第一篇：路基路面試驗檢測技術11

1、試驗檢測的目的和意義

答：工程試驗檢測工作對于提高工程質量、加快工程進度、降低工程造價、推動公路工程施工技術進步，將起到極為重要的作用。（通過試驗檢測能充分地利用當地原材料，能迅速推廣應用新材料、新技術和新工藝；能用定量的方法科學地評定各種材料和構件的質量；能合理地控制并科學地評定工程質量。）

2、試驗檢測工作實施細則的內容

答：1）技術標準、規定要求、檢測方法、操作規程等。2）抽樣方法及樣本大小。3）檢測項目、被測參數大小及允許變化范圍。4）檢測儀器設備的名稱、型號、量程、準確度、分辨率。5）檢測人員組成和檢測系統框圖。6）對檢測儀器的檢查標定項目和結果。7）對檢測儀器和樣品或試件的基本要求。8）對環境條件等的要求，以及從保證計量檢測結果可靠角度出發所允許的變化范圍的規定。9）在檢測過程中發生異常現象的處理辦法。10）在檢測過程中發生意外事故的處理辦法。11）檢測結果計算整理分析方法。

3、試驗檢測人員的配置

答：質檢機構的人員配置應合理，人員的配置包括行政管理人員、試驗檢測技術人員和其他工作人員三類，其中試驗檢測技術人員應由不同學科和不同職稱的技術人員組成。技術負責人、質量保證負責人及質量檢測管理人員，技術負責人應有工程師以上職稱，具有十年以上專業工作的經驗，精通所管轄的業務。質檢機構的人員應按所進行的業務范圍進行配置，各類工程技術人員、工程師以上人員不得低于20％。各業務崗位人員的配置應與所從事的檢測項目相匹配，重要的檢測項目應有兩人，每人可兼作幾個項目。

4、工地試驗室人員配置

答：高等級公路：應有初級職稱以上、3年以上試驗檢測工作經驗的各項專業技術人員至少5人以上，并同時滿足高速公路1人/km，一級公路0.8人/km，特大橋4－5人，長隧道2－4人，中短隧道2－3人的要求。持經交通行政主管部門批準的相應資格證書的上崗率應達到60％。試驗檢測負責人應具有中級以上技術任職資格和試驗檢測工程師資格，必須熟悉并能指導試驗檢測工作，并具有5年以上試驗檢測工作經歷。

其他公路：應有初級職稱以上、3年以上試驗檢測工作經驗的各項專業技術人員至少2人以上，并同時滿足二級公路0.6人/km，三級公路0.5人/km，四級以下公路0.4人/km，特大橋4－5人，大橋3－4人，中橋2－3人，特大隧道4－6人，長隧道2－4人，中短隧道2－3人的要求。持經交通行政主管部門批準的相應資格證書的上崗率應達到60％。試驗檢測負責人應具有中級以上技術任職資格和試驗檢測工程師資格，必須熟悉并能指導試驗檢測工作，并具有5年以上試驗檢測工作經歷。

5、工地試驗室臨時資質認證的意義答：為促進公路工程整體質量水平的提高，保證公路工程試驗檢測工作的質量，加強為了公路工程施工需要而建立的工地試驗檢測機構（室）的管理，即臨時資質認證工作。

9、瀝青混凝土面層施工壓實質量采用什么方法檢測？答：1試驗室標準密度的96％（SMA路面為98％）；2最大理論密度的92％；3試驗段密度的98％（SMA路面為99.5％）。灌砂法，取芯法。

1、公路工程竣工驗收的步驟和主要內容

6、如何進行工程質量等級評定答：工程

答：單位工程、分部工程、分項工程。工質量評定等級分為合格與不合格，應按分程質量檢驗評分以分項工程為單元，采用項、分部、單位工程、合同段和建設項目100分制進行。在分項工程評分的基礎上，逐級評定。

逐級計算各相應分部工程、單位工程、合（1）分項工程質量等級評定：分項工程同段和建設項目評分值。對各分項工程按評分值不小于75分者為合格，小于75分《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80者為不合格；機電工程、屬于工廠加工制－2004）所列基本要求、實測項目和外觀造的橋梁金屬構件不小于90分者為合格，鑒定進行檢驗，按“分項工程質量檢驗評小于90分者為不合格。（評定為不合格的定表”及相關技術規范提交真實、完整的分項工程，經加固、補強或返工、調測，資料，對工程質量進行自我評定。滿足設計要求后，可以重新評定其質量等

2、如何進行分項工程質量評分 級，但計算分部工程評分值時按其復評分答：分項工程質量檢驗內容包括基本要值的90％計算。）

求、實測項目、外觀鑒定、質量保證資料（2）分部工程質量等級評定：所屬各分四個部分。基本要求具有質量否決權，只項工程全部合格，則該分部工程評分合有在其使用的原材料、半成品、成品及施格；所屬任一分項工程不合格，則該分部工工藝符合基本要求的規定，且無嚴重外工程不合格。（3）單位工程質量等級評定：觀缺陷和質量保證資料真實并基本齊全所屬各分部工程全部合格，則該單位工程時，才能對分項工程質量進行檢驗評定。評分合格；所屬任一分部工程不合格，則涉及結構安全和使用功能的重要實測項該單位工程為不合格。（4）合同段和建設目為關鍵項目，其合格率不得低于90%(屬項目質量等級評定：合同段和建設項目所于工廠加工制造的交通工程安全設施及含單位工程全部合格，其工程質量等級為橋梁金屬構件不低于95%，機電工程為合格；所屬任一單位工程不合格，則合同100％)，且檢測值不得超過規定極值，否段和建設項目為不合格。

則必須進行返工處理。實測項目的規定極

7、土方路基、石方路基施工質量檢查項值是指任一單個檢測值都不能突破的極目有何不同答：土方路基檢測項目：1壓限值，不符合要求時該實測項目為不合實度（96％，94％，93％以重型擊實為準）；格。分項工程的評分值滿分為100分，按2彎沉；3縱斷高程；4中線偏位；5寬度；實測項目采用加權平均法計算。存在外觀6平整度；7橫坡；8邊坡。石方路基檢測缺陷或資料不全時，須予減分。項目：1壓實（層厚和碾壓遍數符合要求）；分項工程得分＝Σ[檢查項目得分×權2縱斷高程；3中線偏位；4寬度；5平整值]/ Σ檢查項目權值 度；6橫坡；7邊坡（坡度、平順度）；石分項工程評分值＝分項工程得分－外觀方路基檢測項目中無彎沉，壓實根據層厚缺陷減分－資料不全減分 和碾壓遍數來控制。土方路基中壓實度需

3、如何進行分部工程和單位工程質量評按重型擊實標準測出具體數據。

分答：分項工程和分部工程區分為一般工

8、水泥穩定粒料基層施工質量檢查項目程和主要（主體）工程，分別給以1和2有哪些？相應的檢查方法是什么？ 的權值。進行分部工程和單位工程評分答：1壓實度（代表值、極值），灌砂法，時，采用加權平均值計算法確定相應的評每200m每車道2處；2平整度，3m直尺分值。量測，每200測2處×10尺；3縱斷高程，分部（單位）工程評分值＝Σ[分項（分水準儀量測，每200m4個斷面；4寬度，部）工程評分值×相應權值]/ Σ分項（分尺量，每200m4處；5厚度（代表值、合部）工程權值 格值），尺量，每200m每車道1點；6橫

4、如何進行合同段和建設項目工程質量坡，水準儀量測，每200m測4斷面；7強評分答：合同段和建設項目工程質量評分度，無側限抗壓強度，每2000平米或每值按《公路工程竣（交）工驗收辦法》計一工作班一組。算。

1、何謂有效數字、有效位數？答：由數合同段工程質量得分＝Σ[單位工程得分字組成的一個數，除最末一位數是不確切×單位工程投資額]/ Σ單位工程投資額 值或可疑值外，其余均為可靠性正確值，合同工程質量鑒定得分＝合同段工程質則組成該數的所有數字包括末位數字在量得分－內業資料扣分 內稱為有效數字，（除有效數字外，其余建設項目工程質量評分值＝Σ[合同段工數字為多余數字）。

程質量鑒定得分×合同段工程投資額]/ 有效數字的位數稱為有效位數。Σ合同段工程投資額

2、數字修約規則

5、質量保證資料包括的內容答：1）所用（1）若被舍去部分的數值大于所保留的原材料、半成品和成品質量檢驗結果。2）末位數的0.5,則末位數加1。

材料配比、拌和、加工控制檢驗和試驗數（2）若被舍去部分的數值小于所保留的據。3）地基處理、隱蔽工程施工記錄和末位數的0.5,則末位數不變。

大橋、隧道施工監控資料。4）各項質量（3）若被舍去部分的數值等于所保留的控制指標的試驗記錄和質量檢驗匯總圖末位數的0.5,則末位數湊成偶數，即當末表。5）施工過程中遇到的非正常情況記位數為偶數（0、2、4、6、8）時則末位錄及其對工程質量影響分析。6）施工過數不變，當末位數為奇數（1、3、5、7、程中如發生質量事故，經處理補救后，達9）時則末位數加1。（奇升偶舍）到設計要求的認可證明文件等。

3、何謂總體、樣本？

10、水泥混凝土面層構造深度檢測能否采答：總體又稱母體，是統計分析中所需研用擺式儀方法？ 究對象的全體。總體分為有限總體和無限答：不能。水泥混凝土面層構造深度檢測總體。而組成總體的每個單元稱為個體。采用鋪砂法。從總休中抽取一部分個體就是樣本（又稱 子樣）。而組成樣本的每一個個體即為樣 品。

4、什么叫抽樣檢驗？隨機抽樣方法有哪

幾種？答：抽樣檢驗是從一批產品中抽出少量的單個產品進行檢驗，從而推斷該批產品質量狀況。隨機抽樣方法：單純隨機抽樣、系統抽樣、分層抽樣、密集群抽樣。

5、什么是誤差、絕對誤差與相對誤差？ 答：在對某一對象進行試驗或測量時，所測得的數值與其真實值不會完全相等，這種差異稱為誤差。絕對誤差：是指實測值與被測之量的真值之差。△L＝L－L0 相對誤差：是指絕對誤差與被測真值（或實際值）的比值。δ＝（△L/ L0）×100％≈（△L/ L）×100％

6、誤差按其性質，可分為哪幾類？各有什么特征？答：系統誤差：在同一條件下，多次重復測試同一量時，誤差的數值和正負號有較明顯的規律。通常在測試之前就已經存在，而且在試驗過程中，始終偏離一個方向，在同一試驗中其大小和符號相同。隨機誤差：在同一條件下，多次重復測試同一量時，出現誤差的數值和正負號沒有明顯的規律，它是由許多難以控制的微小因素造成的。其發生完全出于偶然，因而很難在測試過程中加以消除。過失誤差：明顯地歪曲試驗結果，如測錯、讀錯、記錯或計算錯誤等。含有過失誤差的測量數據是不能采用的，必須利用一定的準則從測得的數據中剔除。

1、為什么含水量定義為土中水與干土的質量比，而不定義為土中水與土質量比？ 答：土的含水量，是指土顆粒表面以外的水分，它包括土中結合水和自由水。

2、土中有機質和石膏含量較多時，含水量測試易出現誤差，誤差主要由什么原因引起？答：含石膏土和有機質土的烘干溫度在110℃時，對石膏土會失去結晶水，對含有機質土其有機成分會燃燒，測試結果將與含水量定義不符。

3、無機結合料穩定土測含水量時應注意什么問題？答：應提前將烘箱升溫到110℃，使放入的無機結合料一開始就能在105－110℃的環境下烘干（如將結合料放在原為室溫的烘箱內，再啟動烘箱升溫，則在升溫過程中會發生水化作用放熱反應，使得出的含水量往往偏小）。烘干后冷卻時應用硅膠作干燥劑。

4、哪些土適合用環刀法測密度？哪些土適合用蠟封法測密度？哪些土又只能用灌砂法？答：均勻的細粒土（如粉質粘土，粘土等）可切削的土適合用環刀法測密度；不能用環刀削的堅硬、易碎、含有粗粒、形狀不規則的土，可用蠟封法測密度；野外測試土的密度用灌砂法，對含有碎礫石的土層或人工填土層無法用環刀取樣，用灌砂法測密度。

5、在灌砂法試驗操作中應注意什么問題？答：量砂要規則，量砂如果重復使用，要注意晾干，處理一致，否則影響量砂的松方密度。每換一次量砂，都必須測定松方密度，漏斗中砂的數量也應該每次重做。量砂宜事先準備較多數量。

試驗地點應平坦干凈，粗糙度較大時，用量砂找平并清掃干凈。在鑿洞過程中，試坑周壁應豎直，避免出現上大下小或上小下大的情形使檢測密度偏大或偏小。應注意不使鑿出的材料丟失，并隨時將材料取出裝入塑料袋中，不使水分蒸發。試洞的深度應等于測定層厚度，但不得有下層材料混入。向試洞內灌量砂時，應注意不要碰動灌砂筒。

8、某土樣即含一定量粗粒量，又含一定數量d﹤0.074mm的細顆粒，應如何進行顆粒分析？

答：對粗粒土應采用篩分析法，對于d﹤0.074mm的細顆粒土應采用沉降分析法，所以此種土樣應聯合使用此兩種方法。

9、在進行顆粒分析試驗時，加分散劑的作用是什么？為什么采用投氨水或鈉鹽之類化學試劑作為分散劑？

答：加分散劑是為了使土樣充分分散，以便于土顆粒間不粘結。

10、什么叫土的界限含水量？土 有哪幾個界限含水量？在工程中最常用是哪些？有什么作用？

答：土從液體狀態向塑性狀態過渡的界限含水量稱為液限；土由塑性體狀態向脆性固體狀態過渡的界限含水量稱塑限。液限與塑限之差值，稱為塑性指數。塑性指數越大，表示土越具有高塑性。液性指數Il＝（天然含水量－塑限）/（液限－塑限）。土在達到某一含水量后，土體積不再收縮，這個界限含水量稱為縮限。當土的含水量低于縮限時，土將是不飽和的。

11、從物理意義上講孔隙比可以說明土的緊密程度，為什么對砂性土要引入相對密度的指標？它對砂性土有什么用處？ 答：因為孔隙比沒有考慮到級配的因素，即同樣密實的砂土，在顆粒均勻時孔隙比較大，而當顆粒大小混雜（級配良好）時，孔隙比就小，因此對砂土引入相對密度的概念。可用相對密度來確定砂土的緊密程度。當Dr＝0，即孔隙比最大，砂土處于最疏松狀態；當Dr＝1，即孔隙比最小，砂土處于最緊密狀態。

12、擊實試驗的基本原理是什么？試驗的結果獲得什么指標？在工程中起什么作用？如何去解釋擊實曲線？影響擊實效果的因素有哪些？在施工中如果出現K﹥100的情況如何去分析與對待？

答：原理：擊實是指采用人工或機械對土施加夯壓能量（如打夯、碾壓、振動碾壓等方式），使土顆粒重新排列緊密，對于粗粒土因顆粒的緊密排列，增強了顆粒表面摩擦力和顆粒之間嵌擠形成的咬合力。對細粒土則因為顆粒間的靠緊而增強粒間的分子引力，從面使土在短時間內得到新的結構強度。

試驗的結果獲得指標：最大干密度度，最佳含水量。作為施工壓實質量控制依據。在工程中經常遇到填土壓實、軟弱地基的強夯和換土碾壓等問題，常采用既經濟又合理的壓實方法，使土變得密實，在短期內提高土的強度以達到改善土的工程性質的目的。土在最佳含水量時壓實才能得到最大干密度，保證填土的壓實密度。擊實曲線：（1）擊實曲線有個峰點，這說明在一定擊實功作用下，只有當土的含水量為某一定值（最佳含水量）時，土才能被擊實至最大干密度。（2）當土含水量偏干時，含水量的變動對干密度的影響要比含水量偏濕時的影響更為明顯。（3）當土的含水量接近和大于最佳值時，土內孔隙中的空氣越來越多的處于與大氣隔離的封閉狀態，擊實作用已不能將這些氣體排出，亦即擊實土不可能達到完全飽和的狀態。

影響擊實效果的因素：含水量、擊實功、不同壓實機械、土粒級配。

施工中有幾種情況可能出現K（壓實度）大于100：擊實試驗的土樣不具有代表性，與工程實際中所使用材料偏離大；土樣的標準擊實試驗中所得最大干密度值偏小。

6、在測定土的比重時為什么要經常煮沸？對于含可溶鹽土、有機質土及不親水性膠體材料，為什么采用中性液體并用真空抽氣法？

答：為排除土中空氣，需要經常煮沸。因在水中可溶鹽會發生化學反應，有機質土在煮沸時易產生質量損失，因此采用中性液體與真空抽氣法。

7、為什么要對土進行顆粒分析，顆粒分析結果對工程應用有何意義？

答：土粒大小是描述土的最直觀和最簡單的標準。了解土粒度成分，可以了解土的各種不同粒徑土粒的分布特性。在工程應用過程中明確土的粒度成分，確定土的物理特性，分析土的各種應用部位，13、采用石灰穩定或水泥穩定土或粒料的擊實試驗過程中應注意哪些問題？對于超尺寸顆粒為什么要進行密度與含水量的校正？ 答：試樣應有代表性。宜選用大的擊實筒，大于38mm的超尺寸顆粒在3％－30％時應進行最大干密度與最佳含水量的校正。

14、土的擊實試驗與土的壓縮試驗原理相同嗎？

答：土的壓縮變形主要是由于孔隙的減小所引起的。與擊實試驗原理不相同。

15、土的壓縮試驗為什么用孔隙比反映土的變形量？壓縮試驗獲得哪些指標？在工程中有什么用處？

答：在實際地基常遇到的壓力范圍內，土顆粒本身的壓縮量很小，故常忽略不計。則土樣的壓縮變形便為孔隙體積的減小，因此用孔隙比反映土的變形量。

壓縮試驗獲得的指標：壓縮系數a，土的壓縮模量Es，壓縮指數CC。

在工程中的用處：壓縮系數a不是常數，一般隨壓力P的增大而減小。工程實用上常以P＝100－200KPa時的壓縮系數a1－2作為評價土層壓縮性的標準。壓縮模量Es表示土體在無側脹條件下豎向應力與豎向應變的比值。Es（1－2）常作為常數用于估算地基的沉降量。

16、土中具有幾種不同性質的應力各有什么作用？

答：土中有兩種應力：有效應力，孔隙水壓力。土的變形和強度只隨有效應力而變化，孔隙水壓力不能使土體發生體積和強度變化。因此只有通過有效應力分析才能準確地確定地基的變形與安全度。

17、什么叫先期固結應力？先期固結應力在工程中有什么作用？

答：在e－lgp曲線上，對應于曲線過渡到直線段的拐彎點的壓力值是土層歷史上所曾經承受過的最大固結壓力，稱為先期固結壓力PC。

先期固結應力是了解土層應力歷史的指標，還被用來判斷天然土層的固結狀態。

18、為什么用強度指標С、φ來反映土的抗剪強度？

答：在一般的荷載范圍內土的抗剪強度與法向應力之間呈直線關系。強度指標C、φ反映土的抗剪強度變化的規律性。

19、直剪試驗獲得一些什么指標？對同一處土樣來講，這些指標是不是一穩定值？為什么？答：直剪試驗獲得指標：剪應力，剪切位移，強度指標С、φ。對于同一種土，強度指標不是一穩定值。砂土的內摩擦角φ值取決于砂粒間的摩擦阻力以及聯鎖作用，且含水飽和的粉砂、細砂很容易失去穩定。粘性土的抗剪強度指標的變化范圍很大，與土的種類有關，并且與土的天然結構是否被破壞、試樣在法向壓力下的排水固結、試驗方法等因素有關。20、為什么說三軸試驗方法較直剪試驗優越？是否也與直剪一樣對同種土其С、φ值不是常數？

答：直剪試驗不能控制排水條件，剪切面人為固定以及剪切面上的應力分布不均勻。三軸試驗方法則通過量系統（由排水管、體變管、零位指出器、調壓筒和壓力表等組成）分別測出試樣受力后土中排出的水量變化以及土中孔隙壓力的變化。

同一種土的試樣在不同的三軸側壓力的作用下，排水固結條件不同時，所得的強度指標C、φ值不同。由于土樣的不均勻性及試驗誤差等原因，土的強度特性受某些因素如應力歷史、應力水平等因素的影響，使得強度包線不一定是直線。

21、無側限抗壓強度試驗與三軸試驗相比有什么不同？

答：無側限抗壓強度是試件在無側向壓力的條件下，抵抗軸向壓力的極限強度。三軸試驗中土樣是軸對稱的受力狀態。

22、對不同的土類如何去控制強度破壞的標準？這種控制方法在工程中的實際意義是什么？

答：直剪試驗中，快剪、固結快剪和慢剪這三種方法對粘性土是有意義的，但效果要視土的滲透性大小而定。對于非粘性土，由于土的滲透性很大，即使快剪也會產生排水固結，所以常只采用剪切速率進行“排水剪”試驗。

三軸試驗可分為三種基本方法：1不固結不排水剪；2固結不排水剪；3固結排水剪。

23、土的化學試驗中的容量分析的實質是什么？容量分析方法有幾類？

答：容量分析方法是將一種已知準確濃度的試劑，滴加到含有被測物質的溶液中，直到試劑的用量與被測物質的含量相當時，即二者的毫克當量數相等時，由試劑的準確濃度及用量計算出被測物質的含量。其又叫滴定法。

容量分析可分為四類：酸堿滴定法，氧化還原法，容量沉淀法，絡合滴定法。

24、什么叫緩沖溶液？在化學分析中有什么作用？

答：緩沖溶液通常是由弱酸和弱酸鹽，弱堿和弱堿鹽以及不同堿度的酸式鹽的水溶液所組成。這種溶液具有一定的抵御外來酸、堿及稀釋影響的能力，從而保證其PH值不變。

25、用石灰穩定土或粒料時為什么要測定石灰的鈣鎂含量？

答：石灰中有效氧化鈣和氧化鎂的含量多少，直接影響石灰粘結性的好壞，它是評定石灰質量的首要指標。

1、路用石料重要物理性能指標是什么？這些指標對石料的路用性能有何影響？ 答：石料的物理性能指標有：密度（真密度、毛體積密度），空隙率，吸水性（吸水率、飽水率），耐候性（抗凍性、堅固性）等。

2、石料等級是如何進行劃分的？

答：首先根據構成石料的礦物組成、成分含量和組織結構對石料進行分類，共分為巖漿巖類、石灰巖類、砂巖和片巖類、礫石類等四種。然后按石料的物理－力學性質（飽水抗壓強度和洛杉磯磨耗率）劃分為四個等級，1級為最強的巖石，2級為堅強的巖石，3級為中等強度的巖石，4級為較軟的巖石。

3、歸納石料和集料各自所涉及的密度類型有哪些？這些密度區別表現在什么地方？

答：1）石料密度：真密度：石料在規定試驗條件下單位真實體積（不包括孔隙體積）的質量。毛體積密度：石料在規定試驗條件下，單位毛體積（包括礦質實體和閉口、開口孔隙的體積）的質量。2）集料密度：表觀密度：集料在規定條件下單位表觀體積（指礦質實體體積和閉口孔隙體積之和）里的質量。毛體積密度：在規定條件下，集料毛體積（包括集料自身實體體積、閉口孔隙體積和開口孔隙體積之和）里的質量。堆積密度：集料按照一定方式裝填于容器中，包括集料自身實體體積、孔隙（閉口和開口之和）以及顆粒之間的空隙體積在內的單位體積的質量。3）這些密度區別在于計算時所采用的體積中考慮孔隙（空隙）體積的不同。

4、抗滑表層用粗集料應具備何種性質？這些性質對瀝青路面有什么實際意義？ 答：壓碎值：作為衡量集料強度的一項指標，以此來評價集料的相對承載能力。

磨光值：滿足長期使用時高速行駛車輛對路面抗滑性能的要求。磨光值越高，抗滑性越好。

磨耗值：評定抗滑表層中的集料抵抗車輪磨耗的能力。磨耗值越小，集料抗磨耗性能越好。

沖擊值：表示集料抵抗連續重復沖擊荷載作用的性能。沖擊值越小，集料的抗沖擊性能越好。

5、什么是集料的級配？采用哪些參數表示集料的級配？

答：集料中各組成顆粒的分級和搭配狀況稱為級配。采用參數：分計篩余百分率，累計篩余百分率，通過百分率。

6、集料的級配有哪些類型？每種類型的各自的特點是什么？

答：連續級配：是某一礦料在標準套篩中進行篩分后，礦料的顆粒由大到小連續分布，每一級都占有適當的比例。

間斷級配：在礦料顆粒分布的整個區間里，從中間剔除一個或連續幾個粒級，形成一種不連續的級配。

連續開級配：整個礦料顆粒分布范圍較窄，從最大粒徑到最小粒徑僅在數個粒級上以連續的形式出現，形成所謂的連續開級配。

1、公路基層、底基層材料分為哪些種類？其適用條件是什么？

答：按材料力學行為可劃分為半剛性類、柔性類和剛性類，按材料組成可劃分為有機結合料穩定類和無機結合料穩定類。高等級公路路面基層、底基層目前采用較廣泛的是無機結合料穩定類，即半剛性基層、底基層材料，部分公路應用了柔性基層。水泥穩定類、石灰粉煤灰穩定類材料適用于各級公路的基層和底基層，但是穩定細粒土不能用作高級路面的基層。石灰穩定類材料適用于各級公路的底基層，也可用作二級和二級以下公路的基層，但石灰穩定細粒土及粒料含量少于50％的碎（礫）石灰土不能用作高級路面的基層。

2、水泥穩定類基層、底基層材料有哪些

6、簡述水泥或石灰穩定土中水泥或石灰技術要求？答：1）、對細粒土：土的均勻劑量的測量方法。

系數應大于5，液限不應超過40，塑性指答：書206頁――211頁 數不應大于17。實際宜選用均勻系數大于

7、集料或水泥或石灰改變，以及同一次10，塑性指數小于12的土。配制的EDTA溶液用完后，為何必須重做2）、集料的壓碎值要求： EDTA滴定標準曲線？ 基層：高速公路和一級公路 不大于30％答：集料或水泥或石灰改變時，其繪制底基層：高速公路和一級公路不大于30％EDTA標準曲線所用的最佳含水量就會改二級和二級以下公路 不大于35% 二級和變，因此要重做標準曲線。二級以下公路不大于40%。

8、試述水泥粉煤灰碎石材料無側限抗壓3）、集料的級配要求：基層材料的集料最強度測試方法。大粒徑應不大于31.5mm，底基層最大粒徑答：

1、將已浸水1晝夜的試件從水中取不大于37.5mm。宜采用密實骨架型。

4、出，用軟的舊布吸凈試件表面的可見自由水泥：應選用初凝時間4h以上和終凝時水，并稱取試件的質量。

2、用游標卡尺間應在6h以上的水泥。不得使用快硬水量取試件的高度。

3、將試件放到路面材泥、早強水泥以及已受潮變質的水泥。宜料強度試驗儀的升降臺上，進行抗壓試采用強度等級為32.5或42.5的水泥。驗。試驗過程中，應使試件的形變等速增

3、石灰工業廢渣類基層、底基層材料有加，并保持速率約為1mm/min。記錄試件哪些技術要求？ 破壞時的最大壓力。

4、從試件內部取有答：

1、石灰：符合規定的Ⅲ級消石灰或代表性的樣品（經過打破），測定其含水Ⅲ級生石灰技術指標，應盡量縮短石灰的量。

5、計算試件的無側限抗壓強度。存放時間。

1、硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥有何區

2、粉煤灰：粉煤灰中有效氧化物含量應別？答：硅酸鹽水泥：熟料中摻入0－5％大于70％，燒失量不應超過20%；其比表的石灰石或粒化高爐礦渣等混合料，以及

面積宜大于2500cm/g（或90％通過0.3mm適量石膏混合磨細制成的水泥。其中完全篩孔，70％通過0.075mm篩孔）。濕粉煤不摻混合料的稱為Ⅰ型硅酸鹽水泥（常用灰的含水量不宜超過35％。P.Ⅰ表示），混合料摻入量不超過5％的3、煤渣：最大粒徑不應大于30mm，顆粒稱為Ⅱ硅酸鹽水泥（用P.Ⅱ表示）。組成宜有一定級配，且不宜含雜質。普通硅酸鹽水泥：在硅酸鹽水泥熟料中

4、土：宜采用塑性指數為12－20的粘性摻入6％－15％的混合料及適量石膏加工土（亞粘土）；土塊的最大粒徑不應大于磨細后得到的水泥。15mm；有機質含量超過10％土不宜選用。

2、什么是水泥的初凝和終凝？凝結時間

5、集料的壓碎值： 的長短對道路、橋梁施工有什么意義？ 基層：高速公路和一級公路不大于30％底答：初凝時間：是指從水泥全部加入水到基層：高速公路和一級公路不大于30％二水泥漿開始失去塑性所需的時間。終凝時級和二級以下公路不大于35%二級和二級間：是指從水泥全部加入水到完全失去塑以下公路不大于40%

6、集料的級配要求：性所需的時間。水泥凝結時間的長短對水宜采用密實骨架型。泥混凝土的施工有著重要意義。初凝時間

4、柔性基層、底基層材料有哪些技術要太短，不利于整個混凝土施工工序的正常求？ 進行；但終凝時間過長，又不利于混凝土答：

1、有機結合料瀝青穩定類材料：見結構的形成、模具的周轉，以及影響到養第八章瀝青和瀝青混合料試驗檢測技術。護周期的時間的長短等。水泥凝結時間要

2、無粘結粒料類材料：集料：針、片狀求初凝不宜過短終凝時間不宜過長。顆粒的總含量不超過20％。壓碎值級配。

3、水泥安定性不好會造成什么危害？哪粒料類材料的CBR值及壓實度標準 些因素造成水泥的不安定性現象？

5、簡述水泥穩定類材料組成設計的步驟。答：水泥安定性不好時，即水泥產生不均答：

1、按不同的結構層、材料粒經、塑勻變形或在水泥硬化后變形較大，會使混性指數、設計水泥劑量等情況，分別配制凝土構件產生變形、膨脹，嚴重時造成開不同水泥劑量的各種混合料；

2、確定各裂，從而影響混凝土的質量。水泥安定種混合料的最佳含水量和最大干密度，至性不良是由于水泥中某些有害成分造成少應做3個不同水泥劑量混合料的擊實試的，如摻加石膏時帶入的三氧化硫、水泥驗，即最小劑量、中間劑量和最大劑量。煅燒時殘存的游離氧化鎂或游離氧化鈣基他2個劑量混合料的最佳含水量和最大等，這些成分在水泥漿體硬化過程和硬化干密度用內插法確定。

3、按規定壓實度后會繼續與水或周圍的介質發生反應，反分別計算不同水泥劑量的試件應有的干應后形成的產物體積增大，引起水泥石內密度。

4、按最佳含水量和計算得到的干部的不均勻體積變化。當這種變化形成的密度制備試件。進行強度試驗時，作為平應力超出水泥結構所能承受的極限時，將行試驗的最少試件數量應不少于規定（根會給整個結構造成極為不利的影響，嚴重據偏差系數來確定）。

5、試件在規定溫度時引起結構的破壞。

下保濕養生6天，浸水24h后，進行無側

4、采用什么方法確定水泥的強度等級？限抗壓強度試驗。哪些因素將影響水泥強度等級的測定結6、7、果？答：水泥強度包括抗壓強度和抗折強根據強度標準，選定合適的水泥劑量，此度兩個方面，根據現行國標《水泥膠砂強劑量試件室內試驗結果的平均抗壓強度R度檢驗方法（ISO法）》（GB/T 17671－1999）應符合下式的要求： R ≥Rd（1－ZaCV）中的規定，水泥強度檢驗是將水泥和標準Rd――設計抗壓強度Za――標準正態砂以1：3的比例混合后，以水灰比0.5分布表中隨保證率而變的系數，高速公路拌制成一組塑性膠砂，制成40mm×40mm和一級公路應取保證率95％，Za＝1.645,×160mm的標準試件，在標準條件下養護其他公路應取保證率90％，即Za＝1.282。到規定的齡期，然后采用規定的方法測出CV――試驗結果的偏差系數（以小數計）。抗折和抗壓強度。強度除了與水泥自身熟 料礦物組成和細度有關外，還與水和水泥 用量之比（水灰比）、試件制作方法、養 護條件和時間密切相關。

5、什么是水泥凈漿標準稠度用水量？現

行規范如何確定水泥的標準稠度？

答：水泥標準稠度是指水泥凈漿對標準試桿沉入時所產生的阻力達到規定狀態所具有的水和水泥用量百分率。

現行標準中規定，水泥標準稠度測定方法有試桿法（標準法）和試錐法（代用法）。試桿法是讓標準試桿沉入凈漿，當試桿沉入的距離正好離底板6mm±1mm時的水泥漿就是標準稠度凈漿，此時的拌和用水量為該品種水泥標準稠度用水量。試錐法是以水泥凈漿稠度儀的試錐沉入深度正好為28mm±2mm時的水泥漿為標準稠度凈漿，此時的拌和水量即為該水泥的標準稠度用水量。

6、已知三塊水泥膠砂試件測得的極限彎拉荷載分別是3.85KN、3.60KN、3.15KN，求該組抗折試驗的結果是多少？

答：計算得三個試件的抗折強度分別為：9.0MPa，8.4MPa，7.4MPa。平均值為8.3MPa。平均值的±10％為：±0.83MPa。應舍去7.4MPa，因此該組抗折試驗強度取9.0和8.4的平均值為：8.7MPa。

7、怎樣定義水泥混凝土的工作性？采用坍落度試驗如何判定新拌混凝土工作性的好壞？

答：混凝土的工作性又稱和易性，是指混凝土具有流動性、可塑性、穩定性和易密性等幾方面的一項綜合性能。坍落度試驗時，采用側向敲擊，觀察混凝土坍落體的下沉變化。如混凝土拌和物在敲擊下漸漸下沉，表示粘聚性較好；如拌和物突然折斷倒坍，或有石子離析現象，則表示粘聚性較差。另一方面，察看拌和物均勻程度和水泥漿含納狀況，判斷混凝土的保水性。如整個試驗過程中有少量水泥漿從底部析出或從拌和物表面泌出，則表示混凝土拌和物的保水性良好；如果有較多水泥漿從底部流出，并引起拌和物中集料外露，則說明混凝土的保水性不好。以此綜合地評價混凝土的工作性。

8、指出影響混凝土工作性的主要因素是什么？

答：外因：是指施工環境條件，包括外界環境的氣溫、濕度、風力大小以及時間等。內因：原材料特性、單位用水量、水灰比、砂率等方面。

9、試分析砂率對工作性的影響規律。如何確定混凝土的最佳砂率？

答：砂率是指混凝土中砂的質量占砂、石總質量的百分率。由水、水泥和砂組成的水泥砂漿在混凝土中起著潤滑作用，通過這種潤滑作用來降低粗集料之間的摩阻力，以產生所需的流動性。所以，當砂率不足時，過小的砂率組成的水泥砂漿數量不足以包裹所有的粗集料，無法發揮出所需的潤滑作用，使混凝土拌和物的流動性受到影響。因此，在一定范圍內，混凝土拌和物的流動性會隨著砂率提高所產生的潤滑作用的增強而加大。但在水泥漿數量固定的情況下，隨著砂率的增大，集料的總表面積也隨之增大，使水泥漿的數量相對減少，當砂率超過一定的限度后，就會削弱由水泥漿所產生的潤滑作用，從而又會導致混凝土拌和物流動性的降低。水泥混凝土存在一個合理砂率，即當用水量和水泥用量一定的情況下，能使混凝土拌和物獲得最大流動性且保持良好粘聚性和保水性的砂率；或者是能夠使混凝土拌和物獲得所要求的工作性的前提下，水泥用量最少的砂率。

10、如何確定混凝土的強度等級？影響混凝土強度形成的主要因素有哪些？

答：混凝土強度有抗壓強度、抗折強度。抗壓強度：以標準方法制成邊長為150mm的立方體試件，在標準條件下（20±2℃,相對濕度95％以上）養護至28d齡期，用標準方法測定其極限受壓破壞荷載，求得混凝土的抗壓強度。

抗折強度：將混凝土制成150mm×150mm×550mm（或600mm）的直角棱柱小梁試件，按照規定的養護方法養護到28d齡期。通過采用三分點加荷方式進行試驗，測得抗彎拉強度。

影響混凝土強度的因素：

1、水泥強度和水灰比；

2、集料特性；

3、漿集比（混凝土中水泥漿的體積和集料體積之比為漿集比）；

4、養護條件（養護過程中溫度、濕度和齡期）；

5、試驗條件。

11、簡述水灰比對混凝土工作性和強度的影響規律。

答：水灰比是指水和水泥質量之比。單位用水量的多少決定了水泥漿數量的多少，而水灰比的大小則決定了水泥漿的稀稠程度。水灰比小，則水泥漿稠度大，混凝土拌和物流動性小。當水灰比過小時，在一定施工方式下有可能難以保證混凝土密實成型。若水灰比過大，水泥漿稠度較小，雖然混凝土拌和物的流動性增加，但可能引起混凝土拌和物粘聚性和保水性不良。而且當水灰比超過一定限度時，混凝土拌和物將產生嚴重的泌水、離析現象。同時過大的水灰比在水泥混凝土硬化過程中隨著多余水分的蒸發，留下大量孔洞，導致混凝土強度和耐久性的降低。因此，當混凝土拌和物的流動性不足或過大時，不能僅僅采用增加或減少單位用水量的方法來改變混凝土的流動性，而是在保持原有水灰比不變的基礎上同時增加或減少水和水泥的用量，以控制水灰比在適宜的狀態。

12、試討論在測定混凝土強度時，壓力機加載量程和加載速率對試驗結果的影響，并說明加載量程和加載速率的選取方法。答：壓力機通常有若干加載量程，試驗時應選擇合適的壓力機加載量程，一般要求達到的最大破壞荷載是在所選量程的20％－80％，否則可能引起較大的誤差。選擇的思路是根據混凝土設計強度（或判斷可能達到的強度），通過強度計算公式反算出在此強度狀況下達到的最大荷載，而能夠使該荷載進入某量程的20％以上和80％以下的，則是合適的加載量程。試驗要求的加載速率單位是MPa/s，而不是壓力機施加的力的單位。應根據加載速率要求和實際試驗時試件的受壓面

積將其換算成力的單位，即KN/mm.s。如常見的強度等級C30以上的抗壓試件，其

加載速率為11.25－18.00KN/mm.s。

13、已知水泥混凝土的初步配合比為水泥：砂：石＝1：3.0：4.5；水灰比W/C＝0.45，問試拌時增加3％的水泥漿后，得到的基準配合比是多少？如果1立米混凝土中水泥的用量為340Kg，則拌和300L混凝土時，各材料的用量是多少？

答：水灰比W/C＝0.45，基準配合比為：水泥：水：砂：石＝1：0.45：2.94：4.41。

1立米混凝土水泥用量為340Kg，則1立料混凝土材料用量為：340 Kg：1020 Kg：1530 Kg。300L混凝土材料用量為：102 Kg：306 Kg：459 Kg。

14、試說明道路水泥混凝土配合比設計采

5、歸納總結瀝青中蠟含量對瀝青性能的12、瀝青混合料水穩性用什么指標表示？

4、簡述貝克曼梁法測定回彈彎沉值要點。用的指標與普通混凝土采用的指標不同不利影響。答：蠟在低溫下結晶析出后分高溫穩定性又采用什么指標表示？ 答：

1、試驗前準備工作：檢查并保持測的原因。

答：道路水泥混凝土由于直接承受車輛荷載的作用，其組成材料的選擇、配合比的設計標準均應根據路面的交通等確定。道路水泥混凝土承受的是車輛的動荷載，路面普通混凝土配合比適用于滑模攤鋪機、軌道攤鋪機、三輥軸機組及小型機具施工方式，施工工藝與普通混凝土也不同。

15、混凝土配合比設計中為什么要控制最大水灰比和最小水泥用量？

答：配合比設計中通過考慮允許的“最大水灰比”和“最小水泥用量”來保證處于不利環境條件下混凝土的耐久性要求。

1、石油瀝青三大指標表示瀝青的哪些性質？這些指標又反映出瀝青的哪些路用性質？

答：粘滯性有兩個指標：針入度是表征瀝青粘度大小（測定瀝青稠度）的一種指標，還用于瀝青標號的劃分。針入值愈大，瀝青愈軟。稠度高的瀝青，其粘度也就愈高。軟化點是反映瀝青熱穩定性的一個指標，也是瀝青條件粘度的一種表示方式。采用延度作為瀝青的條件延性指標，延度在一定程度上反映了瀝青在某一條件下的變形能力。

粘滯性是指瀝青材料在外力作用下，瀝青粒子產生相互位移時抵抗剪切變形的能力。它隨瀝青的組分和溫度而定，瀝青質含量高粘滯性大，隨溫度升高粘滯性降低。瀝青的粘滯性與瀝青路面的力學行為有密切的關系，為防止高溫時路面出現車轍及過多的變形，瀝青粘度是一個很重要的參數。反映了瀝青的感溫性、粘附性及耐久性（抗老化性）。

2、哪些因素將影響瀝青三大指標的測定？答：影響針入度試驗的三項關鍵性條件是溫度、測試時間和針的質量。影響軟化點試驗有鋼球的質量、試驗的溫度。影響延度試驗的有試驗溫度、拉抻的速度及制作試件的隔離劑。

3、采用什么方法評價瀝青的抗老化性？老化后的瀝青在三大指標上有什么變化？

答：采用瀝青加熱蒸發損失試驗和薄膜烘箱加熱試驗（或旋轉薄膜烘箱加熱試驗），測定殘留物的針入度、粘度、軟化點、脆點及延度等性質的變化來評定瀝青的耐老化性能。

老化后的瀝青三大指標都降低。

4、什么是瀝青的感溫性？感溫性采用什么指標來表示？這種感溫性指標的大小說明了什么？

答：在不同溫度條件下，瀝青粘度隨溫度的改變而產生一定的改變，呈現出明顯的狀態變化，這種隨溫度的改變產生粘度變化的特點稱為瀝青的感溫性。

表示瀝青感溫性的常用指標是針入度指數（PI）。

針入度指數愈大，表明瀝青對溫度的敏感性愈小，也就是說在溫度升高時，瀝青狀態改變的程度較小。表現為夏季高溫時瀝青不易變軟，有一定的抗車轍變形能力；但另一方面冬季瀝青較硬，開裂的可能性增加。所以瀝青PI﹤－2時，瀝青的溫度敏感性大；PI﹥＋2時，溫度敏感性較低。為了兼顧高低溫要求，一般宜選用針入度指數PI為－1～＋1的瀝青作為路用瀝青。

散在瀝青中，減少瀝青分子之間的緊密程度，使瀝青的低溫延展能力降低；另一方面蠟在溫度升高時易融化，使瀝青的粘度降低，增加瀝青的溫度敏感性。蠟還能使瀝青與石料表面的粘附性降低，在有水存在的情況下易引起瀝青膜從石料表面脫落，造成水對瀝青路面的破壞。同時易引起瀝青路面抗滑性能的降低。

6、分析采用連續級配和間斷級配組成的瀝青混合料在路用性能上各有什么特點？二者路用性能上又有什么區別？ 答：連續級配瀝青混合料：瀝青混合料中的礦料是按級配原則，從大到小各級粒徑都有，按比例互相搭配組成的連續級配混合料。典型代表是密級配瀝青混凝土，以AC表示。間斷級配瀝青混合料：礦料級配中缺少若干粒級所形成的瀝青混合料。典型代表是瀝青瑪蹄脂碎石混合料，以SMA表示。連續級配瀝青混合料密實程度高，空隙率低，從而能夠有效地阻止使用期間水的侵入，降低不利環境因素的直接影響，因此瀝青混合料具有水穩性好、低溫抗裂性和耐久性好的特點。但在高溫條件下，因瀝青結合料粘度的降低而導致瀝青混合料產生過多的變形，形成車轍，造成高溫穩定性的下降。間斷級配

7、分析空隙率的大小對瀝青混合料性能的影響。答：瀝青混合料中的空隙率小，環境中易造成老化的因素介入的機會就少，所以從耐久性考慮，希望瀝青混合料空隙率盡可能地小一些。但瀝青混合料中還必須留有一定的空隙，以備夏季瀝青材料的膨脹變形之用。瀝青用量偏少，混合料空隙率增大，瀝青暴露于不利環境因素的可能性加大，加速老化，同時還增加了水侵入的機會，造成水損害。

8、測定瀝青混合料密度的方法主要有幾種？各自適用的條件是什么？

答：水中重法：在計算時未考慮瀝青被吸收入集料造成的損失，故有效瀝青用量即相當于總的瀝青用量。僅適用于密實的Ⅰ型瀝青混凝土試件，不適用于使用了吸水性大的集料的瀝青混合料試件。表干法：通常適用于表面較粗但較密實的Ⅰ型或Ⅱ型瀝青混凝土試件，不適用于吸水率大于2％的瀝青混合料試件。蠟封法：凡吸水率大于2％的Ⅰ型或Ⅱ型瀝青混凝土試件以及瀝青碎石混合料試件，不能用水中重法或表干法測定密度時，用蠟封法測定。體積法：僅適用于空隙率較大的瀝青碎石混合料及大空隙透水性開級配瀝青混合料試件使用。

9、馬歇爾試驗直接測得的結果是什么？這些結果表示瀝青混合料的什么性質？ 答：馬歇爾試驗直接測得馬歇爾穩定度和流值。表示瀝青混合料的高溫穩定性。

10、當一組馬歇爾試驗所測得的穩定度分別是8.4KN、7.8KN、9.5KN、10.0KN時，最終的穩定度是多少？

答：平均值為：8.925KN，標準差為：1.0046KN，因為n＝4，取k＝1.46，故k倍標準差為：1.47KN。這組數據中每一測值與平均值之差均小于1.47，所以最終的穩定度即為平均值8.925KN。

11、在瀝青混合料配合比設計過程中，瀝青用量大多采用瀝青含量還是油石比？當瀝青混合料的瀝青含量是4.8％時，混合料的油石比是多少？

答：在瀝青混合料配合比設計過程中，瀝青用量多采用油石比。瀝青混合料中瀝青含量為4.8％時，其油石比為5.04%。

答：瀝青混合料水穩定性由如下指標表示：瀝青與石料的粘附性等級、殘留穩定度（浸水馬歇爾試驗測得）、凍融劈裂殘留強度（凍融劈裂試驗）。高溫穩定性由：動穩定度（車轍試驗）。

13、當瀝青混合料的穩定度達不到規定的指標時，可采用什么措施提高混合料的穩定度？

答：可調整礦料級配，增大集料的最大粒徑，增加富棱角的集料用量，增加礦粉的用量。

1、簡述路面基層材料最大干密度（標準密度）的確定試驗方法及適用條件。答：理論計算法，主要根據半剛性基層材料的體積組成，利用結合料和粒料級配組成與密度綜合確定混合料最大干密度，主要用于無機結合料穩定粒料類材料。重型擊實法，對于大于37.5mm的顆粒進行篩除，利用公式校正計算最大干密度。振動擊實法，適用于37.5mm以上顆粒含量超過30％的顆粒級配。

標準馬歇爾擊實法、大型馬歇爾擊實法、旋轉壓實法、振動法，適用于瀝青穩定碎石基層材料標準密度的試驗。

2、試述瀝青混合料標準密度的取值及試驗方法。

答：

1、水中重法：僅適用于密實的Ⅰ型瀝青混凝土試件，不適用于采用了吸水性大的集料的瀝青混合料試件。

2、表干法：適用于測定吸水率不大于2％的各種瀝青混合料試件。

3、蠟封法：適用于吸水率大于2%的瀝青混凝土試件以及瀝青碎石混合料試件。

4、體積法：適用于空隙率較大的瀝青碎石混合料及大空隙透水性開級配瀝青混合料試件。

3、簡述灌砂法測現場壓實度的要點。答：量砂要規則，量砂如果重復使用，要注意晾干，處理一致，否則影響量砂的松方密度。每換一次量砂，都必須測定松方密度，漏斗中砂的數量也應該每次重做。量砂宜事先準備較多數量。

試驗地點應平坦干凈，粗糙度較大時，用量砂找平并清掃干凈。在鑿洞過程中，試坑周壁應豎直，避免出現上大下小或上小下大的情形使檢測密度偏大或偏小。應注意不使鑿出的材料丟失，并隨時將材料取出裝入塑料袋中，不使水分蒸發。試洞的深度應等于測定層厚度，但不得有下層材料混入。向試洞內灌量砂時，應注意不要碰動灌砂筒。

5、摩擦系數測定車具有何特點？激光構造深度儀所測得結果能否直接用于我國公路路面構造深度評定？為什么？

答：摩擦系數測定車測定是路面縱向摩擦系數，它具有代表性強、可連續、大面積、快速測試的特點，不同于普通的摩擦系數測定車測定的是路面橫向力系數。我國公路路面構造深度以鋪砂法為標準測試方法。利用激光構造深度儀測出的構造深度與鋪砂法測試結果不同，但兩者具有良好的相關關系。因此激光構造深度儀所測出的構造深度不能直接用于評定路面的抗滑性能，必須換算為鋪砂法的構造深度后才能判斷路在抗滑性能是否滿足要求。

定用標準車的車況及剎車性能良好，輪胎內胎符合規定充氣壓力。向汽車車槽中裝載，稱量后軸總質量，符合要求的軸重規定，測定過程中，軸重不得變化。測定輪胎接地面積：在平整光滑的硬質路面上用千斤頂將汽車后軸頂起，在輪胎下方鋪一張新的復寫紙，落下千斤頂，即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數方格的方

法測算輪胎接地面積，精確至0.1cm。檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況。當在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），并通過氣象臺了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。

2、測試步驟：在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點應在路面行車道的輪跡帶上，并用白漆或粉筆劃上標記。將試驗車后輪輪隙對準測點后約3－5cm處的位置上。將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置于測點上（輪隙中心前方3－5cm處），并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（3m以上）后，指揮停車。待表針回轉穩定后讀取終讀數。汽車前進的速度宜為5km/h左右。

5、評述路基路面平整度常見的測試方法。答：三米直尺法：設備簡單，結果直觀，間斷測試，工作效率低，反映凹凸程度。技術指標是最大間隙h(mm)。連續式平整度儀法：設備較復雜，連續測試，工作效率高，反映凹凸程度。技術指標是標準差σ(mm)。車載式顛簸累積儀法：設備復雜，工作效率高，連續測試，反映舒適性。技術指標是單向累計值VBI（cm/km）。

6、試述路面抗滑性能的測試方法及其測試原理。

答：制動距離法：以一定速度在潮濕路面上行駛的4輪小客車或貨車，當4個車輪被制動時，測試出從車輛減速滑移到停止的距離，運用動力學原理，算出摩擦系數。擺式儀法：擺式儀的擺錘底面裝一橡膠滑塊，當擺錘從一定高度自由下擺時，滑塊面同試驗表面接觸。由于兩者間的摩擦而損耗部分能量，使擺錘只能回擺到一定高度。表面摩擦阻力越大，回擺高度越小（即擺值越大）。手工鋪砂法、電動鋪砂法：將已知體積的砂，攤鋪在所要測試路表的測點上，量取攤平覆蓋的面積。砂的體積與所覆蓋平均面積的比值，即為構造深度。激光構造深度測試法：中子源發射的許多束光線，照射到路表面的不同深度處，用200多個二極管接收返回的光束，利用二級管被點亮的時間差算出所測路面的構造深度。摩擦系數測定車測定路面橫向力系數：測試車上安裝有兩只標準試驗輪胎，它們對車輛行駛方向偏轉一定的角度。汽車以一定速度在潮濕路面上行駛時，試驗輪胎受到側向摩阻作用。此摩阻力除以試驗輪上的載重，即為橫向力系數。

1、什么叫CBR？怎樣在現場進行CBR測試？答：CBR又稱加州承載比，用于評定路基土和路面材料的強度指標。

土基現場CBR值測試方法：在公路路基施工現場，用載重汽車作為反力架，通過千斤頂連續加載，使貫入桿勻速壓入土基。為了模擬路面結構對土基的附加應力，在貫入桿位置安放荷載板。路基強度越高，貫入量為25mm或50mm的荷載越大即CBR值越大。落球儀快速測定土基現場CBR值試驗方法：一定質量的球從一定高度自由下落到土基表面，陷入深度越小，表明路基強度越高。根據落球在一定高度自由下落陷入土面所做的功與室內標準試驗貫入深度所做的功相等的原理，推導得出自由落球陷痕直徑D值計算現場CBR值的公式。

長桿貫入CBR間接推算法：長桿貫入綜合次數法是利用長桿貫入儀，試驗時記錄測頭擊入土中每10cm所需的錘擊次數，直至貫入土中80cm為止。綜合貫入次數是按布辛公式以距路基表面深度為5cm、15cm、25cm、35cm、45cm、55cm、65cm、和75cm時壓應力略加調整作為各層的權數。

7、試述滲水系數測試的必要性及測試要點。

答：瀝青路面鋪筑的其中一個基本點是瀝青層能夠基本上封閉雨水的下滲，即路面必須具有良好的防滲水性，如果路面滲水嚴重，則瀝青混合料和路面的耐久性將大幅降低。因此，瀝青路面滲水性能成為反映瀝青混合料級配組成的一個間接指標。準備工作：在測試路段的行車道面上，按隨機取樣方法選取測試位置，每一個檢測路段應測定5個測點，用掃帚清掃表面，并用粉筆劃上測試標記。在潔凈的水桶內滴入幾點紅墨水，使水成淡紅色。裝妥路面滲水儀。

試驗步驟：將清掃后的路面用粉筆按測試儀器底座大小劃了圓圈記號。在路面上沿底座圓圈抹一薄層密封材料，邊涂邊用手壓緊，使密封材料嵌滿縫隙且牢固地粘結在路面上，密封料圈的內徑與底座內徑相同，約150mm，將組合好的滲水試驗儀底座用力壓在路面密封材料圈上，再加上壓重鐵圈壓穩儀器底座，以防止水從底座與路面間流出。關閉細管下方的開關，向儀器的上方量筒中注入淡紅色的水至滿，總量為600ml。迅速將開關全部打開，水開始從細管下部流出，待水面下降100ml時，立即開動秒表，每間隔60s讀記儀器管的刻度一次，至水面下降500ml時為止。測試過程中，如水從底座與密封材料間滲出，說明底座與路面密封不好，應移至附近干燥路面處重新操作。如水面下降速度很慢，從水面下降至100ml開始，測得3min的滲水量即可停止。若試驗時水面下降至一定程度后基本保持不動，說明路面基本不透水或根本不透水，則在報告中注明。按以上步驟在同一個檢測路段選擇5個測點測定滲水系數，取其平均值，作為檢測結果。

2、振動壓路機的壓實度連續檢測儀和落錘頻譜式路基壓實度快速測定儀在檢測壓實度時，各具什么特點？

答：振動壓路機的壓實度連續檢測儀：振動壓路機的機載壓實度計，駕駛員可從顯示器上隨時查看壓實情況、振動頻率、運行速度，能夠實現壓實質量的實時控制，并能保存數據以備其他數據處理之用，避免了漏檢，使欠壓、過壓問題得以解決。在壓實前，選擇一典型路段進行壓實并記錄相應的加速度值，利用傳統方法測量壓實度，對儀器顯示值進行標定。通過經驗數據或現場標定后，與傳統檢測的壓實度相比，壓實度連續檢測儀的誤差可以控制在±3％以內。

落錘頻譜式路基壓實度快速測定儀：利用落錘的沖擊使土體產生反彈力，并利用低頻測出土體響應值的一種不測含水量就能得到路基壓實度的測試儀器。檢測時，不需挖坑，每測一個點，只需2－3min。

3、自動彎沉儀、落錘式彎沉儀與激光彎沉儀的彎沉值有何區別？

答：自動彎沉儀：基本工作原理與貝克曼梁的原理是相同的，都是采用簡單的杠桿原理。自動彎沉儀測定的是總彎沉，因而與貝克曼梁測定的回彈彎沉有所不同。可通過自動彎沉儀總彎沉與貝克曼梁回彈彎沉對比試驗，得到兩者相關關系式，換算為回彈彎沉，用于路基、路面強度評定。落錘式彎沉儀：利用貝克曼梁方法測出的回彈彎沉是靜態彎沉。自動彎沉儀檢測彎沉時，因為汽車行進速度很慢，所測得的彎沉也接近靜態彎沉。落錘式彎沉儀測定路面的動態彎沉，反算路面的回彈模量。所測彎沉為動態總彎沉，與貝克曼梁所測的靜態回彈彎沉不同。可通過對比試驗，得到兩者之間的相關關系，并據此將落錘式彎沉儀所測彎沉值換算為貝克曼梁的靜態回彈彎沉值。激光彎沉儀：激光彎沉儀僅依靠光線作為臂長，可以射得很遠，由于激光發射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍清晰可見，讀數穩定，精度高，且操作簡易，體積小。

4、顛簸累積儀、激光平整度儀及連續式平整度儀檢測結果分別是什么？它們能否相互換算？

答：連續式平整度儀法：反映凹凸程度。技術指標是標準差σ(mm)。車載式顛簸累積儀法：反映舒適性。技術指標是單向累計值VBI（cm/km）。激光平整度儀：反映凹凸程度，還可同時進行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量。國際平整度指數IRI、車轍、橫坡等指標。所測指標不能相互換算。

6、路面雷達測試系統主要用途是什么？答：路面雷達測試系統，能在高速公路時速下，實時收集公路的雷達信息，然后將信息輸入電腦程序內，在很短的時間里，電腦程序便會自動分析出公路或橋面內各層厚度、含水量、空隙位置、破損位置及程度。不僅適用于瀝青路面或水泥混凝土路面各層厚度總厚度測試、路面下空洞探測、路面下相對高含水量區域檢測、路面下的破損狀況檢測，還可以用于檢測橋面混凝土剝落狀況，檢測橋內混凝土與鋼筋脫離狀況，測試橋面瀝青覆蓋層的厚度。

第二篇：路基路面試驗檢測技術匯總

主要內容

一、試驗檢測工作概論

二、道路工程質量評定方法與檢查項目

三、試驗檢測數據處理

四、土工試驗檢測方法

五、集料試驗檢測技術

六、基層、底基層材料試驗檢測方法

七、水泥和水泥混凝土試驗檢測技術

八、瀝青和瀝青混合料試驗檢測技術

九、路基路面現場試驗檢測方法

十、路基路面檢測新技術簡介

一、試驗檢測工作概述

1、目的和意義

試驗檢測工作是公路工程施工技術管理中的一個重要組成部分，同時也是公路工程施工質量控制和交（竣）工驗收評定工作中不可缺少的一個主要環節。

通過試驗檢測能充分地利用當地原材料，能迅速推廣應用新材料、新工藝和新技術；能用定量的方法科學地評定各種材料和構件的質量；能合理地控制并科學地評定工程質量。因此，它對提高工程質量、加快工程進度、降低工程造價、推動公路工程技術進步起到極為重要的作用。

2、試驗檢測的標準和規程

每項試驗檢測方法應根據有關國家或部頒現行最新技術標準、操作規程 和有關行業工作規范制定詳細的實施細則。

技術標準：主要是國家質量技術標準、設計文件等，特殊情況下可由業主提供特殊的檢測要求。

操作規程：主要是試驗檢測的有關操作標準、要求、方法等。工作規范：主要是公路工程設計、施工技術規范等。現行公路工程常用試驗檢測規程： JTJ051-93《公路土工試驗規程》

JTJ052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》

JTG E30-2005《公路工程水泥及水泥混凝土試驗規程》 JTG E41-2005《公路工程巖石試驗規程》 JTJ055-83《公路工程金屬材料試驗規程》（僅供參考）其中為新

GB/T228-2002 金屬材料室溫拉伸試驗方法

GB/T232-1999 金屬彎曲試驗方法

JGJ 18-2003

鋼筋焊接及驗收規程（建設部標準）JTJ056-84 《公路工程水質分析操作規程》

JTJ057-94 《公路工程無機結合料穩定材料試驗規程》 JTJ059-95 《公路路基路面現場測試規程》 JTJ060-98 《公路土工合成材料試驗規程》 JTG E42-2005 《公路工程集料試驗規程》 另外與試驗檢測有關的標準還有：

JTG B01-2003《公路工程技術標準》

JTG F80-2004《公路工程質量檢驗評定標準》

公路工程施工技術規范

公路工程設計規范等

3、試驗檢測項目

路基工程試驗檢測：土工試驗、路基現場檢測等。路面工程試驗檢測：瀝青（基質、改性、乳化）、集料試驗

瀝青混合料試驗：油石比、穩定度、流值、動穩定度、殘留穩定度等

橋涵工程試驗檢測：水泥、集料、鋼材、水質等原材料試驗，砂漿、混凝土等試驗，橋梁構件、橋梁支座、伸縮裝置等檢測，樁基、地基承載力以及橋梁承載力等檢測。

隧道工程試驗檢測：水泥、集料、鋼材、水質等原材料試驗，砂漿、混凝土（噴射混凝土）等試驗，襯砌尺寸及變形觀測等檢測。

（1）驗證試驗

★驗證試驗是對材料或商品構件進行預先鑒定，以決定是否可以用于工程。按以下要求進行： ★在材料或商品構件定貨之前，應要求承包人提供生產廠家的產品合格書及試驗報告。必要時監理人員還應對生產廠家設備、工藝及產品的合格率進行現場調查了解，或由承包人提供樣品進行試驗，以決定同意采購與否。★材料或商品構件運到現場后，還應按規定的批量和頻率進行抽樣試驗，不合格者不準用于工程。

★在施工進行中還應隨機進行符合性抽驗檢查。（2）標準試驗

★標準試驗是對各項工程的內在品質進行施工前的數據采集，它是控制和指導施工的科學依據，包括各種標準擊實試驗、集料的篩析試驗、混合料的配合比試驗、結構的強度試驗等，它應按以下要求進行： ★在各項工程開工之前，承包人應先完成標準試驗，并將試驗報告及材料提交監理中心試驗室審查批準。

★監理中心試驗室應在承包人進行標準試驗的同時或以后，平行進行復核（對比）試驗，以肯定、否定或調整承包人標準試驗的參數或指標。（3）工藝試驗

★工藝試驗是依據技術規范的規定，在動工之前對路基、路面及其他需要通過預先試驗方能正式施工的分項工程預先進行的試驗，然后依其試驗結果全面指導施工。工藝試驗應按以下要求進行：

★監理工程師應要求承包人提出工藝試驗的施工方案和實施細則，并予以審查批準。

★工藝試驗的機械組合、人員配額、材料、施工程序等須有兩組以上方案，以便通過試驗作出選定。

2（4）抽樣試驗

★抽樣試驗是對各項工程實施中的內在品質進行符合性檢查，內容包括各種材料的物理性能、土方及其他填筑施工的密實度、混凝土及瀝青混凝土的強度等的測定和試驗。應按以下要求進行：

★監理人員對承包人的抽樣頻率、取樣方法及試驗過程進行檢查。★在承包人的工地試驗室按技術規范的規定全頻率抽樣試驗的基礎上，監理中心試驗室應按10%-20%的頻率抽檢。

★當監理人員對施工質量或材料產生疑問時，中心試驗室隨時進行抽檢。監理試驗檢測的試樣抽取方法和程序： 抽樣方法的原則為隨機抽樣且有代表性。

樣本應在施工單位已經檢測合格的基礎上抽取。

抽樣前，不得事先通知被檢單位。取樣后，樣品立即封存，送往指定試驗檢測機構。

樣本大小：一般情況下，按有關規程及標準的要求確定；未明確規定情況下，按百分比抽樣方法進行，抽樣基數不得小于樣本的5倍。

樣品封樣后，由抽樣人填寫登記表及標簽。內容為：生產單位、樣品名稱型號、編號、日期、抽樣地點、樣品代表數量、構筑物名稱、樁號、抽樣人姓名等。樣品的運輸過程不得損壞樣品外觀及性能。監理抽檢試驗的送樣及委托送檢程序

★根據見證員制度，在施工現場或料場，由指定的監理人員，按照規定取樣程序和方法要求進行取樣后，現場封存并填寫登記表及標簽。

★在指定的監理試驗室，提供施工單位自檢合格的試驗報告單，并填寫送檢委托單，提交送檢樣品。

★試驗完成后，駐地監理人員憑委托單領取試驗檢測報告。

試驗結果爭議處理

當監理中心試驗室結果與承包人的試驗結果出現允許誤差以外的差異時，一般應以監理中心試驗室的試驗結果為準。如果承包人拒絕接納監理中心試驗室的結果，試驗監理工程師可以與承包人在有資格的政府監督部門的試驗室進行校核試驗，并應以此作為批準人或認定的依據。

（5）驗收試驗

驗收試驗是對已完工程的實際內在品質作出評定

5、試驗檢測資質認定 實驗室資質：向社會出具具有證明作用的數據和結果的實驗室和檢查機構應當具有的基本條件和能力。

應具有8個因素包括人員、設施和環境條件、檢測和校準方法、設備和標準物質、量值溯源、抽樣和樣品處置、結果質量控制、結果報告。

二、土和路面基層材料試驗檢測

（一）、路基填土試驗

1、土的分類

目的：對土的性狀作定性評價。方法：

感性方法：肉眼可見、直接接觸分為無粘性土（粉土）、粘性土 科學分類：通過對土的顆粒組成分析，液塑限指標分析以及土中有機質存在情況定出土的名稱。

第一分類界限值：粒組質量占總質量50%為界。

巨粒土：>75% 漂（卵）石；50%-75%漂（卵）石夾土；

50%-15%漂（卵）石夾土；<15%按粗粒

粗粒土： <5%（CU ≥5，CC=1-3）級配良好砂、礫；5%-

15%含細粒土砂、礫；15%-50% 粉（粘）土質砂（礫）細粒土：<25% 高（低）液限粉（粘）土；25%-50%含礫

（砂）細粒土；有機質土；

2、土的物理、力學性質

其中

★物理性質：含水量、密度、（粘性土）液塑限、(砂土）

相對密度、顆粒分析---用于確定土名 ★力學性質：

擊實試驗、直剪試驗、壓縮試驗

3、代表試驗項目 含水量

★目的：

測定各類土中水的含量。

烘干法：測定含水量的標準方法，適用于粘質土、粉質土、砂類土和有機質土。

酒精燃燒法：施工現場常用的試驗方法，快速簡易測定細粒土的含水量。

微波法：適用于不含金屬礦物質的土。

碳化鈣氣壓法：路基土和穩定土含水量的快速簡易測定。不能直接用，需要進行標定。★特殊土的含水量測試：

1.含石膏土和有機質土：在真空干燥箱下或將烘箱溫度控制在75-80度為好。2.無機結合料穩定土：烘箱提前升溫到110度，水泥混合料直接烘干。l密度試驗

★方法：

環刀法：取得現場原樣土，通過室內試驗計算后，測定細粒土的密度。蠟封法：易破裂土和形態不規則的堅硬土。灌水法：現場測定粗粒土和巨粒土的密度。

灌砂法：施工現場常用試驗方法，現場測定細粒土、砂類土、礫類土的密度。l顆粒分析

★方法：

篩分法：粒徑大于0.074mm的土。

比重計法、移液管法：用于粒徑小于0.074mm的土。

l界限含水量

★方法：

液塑限聯合測定法：劃分土類、計算天然稠度、塑性指數。

l擊實試驗 ★ 目的：

通過擊實試驗，模擬現場施工條件，確定路基填土的最佳含水量和最大干密度。是路基壓實效果的標準參數。★ 方法：

輕型、重型擊實。

高速公路采用重型擊實試驗方法。重型Ⅱ.1（最大粒徑25mm,小筒、5層27次）、Ⅱ.2（最大粒徑38mm,大筒3層98次）。

l注意事項：

標準擊實儀的安裝要水平，并用地腳螺栓與地面緊密連接，保證擊實功。

根據土的顆粒大小確定試筒。小試筒適于粒徑不大于25mm的土，大試筒適于粒徑不大于38mm的土。

制備粘性土等時，要保證灑水均勻，充分拌和，充分悶料。

在留取測定含水量的土樣時，要從試筒兩側均勻取得，從而保證測定含水量的準確度。當試樣中有大于38mm顆粒且含量小于30%時，要進行數據校正。

l承載比試驗（CBR）

★目的：

CBR是用于綜合評定路基土和路面材料的強度指標，是柔性路面設計的主要參數。CBR（國際）；E0（國內）

★所謂CBR值，就是試驗貫入量達到2.5mm 或5mm 時的單位壓力與標準碎石壓入相同貫入量時標準荷載強度（7MPa 或10.5MPa)的比值, 用百分數表示。

★注意問題：（除擊實試驗的問題外）

加載裝置測力計大小選擇時，所測土的最大值應在測力計最大力值的1/3至2/3范圍內，以提高測定精度。

加載裝置測力計和測定貫入量的百分表必須標定后使用。

（二）、路面基層材料試驗

１、無機結合料穩定土組成材料要求（１）土

Ａ、水泥穩定土：級配滿足要求；Ｃu>5，W L <40, I P<17，壓碎值<30% B、石灰穩定土： I P 15%~20%粘性土；含粘

性土的中粒土、粗粒土；壓碎值<35% Ｃ、石灰工業廢渣穩定土： I P 12%~20%粘性

土，有機質含量不超過10％；壓碎值<30％（２）、水泥

普通水泥、礦渣水泥、火山灰水泥都可使用，應選用終凝時間較長（宜在６h 以上，標號較低325號）（３）、石灰

三級以上生石灰或消石灰，高速公路和一級公路，宜采用磨細生石灰粉。（４）、粉煤灰

粉煤灰中SIO2、AL2O3、Fe2O3 總含量應大于７０％，燒失量不應超過２０％；比表面積宜大于２５００cm 2/g

半剛性基層和底基層材料強度評定

★半剛性基層和底基層材料強度，以規定溫度下保濕養生

6天、浸水1天后的7天無側限抗壓強度為準。

★在現場按規定頻率取樣，按工地預定達到的壓實度制備

試件。每2000平米或每工作班制備1組試件：不論穩定

細粒土、中粒土或粗粒土，當多次偏差系數CV≤10%時，可為6個試件； CV=10%-15%,可為9個試件；

CV>15%,則須13個試件。★試件的平均強度R應滿足下式要求：

R≥Rd /(1-ZαCV)

Rd—設計抗壓強度

CV—試驗結果的偏差系數（以小數計）

Zα—標準正態分布表中隨保證率而變的系數。

高速公路、一級公路：保證率95%，Zα =1.645

其他公路:保證率90%，Zα =1.282

（三）土工合成材料試驗檢測 ★物理性質：單位面積質量、厚度

★力學性質：抗拉強度、握持強度、撕裂強度、頂破和刺破強度、穿透孔徑。

★水力學性質：空隙率、孔徑、滲透特性

2、路基現場檢測

★ 檢測項目：

壓實度、強度和模量、承載力以及幾何尺

寸等。

l壓實度檢測

★路基路面壓實質量是道路工程施工質量管理最重要的內在指標之一，只有對路基、路面結構層進行充分壓實，才能保證路基、路面的強度、剛度及路面的平整度，并可以保證及延長路基、路面工程的使用壽命。

★對路基及路面基層，壓實度是指施工現場實際測試的干密度與室內標準擊實試驗所得的最大干密度的比值；對瀝青路面，壓實度是指施工現場實際測試的密度與室內標準密度（馬歇爾試驗）的比值。

★ 試驗方法

l灌砂法：是當前最通用的現場測定密度的主要方法。優點是測試精度相對較高；缺點是操作較復雜，測試速度較慢。

★注意問題：

根據填料的最大粒徑、測定層的厚度確定罐砂筒大小。

粒徑小于15mm、測定層的厚度不超過150mm，采用直徑100mm的小罐砂筒；

粒徑大于等于15mm、但不大于40mm，測定層的厚度超過150mm、但不超過200mm，采用直徑150mm的大罐砂筒；

計算時，要區分開試坑上是否放置基板。

量砂：量砂要規則，使用前必須測定松方密度。

罐砂法檢測厚度應為整個碾壓層厚，以提高檢測精度。l核子密度儀法

是利用放射性元素測定土或路面材料的密度和含水量。

此方法的優點是測定速度快，需要人員少；缺點是一些因素影響測定準確性。核子密度儀法可以作為施工控制使用。

l注意問題：

核子密度儀必須定期進行標定。包括標準值校對和數據標定。核子密度儀必須專人使用。

l強度和模量

土基回彈模量是公路設計中一個必不可少的參數。隨著對施工質量要求的提高，回彈模量值檢測將會作為控制施工質量的一個重要指標。常用方法：承載板法、貝克曼梁法、現場CBR法等。

l檢測方法：

★承載板法

適用于在現場土基表面，通過承載板對土基逐級加載、卸載的方法，測出每級荷載下相應的土基回彈變形值，經過計算求得土基回彈模量。所測定的土基回彈模量可作為路面設計參數使用。

★貝克曼梁法

適用于土基、厚度不小于1米的粒料層表面，用彎沉儀測試各測點的回彈彎沉值，通過計算求得土基回彈

模量值的試驗；也適用于舊路表面測定路基路面的綜

合回彈模量。

三、路面試驗檢測

目的、意義：

隨著我國公路等級的提高，瀝青路面已成為高等級道路路面中占主要地位的路面結構。瀝青材料是修筑瀝青路面的一種主要結合料，瀝青質量的優劣與瀝青路面的好壞有著密切的關系，它直接影響到瀝青路面的使用壽命。為了提高我國瀝青路面的質量水平，修筑優質的瀝青路面，在施工過程中及時地對瀝青結合料和瀝青混合料的性質進行準確檢驗將具有較大的現實意義。

（一）、道路石油瀝青

1、適用范圍：

A級瀝青：各個等級的公路，適用于任何場合和層次 B級瀝青：高速、一級公路下面層，二級及以下各個

層；用做改性瀝青、乳化、改性乳化、稀釋瀝青的基質

瀝青。

C級瀝青：三級及三級以下公路的各個層次。

2、選用瀝青標號依據

1、對高速公路、一級公路，夏季高溫、高溫持續時間長、重載交通、山區及丘陵區上坡路段、服務區、停車場等行車速度慢的路段，尤其是汽車荷載剪應力大的層次，宜采用稠度大、60℃粘度大的瀝青，也可提高高溫氣候分區的溫度水平選用瀝青等級；對冬季寒冷的地區或交通量小的公路、旅游公路宜選用稠度小、低溫延度大的瀝青；對溫度日溫差、年溫差大的地區宜注意選用針入度指數大的瀝青。當高溫要求與低溫要求發生矛盾時應優先考慮高溫性能。

2、當缺乏所須標號的瀝青時，可采用不同標號摻配的調和瀝青，其摻配比例有試驗決定。

3、各種瀝青技術指標（三、）瀝青混合料各項指標測定 １、物理指標測定

按擊實法制成的瀝青混合料圓柱體，經1２小時以后，用水

中重法測定其表觀密度，并按組成材料原始數據計算得出。

VV空隙率、VA瀝青體積百分率、VMA礦料間隙率、VFA瀝青

飽和度。

2、高溫穩定性指標測定

馬歇爾穩定度、流值：標準擊實試件，在穩定度儀上測定60 ℃

時的破壞荷載、破壞變形量，以這兩項指標來表征其高溫時的 抗變形能力。

3、水穩定性指標測定

殘留穩定度：軟化性能，48小時浸水馬歇爾強度與標準馬歇爾

強度之比。

4、熱穩定性指標測定

動穩定度：混合料夏季高溫通常為60℃條件下，經車輛荷載長

期重復作用后，不產生車轍和波浪等病害的性能。

5、低溫性能指標測定

劈裂凍融強度：經過規定條件凍融試件與標準試件劈裂強度比

值，表示低溫抗裂性

（四）、瀝青混合料產品質量測定

1、混合料外觀：集料粗細、均勻性、離析、色澤、冒煙、有無花白料、油團等。

2、拌和溫度：瀝青、集料加熱溫度；出廠溫度

3、礦料級配：燃燒爐測定

4、瀝青用量：燃燒爐測定

（五）、路面現場試驗檢測

1、現場密實度檢測：鉆芯法

標準密度測定：當天試驗室馬歇爾密度、每天實測的最大理論密度、試驗路密度等。

2、彎沉檢測：

貝克曼梁法：標準方法，傳統檢測，速度慢，靜態檢測，比較成熟。

落垂式彎沉儀法：利用重錘自由落下的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬動態測試，快速連續，但須用貝克曼梁法進行標定換算。

3、平整度檢測：

3m 直尺法：設備簡單，結果直觀，間斷測試，效率低，反映凸

凹程度;最大間隙h(mm)

斷面類

連續式平整度儀法：設備較復雜，連續測試，效率高，反映凸凹

程度;標準差σ(mm)

斷面類

顛簸累計儀：設備較復雜，連續測試，效率高，反映舒適性，單

向累計值 VBI(cm /km)

反應類

路面綜合檢測車：國際平整度指數IRI

反應類

4、抗滑性能檢測：

抗滑擺值：指用標準的手提式擺式儀測定路面在潮濕條件下對擺的摩擦阻力；ＦB(BPN)≥45 構造深度:指一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙的平均深度；

TD(mm)≥0.55 橫向摩擦系數:用標準的摩擦系數測定車測定,當測定輪與行車方向成一定角度切以一定速度行駛時, 輪胎與潮濕路面之間的摩擦阻力與試驗輪上荷載的比值.SFC ≥54

5、結構層厚度檢測：鉆孔、雷達檢測車 路基、路面彎沉值評定

★每一雙車道評定路段（不超過1公里）檢查80-100多個點，多車道公路必須按車道數與雙車道之比，相應增加測點。

★彎沉代表值為彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：

Lr =L +ZαS

式中： Lr—彎沉代表值(0.01mm);

L —實際彎沉的平均值(0.01mm)；

S —標準差；

Zα—與要求保證率有關的系數

★當路基和柔性基層、底基層的彎沉代表值不符合要求時，可將超 出L±(2~3)S的彎沉特異值舍棄，重新計算平均值和標準差。對舍棄的彎沉值大于L±(2~3)S的點，應找出其周圍界限，進行局部處理。★

用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉測定時，應按兩個獨立測點計，不能采用左右兩點的平均值。

★ 彎沉代表值大于設計要求的彎沉值時，相應分項工程為不合格。

★ 測定時的路表溫度對瀝青面層的彎沉值有明顯影響，應進行溫度修正。當瀝青層厚度小于或等于50mm 時，或路表溫度在20℃±2 ℃范圍內，可不進行溫度修正。

若在非不利季節測定時，應考率季節影響系數。路面結構層厚度評定

★評定路段內路面結構層厚度按代表值和單個合格值的允許偏差進行評定。★厚度代表值為厚度的算術平均值的下置信界限值，即：

、XL—厚度代表值（算術平均值的下置信界限）；

X —厚度平均值；

S —標準差；

N—檢測點數；

tα—分布表中隨測點數和保證率（或置信度α）而變的系數，可查表

采用的保證率：高速、一級：基層、底基層99%；面層95%

其他公路：

基層、底基層95%；面層90% ★當厚度代表值大于等于設計厚度減去代表值允許偏差時，則按單個檢查值的偏差不超過單點合格值來計算合格率；當厚度代表值小于設計厚度減去代表值允許偏差時，相應分項工程為不合格。

★瀝青面層一般按瀝青鋪筑層總厚度進行評定，高速公路和一級公路分2-3層鋪筑時，還應進行上面層厚度檢查和評定。

總厚度

上面層

厚度代表值：設計值的-5%

設計值的-10%

厚度合格值：設計值的-10%

設計值的-20%

三、橋涵工程試驗檢測

橋涵工程試驗檢測的內容隨橋涵所處的位置、結構形式和所用材料不同而異。應根據橋涵的具體情況，按有關標準規范選定試驗檢測項目。

（一）、試驗檢測項目概述

1、施工準備階段的試驗檢測項目

橋位放樣測量；

鋼材原材料試驗；

鋼結構連接性能試驗；

預應力錨具、夾具和連接器試驗；

水泥物理性能試驗；

砂漿及混凝土用粗、細集料試驗；

砂漿及混凝土配合比試驗；

砌體材料性能試驗；

其它成品、半成品試驗檢測

2、施工過程中的試驗檢測

地基承載力試驗檢測；

基礎位置、尺寸和標高檢測；

鋼筋位置、尺寸和標高檢測；

鋼筋加工性能試驗（焊件）；

砂漿、混凝土強度試驗；

樁基檢測；

墩、臺位置、尺寸和標高檢測；

上部結構（構件）位置、尺寸檢測；

預制件張拉、運輸和強度控制試驗；

預應力張拉控制試驗；

2、施工過程中的試驗檢測

預應力張拉控制檢測；

上部結構標高、變形、內力監測；

支架內力、變形和穩定性監測；

鋼結構連接加工檢測；

鋼結構防護涂裝檢測。

3、施工完后的試驗檢測

橋梁總體檢測；

橋梁荷載試驗；

橋梁使用性能監測。二）、試驗檢測項目

1、原材料試驗：

（1）石料：按其顏色、巖石學構造、結構、造巖礦物的成分、含量來確定巖石名稱

物理性質：真實密度、毛體積密度、孔隙率、吸水率

抗凍性

力學性質：單軸抗壓強度（飽水狀態）、磨耗率，確

定巖石強度等級。(隧道圍巖)建筑地基用：標準圓柱體d =50mm h =100mm

橋梁工程用：立方體：70 × 70 × 70mm

路面工程用：圓柱體或立方體： 50 × 50m ×

50mm

道路建筑用天然石料等級和技術標準

（2）粗集料

橋涵混凝土的粗集料，起骨架作用，必須具備足夠 的承載能力，即具有良好的強度和堅固性，通常用抗壓 強度和壓碎指標來表示。

由于粗集料的最大粒徑會對混凝土強度產生影響，所以對最大粒徑給予限定。

不同的級配，會有不同的影響。連續級配礦料配制 的混凝土較為密實，并有優良的工作性，不易離析，是 經常采用的；但連續級配與間段級配相比，配制相同強 度的混凝土，所需水泥量大；而采用間斷級配礦料配制 的混凝土，水泥量較小，可以密實高強，但容易離析。

★石料的抗壓強度與混凝土強度等級之比對于大于或等于C30的混凝土，不應小于2，其他不應小于1.5。

火成巖（花崗巖、玄武巖等）強度不宜低于80MPa 變質巖（片麻巖、石英巖）不宜低于60MPa

水成巖（石灰巖，砂巖）不宜低于40MPa。粗集料的技術要求

（3）、細集料

級配符合要求（方孔篩）

細集料技術指標要求

（4）、水泥 檢測指標

細度：指水泥顆粒粗細程度

水泥漿的標準稠度：為使水泥凝結時間和安定性的結果有可比性 凝結時間：水泥從加水到水泥漿失去可塑性的時間。體積安定性：水泥在凝結硬化過程中，體積變化的均勻性 強度：評定水泥標號，抗壓和抗拉強度。分類：

硅酸鹽水泥：P?I（不摻混材）、P ? II（摻混材）；

普通水泥：P ?O

礦渣硅酸鹽水泥： P ?S、火山灰水泥P ?P、粉煤灰水泥P ?F 復合水泥： P ?C 水泥技術標準

5）鋼筋

公路工程常用鋼筋技術標準

（6）、預應力鋼絲、鋼絞線

鋼筋原材試驗判定規則：

屈服強度、抗拉強度和伸長率均應符合相應標準規定。

拉力試驗的兩根試件，如一根試件的三項指標有一個指標不合格，即為拉力試驗不合格，應取雙倍試件重新測定；在第二次拉力試

驗中，如仍有一指標不合格，不論這個指標在第一次試驗中是合格，判定拉力試驗項目仍不合格，表示該批鋼筋為不合格品。

冷彎也如此。

焊接鋼筋質量檢測原則：

閃光對焊：每批取6個試件，3個拉伸，3個彎曲；當試驗結果有1個抗拉強度小于規定值，或有2個在焊縫影響區發生脆性斷裂，應再取6個進行復檢；當仍有1個抗拉強度小于規定值，或有3個在焊縫影響區發生脆性斷裂，即該批接頭不合格。

電弧焊：每批取3個試件進行拉伸，當試驗結果有1個抗拉強度小于規定值，或有2個 發生脆性斷裂，應再取6個進行復檢；當仍有1個抗拉強度小于規定值，或有1個斷于焊縫，或有3個發生脆性斷裂，即該批接頭不合格。

2、錨具、夾具和連接器檢測

分類：按錨固方式不同，分為夾片式、支撐式、錐塞式、握裹式 代號：錨具（M）、夾具（J）、連接器（L）

錨固9根直徑15.2mm 預應力混凝土用鋼絞線的QM型群錨錨具，標記為

QM15—9 常規檢測項目有外觀及硬度、靜載錨固性能試驗

3、張拉設備校驗

目的：標定油壓千斤頂的實際作用力與油壓表讀數的關系

▲新千斤頂初次使用前▲油壓表指針不能退回零點時▲千斤頂、油壓表和油管進行過更換或維修后▲當千斤頂使用超過6個月或張拉

超過200次以上▲在使用過程中出現其他不正常現象。方法：用長柱式壓力機

用標準測力計(0.3級)注意問題：張拉設備及儀表由專人使用、管理；千斤頂與壓力表應

配套校驗、配套使用，嚴格按報告注明的油泵號、油表號、千斤頂號配套使用。

4、混凝土強度檢測

5、（1）抗壓強度試塊法：標準尺寸、標準養護28天試塊。不同強度等級及不同配比的混凝土應在澆注地點或拌和地點分別隨機制取試塊。

6、▲合格標準：試件小于10組時，可用非統計方法按下述條件進行評定：

Rn ≥1.15R

Rn ≥R

砂漿強度

7、Rmin ≥0.95R

Rmin ≥0.75R

8、試件大于等于10組時，應以數理統計方法評定

9、Rn –K1Sn ≥o.9R

10、Rmin ≥K2R

11、n —同批混凝土試件組數

12、Rn—同批n 組 試件強度平均值

13、Sn—同批n 組 試件強度標準差

14、K1、K2—合格判定系數

（2）、鉆芯法 適用情況：

對試塊抗壓強度測試結果有懷疑時；

因材料、施工或養護不良而發生混凝土質量問題時；

混凝土遭受凍害、火災、化學侵蝕或其他損害時；

須檢測經多年使用的建筑結構或構筑物中混凝土強度時

芯樣鉆取部位：

結構或構件受力較小部位；

混凝土強度質量具有代表性部位；

避開主筋、預埋件位置；

芯樣處理：外觀檢查、尺寸測量、端面補平強度計算：

用鉆芯法測得的強度，須換算成相應于測試齡期的標準試件

（3）、回彈法 適用情況：

當出現標養試件或同條件試件數量不足時；

當制作的標準試件在材料用量、配合比、水灰比等有較大差異，不能代表混凝土質量時； 當標準試件試壓結果不合要求，并對結果有懷疑時； 檢測方法：

每一構件測區數不少于10個，最小5個；

相臨兩測區間距2米內，距邊緣不宜大于0.5m，小于0.2m 測區表面符合要求 碳化深度值測定 回彈值計算：

16個值中，剔除3個最大和3個最小值，余下取平均值 水平底面、表面及非水平方向檢測須修正 查測強曲線換算強度（泵送混凝土再修正）強度評定

注意問題：誤差大，較重要的構件要慎重

5、鉆孔灌注樁檢測（1）泥漿性能指標

（2）、樁基完整性檢測

通過樁基檢測波形，分析判斷樁基完整性，推斷樁基混凝土強度，整體評定樁基質量。常用方法：低應變

反射波法、機械阻抗法、動力參數法、聲波透射法）

反射波法原理：在樁頂進行豎向激振，彈性波沿著樁身中的位置向下傳播，在樁身存在明顯波阻抗界面（如樁底、斷樁或嚴重離析等部位）或樁身截面積變化（如縮徑或擴徑）部位，將產生反射波。經接受、放大濾波和數據處理，可識別來自樁身不同部位的反射信息。據此計算樁身波速、判斷樁身完整性。

6、地基承載力檢測

（1）規范法確定地基承載力：地質情況穩定，不復雜時用

確定土名，查資料

（2）荷載板試驗：原位測試

（3）標準慣入試驗：廣泛采用；方便經濟；砂性土、粘性土都適

用

7、基樁承載力檢測

基樁靜荷載試驗

高應變動力檢測法

四、橋梁支座試驗檢測

橋梁支座按其材料可劃分為小橋涵上使用的簡易墊層支座，大中橋上使用的鋼板支座、鋼筋混凝土支座、鑄鋼或不銹鋼支座，目前使用極為廣泛的是板式橡膠支座、盆式橡膠支座和球型支座等。

板式橡膠支座：構造簡單、加工方便、成本低 按形狀分：矩形、圓形

按橡膠種類分：氯丁橡膠、天然橡膠

按結構形式分：普通橡膠、聚四氟乙烯滑板式橡膠 表示方法：GJZ300×400×47（CR）

代表公路橋梁矩形普通氯丁膠支座，短邊尺寸為300mm、長邊尺寸為400mm、厚度47mm 的支座 成品支座外觀質量檢驗要求

伸縮裝置試驗檢測

伸縮裝置按伸縮體結構不同分為:模數式伸縮裝置、梳齒板式伸縮裝置、橡膠式伸縮裝置、異型板式伸縮裝置。

整體性能要求：拉伸、壓縮時最大水平摩阻力

拉伸、壓縮時變位均勻性

拉伸、壓縮時最大豎向偏差

相對錯位后拉伸、壓縮試驗

最大荷載時中梁應力、應變測定

防水性能 尺寸偏差符合規范要求

外觀質量：不允許骨架鋼板外露；鋼板與粘結處開裂或剝離；噴霜、發脆、裂紋；螺栓定位孔歪斜開裂；連接榫槽開裂、閉合不準。氣泡、雜質、明笆缺膠面積符合規范要求。

五、隧道工程試驗檢測

隧道軸線位置、截面尺寸檢測；

圍巖變形監測；

凈空尺寸、噴錨、襯砌厚度檢測；

鋼材原材料試驗；

鋼材焊接性能試驗；

錨桿拉力試驗；

水泥試驗；

混凝土粗、細集料試驗；

混凝土配合比試驗；

混凝土強度試驗；

混凝土抗滲試驗；

防水板、無紡布檢驗。

(一)、超前支護與預加固圍巖檢測

隧道由于地質條件變化，致使圍巖穩定性降低，在開挖前或開挖中采用輔助施工方法以增強隧道圍巖穩定。

常用對地層預支護和預加固兩類。

主要有：地表砂漿錨桿或地表注漿加固、超前小導管預注漿等。注漿材料分類性能試驗

注漿材料通常分兩大類：水泥漿液和化學漿液。

注漿材料的主要性能指標

（二）、初期支護檢測

1、錨桿原材料檢測：

抗拉強度、延展性試驗

2、錨桿拉拔力試驗

砂漿注滿度試驗

端錨無損檢測（拉錨試驗）

3、噴射混凝土試驗 噴射混凝土

1、原材料試驗參考橋涵工程。

2、噴射混凝土用水泥在使用前應做速凝劑與水泥的相

溶性試驗及水泥凈漿凝結效果試驗。水泥凈漿的初

凝時間不大于5分鐘，終凝時間應小于10分鐘。

3、噴射混凝土抗壓強度系指在噴射混凝土板件上，切

割制取邊長為100mm 的立方體試件，在標準養護條

件下養生至28天，用標準試驗方法測得的極限抗壓

強度，乘以0.95的系數。

4、雙車道隧道每10延米，至少在拱腳部和邊墻各取1組

（3個）試件。

5、材料或配合比變更時需重新制取試件。

6、噴射混凝土強度的合格標準： 1）、同批試件組數N≥10時

試件抗壓強度平均值不低于設計值；

任一組試件抗壓強度不低于0.85設計值。2）、同批試件組數N＜10時

試件抗壓強度平均值不低于1.05設計值；

任一組試件抗壓強度不低于0.9設計值。

（三）、防排水材料檢測

隧道用高分子防水卷材性能要求

（四）、施工中混凝土襯砌質量檢測

1、現場混凝土強度檢測：

常用回彈法、超聲回彈綜合法

原理：混凝土試塊抗壓強度與無損檢測的參數之間建立 起來的關系曲線，稱為測強曲線，它是無損檢測推定混 凝土強度的基礎。（統一測強曲線、地區測強曲線和專 用測強曲線）

2、厚度檢測：激光斷面儀法、沖擊回波法、雷達

3、缺陷檢測：裂縫—裂縫顯微鏡、超聲法、密實、孔洞—沖擊-回波法

六、無機結合料穩定土無側限抗壓強度試驗 1．試驗目的

測定無機結合料穩定土試件的無側限抗壓強度；

可用于室內配合比設計及現場檢測。2．取樣頻率 ﹟進行現場檢測時，每2000m或每工作班試件數量： Cv＜10%時，6個； Cv=10%－15%時，9個； Cv>15%時，13個。

3．儀器設備

﹟路面材料強度試驗儀、試模、脫模器、密封濕氣箱或濕氣池、壓力機等。﹟試模：適用于下列不同土的試模尺寸為：

細粒土（d≤10mm）：50mm×50mm；

中粒土（d≤25mm）：100mm×l00mm；

粗粒土（d≤40mm）：150mm×150mm

4．試件制備（1）試料準備

將具有代表性的風干試料用木錘和木碾搗碎，但應避免破粒料的原粒徑，并將土樣進行過篩，篩除超粒徑的顆粒。

在預定做試驗的前一天，測定風干含水量。

試樣數量：

細粒土≥100g；

中粒土≥1000g； 粗粒土≥2000g。

（2）測定最佳含水量和最大干密度。（3）配制混合料

①制備試件的數量與土類及操作的仔細程度有關。

細粒土≥6個；

中粒土≥ 9個；

粗粒土≥13個。

②稱取一定數量的風干土并計算干土的質量，其數量隨試件大小而變。

③將稱好的土放在長方盤內，向土中加水。

﹟細粒土含水量應較最佳含水量少3%，中、粗粒土可按最佳含水量加水，但應扣除土和石灰或水泥中的水。

#將土和水拌和均勻后放在密閉容器內浸潤備用。

粘性土：12 －24h 粉性土：6 －8h 砂性土、砂礫土、紅土砂礫、級配砂礫：4h 20 含土很少的未篩分碎石、砂礫及砂：2h

④在浸潤過的試料中，加入預定數量的水泥或石灰并拌和均勻，在拌和過程中，應將細粒土預留的水加入土中，使混合料的含水量達到最佳含水量。

拌和均勻的加有水泥的混合料應在1h內制成試件。（4）按預定的干密度制件

試件質量：

①將試模的下壓柱放入試模的下部，但外露2cm左右。

②將稱量的規定數量的穩定土混合料（g）分2-3次灌入試模中（利用漏斗），每次灌入后用夯棒輕輕均勻插實。

③將上壓柱放入試模內，應使上壓柱也外露2cm左右。

④將整個試模放到反力框架內的千斤頂上加壓直到上下壓柱都壓入試模為止。維持壓力1min。

⑤脫模，稱試件的質量m2。

5．養生

試件從試模內脫出并稱量后，應立即放到密封濕氣箱和恒溫室內進行保溫、保濕養生。﹟中試件和大試件應先用塑料薄膜包覆，有條件時，可采用蠟封保濕養生。﹟養生時間：7d 北方地區：20℃±2℃

南方地區：25℃±2℃

﹟養生期的最后一天，應該將試件浸泡在水中，在浸泡水中前，應再次稱試件的質量m3。

﹟在養生期間，試件質量的損失應滿足：

①小試件不超過1g；

②中試件不超過4g；

③大試件不超過10g。

質量損失超過此規定的試件，應該作廢。

6．無側限抗壓強度試驗（1）稱試件的質量m4；

（2）量取試件的高度h1，準確到0.1mm ；（3）抗壓試驗：

試驗過程中，應使試件的形變等速增加，并保持速率約為1mm／min。

記錄試件破壞時的最大壓力P（N）。

（4）測定含水量。

7．計算

（1）試件的無側限抗壓強度：

（2）精密度或允許誤差

若干次平行試驗的允許偏差系數：

小試件 ≤10% 中試件 ≤15% 大試件 ≤20%

8．報告

最小值和最大值、平均值、標準差、變異系數，和具有95%保證率的代表值

第三篇：公路工程試驗檢測工程師(路基路面)

公路工程試驗檢測工程師（員）執業資格考試大綱 《路基路面試驗檢測技術》大綱

一、考試性質及目的公路工程試驗檢測工程師資格考試是山東省交通行業統一的資格考試。其目的是為了科學、公平、客觀、準確、規范地考核試驗檢測人員的試驗檢測水平、分析和解決工程實際問題的能力。把業務能力強、技術素質高、實踐經驗豐富的工程技術人員選入公路工程試驗檢測隊伍，促進試驗檢測隊伍基本素質和技術水平的整體提高。通過考核，切實促進從事公路工程試驗檢測工作人員的工作質量和水平，使其能準確提供真實可靠的檢測數據，并能做出正確的分析判斷，以便為指導、控制和評定公路工程實踐提供科學的結論，促使公路工程試驗檢測工作邁上新的臺階。

二、考試要求

本科目要求考生較為全面地掌握公路工程路基路面試驗檢測的試驗基本原理與技能，熟悉《公路工程質量檢驗評定標準》、《路基路面現場測試規程》等相關標準與技術規范。同時要求考生對本大綱內容應有一個基本了解，盡可能熟悉或掌握。

三、考試內容

本科目主要內容分以下幾類：

①路基路面試驗檢測的目的與意義。

②道路工程質量評定方法與檢查項目

包括：工程質量評分方法；

工程質量等級評定辦法；

路基工程質量檢查項目；

路面基層和底基層質量檢查項目；

路面面層質量檢查項目；

排水工程質量檢查項目；

防護與支擋工程質量檢查項目等。

③路基路面試驗檢測的方法和評定依據

包括：壓實度試驗檢測方法與評定；

彎沉概念及回彈彎沉試驗檢測與評定；

回彈模量試驗檢測方法與評定；

瀝青混合料密度試驗檢測及體積指標計算；

水泥混凝土芯樣劈裂強度試驗檢測方法；

平整度試驗檢測方法；

路面抗滑性能試驗檢測方法以及路面結構層厚度試驗檢測方法與評定等等。④試驗檢測數據處理

包括數字的修約規則、數據的統計特征與分布、可疑數據的舍棄方法、一元線性和非線性回歸分析原理及應用、抽樣檢驗基礎以及誤差的基本概念等。

⑤路基路面檢測新技術簡介

包括彎沉、平整度、抗滑性能、CBR值試驗檢測技術以及路面雷達測試系統等。

（一）試驗檢測的目的與意義

了解：試驗檢測的分類、目的與意義；試驗檢測的工作細則及試驗檢測的工作制度。熟悉：現行試驗檢測規程名稱及相關技術標準與設計規范等。

（二）道路工程質量評定方法與檢查項目

了解：建設項目、單位工程、分部工程與分項工程之間的所屬關系；路基工程、路面工程質量檢查項目的一般規定；各分項工程實測項目的基本要求；排水工程質量檢查項目。熟悉：土方路基、石方路基、路面基層和底基層以及路面面層質量檢測項目。

掌握：工程質量評分方法；工程質量等級評定辦法；半剛性材料組成設計與強度評定。

（三）路基路面試驗檢測的方法和評定依據

1．壓實度試驗檢測方法與評定

了解：壓實度試驗檢測的基本方法。

掌握：灌砂法測壓實度的原理、壓實度的評定方法。

2．彎沉概念及回彈彎沉試驗檢測與評定

了解：彎沉測試的基本方法。

熟悉：總彎沉、回彈彎沉及殘余彎沉的概念。

掌握：貝克曼梁法測回彈彎沉的方法與步驟；回彈彎沉的評定方法。

3．回彈模量試驗檢測方法與評定

了解：回彈模量測試的基本方法。

熟悉：回彈模量的定義。

掌握：承載板法測回彈模量的試驗原理、主要步驟；回彈模量的評定。

4．瀝青混合料密度試驗檢測及體積指標計算

熟悉：有關集料、瀝青混合料的一些基本概念，如毛體積密度、空隙率等。

掌握：瀝青混合料試件毛體積相對密度、表觀相對密度的測試方法；空隙率、礦料間隙率、瀝青飽和度等體積指標的計算；有效瀝青的概念。

5．水泥混凝土芯樣劈裂強度試驗檢測方法

了解：水泥混凝土芯樣劈裂強度試驗檢測的基本過程、計算原理。

6．平整度試驗檢測方法

了解：平整度檢測的意義及常用的方法。

7．路面抗滑性能試驗檢測方法

了解：反映路面抗滑性能的若干試驗及相應的性能指標。

熟悉：手工鋪砂法、電動鋪砂法測路面構造深度的試驗原理；擺式儀測摩擦擺值的試驗原理。

8．路面結構層厚度試驗檢測方法與評定

了解：路面結構層厚度試驗檢測方法。

掌握：路面結構層厚度評定的原理。

（四）試驗檢測數據處理

了解：有效數字的定義及數字的修約規則；t分布的概率密度函數及概率密度曲線形式；抽樣檢驗基礎以及誤差的基本概念等。

熟悉：數據的統計特征與分布；正態分布的概率密度函數及概率密度曲線形式。

掌握：可疑數據的舍棄方法、一元線性和非線性回歸分析原理及應用；隨機取樣方法。

（五）路基路面檢測新技術

了解：彎沉、平整度、抗滑性能試驗檢測新技術以及路面雷達測試系統等。

掌握：CBR值的定義及測試原理。

四、考試方式、考試時間

考試方式：閉卷。

考試時間：100分鐘。

五、題型結構及分值

1、單選題：20題/20分

2、多選題：20題/30分

3、判斷題：20題/20分

4、簡答題：5題/15分

5、計算題：2題/15分

六、試驗教科書、參考書

1．徐培華路基路面試驗檢測技術人民交通出版社2003

2．鄧學鈞路基路面工程人民交通出版社2000

3．中華人民共和國交通部 《公路工程質量檢驗評定標準》 人民交通出版社 2000

4．中華人民共和國交通部 《公路路基路面現場測試規程》 人民交通出版社 1995

5．中華人民共和國交通部 《公路瀝青路面設計規范》人民交通出版社1997

6．中華人民共和國交通部 《公路路面基層施工技術規范》 人民交通出版社 2000

7．中華人民共和國交通部 《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》

人民交通出版社 2000

第四篇：路基路面實驗檢測技術

判斷題

1采用鋪砂法測定路面表面構造深度時，應直接采用量裝砂，以免影響量砂密度的均勻性（錯）2基層的平整度好壞會直接影響面層的平整度。（對）

3對于高速公路路面面層，當平整度代表值滿足質量標準時，可的滿分。（錯）

4對于連續配筋混凝土路面和鋼筋混凝土路面，因干縮、溫縮產生的裂縫，可不扣分。（對）5按規定，用5.4M的貝克曼梁測定路面彎沉時，應進行支點變形的修正。（錯）6車載式顛簸累積儀減震性能越好，測得VBI值越大。（錯）

7擺式儀測得摩擦擺值反印了路表潮濕、高速狀態下的抗滑能力。（錯）

8等距離連續測定的3M直尺法，一般采用測定值得標準差來表示平整程度。（對）

9系統誤差表現為在相同條件下，多次重復測試同一量時，出現誤差的數值和正負符號有較明顯的規律。（對）10三米直尺法可用于瀝青表面處治面層平整度檢測驗收。(錯)11水泥混凝土面層竣工驗收，抗滑特性檢查可采用擺式測定。（錯）

12根據建設項目的劃分，有的擋土墻按分部工程評定，有的擋土墻按分項工程評定。（對）13路基路面彎沉應在最不利季節測定，否則應進行季節修正。（對）14擺式儀測定的是路面粗構造。（對）

15只有符合基本要求規定的工程，才進行工程質量的驗收和評定。（對）16瀝青混凝土路面厚度檢測，只需檢測上層厚度。（錯）

17隨機誤差在實驗中無法完全消除，因此，無法得到可靠的數據。（錯）18標準偏差反應的是數據的絕對波動狀況。（對）

19橫向力系數是測試輪側面測得的橫向力與測試車重量之比。（錯）

20檢測路段的彎沉平均值小于設計要求的彎沉值時得滿分，否則為0分。（錯）

21計算彎沉的代表值時，應將超過平均值2~~3倍標準偏差的彎沉特異值舍棄。并對彎沉過大的點，找出周圍界限進行處理（錯）

22對同意點進行彎沉檢測時，采用5.4M的彎沉儀測得的彎沉值有可能比3.6M測得的小（錯）23對同一測點采用承載板法和貝克曼梁法測得的土基模量一般是不一致的（錯）24回彈模量反應了材料的彈性特性（對）

25當檢測次數N較小時，如果某數據用肖維特法判別，可以舍去，用拉依達法判別一定舍去（錯）26如果彎沉的代表值取為平均值，則表示保證率或置信度為50%（對）27當路面厚度代表值小于設計值代表值容許值時，厚度指標評為0分（錯）28隨機抽樣的目的是為了使樣本的特性反應總體的性質（對）

29對于連續配筋混凝土路面和鋼筋混凝土路面，因收縮產生的裂縫，不應扣分（錯）30落錘式彎沉儀測定的是動態總彎沉（對）

31當其他條件不變得情況下，用彎沉儀測得瀝青路面的彎沉值隨氣溫的增高而增長（對）32土方路基的質量標準按高速公路、一級公路兩擋設定（對）33各個結構的平整情況將反應到路面表面，因此應逐層控制（對）34級配碎石基層交工驗收時，既要檢驗壓實度，還應檢驗固體提及率（對）35高速公路、一級公路瀝青面層摩擦系數應在竣工后的第1個夏季測定（√）36彎沉質量評定的合格標準為彎沉代表值大于等于設計彎沉值（×）

37瀝青面層的構造深度受溫度影響較大，故應將非標準溫度測得的構造深度換算為標準溫度的構造深（×）38格拉布斯法每次只能舍棄一個可疑值（√）

39在低速行駛時，細構造比粗構造對路面的抗滑性能影響大（√）4045與45.00作為測量數據，兩者有明顯的差異（√）

41分項工程質量評定時，經檢查不符合某些基本要求時，應給予扣分（×）42擺式儀法測定路面摩擦系數時，擺動方向會影響測定結果（√）

43如果某數為三位有效數字，則組成該數的數字中至少有二個是可 靠值或為確切值（√）44教材中彎沉的支點修正公式適用于測定用的彎沉支座處和百分表架處有變形的情況（×）45擺式儀測試原理為動能的損耗等于摩擦力所做的功（√）46平整度的檢測與評定是公路施工與養護的一個重要環節（√）

47根據《公路工程質量檢驗評定標準》規定，一級公路土方路基實測項目中的壓實度指標以重型或輕型擊實試驗法為準（×）

48在對瀝青混凝土面層評分時，如果瀝青混合料的礦料質量不符合設計要求，則該面層評為0分（√）49對于鋼筋混凝土路面，如果施工完成后，存在收縮和溫縮裂縫，可不減分（√）50公路橫斷面設計線元素中，坡度包括路拱橫坡和邊坡坡度（√）51石灰粉煤灰穩定土基層，檢查項目中強度齡期為7天（√）52瀝青混凝土路面壓實度檢測應用灌砂法（×）53三米直尺法可用于高速公路面層驗收（×）

54對特大或特別重要工程，可提出更嚴格的質量要求，但這類工程的質量等級評定仍以《公路工程質量檢驗評定標準》為準（√）

55一般來說，高速、一級公路在非不利季節測定彎沉結果受季節影響的程度不會比三、四級公路大（√）56當平整度代表值大于平整度標準值時，只能得零分（×）

57采用灌砂法測定路面結構層的壓實度時，應力求試坑深度與標定罐的深度一致（√）58含水量越大，土基就越容易壓實（×）

59測定土基回彈模量的方法，也可用于測定瀝青面層和基層等結構層的模量，但計算方法與土基存在一定的區別（√）

60為確保顛簸累計值VBI和國際平整度指數IRI之間的換算，兩種測試方法標準的測定速度是一致的（×）61路面粗構造的作用是使車輪下路表水快速排除，以防形成水膜（√）62核子密度儀法測定的現場壓實度不宜作為評定驗收的依據（√）63瀝青路面表面粗構造可由構造深度來表征（√）

64在設計文件中，路基設計標高一般是指路肩（單幅）或中央分隔帶邊緣（雙幅）之值，而不是中線之（√）65環刀取樣宜位于壓實層的下部（×）

66細構造對路面的抗滑性能的影響主要是通過石料的磨光值PSV來反映（√）

67水中稱重法適用于密實的I型瀝青混合料試件，但不適用于吸水率大于2％的瀝青混合試件密度測定（√）68在最佳含水量的條件下，比較容易達到要求的壓實度（√）

69對于含有粒料的穩定土及松散性材料不能用環刀法測定現場密度。（√）70厚度評定的合格標準為厚度代表值應大于等于設計厚度（√）

71彎沉測試時，測試車需根據公路等級來確定，一級公路宜采用前后軸重為BZZ－100的測試車（√）72對施工完的半剛性基層評分時，如果存在半剛性基層開裂的情況，則該基層評為0分（√）73輕型擊實試驗，僅適用于粒徑不大于25mm的土，重型擊實試驗可適用于粒經大于25mm的土（×）74新建公路路基設計標高規定為路中線標高（√）75路基土在最佳含水量條件下最容易壓實（√）

76采用擺式儀測定同一路面的抗滑值BPN時，如果路面溫度越高，其測定的BPN值就越小（×）77路基壓實度指標須分層檢測，但只按上路床的檢測數據計分（√）

78現行《公路工程質量檢驗評定標準》規定，路肩工程應按路基工程的分項工程進行檢查評定（×）79固體體積率與壓實質量有關而與集料的級配無關（×）

80當瀝青路面結構層的厚度計算以層底拉應力控制時，竣工驗收彎沉值較設計彎沉值小（√）81連續式平整度儀法用標準偏差反映平整度（×）

82在非不利季節測定回彈彎沉值時，應考慮季節影響系數（√）

83瀝青路面表面細構造可由構造深度來表征（×）

84在高速行駛時細構造比粗構造對路面的抗滑性能影響大（×）

85當基層厚度的代表值偏差滿足要求但存在超過極值偏差的測點時，厚度這項指標評為0分（×）86水中稱重法適用于表面較粗而較密實的I或II型瀝青混合料試件的密度測定，但不適用于吸水率大于2％的瀝青混合料試件的密度測定（×）

87路堤施工段落短時，分層壓實度應點點符合要求，且實際樣本數量不少于6個（√）88全數檢驗是抽樣檢驗的極限，但只適用于有限總體和非破壞性試驗（√）

89極差和標準偏差均表示數據的離散程度，但極差比標準偏差利用的數據信息少（√）90壓實時，粘性土比砂性土對含水量控制的要求高（√）

91采用貝克曼梁檢測彎沉時，可以是雙側同時測定。但進行彎沉的分析評定時，應首先對雙側同時測定的彎沉取平均值后才能進行評定（×）

92烘干法不能正確測出水泥穩定粒料的最佳含水量（√）

93承載板測定回彈模量，采用逐級加載——卸載的方式進行測試（√）94半剛性基層交工驗收時需進行彎沉測定（√）95路面構造深度可以用擺式儀來測定（×）

96核子密度儀一般用于路基路面壓實度快速測定，但不宜作為仲裁試驗（√）97當路面溫度為10℃時，瀝青路面彎沉測定值不必進行修正（×）98重型擊實試驗和輕型擊實試驗的區別在于擊實錘的重量不同（×）99彎沉值越小，表示路面的承載力越小（×）

100路基除壓實度指標需分層檢測外，其它檢查項目均在路基完成后才進行測定（√）101彎沉指標評定結果只有兩種，即評分值可以得規定的滿分或零分（√）102對于空隙率較大的瀝青碎石混合料試件應用表干法測定其密度（×）103厚度評定中，保證率的取值與公路等級有關（√）

104用三米直尺測定平整度時，應將三米直尺垂直于行車方向擺放，量測最大間隙（×）105彎沉測定中，當某點的測試值超出L?(2~其周圍界限，進行局部處理（√）

106在彎沉測試時只需根據情況進行支點變形修正和溫度修正，不再進行其它修正（×）107用擺式儀測定路面抗滑性能時，重復5次測定的差值應不大于5BPN（×）108半剛性基層材料強度是指無側限抗壓強度。（√）

109分項工程檢查不合格，經過加固、補強、返工或整修后，可以復評為優良（×）110對于水泥混凝土路面，必須檢測回彈彎沉（×）

111國際平整度指標IRI是衡量路面行駛舒適性或路面行駛質量的指標（√）112環刀法測現場密度，不適用于含粒料的穩定土及松散性材料（√）113某AC-25I型瀝青混合料，集料吸水率為4%，則可用表干法測其密度（×）114用3.6m彎沉儀測定土方路基的回彈彎沉時，必須進行支點修正（×）115中位偏位是指公路中線的實際位置與設計位置之間的偏移量（√）116連續式平整度儀不適用于有較多坑槽、破損嚴重的路面（√）

117水泥混凝土強度的快速無破損檢測方法不適宜作為仲裁試驗或其測試結果不宜作為工程驗收依據（√）118由于土基回彈模量改變會影響路面設計厚度，所以有條件時最好直接測定（√）119構造深度越小，說明路面的抗滑性能越好（×）

120無機結合料穩定類基層無側限抗壓強度試驗時，應按最大干密度成型試件（×）121當壓實度代表值大于壓實度標準時，則路段的壓實度指標可得規定的滿分（×）122水泥混凝土路面抗滑性能常用摩擦系數來表示（×）

3)S時，應將其舍棄。并對舍棄的彎沉值過大的點，找出

123只要有一點壓實度小于規定極值，則認為該路段的壓實質量不合格（√）124平整度是重要的檢測項目，故應采用數理統計的方法進行評定（×）125承載板法測定回彈模量時，應采用逐級加載—卸載方式（√）126當路面溫度大于20℃時，彎沉溫度修正系數大于1（×）

127用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉值測定時，應按兩個獨立測點考慮，不能采用左右兩點的平均值（√）128高速公路土方路基平整度常采用3m直尺法測定（√）

單選題

1重型擊實實驗與輕型擊實驗比較，實驗結果（Po大，Wo小）

2某部分工程的加權平均分為90分，那么該分部工程質量等級為（無法確定）3對于水泥混凝土上加鋪瀝青面層的復合路面，水泥混凝土路面結構不必檢測（抗滑）4填隙碎石基層固體體積率用（灌砂法）測定

5交工驗收時，（瀝青混凝土面層）需檢測彎沉，平整度，抗滑性能。6環刀法測定壓實度時，環刀取樣位置位于壓實層的（中部）

7根據評定標準規定，某一級公路土基壓實度標準為95%，評定結果為（不合格并扣分）8用n表示檢測次數，S表示標準偏差，x表示平均值，則變異系數Cv為（S=x）9瀝青混凝土標準密度，由（馬歇爾實驗）得到

10某路段壓實度檢測結果為：平均值K=96.3%，標準偏差S=2.2%,則壓實度代表值K=（95.2）11水泥混凝土面層應按（分項工程）進行質量評定

12無機結合料穩定類基層質量檢驗時，需（無測限抗壓強度）13水泥混凝土路面時以（28d）為評定

14測定高速公路瀝青混凝土面層抗滑摩擦系數，應優先用（摩擦系數測試車法）15對土方路基質量評定影響最大的指標是（壓實度）16平整度主要反映了路面的（舒適）性能

17高溫條件下用擺式儀測定的瀝青面層摩擦系數比低溫下的擺值（小）18貝克曼梁測定回彈彎沉，百分表初度數為49，為24.回彈值為（500.01mm）19半剛性基層的下列四個實測中，分值最大（壓實度）20含水量的定義是（水重與干重土之比）

21半剛性基層材料無測限抗壓強度應以（7d）齡期的強度為評定依據 22交工驗收時測定水泥穩定碎石基層的壓實度，應采用(灌砂法)23高級公路瀝青路面的彎沉應在通車后的（第一個最不利季節）驗收 24測試回彈彎沉時，彎沉儀的測頭應放在（輪隙中心稍偏前）25回彈彎沉測試中，應對測試值進行修改，但不包括（原點）修正 26 0.23和 23.0兩個數有效數字分別為（2,3）27水泥混凝土路面時以（抗拉彎強度）為指標

28對水泥混凝土路面質量評定最大的實測項目（抗彎拉強度）29在交工驗收時，（瀝青混凝土面層）進行回彈彎沉檢測 30當壓實度代表值小于壓實度標準時，為（零分）

31用貝克曼梁法測定回彈模量時，各測點的測試取的依據是（肖維納特法）32填隙碎石基層壓實質量用（固體體積率）33瀝青面層應按（分項工程）進行質量評定

34厚度代表值h按（h=h-ta根號nS）計算

35工程質量評定按（分項工程，分部工程，單位工程）進行 36目前，回彈彎沉最常用的測試方法是（貝克曼梁法）

37水泥混凝土路面在低溫條件下測得深度（等于）高溫條件下測得的深度

38平整度測試儀分段面類和反應類兩種，3m直尺和累積儀屬于（前者是斷面類，后者是反應類）39連續式平整度儀測定平整度時，其技術指標是(標準偏差)40路面表面構造深度標準為0.8mm，那么測試值應（≥0.8mm）41一級公路路基下路床的壓實度標準（95%）

42公路工程質量檢驗評定的依據為（質量檢驗評定標準）

43承載板法測定土基回彈模量時，有可能對變形線進行（原點）修正 44目前對于土方路基壓實度，最大干密度的確定方法是(擊實實驗法)45回彈彎沉測定，左輪百分計算結果正確的是（左右輪彎沉分別考慮，其值為28，260.01mm）46二灰砂礫基層按（分項工程）進行質量評定 47不屬于表示數據離散程度的統計特征是（中位數）48當彎沉代表值小于設計彎沉值，得（規定的滿分）49測定二灰穩定碎石基層壓實度，應優先采用（灌砂法）

50半剛性基層瀝青面層彎沉測試中，當（路面溫度15C，瀝青面層厚度10cm）51貝克曼梁的杠桿比一般為（1比2）

52若檢測彎沉的平均值35.2，標準偏差為9.7，則彎沉代表值為（29.6）

53半剛性基層設計厚度為20cm，允許偏差為-8mm，則結構層厚度合格標準為（≥19.2）54平整度測試設備有兩類，其中(3M直尺，連續平整度儀)55用5.4m的貝克曼梁測得回彈彎沉比用3.6m的測得（大）

第五篇：路基路面現場試驗檢測方法之平整度試驗檢測方法

路基路面現場試驗檢測方法之平整度試驗檢測方法

平整度是路面施工質量與服務水平的重要指標之一。它是指以規定的標準量規，間斷地或連續地量測路表面的凹凸情況，即不平整度的指標。路面的平整度與路面各結構層次的平整狀況有著一定的聯系，即各層次的平整效果將累積反映到路面表面上，路面面層由于直接與車輛及大氣接觸，不平整的表面將會增大行車阻力,并使車輛產生附加振動作用。這種振動作用會造成行車顛簸，影響行車的速度和安全及駕駛的平穩和乘客的舒適，同時，振動作用還會對路面施加沖擊力，從而加劇路面和汽車機件損壞和輪胎的磨損，并增大油耗。而且，不平整的路面會積滯雨水，加速路面的破壞。因此；平整度的檢測與評定是公路施工與養護的一個非常重要的環節。

平整度的測試設備分為斷面類及反應類兩大類。斷面類實際上是測定路面表面凹凸情況的,如最常用的3m直尺及連續式平整度儀，還可用精確測定高程得到；反應類測定路面凹凸引起車輛振動的顛簸情況。反應類指標是司機和乘客直接感受到的平整度指標，因此它實際上是舒適性能指標，最常用的測試設備是車載式顛簸累積儀。現已有更新型的自動化測試役備，如縱斷面分析儀，路面平整度數據采集系統測定車等。國際上通用國際平整度指數IRI衡量路面行駛舒適性或路面行駛質量，可通過標定試驗得出IRI與標準差ó 或單向累計值VBI之間的關系。

二、平整度測試方法(一)

3m直尺法

3m直尺測定法有單尺測定最大間隙及等距離(1．5m)連續測定兩種。兩種方法測定的路面平整度有較好的相關關系。前者常用于施工質量控制與檢查驗收，單尺測定時要計算出測定段的合格率；等距離連續測試也可用于施工質量檢查驗收，要算出標準差，用標準差來表示平整程度。

1．試驗目的和適用范圍

用于測定壓實成型的路基、路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量及使用質量。

2．測試要點

(1)在測試路段路面上選擇測試地點

①當為施工過程中質量檢測需要時，測試地點根據需要確定，可以單桿檢測；

②當為路基、路面工程質量檢查驗收或進行路況評定需要時，應首尾相接連續測量10尺。除特殊需要外，應以行車道一側車輪輪跡(距車道線80～10ocm)帶作為連續測定的標準位置。

③對舊路面已形成車轍的路面，應取車轍中間位置為測定位置，用粉筆在路面上作好 標記。

(2)測試要點

①在施工過程中檢測時，按根據需要確定的方向，將3m直尺擺在測試地點的路面上。

②目測3m直尺底面與路面之間的間隙情況，確定間隙為最大的位置。

③用有高度標線的塞尺塞進間隙處，量記最大間隙的高度，精確至0．2mm。

④施工結束后檢測時，按現行《公路工程質量檢驗評定標準調》(JTJ071-98)的規定，每1處連續檢測10尺，按上述步驟測記10個最大間隙。

3。計算

單桿檢測路面的平整度計算，以3m直尺與路面的最大間隙為測定結果、連續測定10尺時，判斷每個測定值是否合格，根據要求計算合格百分率，并計算10個最大間隙的平均值。

4；報告

單桿檢測的結果應隨時記錄測試位置及檢測結果。連續測定10尺時，應報告平均值、不合格尺數、合格率。

(二)連續式平整度儀法

1．試驗目的與適用范圍

用于測定路表面的平整度，評定路面的施工質量和使用質量，但不適用于在己有較多坑 槽、破損嚴重的路面上測定。

2．儀器設備

(1)連續式平整度儀：

除特殊情況外，連續式平整度儀的標準長度為3m，其質量應符合儀器標準的要求。中間為一個3m長的機架，機架可縮短或折疊，前后各有4個行走輪，前后兩組輪的軸間距離為3m。機架中間有一個能起落的測定輪。機架上裝有蓄電源及可拆卸的檢測箱，檢測箱可采用顯示。記錄、打印或繪圖等方式輸出測試結果。測定輪上裝有位移傳感器，自動采集位移數據時，測定間距為10cm，每一計算區間的長度為1oom，ioom輸出一次結果。當為人工檢測，無自動采集數據及計算功能時，應能記錄測試曲線。機架頭裝有一牽引鉤及手拉柄，可用人力或汽車牽引。

(2)牽引車：小面包車或其他小型牽引汽車。

(3)皮尺或測繩。

3，試驗要點

(1)選擇測試路段路面測試地點，同3m直尺法。

(2)將連續式平整度測定儀置于測試路段路面起點上。

(3)在牽引汽車的后部，將平整度的掛鉤掛上后，放下測定輪，啟動檢測器及記錄儀，隨即啟動汽車，沿道路縱向行駛、橫向位置保擰穩定，并檢查平整度檢測儀表上測定數字顯示、打印、記錄的情況。如檢測設備中某項儀表發生故障，即停車檢測，牽引平整度儀的速度應均勻，速度宜為5km/h,最大不得超過12km／h。

在測試路段較短時，亦可用人力拖拉平整度儀測定路面的平整度。但拖拉時應保持勻速前進。

4．計算

(1)連續式平整度測定儀測定后，可按每10cm間距采集的位移值啟動計算：100m計算區問的平整度標準差，還可記錄測試長度、曲線振幅大于某一定值(3mm、5mm、8mm、10mm等)的 次數、曲線振幅的單向(凸起或凹下)累計值及以3m機架為基準的中點路面偏差曲線圖，并打印輸出。當為人工計算時，在記錄曲線上任意設一基準線，每隔一定距離(宜為1.5m)讀取曲線偏離基準線的偏離位移值di。

(2)每一計算區間的路面平整度以該區間測定結果的標準差表示。

(3)計算一個評定路段內各區間平整度標準差的平均值、標準差、變異系數。

5．報告

試驗應列表報告每一個評定路段內各測定區間的平整度標準差。各評定路段平整度的平均值、標準差、變異系數以及不合格區問數。

(三)車載式顛簸累積儀法簡介

1.目的和適用范圍

(1)本方法規定用車載式顛簸累積儀測量車輛在路面上通行時后軸與車廂之間的單向位 移累積值VBI表示路面的平整度，以cm/km計。

(2)本方法適于測定路面表面的平整度，以評定路面的施工質量和使用期的舒適性。但不適用于已有較多坑槽、破損嚴重的路面上測定。

2．主要設備

本試驗需要下列儀具:

(1)車載式顛簸累積儀：由機械傳感器、數據處理器及微型打印機組成，傳感器固定安裝在測試車的底板上。儀器的主要技術性能指標如下：

①測試速度：可在30～50km/h范圍內選定；

②最小讀數：1cm；

③最大測試幅值：±30cm； ④最大顯示值:9999cm;

⑤系統最高反應頻率:5K Hz；

(2)測試車：旅行車、越野車或小轎車。

3．工作原理

測試車以一定的速度在路面上行駛，由于路面上的凹凸不平狀況，引起汽車的激振，通過機械傳感器可測量后軸同車廂之間韻單向位移累積值VBI，以cm／km計。VBI越大，說明路面平整性越差，人體乘坐汽車時越不舒適。

4，使用技術要點

(1)儀器安裝應準確、牢固、便于操作。

(2)測試速度以32km/h為宜，一般不宜超過40km/h。

5；注意事項

(1)檢測結果與測試車機械系統的振動特性和車輛行駛速度有關。減振性能好，則VBI 測值小；車速越高，vBI測值越大。因此必須通過對機械系統的良好保養和檢測時嚴格控制車速來保持測定結果的穩定性。

(2)用車載式顛簸累積儀測出的顛簸累積值VBI，與用連續式平整儀測出的標準差

ó概念不同，可通過對比試驗；建立兩者的相關關系，將VBI值換算為ó ,用于路面平整度評定。

(3)通過大量研究觀察得出：ó=0.6IRI

(4)國際平整度指數IRI是國際上公認的衡量路面行駛舒適性或路面行駛質量的指數。也可通過標定試驗，建立VBI與IRI的相關關系，將顛簸累積儀測出的顛簸累積值VBI換算為國際平整度指數IRI。

關于車載式顛簸累積儀測定平整度試驗方法可詳見《公路路基路面現場測試規程》(JTJ059-95)。

6，報告

(1)應列表報告每二個評定胳段內各測定區向的顛簸累積值，各評定路段顛簸累積值的平均值、標準差、變異系數。

(2)測試速度

(3)試驗結果與國際平整度指數等其他平整度指標建立的相關關系式、參數值、相關系數。

三、乎整度指標間相互關系的建立 1.國際平整度指數

平整度測定的方法和儀器很多，相應采用的指標也各不相同。為了使采用不同的方法和儀器測定的結果可以相互比較，需要尋找一個標準的(或通用的)平整度指標，它同其他平整度指標有良好的相關關系。同時,采用反應類平整度儀測定時，為使測定結果具有時間穩定性，必須經常進行標定；而標定曲線的精度取決于標定路段采用的平整度指標同反應類測定系統的相關性。

為了解決上述問題，世界銀行于1982年組織了有巴西、英、美、法等國專家參加的國際研究小組、在巴西進行了大規模的路面平整度試驗，在此基礎上提出采用國際平整度指數(IRI)作為評價標準的建議。

國際平整度指數(IRI)是一項標準化的平整度指標。它同反應類平整度測定系統類似，但是采用的是數學模型模擬1/4車輪(即單輪，類似于拖車)以規定速度行駛在路面斷面上，分析行駛距離內動態反應懸掛系的累積豎向位移量)標準的測定速度規定為80km／h，其測定結果的單位為m／km。因而，這一指標與反應類儀器的平均調整坡ARS相似，稱作參照平均調整坡(RARS80)。

求得每一個位置的變量值后，即可計算該位置的調整坡(RS)。

IRI為路段長度內RS變量的平均值。因此，當每個斷面點的調整坡求得后，便可 計算IRI。

上述計算過程已編制電算程序，在量測得到縱斷面的高程資料后，便可按抽樣點間距利用此程序計算該段路面平整度的國際平整度指數IRI值。

國際平整度指數IRI作為通用指標的效果，可以通過考察不同平整度測定方法的測定結果轉換成以IRI表征后的一致性得到證實。

2。VRI與其他平整度指標相關關系的建立

用車載式顛簸累積儀測定的VBI值需要與其他平整度指標(如連續式平整度儀測出的標準差、國際平整度指數(IRI)等】進行換算時，應將車載式顛簸累積義的測試結果進行標定，即與相關的平整度儀測量結果建立相關關系，相關系數均不得小于0．90。

為與其他平整度指標建立相關關系，選擇的標定路段應符合下列要求：

(1)有5~ 6段不同平整度的現有道路，從好到壞不同程度的都應各有一段

(2)每段路長宜為250~ 3oom。

(3)每一段中的平整度應均勻，段內應無大大差別。(4)標定路段應選縱坡變化較小的平坦、直線地段。

(5)選擇交通量小或可以疏導的路段)減少標定時車輛的干擾。

標定路段起迄點用油漆作好標記，并每隔一定距離作中間標記，標定宜選擇在行車道的正常輪跡上進行。

1)用連續式平整度儀進行標定

(1)用于標定的儀器應使用按規定進行校準后能準確測定路面平整度的連續式平整 度儀。

(2)按現行操作規程用連續式平整度儀沿選擇的每個路段全程連續測量平整度3~5次，取其平均值作為該路段的測試結果(以標準差表示)。

(3)用車載式顛簸累積儀沿各個路段進行測量，重復3 ~5次后，取其各次顛簸累積值的平均值作為該路段的測試結果，與平整度儀的各段測試結果相對應。標定時的測試車速應在30~ 50km／h范圍內選用一種或兩種穩定的車速分別進行，記錄車速及搭載量，以后測試時的情況應與標定時的相同。

(4)整理相關關系

將連續式平整度儀測出的標準差ó 及車載式顛簸累積儀測出的顛簸累積值VBIv繪制出 曲線并進行回歸分析，建立相關關系。

2)將車載式顛簸累積儀測定結果換算成國際平整度指數的標定方法

(1)將所選擇的標定路段在標記上每隔0.25m作出補充標記。

(2)在每個路段上用經過校準的精密水平儀分別測出每隔0.25m標點上的標高，計算國際平整度指數IRI。

(3)用車載式顛簸累積儀測試得到各個路段的測試結果。

(4)將各個路段的國際平整度指數IRIv與顛簸累積值 繪制出曲線并進行回歸分析，建立相關關系。