第一篇：鐵路線路的認識

鐵路線路的認識

——楊文沖

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎，它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能夠按規定的最高速度安全、平穩和不間斷地運行，是鐵路運輸部門能夠質量完好地完成客貨運輸任務，鐵路線路必須經常保持完好狀態。鐵路線路是為了進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（橋梁、隧道、涵洞）和軌道（鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬設備和道岔等）組成的一個整體工程結構。

1、鐵路線路的平面和縱斷面 一條鐵路線路在空間中的位置是用它的線路中心線表示，線路中心線的位置是在路肩連線的中點。

（一）鐵路線路平面的組成要素

線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面；線路中心線（展開后）再垂直面上的投影，叫做鐵路線路的縱斷面。直線和曲線是線路平面的組成要素。

（二）曲線附加阻力和曲線半徑

列車在線路上運行，總會受到各種助力。阻力方向與列車運營方向相反。歸納起來，阻力主要有兩大類。1.基本阻力：基本阻力是指列車在空曠地段沿平、直軌道運行時所受到的阻力。包括車軸與軸承之間的摩擦阻力、輪軌之間的摩擦阻力、以及鋼軌接頭對輪對的撞擊阻力等。基本阻力在列車運營時是存在的。

2.附加阻力：附加阻力是列車在線路上運行時，除基本力外所受到的額外阻力。如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。附加阻力隨列車運行條件或線路平、縱斷面情況而定。

線路平面上有了曲線（彎道）后，給列車運行造成阻力增大和限制列車運行速度等不良影響。列車通過曲線時，由于離心力的作用，使外側車輪輪緣和外軌內側的擠壓摩擦增大；同時還由于曲線外軌長于內軌，內側車輪在軌面上滾動時產生相對滑動，從而給運行中的列車造成一種附加阻力，稱為曲線阻力。曲線阻力的大小，我國通常采用下面的實驗公式來計算，即：

?r600?R（牛/千牛）

式中 ?r——單位曲線阻力（牛/千牛），即列車每一噸重量所攤曲線附加阻力值;R——曲線半徑（米）;600——根據實驗數據得出的常數。這一公式適用于曲線長度大于或等于列車長度的情況。從式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大運營條件就越差，說明采用大半徑曲線對列車運行的影響較小。而小半徑曲線亦具有容易適應困難地形的優點，對工程條件有利。因此，在設計鐵路線路時必須根據鐵路所允許的旅客列車最高運行速度，由大到小合理的選擇曲線半徑。

（三）圓曲線和緩和曲線

在平面圖上，鐵路曲線包括圓曲線和緩和曲線。在列車運行中不能直接從直線進去圓曲線，因此，在鐵路線路上，直線和圓曲線也不能直接相連的，它們之間需要插入一段緩和曲線，緩和曲線是一段曲率連續變化的曲線。它通常設置在直線與圓曲線或不同半徑圓曲線之間。緩和曲線能夠使列車安全、平順、舒適地由直線過渡到圓曲線。緩和曲線的作用: ①在緩和曲線范圍內，曲線半徑由無限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑（或相反），從而使車輛產生的離心力與。逐漸增加（或減少），有利于行車平穩；

②在緩和曲線范圍內，外軌超高由零遞增到需要的超高量（或相反），使向心力與離心力相配合；

③當曲線半徑小于350米，軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內，可由標準軌距逐步加寬到圓曲線需要的加寬量（或相反）。

（四）曲線地段的特點

?外軌超高：為了平衡離心力，使內外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度；影響因素：列車運營速度、曲線半徑。?軌距加寬：為防止輪對被軌道楔住式擠翻鋼軌，對小半徑曲線的軌距要適當加寬。

2.鐵路線路的縱斷面

（一）鐵路線路縱斷面的組成要素

為了適應地面的起伏，線路上除了平道以外，還修成不同的坡道。因此，平道與坡道就成了線路縱斷面的組成要素。

坡道的陡與緩常用坡度來表示。坡度是一段坡道兩端點的高差h與水平距離L之比，坡道坡度的大小用千分率來表示。

hi‰??tan? L式中 i——坡度值（‰）

?——坡道段線路中心線與水平夾角（?）

（二）坡道附加阻力 由于有了坡道，就給列車運行帶來了不良的影響。列車在坡道上運行時，會受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力稱之為坡道附加阻力。

F?Qg?i‰ ?牛?

列車平均每單位質量所受到的坡道阻力，叫做單位坡道阻力??i?。因此

?i?i‰?1000?i(牛/千牛)

這也就是說，機車車輛每單位質量，上坡時所受到的單位坡道附加阻力（牛頓數），等于用千分率表示的這一坡道坡度數。列車上坡時，單位坡道附加阻力規定為“+”，而當下坡時，單位坡道附加阻力規定為“-”。由此可見，坡度越大，列車上坡時坡道阻力也就越大，同一臺機車（在列車運行速度相同的條件下）所能牽引的列車重量也就越小。

（三）限制坡度

每一鐵路區段都是由許多平道和不同坡度的坡道組成的。坡道的坡度不同，他們對列車重量的影響也就不同。

在一個區段上，決定一臺某一臺類型機車所能牽引的貨物列車重量（最大值)的坡度，叫做限制坡度ix(‰)。在一般情況下，限制坡度的數值往往和區段內坡長上坡道的最大坡度值相當。緩和曲線的認識

一.緩和曲線的作用及其幾何特征

行駛于曲線軌道的機車車輛，出現一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產生和消失，以保持列車曲線運行的平穩性，需要在直線與圓曲線軌道之間設置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。當緩和曲線連接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征：

1.緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化。

2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。

3.緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。

因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。

二.緩和曲線的長度 緩和曲線長度的確定，受到許多因素影響，其中最主要的是保證行車安全和行車平穩兩個條件。

1.緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌。

機車車輛行駛在緩和曲線上，若不計軌道彈性和車輛彈簧作用，則車架一端的兩輪貼著鋼軌頂面；另一端的兩輪，在外軌上的車輪貼著鋼軌頂面，而在內軌上的車輪是懸空的。為保證安全，應使車輪輪緣不爬越內軌頂面。設外軌超高順坡坡度為i，最大固定軸距為Lmax，則車輪離開內軌頂面的高度為。當懸空高度大于輪緣最小高度 iLmax時，車輪就有脫軌的危險。因此必須保證：

式中

緩和曲線長度l0

i0-——外軌超高順坡坡度。

為：

式中 h0——圓曲線超高度。

2.緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不得超過限值，以滿足旅客舒適度要求。

3.車輪在外軌上的升高速度μ由下式計算：

式中

h——圓曲線外軌超高，以mm計；

vm——通過曲線的最高行車速度，以am／s計；

lo——緩和曲線長度，相當于直線形順坡緩和曲線長度，以m計。

為保證旅客舒適度的要求，則緩和曲線長度為：

Vmax——通過曲線的最高行車速度，以km／h計；

1/3.6--換算系數。

我國根據長期運營實踐，μ０在一般情況下采用32mm／s；

困難地段用40mm／s。

第二篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產生的主要原因曲線方向不良多發生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養護維修作業方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節軌道動靜態檢測 1.靜態檢測

靜態檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態檢測

軌道幾何形位動態檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩性等方面對軌道狀態作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數據處理系統兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數據處理系統包括：模數轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數的變化，實現動態條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數據處理系統能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數轉換器轉化為數字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發達國家大多數擁有自己研制生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現在：尚沒有高速軌檢車，現有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產化；對軌檢車的檢測數據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態檢測

1.鋼軌狀態檢測

鋼軌的狀態主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數據處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數據經模數轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產生發射波，反射波被接收后，可根據發射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態的檢查。軌枕狀態檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態檢測

道床狀態包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第三篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態。在鐵路由國家統一經營的國家，如中國和蘇聯等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統一的規定；在鐵路不由國家統一經營的國家，則由各鐵路經營部門自行作出規定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數字表示坡度千分率；下面的數字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統一規定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規定，主要根據便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規程》規定：所設線路標志均不得侵入區間及站內正線的建筑接近界限，其內側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。

第四篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復習題一

1.關于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關。

2.關于鐵路防爬設備：防止線路爬行的主要設備有防爬器和防爬撐兩種。3.關于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關于豎曲線半徑：《鐵路線路設計規范》規定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級鐵路為Ⅲ級鐵路為5000m。

5.關于站臺高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關于區段站和中間站的區別：區別區段站和中間站的明顯標志是在區段站上設有機務段。

7.關于區段站布置圖型的確定因素：區段站的布置圖型，主要根據正線、旅客列車到發線、貨物列車到發線相互位置的不同確定。

8.關于編組站的分類：一個鐵路樞紐內設有兩個及以上編組站，根據作業分工和作業量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因為（A）A.路堤設計標高高于自然地面標高

10.關于警沖標、信號機位置的確定，下列說法錯誤的是（B)復習題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個整體工程結構。2.道岔號數與列車過岔速度的關系：道岔號數越大，轍叉角就越小，導曲線半徑就越大，允許側向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺或更多機車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺的分類：旅客站臺分為基本站臺和中間站臺兩種。

5.貨物線與到發線間距，當線間有裝卸作業時不應小于15m,無裝卸作業時不小于6.5m。

6.區段站所辦理的列車種類：在區段站所辦理的各類列車中，以無調中轉列車所占比重為最大。

7.橫列式區段站機待線的設置位置：在設有機走線的橫列式區段站，應在非機務段一端咽喉設置機待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調B.在曲線地段安設警沖標，無需考慮曲線的限界加寬

11.關于線路間距的確定：中間設有站臺的兩線路間的線間距一般取（D）D.站臺寬+3.5米

12.關于駝峰峰下線路采用對稱道岔:駝峰峰下線路采用對稱道岔，其轍叉號碼不得小于（A）號A.6

13.關于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側，沒有列車同時側向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關于雙線鐵路中間站及到發線數目：雙線鐵路中間站一般應設（B）條到發線，以使雙方向列車有同時待避的機會。B.2

15.關于雙線橫列式區段站機走線位置：在雙線橫列式區段站上，當機務段位于（A）時，無論正線是否外包機務段，機走線應設于上、下行到發場之間。A.站對右 16.關于區段站貨場設置位置：當區段站貨源、貨流主要方向在站房對側時，如機務段設于站對右的位置，將貨場設于（A）為宜。A.站對右 17.進路的定義：進路是指機車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號數的定義：轍叉號數又稱道岔號數，實際上是轍叉角的余切值。19.會讓站的定義：會讓站是設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發、會車、讓車，也辦理少量的客貨運業務。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關于小曲線半徑對運營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費用增高

23.關于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強路基的穩定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設置線路標志和信號標志 d.便于人員避車和暫時存放維修材料和機具。

24.關于緩和曲線的作用：①使列車由直線運行到緩和曲線時離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時，使軌距加寬逐漸增加。25.關于中間站得商務作業和技術作業：

商務作業---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發和保管，貨物的承運、保管與交付

技術作業---辦理列車會讓、越行和通過、摘掛零擔列車的調車、取送車及裝卸作業 26.關于高速鐵路的主要技術特點：（9點）

①速度快②安全性好 ③運能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價低⑧舒適度高⑨效益好

27.關于區段站的設備：（五項）客運設備、貨運設備、運轉設備、機務設備、車輛設備

28關于曲線外軌超高的計算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運行 速度應是多少？

解 ：根據題意，計算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應為95.6km/h.29.關于曲線附加阻力的計算

已知：AD段是AH區段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設計坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運行時，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計劃:

設武漢地區歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區鋪設無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。9.坡差的概念：某變坡點左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發線間的線間距：正線與到發線的線間距一般取（A）A.5

11.道岔轍叉號碼的選用： 用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D)號。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對向布置在基線異側，有列車同時側向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調車進路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區段站機務段的設置位置：新建單線鐵路橫列式區段站首先應考慮機務段設于（A)位置，其次是站對左位置，對遠期沒有多大發展的區段站必要時也可考慮戰對并方案。A.站對右

15雙線橫列式區段站的主要矛盾：雙線橫列式區段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區段站旅客基本站臺與中間站臺所夾到發線數目：單線鐵路區段站旅客基本站臺一般應與中間站臺夾（B）條到發線。B.217.雙進路的概念：雙進路是指到發線可供上下行方向使用。

18.機車車輛限界的定義：機車車輛限界是國家規定的機車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客貨運業務。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業，設有比較完善的駝峰調車設備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應該滿足調車作業的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業量不大時，可酌情縮短，但不應短于200m。

22.設置安全線的規定：設置安全線是為了防止岔線或站線上的機車車輛未經開通進路而與正線上的機車車輛發生沖突事故。安全線的有效長度應不短于50m。23.區段站的作業：（五項）客運作業、貨運作業、運轉作業、機務作業、車輛作業。

第五篇：鐵路線路各種標志

第356條 線路、信號標志設在距鋼軌頭部外側不少于2 m處(警沖標除外)。不超過鋼軌頂面的標志，可設在距鋼軌頭部外側不少于1.35 m處。

線路標志，按計算公里方向設在線路左側。雙線區段須另設線路標志時，應設在列車運行方向左側。

1．公里標、半公里標，設在一條線路自起點計算每一整公里、半公里處(如第169圖)。

第169圖

2．曲線標，設在曲線中點處，標明曲線中心里程、半徑大小、曲線和緩和曲線長度(如第170圖)。

第170圖

3．圓曲線和緩和曲線始終點標，設在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點處，標明所向方向為直線、圓曲線或緩和曲線(如第171圖)。第171圖

4．橋梁標，設在橋梁中心里程(或橋頭)處，標明橋梁編號和中心里程(如第172圖)。

第172圖

5．坡度標，設在線路坡度的變坡點處，兩側各標明其所向方向的上、下坡度值及其長度(如第173圖)。

第173圖(1)

第173圖(2)

第173圖(3)

6．鐵路局、工務段、領工區、養路工區和供電段、水電段的管界標，設在各該單位管轄地段的分界點處，兩側標明所向的單位名稱(如第174圖)。

第174圖

信號標志，設在列車運行方向左側(警沖標除外)。

1．警沖標，設在兩會合線路線間距離為4 m的中間。線間距離不足4 m時，設在兩線路中心線最大間距的起點處(如第175圖)。在線路曲線部分所設道岔附近的警沖標與線路中心線間的距離，應按限界的加寬增加。

2．站界標，設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不少于50 m處，或鄰線進站信號機相對處(如第176圖)。

3．預告標，設在進站信號機外方900、1 000及1 100 m處(如第177圖)，但在設有預告信號機及自動閉塞的區段，均不設預告標。

在雙線區間，退行的列車看不見鄰線的預告標時，在距站界外1 100 m處特設一個預告標(如第178圖)。

第175圖

第176圖

第177圖

第178圖

4．引導員接車地點標，列車在距站界200 m以外，不能看見引導人員在進站信號機或站界標處顯示的手信號時，須在列車距站界200 m外能清晰地看見引導人員手信號的地點設置(如第179圖)。

5．司機鳴笛標，設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500～1 000 m 處。司機見此標志，須長聲鳴笛(如第180圖)。

第179圖

第180圖

6．斷電標、K斷標(如第181圖)、合電標(如第182圖)、禁止雙弓標、K禁止雙弓標(如第183圖)，設置位置如第184圖。在雙線電氣化區段，按規定組織反方向行車時，為引起司機注意，在“合”、“斷”電標背面，可分別加裝“斷”、“合”字標，作為反方向行車的“斷”、“合”電標使用。第181圖

第182圖

第183圖

長度單位：m 第184圖

7．接觸網終點標，設在站內接觸網邊界(如第185圖)。

8．準備降下受電弓標、K準備降弓標(如第186圖)，降下受電弓標、K降標(如第187圖)、升起受電弓標(如第188圖)，設置位置如第189圖。

9．作業標，設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500～1 000 m處(如第190圖)。司機見此標志須提高警惕，長聲鳴笛。

10．減速地點標，設在需要減速地點的兩端各20 m處。正面表示列車應按規定限速通過地段的始點，背面表示列車應按規定限速通過地段的終點(如第191圖)。

第185圖

第186圖

第187圖

第188圖

長度單位：m 第189圖

第190圖

第191圖

11．橋梁減速信號牌為黃底、黑色圖案、黑字，上部標明客運列車限制速度、下部標明貨物列車限制速度(如第192圖)。

12．補機終止推進標(如第193圖)、機車停車位置標(如第194圖)、機車清爐地點標(如第195圖)、機車放水地點標(如第196圖)，設置位置由鐵路局決定。機車在水鶴旁停車位置標，設在列車運行方向左側(如第197圖)。

第192圖

第193圖

第194圖

第195圖

第196圖

第197圖

13．四顯示機車信號接通標：

涂有白底色、黑豎線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標志(如第198圖)。14．四顯示機車信號斷開標：

涂有白底色、中間斷開的黑橫線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標志(如第199圖)。

第198圖

第199圖

15．四顯示區段調諧區標：

Ⅰ型為反向區間停車位置標，涂有白底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第200圖)。

Ⅱ型為反方向行車困難區段的容許信號標，涂有黃底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第201圖)。

Ⅲ型用于反方向運行合并軌道區段之間的調諧區或因軌道電路超過允許長度而設立分隔點調諧區標志，涂有藍底色、黑框、白“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第202圖)。以上三種調諧區標志均使用黑白相間的立柱。

第200圖

第201圖

16．四顯示區段點式設備標：

涂有黃底色、黑框的反光直角三角形板及黑白相間的立柱標志，三角形底角指向線路點式環線中心(如第203圖)。

第202圖

第203圖