第一篇：鐵路路基檢測概述

鐵路路基檢測概述

鐵路路基檢測概述

摘 要

本文闡述了路基檢測技術的發展狀況，總結了鐵路路基檢測的內容、要求和作用，根據檢測對象對路基檢測方法和技術作了分類，分別論述了鐵路新線路基和既有線路基的檢測指標與檢測方法，并歸納了常見鐵路路基病害及成因，總結出一套操作性較強的快速、準確、簡便、有效的無損檢測方法，可準確地揭示出路基現狀及病害，并可對檢測區段路基穩定性作出評價，以合理有效地利用路基檢測方法，提高檢測效率和水平。關鍵詞 鐵路路基

病害

檢測技術

Abstract

This article describes the development of roadbed detection technology，summarizes the contents of the railway embankment testing，requirements and effects，according to the detected object，detection methods and techniques of roadbed were classified.Respectively，it discussed the new railway line and existing railway line with detection methods and detection index，and summarizes the common diseases and causes，summed up a strong operational fast，accurate，simple，and effective non-destructive testing methods，which can accurately reveal the roadbed status and disease，and evaluate the stability of the roadbed in the detection zone，to rationally and effectively use roadbed detection methods to improve the efficiency and level detection.Key words

railway embankment

diseases

detection technology

第二篇：路基工程質量檢測方案

路基工程質量檢測方案

一、檢測目的

路基工程質量檢測采用灌砂法、K30、EVD檢測；地基系數K30檢測，實質是對路基的承載能力和沉降變形進行控制，是保持線路穩定與平順，保證列車能安全、舒適、高速的保障。通過對路基基床表層級配碎石及過渡段級配碎石動態變形模Evd的檢測，能夠嚴格控制基床表層及過渡段的填筑質量，對不合格的填筑層及時進行整改，以保證路基及過渡段的填筑質量滿足設計及規范要求，以免給線路的安全運營造成安全隱患。通過對路基壓實系數K的檢測，嚴格控制路基壓實質量，提高土體的密實度，降低土體的透水性，減小毛細水的上升高度，以防止水分積聚和侵蝕而導致土基軟化，或因漿脹而引起不均勻變形。地基處理基樁完整性檢測、承載力檢測在于了解工程實際情況是否存在于設計規范不一致情況。

二、檢測方法

1、路基現場檢測（壓實度、地基系數、EVD）壓實系數K是指路基經壓實實際達到的干密度與由擊實試驗得到的試樣的最大干密度的比值。壓實系數愈接近1，表明壓實質量要求越高。

地基系數K30是表示土體表面在平面壓力作用下產生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜 壓平板載荷試驗，取第一次加載測得的應力——位移(q--s)曲線上s為1.25mm時所對應的荷載Qs，按K30=Qs/1.25計算得出，單位是MPa/m。

動態變形模量Evd是由落錘沖擊施加一定大小和作用時間荷載的平板試驗測得的土體變形模量。通常載荷板的直徑也為300mm，錘重為10kg，最大的沖擊力為7.07kN，荷載脈沖脈沖寬度18mm。試驗記錄落錘沖擊時板的沉降。在假定沖擊力恒定和泊松比μ為0.21的情況下，由彈性半空間體上圓形局部荷載的公式計算動態變形模量：

2、現場破檢

檢測填料粒徑、顆粒級配、土的命名是否與設計一致。檢測路基加筋材料是否滿足設計要求

3、地基處理檢測（低應變、靜載試驗）

采用低應變法檢測樁身完整性，采用靜載試驗檢測基樁、復合地基承載力承載力

三、檢測、檢查內容

1.現場破檢。一是現場破檢取得填料樣品，檢測其粒徑、顆粒級配、土的類別是否符合設計、標準規定；二是對填料樣品進行標準擊實試驗，核查施工單位提供的最大干密度和最優含水率是否準確；三是現場破檢檢查土工格柵鋪設和型號是否符合設計要求；四是破檢檢查路基附屬擋護結構的幾

EVd?0.79(1??2)d?/s?1.5r?/s?22.5/s何尺寸及水泥漿的飽滿度；五是對土工格柵進行檢測，檢測土工格柵的力學性能。

2.現場檢測壓實系數、K30及EVd（其中壓實系數采用核查擊實試驗取得的最大干密度值，不得用施工單位提供的數值）。

3.采用低應變無損檢測方法檢測地基處理CFG樁、擠密樁、旋噴樁的完整性及樁長，如果無損檢測發現較嚴重質量問題時，應采用鉆芯或其它破檢方法驗證。采用平板荷載試驗檢測基CFG樁、擠密樁、旋噴樁等方法地基處理后的復合地基承載力及滿足規范要求的單樁承載力。

4.檢測及破檢的同時，檢查相關設計文件及試驗檢測資料。檢測復合地基基樁完整性時，同時檢查樁徑、樁的布設和數量是否符合設計要求。

四、檢測依據和標準

《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》TB10751-2010、《鐵路路基工程施工質量驗收標準》TB10414-2003、《鐵路土工試驗規程》TB10102-2010、《鐵路工程地基處理技術規程》TB10106-2010、《鐵路工程基樁檢測技術規程》TB10218-2008設計文件等。

五、檢測數量

1.每個施工標段選擇1段路基、1個過渡段。每段路基隨機破檢2個斷面，每個斷面在中部和邊緣各 破檢1處（每處開口大小約為1m×1m）；每段路基有代表性的取樣檢測2組填料是否合格，核查2組擊實試驗的準確性；每處均核查土工格柵型號和鋪設是否按設計（破檢深度至少見到2層土工格柵）。過渡段有代表性的破檢1處，破檢方法、檢測及核查內容同上。

每段路基選3個斷面，每個斷面分別選擇3點檢測K30、3點檢測壓實系數；對于基床部位，在滿足以上檢測內容及數量外，每個斷面增加 3點檢測EVd。每個過渡段分別隨機選6點檢測壓實系數、6點檢測K30、6點檢測EVd。

2.每個施工標段選1段隨機檢測20根樁的完整性；檢測3處復合地基承載力及3根單樁承載力；檢查100米左右地基處理段樁的布設和數量是否符合設計。

3.每個標段選正在施工或已完成路基附屬擋護結構2段，每段隨機選6點破檢檢查結構尺寸和水泥漿的飽滿度。

第三篇：路基工程質量檢測評定

路基工程質量檢驗評定

土方路基基本要求：①在路基用地和取土坑范圍內，應清除地表植被、雜物、積水、淤泥和表土，處理坑塘，并按規范和設計要求對基底進行壓實；②路基填料應符合規定和設計的規定，經認真調查、試驗后合理選用；③填方路基須分層填筑壓實，每層表面平整，路拱合適，排水良好；④施工臨時排水系統應與設計排水系統結合，避免沖刷邊坡，勿使路基附近積水；⑤在設定取土區內合理取土，不得濫開濫挖。完工后按要求對取土坑和棄土場進行修整，保持合理的幾何外形。

石方路基基本要求：①石方路塹的開挖宜采用光面爆破法。爆破后應及時清理險石，松石，確保邊坡安全、穩定；②修筑填石路堤時，應進行地表清理，逐層水平填筑石塊，擺放平穩，碼砌邊部。填土層厚度及石塊尺寸應符合設計和施工規范規定。填石空隙用石渣、石屑嵌壓穩定。上、下路床填料和石料最大尺寸應符合規范規定。采用振動壓路機分層碾壓，壓實填筑層頂面石塊穩定，20t以上壓路機振壓兩遍無明顯標高差異。③路基表面應整修平整。

軟土地基處治基本要求：①換填路基的填筑壓實要求同土方路基；②砂墊層：砂的質量和規格必須符合設計要求和規范規定；適當灑水，分層壓實；砂墊層寬度應寬出路基邊腳0.5~1.0m,兩側端以片石護砌；砂墊層厚度及其上鋪設的反濾層應符合要求。③反壓護道：填筑材料、護道高度、寬度應符合設計要求，壓實度不低于90%。④袋裝砂井、塑料排水板:砂的質量、規格、砂袋織物質量和塑料排水板質量必須符合設計要求；砂袋和塑料排水板下沉時不得出現扭結、斷裂等現象；井（板）底標高必須符合設計要求，其頂端必須按規范要求伸入砂墊層。⑤碎石樁：碎石材料應符合設計要求；應嚴格按試樁結果控制電流和振沖器的留振時間；分批加入碎石，注意振密擠實效果，防止發生“斷樁”或“頸縮樁”。⑥砂樁：砂料應符合規定要求；砂的含水量應根據成樁方法合理確定；應確保樁體連續、密實。⑦粉噴樁：水泥應符合設計要求；根據成樁試驗確定的技術參數進行施工；嚴格控制噴粉的時間、停粉時間和水泥噴入量，不得中斷噴粉，確保粉噴樁的長度；樁身上部范圍內必須進行二次攪拌，確保樁身質量；發現噴粉量不足時，應整樁復打；噴粉中斷時，復打重疊孔段應大于1m。⑧軟土地基上的路堤，應在施工過程中進行沉降觀測和穩定性觀測，并根據觀測結果對路堤填筑速率和預壓期等作必要的調整。

土方路基的外觀鑒定：路基表面平整，邊線直順，曲線圓滑；路基邊坡坡面平順、穩定，不得虧坡，曲線圓滑；取土坑、棄土堆、護坡道、碎落臺的位置適當，外形整齊、美觀，防止水土流失。

石方路基的外觀鑒定：上邊坡不得有松石；路基邊線直順，曲線圓滑。軟土地基處治的實測項目：砂墊層：厚度、寬度、壓實度、反濾層設置； 袋裝砂井、塑料排水板：間距、長度、豎直度、砂井直徑、灌砂量； 碎石樁、砂樁：樁距、樁徑、樁長、豎直度、灌石（砂）量； 粉噴樁：樁距、樁徑、樁長、豎直度、單樁噴粉量、強度。

管節預制的基本要求：所有材料質量和規格符合規范要求，按規定的配合比施工；混凝土應符合耐久性（抗凍、抗滲、抗侵蝕）等設計要求；不得出現露筋和空洞現象。外觀鑒定：蜂窩、麻面面積不得超過該面面積的1%，深度超過10mm必須處理；混凝土表面平整。

管道基礎及管節安裝的基本要求：管材必須逐節檢查，不得有裂縫、破損；混凝土基礎強度達到5Mpa以上時，方可進行管節鋪設；管節鋪設應平順、穩固，管底坡度不得出現反坡，管節接頭處流水面高差不得大于5mm。管內不得有泥土、磚石、砂漿等雜物；管道內的管口縫，當管徑大于750mm時，應在管內作整圈勾縫；管口內縫砂漿平整密實，不得有裂縫、空鼓現象；抹帶前，管口必須洗刷干凈，管口表面應平整密實，無裂縫現象。抹帶后應及時覆蓋養生；設計中要求防滲漏的排水管須做滲漏試驗，滲漏量應符合要求。外觀鑒定：管道基礎混凝土表面平整密實，側面蜂窩面積不得超過該表面積的1%，深度不得超過10mm；管節鋪設直順，管口縫帶圈平整密實，無開裂脫皮現象；抹帶接口表面密實光潔，不得有間斷和裂縫、空鼓。

檢查（雨水）井砌筑的基本要求：井基混凝土強度達到5Mpa以上時，方可砌筑井體；砌筑砂漿配合比準確，井壁砂漿飽滿，灰縫平整。圓形檢查井內壁應圓順，抹面密實光潔，踏步安裝牢固；井框、井蓋安裝必須平穩，井口周圍不得有積水。外觀鑒定：井內砂漿抹面無裂縫；井內平整圓滑，收分均勻。

土溝的基本要求：土溝邊坡必須平整、堅實、穩定，嚴禁貼坡；溝底應平順整齊，不得有松散土和其他雜物，排水暢通。外觀鑒定：溝底無明顯凹凸不平或阻水現象。

漿砌排水溝的基本要求：砌體砂漿配合比準確，砌縫內砂漿均勻飽滿，勾縫密實；漿砌片（塊）石、混凝土預制塊的質量和規格應符合設計要求；基礎中縮縫應與墻身縮縫對齊；砌體抹面應平整、壓光、直順，不得有裂縫、空鼓現象。外觀鑒定：砌體內側及溝底應平順；溝底不得有雜物。

第四篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運專線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國開工最早的高速鐵路客運專線-“石太客運專線”發生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發生時，列車晃車嚴重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴重，最大下沉分別達到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導致多趟北京至太原的動車組限速運行晚點，嚴重影響了鐵路正常運輸秩序，危及列車運行安全。鐵道部認定k178+910質量事故為鐵路建設工程質量大事故，k158+300、k106+300質量事故為鐵路建設工程質量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規范。填料控制不嚴，粒徑超標、級配不良，甚至有的填料類別與設計不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側不對稱填筑；土工格柵鋪設不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規范等。

二是路基擋護和排水工程質量問題突出。沉降縫、反濾層不按設計要求施做；片石混凝土片石摻量過多；預應力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數量不足、不做防銹處理等問題，甚至有個別錨索不張拉就使用。排水系統不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質量隱患。比如，不做工藝性試驗就開始施工；實際地質與勘察資料有出入時，不及時進行變更，影響處理效果；對施工質量的過程控制手段偏弱等。

3.事故責任

石太客專k178+910處為中鐵三局施工區段，設計單位 鐵道第三勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設 單位石太客運專線公司；

石太客專k158+300處為中鐵12局施工區段，設計單位鐵道第三 勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設單位石太 客運專線公司；

石太客專k106+300處為中鐵13局施工區段，設計單位鐵道第三 勘察設計院，監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，建設單位石太 客運專線公司。

4.對有關人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失70%，設計和監理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設計院，取消2次鐵路大中型項目設計方案投標資格 ；

監理單位烏魯木齊鐵建監理有限公司，取消10次鐵路大中型項目監理投標資格。

5.采取措施

（1）進一步加強技術交底管理。一是建設項目開工前，由建設單位牽頭，設計、施工、監理單位和運營部門參加，對全線進行現場勘察設計技術交底，尤其是防護及排水工程，一定要現場核對，對措施不強的，要研究制定優化措施。二是建設項目一開工，施工單位要及時組織施工技術交底，將設計意圖、質量要求、工藝標準、作業標準、安全措施等向施工技術管理人員和作業人員詳細準確說明。三是加強技術交底考核評價。技術交底工作納入勘察設計單位施工圖考核和施工單位信用評價。對于勘察設計單位或施工單位技術交底不到位、處理問題不及時、影響工程建設的，建設單位應在施工圖考核或信用評價中予以扣分。

（2）增加路基施工專項聯合檢查環節。在全線路基基本成型或獨立標段路基成型后，由建設單位和設計單位牽頭，組織運營部門及施工、監理單位，聯合對路基本體、防護及排水工程進行現場平推檢查，重點檢查是否落實了建設標準和設計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環節。運營部門在建設階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設單位組織抓好整改。（3）補充完善防護及排水工程技術標準。盡快出臺《客運專線鐵路防護及排水工程設計、施工補充規定》，提高某些技術標準，提高工程措施的針對性和有效性。由建設司負責，盡快出臺辦法。

（4）加強特殊地質防護及排水工程設計管理。各設計單位要清理復查有關勘察設計細則、辦法，強化接口設計管理；要加強濕陷性黃土、巖溶地質設計理論基礎研究，濕陷性黃土、巖溶區段防護及排水工程要進行單獨設計，對地質、水文要給予特別重視。建設單位要組織對這些設計進行專門審查和驗收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗收，不能只重主體不重附屬。部有關部門要對相應的驗收標準和驗收組織方式進行修訂。目前，安全形勢仍然不穩定。當前要特別抓好兩項工作：一要切實做好防洪、防地質災害和防雷擊；二要持續不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設備安全。

1.經驗教訓

一是從樹立新的建設理念方面；

二是從落實“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進標準化管理方面進行深刻反思。大檢查主要是四個方面：一是建設標準，包括設計的工程措施；二是質量管理；

三是工作作風； 四是實體質量。

在大反思大檢查過程中，要進一步貫徹落實“高標準、講科學、不懈怠”要求，抓源頭、抓過程、抓細節，切實提高質量意識，強化鐵路建設工程質量管理，堅決做到不留遺憾、不當罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發生整體下沉事故，發生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮境內，塌陷路段全長100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴重變形，路基旁的樹木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機耕路也被橫向折斷，向南側平移了5、6米，導致行車中斷。蕭甬鐵路是中國浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點在寧波南站,全長147.32千米。此次塌方軟土地基長度超過150米，深度達到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰得進行搶修工作，不過由于仍有數萬方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業空間狹小問題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現缺口，里邊的軟土就會流出，引發塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現場

圖4-3 有關人員在事故現場搶修

鐵路線南側一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個足球場大，短時間內根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長達200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數十米長的水洼。據施工人員介紹，經過一天的時間，鐵路線北側的魚塘水面已經下降了1米左右，原因可能是魚塘里的水滲到了南側低洼地帶里。

3.事故責任

當地一磚瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現場的專家組曾考慮過架橋或改線。但經過商議發覺，架橋時間太長，改線施工量太大，經過實地測量計算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說，就是在線路兩側先筑兩道防線。北側的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長度12.5米，這些鋼板樁再環環相扣，形成170米長的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護道”，對軟土“滑舌”進行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續逃逸。等到南北兩翼基礎穩固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設鐵軌。

同時，上海鐵路局調配了400多名工程技術及施工人員和50余臺設備到現場進行搶修。余姚當地也派出了50多臺設備和車輛配合鐵路搶修工作。

5.經驗教訓

由建設單位和設計單位牽頭，組織運營部門及施工、監理單位，重點檢查是否落實了建設標準和設計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環節。運營部門在建設階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設單位組織抓好整改。

設置醒目的各類標志、標識

三、4.28膠濟鐵路路基不穩引發重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟鐵路發生一場悲?。毫璩?時41分，由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與T195次列車相撞，致使機車和五節車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務員35人，這場災難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機車，事發后并未發生火災或爆炸等，死者是由于列車相撞時沖擊力過大致死。事故現場648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設備破壞。另外，現場還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴重變形。

發生火車相撞的膠濟鐵路，全長384公里，是連接濟南、青島兩大城市，橫貫山東的運輸大動脈，也是青島、煙臺等港口的重要通道，長期以來客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟鐵路事故發生現場

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟鐵路存在路基不穩定情況；（2）線路運行狀況：在運行過程中存在不符合標準情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速80公里每小時的路段，實際時速居然達到了131公里每小時。通過調閱T195次列車運行記錄監控裝置數據，該列車實際運行速度每小時超速51公里。這是導致“4·28”膠濟鐵路特別重大交通事故發生的直接原因。

（3）機車技術狀況：列車在發車前狀況良好，并無非正常狀態下運行情況；（4）鐵路運輸調度指令下達情況：通過現場詢問及調查，事故發生過程中存在違章指揮、下達錯誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號顯示情況：限速牌顯示狀態良好，并不存在錯誤顯示、信號失效的情況；

（6）機車司機駕駛工作情況：T195次列車司機在駕駛過程中，由于沒有認真瞭望，沒能發現到限速牌，導致了事故的發生；5034次列車司機在發現T195次列車脫軌后曾經緊急剎車；

（7）鐵路安全規章制度建設情況：濟南鐵路局在五天的時間里連發三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說明了濟南鐵路局工作人員不負責任。

事故責任

由濟南鐵路局承擔主要責任。

4.對有關人員的處理

國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發當天，中鐵二十局施工建設的膠濟客運專線大尚特大雙線立交橋便進行橋墩建設。

“4·28”膠濟鐵路特別重大交通安全事故發生后，濟南鐵路局發布緊急救援命令，出動救援。山東省政府立即啟動應急預案，組織力量進行救援。

事故發生后，淄博市啟動了34家救助站，130輛次救護車，在現場救治的醫療專家、醫護人員有700多人，共有19家醫院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統應建立起這五大體系: 1.檢測監控體系。對主要行車設備運行狀況實施動態檢測；采取人機結合的方式，對提速區段線路封閉情況和沿線治安狀況實施動態監控；采用路地結合的防災系統，對提速區段氣候變化情況實施有效監控。2.設備維修體系。鐵路部門應制定科學的行車設備維修標準。裝備具有世界先進水平的線路和接觸網檢修設備，建成現代化的動車組和大功率機車檢修基地，確保設備質量狀態良好。

3.規章制度體系。從去年“4·18”開始，鐵路內部所有與提速相關的單位、部門，都應按照時速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責任、分析、檢查、考核制度等在內的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應急預案體系。鐵路部門應及早建立相應應急預案體系，保證在事故發生后第一時間做出反應，以減少損失。

5.建設安全防護體系。在建造鐵路設施等基礎設施的時候應完全按照規定進行施工，不能有偷工減料等行為發生，并做好質量監督工作，保證鐵路運行的安全。

6.經驗教訓

國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。主要經驗教訓有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績，片面抓提速，列車時速由每小時80公里提到近200公里。而鐵路基礎設施建設滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動車，時速都在150公里以上，而膠濟鐵路始建于1904年，現在技術改造不足，長年客貨混運，出事故的彎道處限速只有80公里，當時的客車時速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節車廂側翻而顛覆。

第二，現在是信息時代，移動通信這么發達。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時通知前方站調度轉告對開列車司機，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應之中，本可降低事故損失程度?？梢婅F道部的通信聯絡系統是怎么建設和指揮的了。

第三，我國鐵路建設明顯滯后于全國的經濟發展，改革開放30年，我國經濟總量提高了14倍，而鐵路長度增長不足一倍，只有7.8萬公里，鐵路總長只是美國的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設滿足不了經濟發展的需求。今春南方冰雪災害造成廣州20萬旅客滯留，幾大電廠煤碳運輸告急，暴露了鐵路運輸的瓶頸束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺灣阿里山森林鐵路一路段當日下午發生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風災受創未搶通而全線停駛，無人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個月。

1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點，終點站為海拔2160余米的阿里山站，全長70余公里，沿途行經蜿蜒崎嶇不平、地質不穩山區，通車以來，每逢臺風或大雨，常因山區落石或路基流失等災情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點，才發生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進入。

第五篇：鐵路路基實訓報告

天津鐵道職業技術學院

綜合實訓報告

系部鐵道工程系班級 高速鐵道技術0901班姓名崔蒙蒙指導教師徐小斐完成日期2011年12月23日

鐵路路基綜合實訓報告

通過鐵路路基實訓，使我學到了關于鐵路路基維修與養護的常識和知識，下面將我在實訓中所學的內容總結一下。

一、鐵路路基病害類型

鐵路路基病害按表現形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。

二、鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯，鐵路路基病害發生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

（１）病害的發生取決于特定的；

（２）病害的發生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發生的內因。后者是病害發生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發生變化，但基本上是一種較為穩定的量，因此，在一定程度上路基病害的發生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發展是各項因素綜合作用的結果。

產生這些病害（破壞）的原因在很大程度上依賴于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度（即經過若干次循環加載后仍處于穩定狀態的最大偏應力比）將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。

三、鐵路路基病害檢測

為了對路基病害進行合理整治，必須準確檢測病害狀況，分析病害成因。根據鐵路既有線的特點，路基檢測應不干擾行車或少干擾行車，為此需采用的檢測手段應力求準確、可靠、快速，從而為將來的整治工作提供準確可靠的信息?？刹捎幂p型動力觸探、地質雷達、瞬態面波法和取土試驗等多種手段對線路進行試驗檢測，具體步驟和方法如下：

１）典型地段開挖橫溝，了解路基的幾何特性。

２）采用探地雷達法和瞬態面波法對試驗區段內的路基進行大面積的掃描檢測。

探地雷達法具有直觀反映道床幾何形態、表層分辨率高的優點，可以探明路基結構的分層；探測路基病害類型、程度和具體位置，用于分析道床、路基各個土層的地質情況；探地雷達測出的結果是基床的電性參數，而無法給出路基的力學特性。而瞬態面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號的限制不能精確的反映，探地雷達方法可彌補瞬態面波法的不足。

３）對路基強度、剛度等參數方面的分析。重型動力觸探主要反映路基土的力學性能，是以擊數×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標，擊數越高說明土質性能越好，強度也越高，可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學性能以分析路基狀況。輕型動力觸探與重型動力觸探原理相似，只是后者以擊數×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標。

四、病害的與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料收集包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律,為防治病害提供第一手資料；②根據線路當前的狀態及運營情況，應每3--5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置。的方法除了傳統的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統，檢測深度達軌面下2.5m度可達80km/h入路基和路基積水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治應從路基填料（改變其填料類型、改變填料的成分）防止水侵入（改善路基結構設計）、提高路基強度和剛度（改善路基結構設計）入手，路基的整治流程：前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價。

要不斷加強對鐵路路基病害的研究工作，提高對路基病害的預防和整治。這將是鐵路行車安全一個永不過時的話題。

結束語：（收獲）

路基是鐵路的基礎,是鐵路線路中最重要的部分,其狀態的好壞直接影響著鐵路線路的質量,關系到列車運行的安全。

通過《鐵路路基》這門專業課程的實訓，使我專業知識得到了進一步的補充，同時對中國鐵路事業的發展有了新的認識，學習能力和實踐能力有了很大提高：

1、鐵路專業知識得到較大的補充與提高，鞏固了對鐵路路基的認識。作為一名準鐵路一線工人，在此期間，我除了完成實訓的工作任務之外，還認真閱讀了大量的與鐵路路基相關的雜志期刊，為將來進入鐵路部門工作，打下了良好的專業知識基礎。

2、學習能力得到了較大的提高。在此期間，我養成了獨立思考的習慣，利用工具書解決問題，通過探討發散思維，不斷提高自身專業技能。

3、基礎實踐能力得到了很大的提高。在實訓中，我很注重自身鐵路常識的積累并付諸實踐，通過鐵道論壇與很多在鐵路一線的工作人員交流學習，使我進一步加強了對鐵路安全生產工作的認識。