第一篇：鐵路橋涵施工頂進及線路施工

一、概述

二、施工工藝流程

三、線路加固

四、框構橋頂進

五、施工安全卡控要點

六、工程實例

一、概述

近年來由于鐵路的快速發展，為確保人身及行車安全，既有鐵路平交道口陸續取消，相應采用上跨立交橋或下穿框構橋所取代，相比兩種類型的立交橋，上跨施工費用較高，征地拆遷范圍廣，而下穿立交橋則相對投入較低。目前國內的既有線框構橋頂進及工字鋼橫抬梁施工應用廣泛，技術日臻完善。

二、施工工藝流程

（一）基坑開挖

（二）滑板、后背預制

（三）框構橋預制

（四）線路加固

（五）框構橋頂進

（六）線路加固設施拆除(七）附屬工程

需要編制的施工專項方案

1、基坑土方開挖施工方案

2、后背、滑板施工方案

3、混凝土橋涵預制施工方案

4、線路加固（設備拆除）施工方案

5、框構橋頂進施工方案

6、基坑降水施工方案

7、腳手架施工專項方案

8、臨時用電施工方案

三、線路加固（縱橫工字鋼加固）

加固的方法采用扣軌梁和工字鋼橫抬梁法相結合的方法。

1、鋪設吊軌梁

根據線路既有軌道型號，采用小一型號扣軌。將鋼軌束分布在線路中心及兩股軌外側，3-5-3扣,扣軌前必須對既有線路枕木進行抽換成不小于2.8米的普枕，枕木與吊軌梁間按照設計要求使用相應U型螺栓和扣板連接，吊軌梁鋼軌接頭必須錯開1.5m以上。

2、鋪設橫抬梁

橫梁一般采用設計文件中所規定的型號，但若考慮成本投入，可對擬采用的加固方案進行工字鋼應力及撓度計算，若計算結果滿足承重需求，報批同意后可采用小型號的工字鋼。為減少框構頂進時的阻力，在框構范圍內的每組橫梁下加自制滾杠滑車減少摩擦，其余空間用木楔子或枕木頭塞緊。橫梁的一端支承在框構頂上，另一端則支承在路基枕木垛上。在頂鎬的方向的橋頂順線路每2米設置1個拉環，頂進時用導鏈或手扳葫蘆固定線路方向，同時橋上備用足夠的50噸油鎬，以備線路沉落整修所用。

3、鋪設縱梁

一般也采用設計文件中所規定的型號，同橫梁一樣，若考慮成本投入，同橫梁一樣，可對擬采用的加固方案進行工字鋼應力及撓度計算，若計算結果滿足承重荷載需求，報批同意后可采用小型號的工字鋼。工字鋼結合部保證有3米長的重疊量，以加強框構邊緣的加固，最后用直桿螺栓及扣板與橫梁聯接牢固。

線路加固工藝流程:申請施工封鎖→ 施工準備→ 長軌放散→ 抽換枕木→ 安裝吊軌→ 安裝縱橫工字鋼

四、框構橋頂進

1、設備安裝與調試

頂進設備由液壓系統和傳力設備兩大部分構成，由控制臺操縱指揮頂進。液壓系統由高壓油泵、閥門、千斤頂、油箱、油管及壓力表等部件組成。通常傳力設備由頂鐵、頂柱、分配橫梁和頂柱橫梁構成。當箱身和后背建成后，安裝頂進設備，安裝好后對油路、電路系統進行一次全面的檢查和核對，確認無誤便進行調試作業，調試工作完畢后，確認液壓系統可靠，操縱靈敏準確便可進行試頂作業，試頂工作一般以頂動框構為止，試頂完成后還要進行一次全面的檢查，如各部位情況均屬良好便可進行正式的頂進作業。

四、框構橋頂進

2、頂進

在框構頂進前要進行試頂，試頂工作一般以頂動箱身為止。框構前進后，使千斤頂活塞恢復原位，在空擋處，安放頂鐵，以待下次開鎬，如此反復循環，直至橋體就位。

中繼間頂進方法：即在兩節之間及后背與末節間均安設千斤頂，然后由前至后依此逐節推動箱身。待后背處千斤頂回收后，在回收的位置填放頂鐵，再開始第二次頂進，往復循環，直至箱身就位。

3、偏差校正

框構頂進過程中，可能發生中心偏移、水平偏移、抬頭、扎頭等現象。應及時采取糾偏措施，確保頂進質量。

①箱身在空頂階段發生方向偏差，設專人加換左右兩側與方向墩間的滾楔鐵板，或在箱身底板處的邊墻外側，各設一臺320噸的千斤頂來校正空頂階段的方向。

②當箱身重心脫離工作坑滑板時，容易產生“扎頭”現象。為防止“扎頭”，除在工作坑滑板上預留坡度外，還可在箱身前端底板下設置“船頭坡”。其坡長一般為0.5～1m，坡率2%～5%，造成一個上坡的趨向。③箱身方向左右偏差調整的方法：

1.用增減一側千斤頂的頂力，即開或關一側千斤頂閥門，增加或減少千斤頂頂力。如向左偏，即關閉減少右側千斤頂，如向右偏則反之。輪流開動兩邊高壓油泵調整，如向左偏就開動左側高壓油泵，向右偏就開動右側高壓油泵。

2.用后背頂鐵（柱）調整，在加換頂鐵時，可根據偏差的大小，將一側頂鐵楔緊，另一側頂鐵楔松或留1～3cm的間隙。如箱身前端向右偏，則將右側頂鐵楔緊，左側頂鐵預留間隙，開泵后，則右側先受力頂進，左側不動。

3.前端左右兩側刃腳可在一側超挖，另一側少挖土或不挖來調整方向。如箱身前端向右偏，即在右側刃腳前超挖20～50cm，左側保持刃腳吃土20cm，由頂進中的兩側刃腳阻力的增減而達到糾偏的目的。4.在箱身前端加橫向支撐來調整，支撐一端支在箱身邊墻上，另一端支在開挖面上，頂進時迫使其向被頂一側調整。④糾正箱身“抬頭”的方法: 兩側挖土不夠寬，易造成箱身“抬頭”，故可在兩側適當多挖。當“抬頭”量不大時，把開挖面挖到與框構底面平。如“抬頭”量較大，則在底刃腳前超挖15～25cm，寬度與箱身相同，在頂進中逐步調整，在未達到設計高程時，便酌情停止超挖以免又造成箱身“扎頭”。⑤糾正箱身“扎頭”的方法

吃土頂進，挖土時開挖面基底保持在箱身底面以上8-10cm，利用船頭坡將高出部分土壤壓入框構下，糾正“扎頭”。

如基底土壤松軟時，換鋪20～30cm厚的卵石、碎石、灌筑白灰柱樁、砂等方法加固地基，增加承載力，以糾正“扎頭”。頂進中可能出現過載問題及預防

在頂進過程中由于各種不平衡因素，如地層變化、出土控制不當、頂進設備故障等不確定因素的出現，使框構偏移超標、阻力增大。隨著頂力急劇增加，可能造成框構物破裂或后背破壞，為防止產生過載而發生事故，在設備中安裝過載保護裝置，當頂力超過設定值時，千斤頂自動停止工作，待查明原因，故障解除后方可繼續頂進。頂進施工工藝流程圖（中繼間為例）第一節涵體位移

第二節涵體位移

4、頂進過程中的線路養護

頂進過程中，由于箱身高程的變化，及箱身頂進時帶動土體，使線路高程往往逐漸升高或降低或左右股鋼軌軌頂不平，直接影響行車安全，故必須認真檢查，及時調整，其方法如下：

(1)保持線路水平是保養工作的主要項目，為保持水平，在橫梁與枕木間應保留一定的調整余量，常用1-5cm厚木板墊塞，鋼軌底部分用“穿袖”木楔打緊，借以調整線路軌頂水平。

(2)當線路方向不良時，可將槽鋼下木楔打緊后，松開附近幾個吊軌螺栓及方向不良范圍內橫向

四、框構橋頂進 支承，用起道機撥道。

(3)要隨時上緊松動的吊軌螺栓，加強對線路的觀察，發現異狀及時整修。箱身頂進就位后，應盡快拆除線路加固設備恢復線路，解除慢行。恢復線路應在確保行車安全條件下進行。在拆除加固設施前，應按需要備足道碴和上碴的工具，安排好抽出橫梁的施工作業程序。撤一根橫梁或木枕換一根鋼筋混凝土軌枕，隨即補充道碴搗固。不應同時數根撤換。全部拆除撤換完畢后，按線路維修要求，全面維修達到標準，方可恢復正常運行。

五、施工安全卡控要點

（一）行車線上施工安全措施

1、按鐵路局〔2009〕75號《沈陽鐵路局營業線施工及安全管理細化辦法》及《鐵路工程施工安全技術規程》、《鐵路運輸安全保護條例》等相關文件要求組織施工。

2、施工前，在行車線上施工的防護員、安全檢查員、施工封鎖指揮員、慢行看守員等要害部位人員必須通過專業崗位培訓，并考試合格后，持證上崗，并使其了解施工工序、施工要點及安全、質量方面需注意的事項。施工前1小時所有施工人員必須到崗并完成施工準備工作，工器具齊備。

五、施工安全卡控要點

3、設置駐站聯絡員，與車站值班員密切配合，及時傳達調度指令，在規定時間內完成施工任務，不擴大施工范圍，及時消點。各專業工程施工人員每日堅持班前安全提示，班中安全員例行檢查，班后總結安全聯防工作的制度。

4、每次行車線上施工前要堅持向班組進行面對面的安全交底和準備工作檢查。檢查內容包括：勞力、機械、工具、通信器材以及施工防護人員。

5、所有的施工工具、機具、鋼材都必須設有絕緣裝置，防止聯電，在橫縱穿工字鋼時時刻注意防止聯電，危及行車安全。

6、防護使用的通信設備妥善保管，前一日認真檢查試用，保證使用時性能良好。

7、工作前所有人員嚴禁飲酒或食用含酒精類的飲品，并應保證充足的睡眠。

（二）基坑開挖安全措施

1、進入施工現場必須遵守安全各項規章制度。

2、挖土中發現管道、電纜及其他埋設物應及時報告，不可擅自處理。

3、挖土時要注意土壁的穩定性，發現有裂紋及傾坍可能時，人員要立即離開并及時處理。

4、機械挖土，經空車試運轉正常后，方可進行作業，進鏟不得過深，提升不得過猛。

5、機械不得在輸電線路下工作，在輸電線路一側工作，最近距離應符合安全操作規程要求。

6、機械停放和運行要在堅實的基礎上，距離基坑邊緣不得小于2米，運土汽車不得靠近基坑行駛。

7、電纜兩側1米范圍內必須采用人工挖掘。

8、配合挖土機的清坡、清底的工人，不準在機械回轉半徑內工作。

9、基坑四周必須設置1.2米高護欄圍擋，設置足夠的臨時上下施工梯道，嚴禁其他方式上下。

10、開挖基坑時，必須有確實可行的排水措施，以免基坑積水，影響基坑土結構。

11、開挖的土方，要嚴格按照規范要求堆放，不得大量堆于基坑外側，以免地面堆載超荷引起土體位移或支撐破壞。

12、挖土機械不得在施工中碰撞支撐，以免引起支撐破壞或拉損。

13、挖土司機必須持證上崗。施工人員必須正確佩戴安全帽，不準違章作業。

14、開挖基坑、基槽時根據土質情況和深度設置安全邊坡和做好固壁支撐。

15、。每日或雨后必須檢查土壁及支撐穩定情況，在確保安全的情況下工作，不得將土或其他物件堆在支撐上，不得在支撐下行走或站立。

16、坑應避免超挖，松動部分應清除。開挖不宜間斷，達到設計高程經檢驗合格后，進行下一道工序。

（三）橋涵頂進施工安全措施

最重要的任務是保證頂進施工時線路穩定。每次頂進后通行列車前，要及時組織人力，加強設備維修、檢查，確保規定的行車速度和設備的正常使用。施工地段兩端設置固定測速儀，監測行車速度。

1、頂進挖掘土方必須堅持線路安全第一的原則。在列車通過時必須停止挖掘與頂進。

2、挖掘進度必須符合在線路加固結構安全允許范圍的原則。每次挖掘不許超過頂進方向0.5米，路基放坡為1：0.5-1：1的范圍。

3、即挖即頂的原則。每次挖掘土方后，必須立即組織頂進，并在通行列車前，盡量使橋靠近路基挖掘作業面，盡量減少列車通過時對工字鋼產生的荷載，保持線路路基穩定。

4、隨時掌握進度標高變化及出土標高的原則。頂進部門提供每次頂進數據及地道橋位置形態。

5、協調指揮的原則。頂進單位服從線路加固單位指揮，雙方各出一名領導和工程技術人員對頂進及加固工作進行協調，確保行車安全。

6、線路架空后，在線上進行線路調整施工時，注意防止施工人員從枕木空中滑入坑中。在橋涵凈跨度范圍內施工時，設好防護員，及時下道避車。

*隨著框構橋頂進，必須及時將框構橋兩側與路基間的空隙進行回填，回填料必須經建設單位、設計、監理、工務段等單位同意后回填，及時夯實。

（四）機械設備安全措施

所有施工設備和機具由專職人員負責進行檢查，進行必要的試驗和維修保養，確保狀況良好。各技術工種必須經過培訓并經考核取得合格證，方可持證上崗操作，杜絕違章作業。

（五）施工防火安全措施

建立經理部防火責任制，明確職責。重點部位如倉庫、木工間配置相應消防器材，一般部位如宿舍、食堂等處設常規消防器材。施工現場用電，嚴格執行有關規定，加強電源管理，防止發生電器火災。焊、割作業點與氧氣瓶、乙炔氣瓶等危險物品的距離不得少于10m，與易燃易爆物品的距離不得少于30m。

（六）應急措施

1、組織應急人員在施工現場隨時待命，遇有突發事故及時搶修。安排專職人員清理小型墜物。

2、行車設備遭到破壞時，負責人用最快的方法向上級主管部門報告，并會同設備管理部門共同搶修。

3、現場配備急救員，配備急救擔架，以適用突發意外傷害事件。設置醫務室，備保健藥箱及常用藥品。

4、發生人身傷害事故時，負責人用最快的方法向上級主管部門報告，并立即組織人力搶救受傷人員，快速送往最近的醫院搶救和治療。保護現場，進行初步調查，掌握第一手資料，等待上級來人調查處理，并配合調查工作。因施工生產需要，無法保護現場時，做好記錄，拍攝照片，確定地點、位置等工作，為下一步工作做好準備。

六、工程實例

（一）工程簡介：

錦州市漢口街2-13.0m立交橋于（沈山線K243+750）2007年3月1日開工，2007年6月25日頂進完畢，頂程50米。框構橋鐵路方向全長28.7m，公路方向長46.04m，高7.3m。框構橋共分兩節預制，長度分別為29m及17m，節間設置4cm沉降縫。線上共6條線路，分別為錦州站599軍專線、南牽出線、沈山上下行線、石油六廠專用線及北牽出線。頂進頂鎬設置在中繼間處及后節底板邊墻與后背間，后背采用C15片石混凝土后背。線路加固采用工字鋼橫抬梁法加固，采用450及512工字鋼結合使用。

吊軌梁沈山線上下行采用50kg/m鋼軌，南北前出線及專用線采用43kg/m鋼軌。將鋼軌束分布在線路中心及兩股軌外側，為3-5-3扣軌。橫梁采用450工字鋼橫抬梁，鋪設范圍在框構頂部及向兩側各沿長10.9m,共50.5m，長度60米，框構上方橫梁間距0.545米，兩側間距1.09米（靠近框構橋的4道為雙根），數量為79根。使用φ22U型螺栓及扣板將橫梁與吊軌梁、枕木聯接牢固。

為加大安全系數，施工中在框構橋上方又將12根450橫梁工字鋼變更為512工字鋼，即每隔3根450工字鋼插1根512工字鋼，共計12根512工字鋼。在512工字鋼下安設自制滾杠滑車，每根512工字鋼下線間（縱梁下方）放2臺，最外側兩條線路外側設1臺，計12個，總計滑車144個。

正線完全采用512工字鋼縱梁，其余線路在橋涵凈跨度范圍外采用512工字鋼縱梁，凈跨內采用450工字鋼縱梁，450工字鋼與512工字鋼結合部保證有3米長的重疊量，以加強框構邊緣的加固，最后用φ22直桿螺栓及扣板（扣板采用角鋼或魚尾板）與橫梁聯接牢固。

該工程采用中繼間頂進施工：前節框構重4980t，后節框構重2920t。考慮到320t千斤頂的有效頂力，按50%計算。中繼間安設32臺千斤頂，后背安設22臺千斤頂。

*優勢：地下水位低，基坑開挖9.5米深，基坑內水量非常小；地質條件好，地面下4米就為風化巖，頂進期間不存在路基土塌方，后背穩定； *劣勢：行車密集（沈山正線）；頂進出土時間較長，需要破碎錘破碎頂進前方土石方。

（二）工程簡介：

阜新五龍公鐵立交橋中心里程位于新義線K60+637m處，于2007年9月開工，11月停工。2008年3月復工，2008年11月6日頂進完畢，頂程50米。框構上方共有既有道岔4組，線路6條。框構頂進及線路加固前需對線路進行改造，臨時拆除道岔3組，增設1組，待框構頂進到位、線路加固設施拆除后恢復原有狀態。立交橋為3孔連續式，凈寬6+15+6米。框構頂板厚0.9米，底板厚1.1米，中邊墻均為0.9米，全寬30.6米，框構全長71.66米，分5節制作，其中3、4節先在現場工作坑內滑板上分節預制完成后頂進就位，待3、4節頂進到位后1、2、5節就地現澆。由于地質條件復雜，地下水位高且存在隔水層，為避免伸縮縫處止水帶安設不好造成框構橋浸水，故將3、4節框構橋變更澆注為一體，采用整體頂進法，頂進千斤頂設置在后背及底板間，線路采用縱橫工字鋼及扣軌加固。由于3、4節整體重8700噸，故后背采用了C20片石混凝土加強。

不利因素：地下水位高且存在隔水層，按照降水井降水形成漏斗布井達不到基坑完全降水的目的，必須結合明泵強排，基坑開挖前在基坑四周共打降水井12眼，結合2臺明泵，頂進前再增加10眼降水井，布置在頂進開挖路基兩側及頂進到位位置前方，另增加1臺明泵，設置在框構橋頂進前方開挖的路基坑內。

由于框構橋施工地段位于既有老河套內，施工降水困難，可能出現框構橋頂進期間遇水頂進情況的發生，造成框構橋扎頭，為減小地下水造成頂進扎頭的影響，頂進前準備如下預案：

1、頂進期間要保證降水的正常運行，多準備幾臺備用水泵，以便不時之需；

2、準備片石及碎石，在滑板頭及框構橋挖土頂進每4米后做底部基礎加強帶，具體如下：在底板底平面下挖溝，溝深度和寬度視具體地質條件而認定，如遇見淤泥，必須深挖，到達硬層后回填片石及碎石，用挖掘機鏟或夯實機進行夯實，保證基底強度；

3、準備部分廢舊混凝土枕木，發現扎頭現象馬上拋填混凝土枕，在頂進前方形成上仰坡度，并夯實混凝土枕，逐步提高框構橋前進的坡度。*劣勢：地下水位高，處于老河套中心，基坑開挖3.5米就遇到急水；基坑開挖9米處存在雙層隔水層，降水井效果不好；基坑邊緣距離既有建造物近（3m）；地質條件差，地面下10米仍為砂層；行車干擾較為密集（新義線）；路基經水浸泡易塌方；不明光電纜極多。

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本人編寫橋隧工作業指導書，不到處敬請諒解《一》

第二章 橋路工

第一節 橋路工一日作業標準

1、適用范圍

1.1本標準規定了橋路工一日作業標準。1.2本標準適用于橋路工一日作業。

2、班前準備：

2.1工長點名前做好當日工作計劃、任務分工、填寫一單三卡及安全教育有關事項。2.2排隊點名：列隊整齊，精神集中，按時點名，按規定著裝，認真聽取工作布置；了解當日作業地點、內容、項目、完成數量、作業程序及當日安全注意事項，認真學標，回答提問。

2.3布置工作：講清工作地點、工作內容、工作數量、質量要求、勞動組織及當日作業的安全事項，工作分工明確，指定負責人，傳達上級指示，進行安全教育及技術交底。負責人、安全員、防護員補充安全及其他事項，防護員與駐站防護員聯系調試通信設備，日志簽認。2.4準備料具：機具齊全，狀態良好，按質量數量要求準備好當日作業所需工料具和勞動保護、安全防護用品，信號備品，對工料具及其他用品進行檢查，確認其質量、狀態良好方可使用，登記出庫數量。

3、前往工地

3.1步行：步行往返工地，防護員與駐站防護員聯系，防護員在前、職工走在中間、施工負責人走在后的順序進入封閉網，行走路肩或路旁，手提、肩扛工具不得侵入限界。3.2跨越線路、橋隧時要“一停、二看、三通過”。來車時，要注意瞭望，確保安全。3.3乘車時：車未停穩不準上下車，人要坐穩，嚴禁坐在危險處所，工具、材料放置牢固不超限。

3.4注意線橋狀態，發現危及安全問題及時采取措施。

4、施工作業：

4.1 按工地負責人和工班長的布置安排進行作業，認真執行作業標準，服從作業負責人指揮，發現他人違章及時制止、糾正。

4.2按標準化作業，按作業程序和要領進行，不簡化、不遺漏、不漏項。

4.3上下腳手架必須注意安全，不單獨在橋面及隧道工作，正確使用機具，禁止將料具放在軌道上，兩線間，邊坡上，并不得侵入限界。

4.4執行作業首件檢查和隨時抽查，保證施工作業質量，杜絕無效勞動工作時，思想集中，精神飽滿，隨時注意防護人員的信號及呼喚應答，及時下道避車，中間休息不準坐在軌道上和不安全處所。

4.5在施工作業中，工地防護員每1～3分鐘與駐站防護員聯系一次，講話盡量簡明扼要。按照防護程序，以聽覺信號通知施工負責人組織下道避車或列隊迎車；嚴格執行《鐵路工務安全規則》第2.2.1條～2.2.18條有關防護的規定。

5、下道避車 5、1施工作業中下道避車或列隊迎車，列對迎車時機具、料具不侵限、防護員應距作業人員保持規定距離接車。

5.2下道避車根據不同的行車速度，嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.2.1條～3.2.6條有關避車的規定。

6、勞動保護

6.1接觸凡有害身體健康的塵埃、有毒的化工原料均按勞保規定戴口罩、膠皮手套、防護鏡等。

6.2橋上作業不得穿帶釘及易溜滑的鞋，離地2米以上的高空作業、陡坡作業必須系安全帶、必要時設安全樁、安全繩，戴安全帽，設安全網（或欄桿）等。

6.3根據不同的作業項目嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.3.4條～3.3.26條有關的規定。

7、質量回檢

7.1完工后進行自檢，作業人員邊作業，邊自驗，發現不合格項目立即返工，收工前互檢互驗，由工班長或現場施工負責人組織互檢互驗，要對每個項目進行回檢驗收，查任務質量，數量準確，質量要符合標準，對不合格的項目要返工重做。

8、結束工作

8.1收工清點回收工具、材料，按原出發順序列隊返回工區。待全體職工進入工區院后，由防護員通知駐站防護員當日施工完畢，撤出防護。8.2工具、材料入庫，排放整齊，填寫好出入庫賬目。

9、分析總結

9.1召開班后安全、質量小結講評會，認真聽取當天作業情況、標準執行情況、安全情況及其他。

9.2正確填寫當日完成工作數量、質量、安全情況。9.3安排次日工作計劃。9.4參加工區有關活動。第二節 橋隧路設備檢查

1、主題內容及適用范圍

本標準規定了橋、隧、路設備檢查內容、質量標準、程序、工具及安全措施。本標準適用于橋、隧、路檢查、監控。

2、作業范圍

橋梁、隧道、涵渠、框構、路基的檢查。

3、作業技術標準

3.1按規定要求對管內設備進行檢查，檢查項目齊全、無漏項。

3.2對眼睛、手腳達不到的位置，要搭腳手架，有條件的要使用儀器進行檢查。

3.3檢查時應全面、細致，對發現病害應詳細記錄并準確無誤，對已發現的病害做好標志，并繪制病害示意圖。

3.4重點設備病害應及時錄入重點病害庫，建立專項觀測記錄臺帳。3.5分析病害產生的原因，提出處理措施，作業方案準確。

3.6驗收標準執行《鐵路橋隧建筑物修理規則》和《鐵路路基大維修規則》。

4、作業程序

4.1檢查依據：《鐵路橋隧建筑物修理規則》和《鐵路路基大維修規則》、《既有線提速200～250km/h線橋設備維修規則》有關規定。

4.2檢查準備：制定檢查計劃（檢查區間、行別起止里程，檢查項目和內容，檢查人員組織和分工等）→明確檢查標準→檢查工具準備。

4.3檢查項目：橋隧檢查項目按照《鐵路橋隧建筑物修理規則》第五章規定進行檢查，路基檢查按照《鐵路路基大修維修規則》第二章第四節規定進行檢查，《既有線提速200～250km/h線橋設備維修規則,9.3.8條進行檢查。

4.5檢查基本作業：全面檢查橋、隧、涵、路基設備。檢查應逐公里逐座設備逐項目全面檢查，不得遺漏。全面檢查橋、隧、涵、路基設備，逐座設備從基礎及周邊環境抓好設備全面檢查。全面檢查路基設備。逐公里從路基本體到路基坡腳及周邊環境做好全面檢查。4.6檢查資料梳理、病害分析。全面記錄檢查病害狀態和設備缺陷，結合前病害記錄進行綜合分析，重點病害及時錄入重點病害庫，建立專項觀測記錄臺帳。

4.7制定作業方案。依據檢查結果制定作業方案，橋、隧、路檢查作業方案應包括作業地點，作業項目，工作量等內容。

4.8作業質量抽查。執行專業檢查，專業驗收，對重點作業處所作業質量進行驗收。

5、作業質量標準

5.1按規定要求對管內設備進行檢查，檢查項目齊全、無漏項。5.2檢查記錄清晰、每處設備病害均進行詳細的量化記錄。5.3重點設備病害應及時錄入重點病害庫，建立專項觀測記錄臺帳。

6、應備工料、具

安全帶、安全繩、刻度放大鏡、望遠鏡、檢查錘、鋼卷尺、石筆、數碼照相機、吊線錘、檢查記錄本、記錄筆、對講機、照明燈等。

7、作業安全

7.1按規定設置防護，并有專人負責瞭望，上線檢查必須在天窗內進行（設備故障或應急處理時需封鎖本線，鄰線限速160Km/h），按規定申請作業命令票，設現場防護員，保持與駐站聯絡員的聯系暢通，隨時通報列車運行情況。嚴格執行《鐵路工務安全規則》第2.2.1條～2.1.18條有關防護的規定及《鐵路工務安全規則》第3.2.1條～3.2.6條有關避車的規定。

7.2、隧道檢查必須按規定帶好照明設備。

7.3、檢查時應穿戴好勞動保護及防護用品，橋梁墩臺、梁體檢查必須按規定使用安全帶、繩，戴安全帽。嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.3.4條～3.3.26條有關的規定。7.4、大霧，降雨、雪天氣惡劣或了望不良時應停止檢查；嚴禁下橋檢查。7.5上道設備檢查不少于2人。

7.6各類檢查工具應放置得當，避免掉落后傷人。第三節 橋隧路病害檢查

1、主題內容及適用范圍

本標準規定了橋、隧、路設備病害檢查內容、程序、工具及安全措施。本標準適用于橋、隧、路病害檢查及監控。

2、作業范圍

橋梁、隧道、涵渠、路基常見的病害的檢查。

3、作業技術標準

3.1橋、隧、涵、路基常見病害：

3.1.1鋼梁橋：橋枕護木腐朽失效，鋼梁涂裝失效，鋼結構裂紋、扭曲、變形傷損，高強度螺栓、鉚釘松動；縱橫梁聯結處焊縫開裂、結點板聯結松動開裂，線梁中心偏差超限；限界不足等。

3.1.2圬工梁橋：圬工梁裂紋，梁端頂死，橫隔板斷裂，中性化深度超限，線梁中心偏差超限，限界不足等。

3.1.3支座：鑄鋼支座縱向位移，盆式橡膠支座縱向位移、鋼盆開裂、脫焊，聚四氟乙烯板磨損竄出，圓柱面鋼支座聚四氟乙烯板竄出等，平板橡膠支座裂紋、外鼓、鋼板外露、變形、串動等。

3.1.4墩臺：位移、變形、晃動超限，裂紋、沖刷等。

3.2涵渠：裂紋露筋，管節斷裂、錯位，蓋板下沉，接縫滲漏，框構涵底部冒泥漿等。3.3隧道：隧底斷裂，襯砌殘損變形、漏水，限界不足等

3.4路基：路基常見病害有邊坡病害：土質連坡面裂縫、坑穴、沖溝；路塹邊坡及自然山坡發生崩塌、落石、巖(土)體裂縫、滑坡、溜坍、風化剝落等病害，基床病害：翻漿冒泥、下沉、外擠 和膨坍、凍脹、彈性波狀等，其他病害：河岸沖刷，排水不良等。

4、作業程序

4.1根據不同病害項目，帶齊相關檢查、檢測工具、儀器。4.2測量、記錄檢查發現的各項數據。

4.3根據檢查記錄，分析病害發生的原因，制定出病害整治處理的措施。

5、作業質量標準：

5.1檢查認真細致，各項記錄數據準確。5.2病害分析定性準確，處理措施得當。

6、應備工料、具

安全帶、安全繩、刻度放大鏡、望遠鏡、檢查錘、鋼卷尺、石筆、數碼照相機、吊線錘、檢查記錄本、記錄筆、對講機、照明燈等。

7、作業安全

7.1根據檢查的病害項目需要搭設腳手架，按規定設置防護，并有專人負責瞭望，防護員嚴格執行《鐵路工務安全規則》第2.2.1條～2.1.18條有關防護的規定，檢查人員嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.2.1條～3.2.6條有關避車的規定。7.2隧道檢查必須按規定帶好照明設備。

7.3檢查時應穿戴好勞動保護及防護用品，嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.3.4條～3.3.26條有關的規定。第四節 整修護軌作業

1、主題內容及適用范圍

本標準規定了整修護軌作業的范圍、內容、標準、程序、工具及安全措施。本標準適用于橋面作業。

2、作業范圍

2.1梁明橋面及圬工梁橋面。

2.2橋上護軌的高度不符合規定、護軌與基本軌間距超限、軌底懸空、接頭錯牙、道釘不齊、扣件不齊、聯結螺栓失效、絕緣襯墊損壞和配件部符合技術標準，必須整修，及時消滅超限處所。

2.3工作內容：檢查記錄→調整護軌高度→調整護軌間距超限→整治墊板→整修梭頭→補充道釘及扣件→接頭螺栓。

3、作業技術標準

3.1護軌頂面不應高出基本軌頂面5mm，也不應低于25mm。

3.2護軌與基本軌頭部間凈距：在有碴橋上，其凈距為500mm，允許誤差為+

10、-5mm，在鋼梁明橋面上，其凈距為220mm，允許誤差為±10mm；當橋上設有伸縮調節器時，其最大凈距可為320～350mm，允許誤差為±10mm；在混合橋上，當明橋面長度等于或小于50m時，其凈距在明橋面與有碴橋面上均為500mm；當明橋面長度大于50m時，在明橋面和有碴橋面上各自采用自身的凈距和允許誤差，并在明橋面上采用不大于1.5%的斜率完成間距變化的過渡。

3.3護軌應伸出橋臺擋碴墻以外，直軌部分長度不應小于6m，然后彎曲交會于線路中心。彎軌部分沿線路中心線的長度不小于1.9m，梭頭尖端超出臺尾的長度不小于2.0m，其頂部應切成不陡于1:1的斜面并聯結密貼，梭頭尖端懸出軌枕的長度不得大于5mm。3.4對既有明橋面，護軌下容許加墊總厚度不大于30mm的墊板。當護軌與基本軌頭部間凈距為350～500m時，護軌下應設普通鐵墊板，扣壓每股護軌的鉤頭道釘應在每根木橋枕上靠基本軌一側釘兩個，另一側釘一個。當凈距為220～350mm時，護軌下可不加鐵墊板；墊板厚度在20mm 及以下時，應在每隔一根木橋枕上釘兩個道釘扣壓每股護軌的兩側；墊板厚度超過20mm時，應在每根木橋枕上釘兩個道釘扣壓每股護軌的兩側。

3.5自動閉塞區間，護軌應安裝絕緣裝置。當橋上線路中心設有應答器時，護軌應在應答器處斷開。

3.6每個護軌接頭安裝4個螺栓，每側安裝2個，螺帽安裝在線路中心一側，在伸縮調節器處應采用一端帶長圓孔的夾板。3.7護軌爬行嚴重時，允許安裝防爬器。

3.8道釘不缺少、無失效，釘孔周圍無毛刺，接頭螺栓無缺少，螺栓位置正確，不松動；護軌下木墊板，無缺少、腐朽，不能串動、歪斜，護軌底部懸空小于5mm。3.9梭頭兩面除銹徹底，并刷白漆。

4、作業程序

4.1準備作業：檢查丈量不符合技術標準的高低、間距、墊板、道釘、扣件、接頭、梭頭等部位和尺寸，對不符合技術標準的部位、尺寸和病害，做出標記并記錄，備好所需材料及工具。4.2基本作業

4.2.1調整護軌高度：枕木護軌高度超過線路軌面時，可削平木枕，涂油后降低高度；護軌高度不足時，可調整木墊板厚度，但不得大于35mm；當墊板厚度大于30mm時，必須加設鐵墊板（可以切邊）和加長道釘。

4.2.2調整護軌間距：起下整修部位的道釘，并用直釘器修理好，用整孔鑿子修好道釘孔，如撥道量超過5mm時用防腐木楔（每邊比道釘孔大1～2mm），打入舊孔，再用直徑12.5mm的木鉆，在適當位置鉆深度為110mm的新孔，然后用撬棍撥正護軌，打緊并釘齊道釘。4.2.3整治吊板：如墊板厚度超過30mm時，應充分利用護軌與基本軌高差不大于25mm的條件，降低護軌，更換通長木墊板，改變厚度并釘牢。有碴橋面上，在搗實枕木的基礎上或削或墊消滅吊板。如護軌下加鐵墊板，則鐵墊板下可加橫向墊板消滅墊板，橫向墊板與鐵墊板座大小一致。墊板應經過防腐處理，無劈裂、腐朽，不串動、歪斜。

4.2.4整修梭頭（包括絕緣）：當梭頭聯結松動時，應松卸螺栓，應清銹除垢后在擰緊；損壞者，予以更換；尖端懸空超限時，應分析原因，可削平枕木，加墊板，再打緊道釘；尖端懸出軌枕外，不能移動軌枕時，則在梭頭尖端下靠緊枕木加墊500mm長的短枕，下部搗實，將尖端兩側道釘釘牢在短枕上，或者進行拉軌調整，最后進行除銹刷白。4.2.5補充道釘和接頭螺栓；應用直徑12.5mm的木鉆鉆孔，鉆孔位置距枕木邊緣不少于50mm，孔深為110mm，并進行防腐處理，梭頭尖端與枕木要釘齊4個道釘。護軌接頭應上齊4個螺栓，每端2個，外側水平錯牙應剁去飛邊，打磨順坡。

4.2.6打道釘要將道釘垂直打入枕木，打釘時，首錘要輕、穩、準，中間幾錘要重而準，最后一錘要悶打；嚴禁打花錘、輪錘、歸釘、摟釘；無俯、仰、歪、斜、浮、離、磨、彎曲等不良道釘，發現不了道釘時，應拔出重打。4.3自動閉塞區段，護軌安裝襯墊。

5、作業質量標準

5.1護軌頂面不應高出基本軌頂面5mm，也不應低于25mm。

5.2護軌與基本軌頭部間凈距：在有碴橋上，其凈距為500mm，允許誤差為+

10、-5mm，在鋼梁明橋面上，其凈距為220mm（當基本軌為60kg／m鋼軌時為220mm）當橋上設有伸縮調節器時，其最大凈距可為320～350mm，允許誤差為±10mm。5.3護軌接頭靠聯基本軌一側左右錯牙小于5mm。5.4梭頭各部聯結牢固，尖軌懸空小于5mm。5.5護軌底懸空大于5mm處所布超過8%。5.6護軌絕緣襯墊安裝良好。

5.7道釘正直密靠，無俯、仰、歪、斜、浮、離等八害釘。5.8接頭螺栓無缺少，螺栓位置安裝正確無松動。

6、應備工料、具

撬棍、道釘錘、起釘器、直釘器、手鋸、軌距尺、小鋼尺、斧子、木方尺、小油桶、扁油刷、鋼絲刷、扁鏟、木墊板、道釘、氟化鈉、煤焦油、棉紗頭、吊板器、扣件、拐子、切邊鐵墊板、注油木塞、白鉛油、短枕木頭、活動扳手等。

7、作業安全

7.1按規定設置防護，嚴格執行《鐵路工務安全規則》第2.2.1條～2.1.18條有關防護的規定。

7.2注意瞭望，及時避車，工料具帶出橋面放牢或人員工料具一并撤出橋面下橋避車，不得侵入限界，根據不同的行車速度，嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.2.1條～3.2.6條有關避車的規定。

7.3整直道釘時不得在鋼軌上用錘敲擊，防傷人。

7.4軌道電路區段作業，作業使用撬棍應加絕緣套管，防止導電。7.5工具放置穩妥，防止掉下傷人或掉在河中。第五節 護軌改造

1、主題內容及適用范圍

本標準規定了護軌改造作業的范圍、內容、標準、程序、工具及安全措施。本標準適用于鋼筋混凝土軌枕橋面作業。

2、作業范圍

2.1既有線有碴橋護軌改造

2.2工作內容；鋼筋混凝土枕木鉆孔→錨固新提栓→改移護軌、安裝護軌梭頭→清除既有護軌舊提栓。

3、作業技術標準

3.1護軌頂面不應高出基本軌頂面5mm，也不應低于25mm。

3.2護軌與基本軌頭部間凈距：在有碴橋上，其凈距為500mm，允許誤差為+

10、-5mm，在鋼梁明橋面上，其凈距為220mm，允許誤差為±10mm；當橋上設有伸縮調節器時，其最大凈距可為320～350mm，允許誤差為±10mm；在混合橋上，當明橋面長度等于或小于50m時，其凈距在明橋面與有碴橋面上均為500mm；當明橋面長度大于50m時，在明橋面和有碴橋面上各自采用自身的凈距和允許誤差，并在明橋面上采用不大于1.5%的斜率完成間距變化的過渡。

3.3對既有護軌與基本軌頭部凈距不滿足要求的有碴橋面，應按附錄二進行改造。橋上為Ⅱ型或Ⅲ型混凝土橋枕時，可采用增設外側帶有軌卡的通長鐵墊板（Ⅲ型混凝土橋枕可在每隔一根橋枕上增設）的方法（自動閉塞區段鐵墊板中間應設絕緣）對護軌進行改造；對Ⅱ型混凝土橋枕，也可采取在既有橋枕上打孔，采用新型扣板式扣件進行改造。橋上為木枕或Ⅰ型混凝土橋枕時，應更換為新Ⅲ型混凝土橋枕。

3.4護軌應伸出橋臺擋碴墻以外，直軌部分長度不應小于6m，然后彎曲交會于線路中心。彎軌部分沿線路中心線的長度不小于1.9m，梭頭尖端超出臺尾的長度不小于2.0m，其頂部應切成不陡于1:1的斜面并聯結密貼，梭頭尖端懸出軌枕的長度不得大于5mm。3.5對既有明橋面，護軌下容許加墊總厚度不大于30mm的墊板。當護軌與基本軌頭部間凈距為350～500m時，護軌下應設普通鐵墊板，扣壓每股護軌的鉤頭道釘應在每根木橋枕上靠基本軌一側釘兩個，另一側釘一個。當凈距為220～350mm時，護軌下可不加鐵墊板；墊板厚度在20mm 及以下時，應在每隔一根木橋枕上釘兩個道釘扣壓每股護軌的兩側；墊板厚度超過20mm時，應在每根木橋枕上釘兩個道釘扣壓每股護軌的兩側。

3.6自動閉塞區間，護軌應安裝絕緣裝置。當橋上線路中心設有應答器時，護軌應在應答器處斷開。

3.7每個護軌接頭安裝4個螺栓，每側安裝2個，螺帽安裝在線路中心一側，在伸縮調節器處應采用一端帶長圓孔的夾板。3.8護軌爬行嚴重時，允許安裝防爬器。

3.9 Ⅲ型混凝土軌枕護軌改造地段扭矩規定，固定通長鐵墊板的螺栓扭矩應不小于80 N?m，扣板螺栓的扭矩應為40～60 N?m。

3.10 Ⅱ型混凝土軌枕加大基本軌/護軌間距的改造地段，規定護軌扣件采用新型扣板式扣件，扣板扣壓鋼軌的有效長度26mm，扣板螺栓的扭矩應為40～60N?m。

4、作業程序

4.1鋼筋混凝土軌枕鉆孔作業

4.1.1鋼筋混凝土軌枕鉆孔作業范圍以80至100米為宜。夜間作業還要配備足夠的照明燈具。

4.1.2鋼筋混凝土軌枕鉆孔作業程序包括劃線→定位→鉆孔→清理孔口→轉移。

4.1.3劃線時先沿線路方向定出軌枕中心線，然后根據軌枕中心寬度取中正確標出螺栓孔的位置。位于直線地段的螺栓孔可用15～20米弦繩精確標出最外端軌枕中心線位置作為基準控制點，再依次標出中間軌枕的中心線位置。待作業范圍內的所有需要鉆孔的的軌枕中心線位置全部確定后，再根據軌枕中心寬度逐根取中正確標出螺栓孔的位置。位于曲線地段的螺栓孔位置、梭頭及彎軌部分的螺栓孔位置應采取逐根軌枕劃線定位的方法。對于梭頭，除應滿足梭頭尖端伸出臺尾的長度不少于2.0m的規定外，還應保證彎軌部分沿線路中心線方向過渡到直軌部分的長度不得小于1.9m。4.2鉆孔作業

4.2.1鋼筋混凝土軌枕鉆孔每只沖擊鉆配備2人輪流持鉆。鉆孔時一人持鉆打孔，一人用掃帚在鉆孔過程中清理孔口混凝土粉末，同時發電機（夜間包括照明燈具）的轉移由持掃帚的2人負責。

4.2.2持鉆人員要注意在鉆孔過程中提鉆1～2次，以免混凝土粉末卡鉆。鉆頭如碰至鋼筋，持鉆人員應注意降低轉速，并不斷提鉆對鉆孔進行校正，另一人用掃帚配合清除孔口混凝土粉末，避免因鋼筋導致鉆頭偏移而使鉆孔歪斜卡死鉆頭。

4.2.3鉆孔深度宜控制在120～130mm，過深易造成錨固劑不必要的浪費；過淺容易造成錨固螺栓底部觸與螺孔底部之間無錨固劑聯接，絲桿外露部分過長不美觀。成孔后用事先裁好的廢纖維袋卷成柱狀將將孔口塞住，以免錨固前灌入雜物污染螺孔。4.2.4也可采用鉆孔架打孔。

4.2.5發現鉆頭碰到鋼筋可采取提鉆、清孔措施進行及時處理。4.3螺栓錨固

4.3.1錨孔打好后應及時安排螺栓錨固，錨固前應進行清孔，清孔清孔采用φ6mm的盤條自制成的匙狀提勾將螺栓孔內的混凝土粉末清理干凈。雨季如有雨水灌入還要用棉紗吸干孔內的水分。4.3.2普通錨固

1、溶制

（1）按規定的配合比稱好各種材料的一次溶制量，根據氣候條件，按以下規定的質量配合比范圍試驗選定材料用量：硫磺：水泥：沙子：石蠟=1：（0.3～0.6）：（1～1.5）：（0.01～0.03），制成的溶液應較稠，其流動度以不影響灌注為宜。

（2）先將沙子放入鍋內拌加熱至100℃～120℃，再將水泥放入鍋內攪拌加熱至130℃左右，最后將硫磺和石蠟放入鍋內，繼續攪拌加熱，使溶液混合均勻，由稀變稠成液膠狀時（溫度升高至160℃左右）即可使用。

2、錨固

（1）清理好孔，恢復原狀。（2）溶液一次灌夠，但不易太滿。（3）將提栓左右旋轉垂直插入。（4）外溢的溶液凝固后，要鏟除干凈。

4.3.3采用新型錨固劑錨固螺栓的作業程序為清孔→錨固劑軟化→孔內置入錨固劑→插入提栓調整固定→清理孔口→轉移。

4.3.3.1 塞入錨固劑，將錨固劑浸入水中1～2分鐘，然后取出逐孔塞入已清孔的鉆孔內。4.3.3.2 螺栓錨固，將錨固螺栓螺旋部分順時針方向旋轉垂直插入已塞入錨固劑的螺栓孔內并固定，螺栓錨固深度一般控制在100mm左右，絲桿外露有效長度80～90mm。螺栓固定后用勾縫刀將孔口壓實修平。冬季作業時因錨固劑凝固時間較長，列車通過時因震動宜造成錨固螺栓沉降。為減少列車通過震動影響，錨固劑浸入水中時間可略微減少。螺栓錨固后每10分鐘左右應重新檢查一遍，發現螺栓沉降絲桿外露有效長度低于80mm應重新錨固。錨固后2天內螺栓不得承受外力，以確保錨固質量。

4.4.4改移護軌，拆除舊扣件、改移護軌到新位、上扣件、復緊、運走多余舊軌、扣件。4.4.5改移護軌梭頭拆除舊扣件、改移梭頭到新位、上扣件、夾板；運走舊梭頭。4.4.6制作梭頭，劃線下料、汽割、擺正焊接、割連接孔、捶擊，放散應力。4.4.7清除既有護軌舊提栓，鋸口或割口、力臂套筒折斷、斷栓收集。

5、作業質量標準

5.1鋼筋混凝土枕木鉆孔位置、尺寸符合設計規定。鉆孔深度應控制在120～130mm，護軌與基本軌頭部間凈距為500mm，允許誤差為+10mm、－5mm。

5.2錨固劑無雜質、凝固時間滿足要求；錨固劑浸水時間為1—2分鐘，初凝時間大于3分鐘。

5.3改移護軌。護軌伸出橋臺擋碴墻以外，直軌部分長度不應小于6m，然后彎曲交匯與線路中心。彎軌部分沿線路中心線的長度不小于1.9m，梭頭尖端超出臺尾的長度不小于2.0m，其頂部應切成不陡于1：1的斜面并聯結密貼，梭頭尖端懸出軌枕的長度不得大于5mm。5.4清除提栓徹底、表面平整。

6、應備工料、具

鉆孔電鉆、支鉆架子、尺子、鐵絲鉤、棉紗、笤帚、錨固劑、撬棍、活口扳手、抬杠、大錘、鉗子、扭矩扳手、照明燈具(夜間)、電焊機、氣割(含氧氣、乙炔)、鋼卷尺、弦線、劃筆等。

7、作業安全

7.1按規定設置防護，嚴格執行《鐵路工務安全規則》第2.2.1條～2.1.18條有關防護的規定。

7.2作業人員必須正確使用勞動保護用品及防護用品，橋上作業嚴禁穿帶釘或易溜滑的鞋。嚴格執行《鐵路工務安全規則》第3.3.4條～3.3.26條有關的規定。

7.3堆放材料、機具不得侵限，也不得在同一側或統一避車臺內堆放過多，防止造成人行道托架偏載。

7.4翻動鋼軌時要統一指揮。使用撬棍翻動鋼軌時，應組織有經驗的人員操作，其它人員遠離撬棍和鋼軌翻動的方向，以防撬棍和鋼軌傷人。7.5嚴格落實電器安全技術措施。

7.6硫磺不得近火源存放，配制溶液時不得先放硫磺，作業完畢或下班時必須熄滅火源，清理現場。

第二篇：斜交鐵路橋涵頂進施工技術

斜交鐵路橋涵頂進施工技術

摘要:隨著列車運行速度的提高,鐵路平交道口需要改為立交形式,為不中斷列車的運營,需進行一些橋涵頂進施工。文章介紹京秦鐵路客運通道提速改造工程中某大角度斜交頂進框構的施工技術和措施。

關鍵詞:提速改造 斜交橋涵 頂進施工

中圖分類號:U449152文獻標識碼:B文章編號:100321995(2004)0820013202工程概況

在京秦鐵路客運通道提速改造工程中,由于既有鐵路跨102 國道的別山鐵路中橋不能適應提速要求,需要原位拆除重新修建,鑒于102 國道的車流量非常大,需要修建立交的公路便線。別山立交公路便線及京秦線改線所設的三座框構橋分別下穿京秦左、右線,由京秦線南北兩側對頂施工。1 # 橋為京秦改線而設,由于在橋體預制過程中與2 # 橋相交,因而1 # 橋需要頂進。三座頂進框構凈寬12 m ,機動車道要求凈高≥415 m ,其中1# 橋體結構全高812 m ,其他橋的橋體結構全高6.8 m ,邊墻厚0.8 m ,頂、底板厚均為0.9 m ,框構結構平面銳角50°。京秦左線頂進框構橋中心線與京秦左線交角為49°59′11″,交點鐵路里程為K78 + 79619;京秦右線框構中心線與京秦右線交角50°27′25″,交點鐵路里程K78 + 796.9。京秦改線原位預制框構橋中心線與京秦改線左線交角為47°57′49″。地質情況:0～0.8 m 為人工填土,0.8～6.4 m為砂粘土, 6.4～9.3 m為細砂。基本承載力200kPa ,5.2 m以下灰色,軟塑,5.2 m 以上硬塑,地下水位< 6 m。

為保證既有線行車及施工安全,在橋體頂進前需要加固線路,橋體頂進、線路加固拆除均需要點慢行。因頂進框構橋與線路的斜交角度較大(50°),方向控制難度較大,在國內頂進框構橋施工中較少見。施工技術及控制要求

施工主要按線路加固、箱體頂進、補墻及擋墻砌筑、拆除線路加固設施的順序進行,工作的難點和重點為前兩項工作。

2.1線路加固

線路上、下行單獨加固,加固段要進行技術檢算,可按簡支梁形式檢算。對于跨度3 m 的涵洞,其靜力強度、跨中撓度是檢算的控制項目,當縱抬梁工字鋼需用高強螺栓聯結時,除檢算以上內容外,還要重點檢算疲勞強度。當工字鋼受壓翼緣的自由長度與其寬度之比不超過規定限值時,一般可不必檢算總體穩定。

(1)頂進前對既有線采用吊軌橫縱梁法進行加固。

吊軌采用43kg/m 扣軌,3-5-3 式布設扣軌,下穿1 束I40a 工字鋼作為橫梁。由于受到Ⅲ型軌枕間距(中心距為0.6 m ,兩外側距離為0.65 m)的限制,每束橫抬梁間距為1.3 m。縱梁采用1 束I40a 工字鋼,線路兩側各布設1 束。

(2)為保證在頂進過程中邊箱體與主箱體間線路的穩定,采用全橋通長一次加固,在此段不設接頭,縱梁設雙工字鋼,計算表明可滿足施工中線路穩定的要求。

(3)橫梁與框架頂間對穿木楔,以保證線路穩定。

(4)為保證在頂進橋體時線路不橫移,在線路加固橫梁與箱體頂面間設小滑車,并在箱體東西兩側設置地錨,頂進時用導鏈拉在縱梁與地錨上,隨頂進而調整拉力,保證線路位置準確。

2.2 橋體頂進施工

根據本工程的特點,頂進時先空頂箱體3 m ,后進行正式頂進。

(1)啟動(試頂)。頂進開始前必須進行試頂,試頂的壓力一般為橋體自重的0.8～1.2 倍,空頂時嚴格控制橋體方向,防止偏離中心線。

(2)頂進及挖土作業。在每次頂進前對設備及線路加固情況進行全面檢查,利用列車運行間隙頂進(列車通過時嚴禁頂進)。挖運土作業采用機械挖土、人工清槽刷坡并配合裝載機及自卸汽車外運的施工方案。在距離底板底面200 mm內的范圍內由人工挖土,防止超挖,以免造成“扎頭”現象。根據地

質情況確定刃角與底板是否吃土,挖土坡度大致與刃角接近,挖土坡面大致平順整齊。

(3)頂進測量。頂進前在橋頂面上設固定方向點,支經緯儀于線路南側方向點上穿線,時刻監控頂進中框構的方向,每次頂進后必須進行高程測量。在頂進過程中,隨時對中線及標高進行測量檢查,其允許偏差均為±100 mm。

3技術措施

為保證頂進作業時的列車運行安全和施工安全,同時也為保證頂進施工的質量,采取如下措施：

⑴滑板工程。在基坑開挖至基底時設置6 ‰的縱坡。按設計圖紙澆筑滑板,其下設置縱橫向滑板錨梁；滑板澆筑完畢后在其上設置潤滑層：將石蠟機油加熱后均勻撒至滑板頂面,其上撒一層滑石粉,然后覆蓋塑料布,塑料布上面抹一層沙漿。滑板高程誤差控制在±10 mm 以內,以利于線路加固。

⑵挖土作業中,堅持土方開挖時四不挖制度,即列車通過時不開挖、橋體頂進時不開挖、發生塌方現象時不開挖、機械發生故障時不開挖。

⑶頂進方向控制。為控制好方向,在頂進時采用不平衡布鎬法,在滑板上設置導向支墩;頂進時調整兩側頂力,用增減刃角阻力的措施來調整方向,隨時頂進隨時測量隨時調整。

⑷防“扎頭”措施。在滑動端設過渡段(基底換填砂卵石并夯實)以增強地基承載力,必要時在底板前端澆筑快硬鋼筋混凝土縱梁。

⑸防“抬頭”措施。如出現抬頭時,應采取在箱體前端底板處適當超挖的方法。

4結語

本次施工由于采取了上述施工技術和措施,使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程控制均符合規范要求而且達到了優良標準。一般說來,橋涵頂進工程主要進行方向、高程(“抬頭”或“扎頭”)的控制,要控制好這幾個方面,必須針對工程的特點(環境、地質、工程情況)制訂相應的預防措施,并在實際頂進過程中加強觀測(隨時頂進隨時觀測),加強數據的對比,一旦發現有異常情況,立即采取相應的處理措施,以免產生不良后果。

第三篇：橋涵施工總結

橋涵施工總結

橋涵施工是公路路基施工中的一個重要任務,為把施工用機械、設備和材料順利運進現場,并對其合理布置,達到人與物的統一,提高效率保證質量、安全,中間要考慮很多因素。

一、前言

公路橋涵施工是個繁瑣的工程,一道橋涵得工程量并不是很大,但是它同修橋一樣,在準備階段要除調查地形條件外,還調查所要經過的道路情況,道路寬度、彎道半徑、路面狀況,以便解決挖槽機械、重型機械進場的可能性。橋涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、鋼筋等;所用到的機備、工具有攪拌機、發電機、模板等,這些材料得布置存放??這些場地布置上的問題要解決——首先就要調查地形,放料的地方既要方便澆筑時配料斗車的運輸,又要滿足運料汽車爬坡的難易程度等因素;除此,還要考慮到施工平臺和工棚的布置,施工平臺既要滿足吊機、攪拌機等的合理布置,還要顧及到筑平臺所產生的土方量或機械工時的大小。在開工前對埋在地下的鋼筋砼結構物和各種管道、電纜進行詳細的勘察,有地下管線處在開工前先進行刨驗工作,在施工之前加以排除。

二、基底處理

施工機械進場后,由測量人員放出開挖基坑邊線、基頂邊線,放樣時,務必要求施工隊管工旁站在現場記認,測量人員務必要具體地清楚地交代樁位及數據。之后采用機械配合人工開挖的方式開挖基坑。先用機械開挖至距離基底20～30cm后,再用人工開挖至設計基底標高,開挖放坡1:2,嚴禁超挖回填,如果回填夯實不夠可能造成沉降,并造成不必要得浪費,另用潛水泵將基底水排出基坑以外,開挖土方退出施工現場,并對基坑底進行清除臟亂等東西后平整處理,保證無淤泥及雜物。有試驗人員進行基地承載力試驗,如經觸探試驗測得基底地基承載力達不到設計要求時,則要對基底進行處理。經實踐檢驗,總結出對涵基底處理的方法值得參考。處理方法為:首先用片石封底,再分層填筑碎石并碾壓,每一層灌砂用水沖密實。換填深度根據觸探試驗結果按實際定,長度和寬度比框架設計長寬多0.5～1.0m。換填過程中,必須夯填密實,密實度達到設計要求。

三、臺帽鋼筋綁扎

1.在鋼筋綁扎鋼筋時認真校對圖紙,根據圖紙校確定鋼筋品種、規格、數量,由測量人員給出橋涵鋼筋位置和高程,對橋涵鋼筋進行預埋,測量全過程務必要求施工隊管工旁站記認。

2.搭設腳手架和鋼筋定位架,以保預埋鋼筋的位置和垂直度。

3.橋涵鋼筋采用閃光對焊,保證35d?不小于50cm?范圍內接頭不大于50%。

4.鋼筋綁扎完后須加塑料墊塊或加小型水泥砂漿墊塊,防止因保護層厚度不夠而影響質量。

5.鋼筋骨架完成后,檢測鋼筋骨架尺寸,嚴禁鋼筋與模板為0間距,其間距距要滿足規范及設計要求。

四、模板的加工與安裝

橋涵模板采用定型鋼模,施工腳手架用碗扣型支架搭成,配合普通腳手架鋼管做斜向支撐,模板加工符合設計截面形式。這是施工的一個關鍵點,既影響到水泥混凝土的質量,又影響到構造物的外觀,這是對我多年來對橋涵涵施工的經驗總結。鋼筋綁扎完畢后,將預先組拼成型的模板用吊車吊裝到位,每次吊裝以2～4m為佳,模板使用前要除銹、涂脫模劑,支模前將支承部位頂面的模板底座處用水平尺和砂漿找平,以保證模板的垂直度,防止橋涵根部砼出現爛根現象。為防止漏漿,模板螺栓接口處夾放海綿條,保證施工中不跑模、不漏漿,保證單項結構的強度。橋涵模板采用裝配式整體鋼模板,汽車吊整體吊裝就位。模板拼裝過程中要認真檢查,注意模板的上下順序及子母口的正確位置,保證尺寸準確、接縫嚴密。在兩個模板接頭處采用3mm厚海綿密封條,防止漏漿,這個是很容易被施工隊忽視的,所以技術員要把好此關。將臺身和基礎接茬面上的焊渣等雜物清理干凈,按照已畫好的外模線,在安裝柱頂帽鋼筋前,人工配合起重機將鋼模安裝就位,上緊鋼模螺栓,螺栓采用正反交錯設置。再用腳手架將其加固,保證施工人員和檢查人員的安全。

五、砼施工

1.砼施工前在臺身模板與基礎交接處以M10砂漿堵漏,防止振搗時發生漏漿,要求砂漿量必須保證充塞密實。要求現場控制坍落度,以避免產生砼表面灰線。

2.用攪拌機拌料,吊車料斗裝料澆注,有條件的話可以用90B水泥混凝土泵車澆注。上料過程中務必要施工人員戴好安全帽,做好安全施工:技術人員一定要對其水泥混凝土的施工配合比嚴格監控,特別是對水灰比的控制,因為用吊機吊料澆注,一旦水灰比控制不好的話,那么就很容易發生離析,導致外觀不良,出現蜂窩麻面現象。

3.澆筑砼時要用插入式振搗器分層振搗,砼澆筑自由下落高度嚴格控制小于2m,防止砼發生離析自由下落高度的控制與水灰比的控制,都是防止發生離析的關鍵點,防止水泥漿濺到鋼筋和模板上,每次澆筑高度30cm左右,接柱砼必須一次連續澆筑完,及時養護,確保砼外觀質量優良。

4.根據臺身高度選用合適長度的振動棒。振動棒間距為30～35cm,振搗深度一般插入前層5～10cm,振搗程度直至砼表面泛漿并不再冒氣泡、水泡,這也是本人在雙和線橋涵工程施工中的一個深刻的經驗。還有,振搗時不得碰撞鋼筋,不得出現漏振,重復振搗現象。

5.當砼澆注至設計標高時用木抹子抹平,在初凝前進行第二次收面抹光。嚴禁超低、高抹面交活和頂面砼出現收縮裂縫現象。

6.拆模時間應根據當時氣溫及砼特性,應防止拆模時砼強度過低被粘落或砼強度過高而破壞模板。砼澆灌完12小時后于柱頂澆水、覆蓋塑料薄膜進行初步養護。模板在不少于12小時并不多余48小時拆除,具體視天氣情況而定。拆模后臺身砼灑水并纏繞塑料薄膜或麻袋進行養護,同時在拆模時注意保護砼棱角及表面。

六、臺背回填

1)臺背回填應符合設計要求并滿足《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041—2000)的有關規定。臺背回填應在蓋板吊裝、錨固安裝完畢，且各部位混凝土強度均達到75%后進行；應在兩側平衡進行回填；并按設計寬度一次填足。

2）從承臺（基礎）底面起至路面結構層下，應分層填筑，每層松鋪厚度不超過1 5㎝，為防止每層填筑厚度超厚和漏檢，應在臺背墻用油漆作上每層壓實后的厚度記號并標明層次，以便施工易于控制，寫明層數，每橋涵每層填筑后均拍照存檔，建立管理檔案。從而做到按層填筑，杜絕了為搶進度而兩層甚至更多層一起填筑的毛病。臺背回填的壓實度無論何種材料，從基底到頂面的壓實度均≥96％。

3）回填前清除基坑內泥漿、雜物。在回填壓實施工中，使用壓路機對稱回填壓實并保持結構物完好無損，對壓路機壓不到的地方采用小型機動夯具或經監理工程師同意的其它方法壓實；直到監理工程師驗收合格為止。

4）臺背回填區域與路基銜接處必須挖臺階：高100㎝、寬100㎝。5）臺背回填范圍內的回填土部分采用白灰土，白灰用量不小于6％(重量比)。白灰采用不低于Ⅲ級生石灰，白灰土7天標養無側限抗壓強度不小于0.4MPa，白灰土壓實度不小于96％。臺背回填土的虛鋪厚度不得大于15cm，并嚴格控制含水量及碾壓遍數，只有在最佳含水量狀態下，通過最佳的碾壓機具組合及合理的碾壓遍數，才可獲得最大的密實度。

6）臺背回填必須首先施工完支撐梁或橋(涵)底鋪砌、圍擋墻(或八字墻)并安裝完梁板后方可進行。圍擋墻(或八字墻)設有錨碇板的橋梁，嚴格按錨碇板安裝要求進行回填及壓實。回填時應用壓路機緊靠臺背橫向壓實，并注意壓實過程中，需用木板等材料將梁與背墻間的空隙塞緊，避免由于土壓力過大導致臺身出現裂縫。

7）對于壓路機碾壓不到的耳墻附近等部位，采用夯實機具補充夯實，耳墻下的部位可采用人工木杠搗實。

8）臺背填土應與錐坡坡上同步分層填筑。靠近橋臺臺背的路基施工段端頭在路基每層填土時應預留1m寬臺階，并做成反向坡度，使臺背填土能夠與路基填土很好結合。

9）對于肋板式或柱式橋臺，應先回填，后施工蓋梁，以保證臺前、臺后、肋板間的填料能夠得到充分壓實。

10）臺背回填時應注意前后臺均衡回填，以防止由于土壓力不均導致結構破壞。

11）在臺背回填完成后，在橋頭搭板以外2m范圍內采用全斷面堆土預壓，預壓土的重量為路面結構的重量加上車輛荷載重量后乘1.2～1.5系數，約為2～3m填土高。預壓土后期可用做中央分隔帶填土。

12）為使回填材料有充足的沉降時間，橋涵頭兩側路面基層及橋頭搭板宜盡可能滯后施工。

13）加強對回填材料及壓實工作的管理，填寫臺背回填施工記錄。由施工員、質檢員、施工負責人、技術負責人簽字，并請監理工程師簽證。發生較大沉降、橋頭跳車等問題時，可根據記錄分析原因并追究責任。

14）在橋(涵)臺背回填范圍內的適當位置設置沉降觀測標，定期進行觀測并填寫觀測記錄，發現問題及時處理。

15)臺背回填結束后報請業主總監辦進行驗收。

七、結束語

任何指導實踐的理論都是從實踐中來的,這就是“實踐—理論一實踐”的過程,我們在橋涵施工過程中要在保證質量安全得前提下不斷得探索施工的新方法,新工藝,使我們得橋涵施工技術有一個新得發展。

第四篇：頂進涵施工安全交底

頂進涵施工安全交底

2、基坑開挖安全

（1）基坑開挖作業前，應做好必要的地質、水文和地下設備（如光電纜、管道）的調查和勘查工作。

（2）開挖基坑時，邊坡的坡度必須按照設計的要求，按放好的邊線從上向下開挖，不得任意放陡坡度，嚴禁掏底挖土。

（3）靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物，挖出的土石方和施工材料堆放位置應距坑邊不小于1

m，高度不超過1.5

m。

（4）工作坑的位置應滿足鐵路設備管理單位的要求；靠路基一側邊坡坡度不宜陡于1∶1.5，頂進鐵路橋涵工作坑上口邊線至近鐵路中心距離應滿足路肩寬度及道床邊坡尺寸要求。

（5）工作坑底四角應設置集水井，集水井直徑以1m，深度1.5～3.0m為宜。

（6）工作坑完成后應經驗收，確認邊坡穩定，方可進行下一工序的施工。

3、涵體預制安全

（1）滑板和箱涵頂板潤滑層石蠟涂敷時，應采取防火、防燙傷措施。明火作業前，必須履行用火申報手續，經消防管理人員檢查，確認防火措施落實，并頒發用火證。

（2）高處作業必須支搭作業平臺，搭設與拆除腳手架應符合腳手架相關安全技術交底具體要求；作業平臺的腳手板必須鋪滿、鋪穩；作業平臺臨邊必須設防護欄桿；上下作業平臺必須設安全梯、斜道等攀登設施；使用前應經檢查、驗收，確認合格并形成文件；使用中應隨時檢查，確認安全。

（3）支模應按規定的作業程序進行，模板未固定前不得進行下一道工序。嚴禁在連接件和支撐件上攀登上下。

（4）模板支撐拆除前，混凝土強度必須達到設計要求，并經申報批準后，才能進行。拆除模板一般用長撬棒，人不許站在正在拆除的模板上。

4、人工挖孔樁安全

（1）開挖過程中每下挖1米及時用與樁身強度相同的砼圓管防護,循環下沉進行。在下挖過程中，派專人巡查、養護線路，發現線路有異常情況時，立即停止施工。消除線路安全隱患后，方可施工。確保行車安全萬無一失。

（2）施工時井口四周必須設防護柵欄，各種材料及施工器材距井口有一定距離，以防落入井內傷人。并在挖孔樁鐵路側用木板或鋼模板設置擋碴墻，防止道碴滾落，確保線路穩定及作業人員人身安全。

（3）挖孔工人必須配戴安全帽、安全繩，必要時搭設掩體。提升設備要經常檢查，挖孔工作暫停，孔口必須罩蓋。為解決施工人員上下井，井深2m以內設扶梯，井深2m發下設帶安全卡的吊籠。開挖后必須及時設置護筒。

（4）挖孔過程中，應經常檢查樁身凈空尺寸和平面位置。孔的中軸線偏斜不得大于孔深的0.5

%，截面尺寸必須滿足設計要求。孔口平面位置與設計樁位偏差不得大于5cm。

（5）挖孔至設計高程后及時進行砼澆注，并采用插入式振搗器振實。挖孔樁施工即將完畢時應仔細復核樁頂標高，確認無誤后再封頂，施工中嚴格控制孔樁頂標高，遵守混凝土施工工藝標準。

（6）挖空作業必須設駐站防護人員及現場防護人員，遇列車通過時，挖孔人員必須停止作業，并及時撤出挖孔作業井內。

5、線路加固安全

（1）D型便梁安裝在要點封鎖線路時間內進行，在組裝過程中應在預留螺栓孔上上滿螺栓,不得漏裝。

（2）線路架空地段，要做到每過一列車，巡視一次線路，全面檢查一次線路幾何形位，并填寫檢查記錄，對超限處及時進行整修，保證線路幾何狀態良好。

（3）工地按規定設置防護，防護牌，施工標志牌要齊全，標志要清晰。

（4）線路兩側的機具設專人看守，不得侵入限界。

6、涵洞頂進安全

（1）頂進時，應對各觀測點進行仔細觀測變化情況，發現異狀，應立即停止頂進，待問題處理后，再開泵作業。

第五篇：橋涵施工技術要求

國道315線剎車至英吉沙段公路工程

第SCY-1標段橋涵施工技術要求

為保證施工質量滿足《公路橋涵施工技術規范》JTG/T

F50-2011及設計要求，使橋涵工程順利交工，現對各橋涵施工隊做出如下要求

一、總體質量目標分解

1.橋梁總體：橋梁內外輪廓線條應順滑清晰，無突變、明顯折變或反復現象。防落網、防護欄的線形順滑流暢，無折彎現象。橋面中線偏位、橋寬、橋長、道路中心線與橋梁中心線銜接、橋頭高程銜接滿足規范要求。

2.鉆孔灌注樁：樁頂面應平整，樁柱連接處應平順且無局部修補。混凝土強度、樁位、孔深、孔徑、傾斜度、沉淀厚度和鋼筋骨架高程滿足規范要求。

3.墩、臺身、蓋梁、臺帽：表面平整、施工縫平直、棱角線平直、外露面色澤一致。混凝土強度、斷面尺寸、豎直度、頂面高程、軸線偏位、節段間錯臺、大面積平整度、預埋件位置、支座墊石預留位置滿足規范要求。

二、為保證達到上述質量目標，應對以下質量通病采取防治措施

1.混凝土脹模

（1）不允許使用變形模板.（2）按施工方案做好模板圍箍的設置工作，圍箍間距應根據新澆砼側壓力隨著深度而增大的特點，采取下部間距小，上部間距大而設置。

（3）澆搗砼時，不能用振動器強振模板，不得拆除柱箍支撐。澆筑時應分層澆搗，采取串筒下料，并控制施工速度，避免產生過大的側壓力。

（4）加強技術復核工作，認真檢查，澆筑砼時派專人進行看模，發現異常現象，立即采取整改措施。

2.模板漏漿

（1）鋼模板拼縫處應平直刨光，拼板緊密。澆筑砼前要隔夜澆水，使模板濕潤膨脹，使拼縫處擠緊。

（2）邊柱外側模板下口應比內模板落低50mm，使其夾緊下段柱砼，防止可能出現漏漿現象。

（3）梁、板模與柱模接合處以及板模與梁模接合后，應考慮模板澆水濕潤后膨脹因素，適當縮小梁、板模板尺寸，這樣模板吸水膨脹可防止漏漿，又可避免梁板底模嵌入柱或梁內。

（4）加強技術復核工作。檢查模板接縫是否緊密；如遇縫隙過大，采取寬式膠粘紙封閉，避免漏漿。

（5）澆搗砼時，要注意振搗適度，防止模板因強力振動而出現縫隙，造成漏漿。

3.鋼筋偏位

（1）鋼筋綁扎或焊接牢固，固定鋼筋措施應可靠有效。

（2）為保證保護層厚度，柱筋應嚴格墊加保護層墊塊，柱頭外伸鋼筋部分要加一道臨時箍筋，按圖紙位置綁扎好。

（3）梁筋除底部墊加墊塊外，應在梁側也墊加保護層墊塊，防止梁骨架左右位移、偏位。

（4）砼澆筑時，盡量不碰撞鋼筋，嚴禁砸壓、踩踏鋼筋和直接頂撬鋼筋。

（5）砼澆筑時，派專人隨時檢查鋼筋位置，發現異常情況，及時校正。

（6）施工過程中，應嚴格保證鋼筋預埋深度，對預埋深度不合格處應及時進行鉆孔加深。

4.砼表面裂縫

（1）水泥須經復試合格后方可使用。

（2）嚴格控制水灰比，不使骨料大量下沉。

（3）澆筑砼時，不能踩踏鋼筋，保證鋼筋位置正確，提高砼抗收縮能力。

（4）加強支模工作，底模剛度大，支撐體系穩固。

（5）按施工規程及時進行砼養護工作，夏天一般以覆蓋養生氈灑水養護養護為主，防止因高溫使混凝土表面出現裂縫；冬季以覆蓋保溫膜或保溫氈保溫防凍為主，防止因冬季溫度過低而使混凝土內部活性水凍結膨脹，使混凝土產生變形，表面產生裂縫。

新疆公路建設（集團）有限責任公司

現場負責人：

國道315線剎車至英吉沙段公路工程

第SCY-1標段項目經理部

2016年10月10日