第一篇：電子水準儀用于鐵路線路檢測

電子水準儀用于鐵路線路檢測

以下為推薦單位實例或項目描述：（本文使用 徠卡電子水準儀Sprinter250M）

行業：鐵路系統

名稱：檢測鐵路軌道高差

背景：鐵路運營階段，軌道會隨著機車的運行震動及其它環境因數（天氣、地質災害等），造成前進方向 同一剖面上的軌道各對應點位（鋼軌）高差異常，從而影響機車的平穩舒適程度和安全性，所以“鐵路軌道高差檢測”便成為各鐵路養護段日常工作的項目之一

原作業方法：采用普通光學水準儀

通過現場人工估讀、手工記錄數據、整理數據、分析數據、得出各點高差的異常值，然后通過鐵軌上的固定螺栓，調節（鋼軌）對應的升降值。從而使軌道平整度，達到要求的誤差范圍之內

時間：

2018年4月

關鍵詞： 介于使用傳統光學測量方法實施“鐵路軌道高差檢測”，存在效率低下（人工估讀、手工記錄），費時費工（作業人員需要4個）、勞動強度大（后期人工數據整理），且精度無法保障（儀器i角誤差、估讀誤差等）的情況下。于是用戶對于此次項目的儀器或測量方案提出了新的要求（高效化、省力節時、自動、精度有保證）

項目描述：結合用戶提出的需求和“檢測鐵路軌道高差”的技術要求，我們下入到實地項目，給出了（sprinter250M+Sprinter DataLoader）的組合方案

現場使用設備: sprinter250M一臺

3M玻纖條碼尺2根

尺墊2個

作業人員3個

工作內容：本項目最開始擬定的是采用儀器sprinter250M自帶的四等水準線路測量對線路加以施測

然而在考慮到（四等水準線路測量有對尺子前后視距有要求）、測工掌握相關知識制約、整體效率的情況下 經過討論和商議，在滿足相關技術要求和提高效率的條件下

我們重新選取更為簡單的BIF模式（該模式操作簡便、效率高）

該方法一個測站在通視的情況下可測多個I 點，線路從起點(B)出發，依次按線路推進測得N個(I)點，轉戰處設為（F）點，最后在回到起點（B）

此種方法既不要求前后視距大致相等、也允許一個測站同時觀測N個（監測點I）、且通過線路的閉合，能使精度有所保障

（儀器的i角在此不考慮、距離不會特別夸張）

工作流程：

（一）先在路基面上做一基點（后視）定為B，并給定一個高程值（初始值）。然后在鐵路軌道上根據測量點位距離的要求進行打標（打標位置：螺栓可調節處）如C1、C2、C3、C4…..（轉點F可與I可為同一點，也可單獨下軌自行標定）測量軌道上所有的監測點后，返程測量到起點B（閉合）

架設儀器，按照已規定的線路測量方法施測（儀器測量，記錄數據并保存在機身內存），測量流程示意圖參考附件（2）

（二）最后一站，閉合到起點后，點擊儀器ΔH結束測量，查看整條線路的閉合差是否瞞住要求（標準可參考四等閉合差的要求ΔE≤±20√L）

（三）外業數據采集完畢后，回到辦公地點，利用Sprinter DataLoader 下載出數據、整理、分析數據

（四）根據整理好的數據，可得出每個點的高程差異情況，以此為依據，用來指導鐵軌的（螺栓）上下調節（該處（點）該升或是該降多少cm），從而使鐵軌的平整度能到保證

工作總結：使用徠卡sprinter250M+Sprinter DataLoader方案，給本項目帶來了效率上的提高，它不僅降低了儀器使用者的勞動強度，也節約一個勞動力的成本，儀器自動讀數、自動保存數據、內業直接導出外業觀測數據、整理、節約了整過流程作業所需的時間，并能達到高精度的成果。給生產作業自動化、高效率、降低勞動者負荷、帶來了不少的提升

附件（1）：作業圖片 附件（2）：測量流程示意圖

第二篇：電子水準儀操作規程

電子水準儀操作規程

電子水準儀的使用包括：電子水準儀的安置、整平、瞄準、讀數四個步驟。⑴安置：

安置是將儀器安裝在可以伸縮的三腳架上并置于兩觀測點之間。首先打開三腳架并使高度適中，用目估架頂大致水平并檢查腳架是否牢固，然后打開儀器箱，用連接螺旋將水準儀器連接在三腳架上。⑵整平：

整平是使儀器的視線水平，利用腳螺旋置圓水準氣泡居于圓指標圈之中。調整圓水準氣泡，氣泡移動的方向與大姆指運動的方向一致，將水準儀整平。⑶瞄準：

瞄準是用望遠鏡準確地瞄準目標。首先是把望遠鏡對向遠處明亮的背景，轉動目鏡調焦螺旋，使十字絲最清晰。再松開固定螺旋，旋轉望遠鏡，使照門和準星的連接對準水準尺，最后轉動物鏡調焦螺旋，使水準尺的清晰地落在十字絲平面上，消除視差，再轉動微動螺旋，使水準尺的像靠于十字豎絲的一側。⑷讀數：

用十字絲，截讀水準尺上的讀數。電子水準儀是利用數字圖像處理技術讀數，讀數精確至0.00001mm。

按電子水準儀進行觀測，以往測奇數測站為例，一測站的操作程序如下：

⑴首先整平儀器，調節數字水準儀角螺旋，使圓氣泡位于指標圓環中央，望遠鏡繞垂直軸旋轉180度，圓氣泡仍位于指標圓環中央；

⑵將望遠鏡照準后視水準標尺，用垂直絲照準條碼中央，精確調焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數；

⑶顯示讀數后，旋轉望遠鏡照準前視標尺，用垂直絲照準條碼中央，精確調焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數；

⑷顯示讀數后，重新照準前視水準標尺條碼中央，按測量鍵讀數；

⑸顯示讀數后，旋轉望遠鏡照準后視水準標尺條碼中央，精確調焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數，顯示測站成果，測站檢核合格遷下一站。

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產生的主要原因曲線方向不良多發生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養護維修作業方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節軌道動靜態檢測 1.靜態檢測

靜態檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態檢測

軌道幾何形位動態檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩性等方面對軌道狀態作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數據處理系統兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數據處理系統包括：模數轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數的變化，實現動態條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數據處理系統能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數轉換器轉化為數字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發達國家大多數擁有自己研制生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現在：尚沒有高速軌檢車，現有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產化；對軌檢車的檢測數據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態檢測

1.鋼軌狀態檢測

鋼軌的狀態主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數據處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數據經模數轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產生發射波，反射波被接收后，可根據發射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態的檢查。軌枕狀態檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態檢測

道床狀態包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：鐵路線路動靜態檢查、檢測技術

論文目錄

第一章

軌道動靜態檢測的目的和意義 …………………………1 第二章

當前軌道動靜態檢測技術、手段 ………………………1 第三章 存在的問題 ………………………………………………2 3.1高低不平順病害的危害及成因分析 …………………………3 3.2軌距病害的危害及成因分析 …………………………………3 3.3軌向病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.4水平病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.5三角坑病害的危害及成因分析 ………………………………5 第四章 解決問題的思路 …………………………………………5

鐵路線路動靜態檢查、檢測技術

摘要：隨著我國經濟技術的快速發展及鐵路六次大提速，我國逐步建立起一套比較完善的鐵路線路動靜態檢查檢測、維修養護管理系統，有效地保障了鐵路軌道養護的科學合理性。但是就目前來看，我國的鐵路線路檢查數據采集手段比較落后，檢查技術比較傳統，干擾鐵路運輸，其中檢查數據的精確度也有待考證。隨著我國軌道檢測技術手段的進步，依照“科學指導、精細管理”的原則，使得在鐵路線路工務檢查中，軌道動靜態檢測成為了有效控制線路動靜態變化的檢測手段。另外，我們還需要引進新的技術和設備，進一步提高鐵軌的動靜態檢測的準確性和科學性。

關鍵詞：工務檢測、動靜態軌道病害、解決思路

一、軌道動靜態檢測的目的和意義

由于鐵軌運輸設備一直常年處于自然環境中，受到自然天氣氣候條件的影響以及重載列車的運行，使得軌道常常出現變形，鐵軌路基和道床及其容易發生變化，鐵軌上的零件以及鐵軌線路出現摩擦損壞，對鐵路運輸產生了不良影響。這就需要通過工務檢查，及時的發現鐵路運輸線路上的問題，并及時的運用科學合理的方法對線路進行養護和維修，確保線路的良好運行，保障運輸的安全。

在工務檢測過程中，最重要的檢測手段就是軌道動靜態檢測，能對每一段路線進行詳細的檢查，在檢查期間，鐵軌媒體受到列車的荷載，利用檢測工具和檢測設備對軌道進行檢查，鐵軌檢查負責人需要對各個路段進行負責，重點檢查鐵軌的薄弱環節，保證路線檢測的精確程度。

二、當前線路軌道設備動靜態檢查檢測技術及手段

當前的軌道動靜態檢測過程中，主要運用的檢測機構是軌檢車和探傷小車，可以收集軌道的變化數據，方便簡潔，能夠提高檢測水平。探傷小車主要運用在探傷作業中，方便對探頭做出維修和調整。兩種檢測設備的配合應用，大幅度提升了線路設備軌道檢測的效率。通過強大的計算機處理功能，對現場進行指導，最大限度的降低了鐵軌線路的安全隱患問題。維修人員的日常檢查工作可以直接影響到鐵軌線路的安全，需要每個檢查人員積極主動的工作，提高工作責任感，避免軌道出現問題，相關部門需要采取手段，提高鐵軌檢查人員以及維修作業人員的整體工作水平，最大限度的避免鐵軌線路出現安全隱患問題。在鐵軌安全問題檢測上，可以分為動態檢測和靜態檢測，主要為軌道幾何尺寸檢測及鋼軌狀態檢測。根據具體的鐵軌呈現形式進行定期檢測，并通過維修驗收與回檢工程，確保鐵軌線路的質量。

三、主要病害類型及成因分析

就目前來看，我國的軌道結構已經逐漸的應用的是無碴軌道結構，這種軌道結構形式具有耐久性和穩定性的特征，往往被人稱之為“省維修”軌道，但是不能不維修。隨著我國經濟的迅猛發展，使得我國的重載鐵路得到了迅猛發展，軸重的增大使得鐵軌路基結構往往會變形，使得鐵軌的線路結構發生變化，軌道產生變形，這就更加需要提高線路設備的安全性。就高速鐵路而言，是我國十分重要的運輸工具，在運用上往往要求速度高、密度大，對維修的要求性對比較高，使得我國鐵路線路檢測工作量大幅度增加。但是就目前來看，我國的工務檢查部門主要運用的是人工檢測，應用性不強，并不能真正適應于現當代的鐵路交通快速發展的需求。

1.高低病害的危害及成因分析

軌道高低不平順，危害較大。列車通過病害所在鋼軌時，由于沖擊力瞬間增大，產生車體垂向加速度，加快道床及軌道結構的變形，再加上道床坍白、翻漿冒泥、軌枕空吊等其他因素，從而又進一步擴大高低不平順，導致發生惡性循環。另外，對車輛設備及行車安全也會構成危害。

由大軌縫、鋼軌焊接質量不良造成焊縫低扣及鋼軌掉塊、鋼軌擦傷等因素導致的高低病害，其幅值較小，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，容易產生很大的軸箱垂直振動加速度；發生在道口、涵洞、橋頭、隧道、道床翻漿地段等軟硬接合部地段的高低病害，現場較為常見，這種類型的高低一般容易使車體產生沉浮振動。

2.軌距病害的危害及成因分析

在其他病害綜合因素作用下，軌距病害峰值過大或過小，都有可能會引起列車脫軌，例如由于鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側磨、軌枕失效造成的軌道結構不良，由于軌距超限、軌距遞減不順、軌底大膠墊壓潰、連續大量偏斜等造成的幾何尺寸不良，由于扣件扣壓力不足造成的框架剛度減弱，以及軌距加寬值設置差異等。

3.軌向病害的危害及成因分析

軌向不良容易產生水平加速度，使列車車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，導致曲線地段軌距擴大、上股鋼軌磨耗嚴重，加快軌道結構和道床的變形，對列車運行的平穩度和旅客感覺舒適度也會產生較大影響。主要是由幾何尺寸不良（如直線地段方向不好、曲線正矢超限）、軌道結構不良（如鋼軌硬彎、不均勻磨耗、軌枕失效、尼龍擋肩破損）及框架剛度減弱（扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開）等因素引起。

4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值過大時，將導致車輛產生傾斜側滾，病害長度較短時，容易產生車體橫向晃動及導致三角坑病害發生。影響因素主要為以下幾點：

（1）兩股鋼軌下沉量不一致。（2）其中一股鋼軌有暗坑或空吊。（3）緩和曲線超高順坡不良。5.三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值過大時，直接影響列車運行的平穩度，造成車體晃動甚至成為列車脫軌的誘因之一。焊縫質量不良、軌縫過大、接頭螺栓松動及夾板磨耗、軌頂面檫傷等造成道床軟硬不勻、坍白、翻漿及線路設備養護不及時都在很大程度上導致了水平的不平順，進而導致三角坑病害的出現。另外，軌枕空吊、緩和曲線超高順坡不良等都能導致三角坑偏差出現。

四、解決問題的思路

在平時檢查維修養護過程中，工務系統要根據鐵路運輸的實際情況，需要依靠先進的科學技術手段進行檢查。特別是針對鐵路運輸中，對鐵道路線的幾何狀態檢查方面，單純的依靠人力是不可能全面的檢查線路的幾何狀態的，需要引進先進的科學技術，通過科學技術全面科學的將日常檢查中檢查不出的問題，實現工務管理的經驗化向信息化轉變，由原來的人工檢查向運用科學技術進行檢查，不斷的建立適應于當代技術的工務維修手段進行管理，養護好鐵路線路，在鐵路線路動態檢查中確保旅客列車及貨運重載安全高效運營。下面就列出幾種針對鐵路線路動態檢查、檢測中比較常見的運用方式：

1.圖像處理技術

在日常檢測過程中，需要在鐵路線路處于動靜態的狀態下，利用圖像處理技術進行處理檢測，及時的發現軌道出現不平順問題，利用圖像處理技術將檢測軌道部件的狀態，避免軌道的部件出現脫軌現象，如軌道的魚尾板折損、鋼軌磨損、道床路基出現塌落的現象，全面的對鐵路線路進行檢測，提高鐵路線路設備的質量。

2.激光光電檢測技術

在軌道線路處于動靜態狀態中，可以運用激光光電檢測技術，能夠全面科學的測量軌道的幾何形狀位置是否出現變化，并及時的檢查出軌道的寬度是否產生變化，運用激光原理，將激光器材發出的激光直射在鐵軌線路上，經過反射，可以通過鐵軌線路反射出的光在線性掃描議上，從而能夠確定光點的位置，確定出鐵軌線路的位置是否出現故障。

3.計算機技術

在鐵路線路動靜態檢查中，大量運用先進的計算機技術，大大地提高了軌道檢測技術的水平。就目前來看，我國先進的計算機技術能夠有效的進行鐵路線路動靜態檢查，也增加了檢測項目，使得檢測效果大大提升，還在一定程度上提高了工作的效率，使得檢查精確度越來越高，提升了計算機檢查水平。將傳感器上的數據進行模擬處理，通過系統的統一處理構成統一的模擬數字混合處理檢測系統，從而完成軌道的檢測。通過檢測結果進行專業分析，并給出合理科學的管理方案。

4.超聲波探傷技術

在鐵路線路動靜態檢查中，我們還能通過超聲波探傷技術對鋼軌

進行檢測，可以有效利用超聲波在異質界面上可以產生反射、折射和波形轉換，能夠準確的檢查出鋼軌上的一些問題。通過超聲波探傷技術，通過設備發射出的高頻聲波，通過聲波在鐵道之間的傳播，通過空氣界面能夠發現鋼軌中出現的裂紋，并通過聲波反射將數據傳輸到計算機系統中，通過數據顯示，根據接受的信號波度來檢測鐵軌是否出現缺陷以及出現缺陷的準確位置。

參考文獻：

[1] 張昭.我國鐵路線路工務檢測現狀及探討[J].科技情報開發與經濟.2011(04)[2] 瞿鋒,吳強,黃玉純.保障軌道交通安全運行的軌道檢測技術及設備[J].城市軌道交通研究.2007(03)

第五篇：萊卡電子水準儀操作規程

電子水準儀操作規程

1.儀器的安置

1.根據身高和觀測姿勢的舒適性，調節三腳架到合適的高度。將腳架置于地面控制點上方，盡可能地將腳架面中心對準該點。2.擰緊中心連接螺旋，將基座及儀器固定到腳架上。3.移動腳架腿，并轉動基座腳螺旋。4.伸縮腳架腿整平水準器。

5.通過水準器的指示，轉動基座腳螺旋以精確整平儀器。

6.通過移動三腳架頭上的基座，將儀器精確對準地面點，然后旋緊中心連接螺旋。

7.前后視距尺寸不超過五十米,標尺的方法是,應讓水準氣泡的面朝上。

2.使用Leica Geo Office上載程序。

1.1在儀器窗口中選擇DNA，并選擇通訊端口 DNA03新機載線路測量程序操作說明書John Shao 1.2完成后點Upload，進入下面界面

1.3選擇上載程序，然后點擊“下一步”，程序開始上載，等待其完成。線路測量

1應用程序選擇 在儀器上按PROG 進入[應用程序界面]，用上下鍵選擇線路測量 2新建作業 在[線路測量]中，選擇[作業]按回車，進入如下界面： Job：作業名稱； Oper：操作人員； Comt1：作業描述1； Comt2：作業描述2； ：返回上一級，不創建作業。：確認創建作業，進入下一步，線路測量設置。Name：輸入將要測量的線路名稱； Meth：作業方法選擇，本程序中有BF，aBF，BFFB，aBFFB四中方法可以選擇； PtID：線路起始點點號； H0：線路起始點高程值； Staf1：標尺1描述； Staf2：標尺 3.描述；

2.1線路測量方法選擇

線路測量方法中有BF雙轉點模式；BF常規模式；aBF往測（奇數站后前，偶數站前后）；aBF返測（奇數站前后，偶數站后前）；aBFFB往測（奇數站后前前后，偶數站前后后前）；aBFFB返測（奇數站前后后前，偶數站后前前后）； 使用方向鍵選擇返測或雙轉點測量模式。

1.選擇BF雙轉點測量模式：

2、選擇BF常規測量模式： 3.選擇BFFB雙轉點測量模式：

4、選擇BFFB常規測量模式：

5、選擇aBF返測模式：

6、選擇aBF常規測量模式：

7、選擇aBFFB返測模式：

8、選擇aBFFB返測模式： 選擇方法后直接用 進入下一步，進入常規或往測測量模式。

4、限差設置

Precise：激活精密模式； DistBal：視距差設置； MaxDist：測站最大視距；

StafEnds：標尺最大最小讀數設置； StatDif： 測站高程差； B-B/F-F：前后視兩次讀數差； DistB-F：測站前后視距差； TurnDif：轉點差； 3.1 限差值設置

在打開上述限差后，使用定位鍵，選擇 值，進行限差值設定。TDistBal：累計視距差限差值； MaxDist：測站最大視距限差值； StafHigh：標尺最大讀數限值； StafLow：標尺最小讀數限差值； StatDiff： 測站高程差限差值； B-B/F-F：前后視兩次讀數差限差值； DistB-F：測站前后視距差限差值； TurnDif：轉點差限差值； MinDist: 最短視距值設置； 默認：使用系統默認值；

5、開始線路測量 在線路測量界面中，可以看到測量方法，以及測站數，查看測量值，完成一站測量時，可以查看測站數，閉合差值，簡碼等測站和讀數信息。測量過程中，如果在未完成當前測站測量時退出測量，將本站不完整的測量數據刪除，再次進入該線路測量作業時，會提示是否重新繼續原來線路測量。線路平差 線路平差程序可進行單一水準線路的平差。可以定義線路上任意兩個點為控制點，但要輸入控制點的高程。程序計算閉合差、然后平差并記錄線路上所有點。開始水準線路平差。“ 默認 ” 重新設置Meth、a、b和Adj的缺省參數。Job： 選擇含有線路的作業。Line 在當前作業中選擇水準線路。這條線路就是要用線路水準測量程序平差的線路。如果沒有要平差的線路，儀器顯示符號“ ”。Meth.： 可以用兩種方法進行水準線路平差，兩種方法都可以計算閉合差容許值。l By Distance（按距離）： 閉合差容許值＝，L＝線路總長 l By Station（按測站）： 閉合差容許值＝，n＝測站總數 a和b： 用以計算閉合差容許值的普通參數。Adj.： 可以選擇三種不同類型的點和它們的組合：線路點、碎部點和放樣點。所有選擇的點都可以平差。按壓 顯示： “重設” 重新把已知點和高程H設置成缺省值。Fixpoint 1: Fixpoint 1的缺省是水準線路的第1點，但可以選擇線路的任意點。Fixpoint 2: Fixpoint 2的缺省是水準線路的終點，但可以選擇與Fixpoint 1不同的任意點。H: H的缺省是測量高程。在選擇已知點點號之后，輸入已知高程。改變已知點點號要重新設置H。

6.計算閉合差并查看結果。

如果閉合差超限，就顯示超限信息。Close：

在第2個已知點處計算線路閉合差。Tol.： 根據選擇的平差方法計算閉合差限差。/Sat.: 計算每站的閉合差。Meth.：平差使用的方法，例如“按距離”。“平差 ”平差并記錄所選類型的各點。移動查看所有的平差點。退出線路平差程序。PtID： 當前點號和類型。例如，顯示Line-Point（線路點）。平差點也可以在數據管理器瀏覽。H: l NEW：平差高程。l Ori： 原始測量高程。Reside: 殘差或H new和H ori之間的差。使用適當格式的窗口，可以讀出所有平差點的高程和平差結果，保存在PC卡的文件或者轉存到PC計算機。