第一篇：鐵路線路技師總結

個人技術總結

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合工區工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業務學習，在平時的作業中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。

一、主要的工作經歷：

1、本人2009年7月入路就在深圳重點維修車間線路大機搗固工隊，對段管內的線路進行大機搗固施工維修作業及對大機的保養維護。

2、在2010年8月份安排到廣珠線提前介入聯調聯試至開通期間負責線路、道岔精調等工作。

3、在2011年再次安排到廣深港提前介入聯調聯試至開通期間負責線路、道岔精調等工作。

4、在2011年10月份至今本人被安排至廣州南動車基地主要負責軌檢小車進行對軌道線路檢查分析作業，和線路、道岔的改道等設備維修作業。

二、工作學習中的體會與實踐：

剛入路在大機搗固期間的學習了解到大型機械的養路對我們工務來說是一種很重要性的，它不但是給我們工務設備養護維修作業減輕了很多工作壓力，還提高了我們養護維修的效率和提高我們工務設備質量穩定性等等。

在被安排至高鐵期間，讓意識到什么是那種高要求高標準是精確作業理念，不管在現場作業還是上下道的工具機清點，我們都是嚴格要求“高鐵高要求，高標準化”的指導方針。這樣的高要求單位的領導和同事的帶領及指導下，也使我從中認識到我們高鐵工作的重要與責任性和嚴謹性。所以在這樣的工作環境下我嚴格要求自己，認真學習及聽從于領導和同事的教導指點，努力提高自己的工作業務水平。

因此在精調工作中要按精調作業流程進行把握控制及精調過程中有可能會發生的問題和對策，對軌道而言，軌道精調貫穿于軌道施工的安全過程。無砟軌道從底座、有砟軌道從道砟攤鋪施工開始，直至鋼軌鋪設完成，施工精度決定著鋼軌精調的工作量及所需時間。軌道精調是根據軌道精測數據對軌道進行精確調整，使軌道精度達到規范標準，滿足行車平穩、舒適運行要求，因此在開始進行精調作業前要拿精測方案與現場調查為準。道岔精調應保直股，順曲股；先直股后曲股；先方向、高低，后軌距水平。本人再次安排至一個多彎道的站場工區，都是沒有設計超高的小半徑曲線，再加上鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限及整個站場下沉比較嚴重的情況下。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸的首要，為全面提高線路設備質量管理，確保列車安全平穩的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環節，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。工區安排我用軌檢小車進行檢查分析，經常摸索自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來說，有如下幾點：

1、由于養護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，高低也相應發生變化及上股水平反水。

2、拔道方法不當，由于現埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發生彈性恢復;撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙;以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道;破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。

3、線路養護不當。上股反水或軌底坡不合適;軌距變化率較大;容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養護不當。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。

曲線病害的預防方法

1、保持曲線正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽校

2、合理設置曲線外軌的不反水，對外股鋼軌磨耗也不利。

3、加強養護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經常保持曲線狀態良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養護，預防病害的發生。

4、同時在養護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控 制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。

廣州南高鐵工務段

李高剛

第二篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產生的主要原因曲線方向不良多發生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養護維修作業方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節軌道動靜態檢測 1.靜態檢測

靜態檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態檢測

軌道幾何形位動態檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩性等方面對軌道狀態作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數據處理系統兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數據處理系統包括：模數轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數的變化，實現動態條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數據處理系統能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數轉換器轉化為數字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發達國家大多數擁有自己研制生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現在：尚沒有高速軌檢車，現有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產化；對軌檢車的檢測數據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態檢測

1.鋼軌狀態檢測

鋼軌的狀態主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數據處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數據經模數轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產生發射波，反射波被接收后，可根據發射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態的檢查。軌枕狀態檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態檢測

道床狀態包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

﹥﹤

第三篇：鐵路信號工技師總結

鐵路信號工技師總結

汽車在馬路上行駛，需要看信號燈，列車在鐵路線上開行，同樣需要信號指令，來確保運行秩序與安全。在鐵路主要行車工種中有一批職工，日夜維修養護信號設備，確保狀態良好，這就是鐵路信號工。我先談一下我眼中的信號工的生活：

一、上千萬個線頭要個個完好

太原電務段原平車間位于交通較繁忙的忻州地區，承擔著多條線路的鐵路信號設備的保養維修任務。

旅客看到的信號燈，只是鐵路信號設備的冰山一角，機房內有數百個機柜，接線線頭有上千萬個，室外線路上有900臺聯鎖道岔，每臺道岔用5臺馬達驅動，以便使動車組駛向相關股道。

鐵路信號設備非常精細復雜，上千萬個線頭，只要有一個出了問題，信號顯示就會異常，我們必須爭分奪秒通過計算機分析，是哪里出了問題，然后迅速將故障排除。

車間X余名職工，干的都是科技含量頗高的“繡花”活兒。

二、工作從午夜零點開始

信號工們每天的工作是從午夜零點開始的。列車白天運行，夜間維修保養，從零點至四點這段時間叫做天窗點，列車線路上不開行列車，信號工們便可以安全地上線路檢查各種室外信號設備。每個月，我們都會將所有信號設備徹底檢查一遍。

冬天的夜晚，鐵道上寒風凜冽，比地面更加寒冷。但是，我們這些信號工們依然架設好照明設備，一絲不茍地檢修著。凌晨四點，天窗點到了，我們便清點工具，陸續回到工區。洗漱之后，再吃點東西，早晨六點才能入睡。午飯后，新一天的工作計劃下達，我們又開始做準備，研究方案、安排分工、準備工具材料。晚上9點，開點名會，又一個天窗點作業即將開始。

三、厚厚的線路圖冊被翻舊了

我從事鐵路信號工作已經有X個年頭了，有時候會帶領一幫年輕人不分寒暑、不分日夜，時刻監控著信號設備狀況，來確保鐵路信號設備良好的運行狀態。

信號設備的狀態，由計算機進行24小時監控，一旦有細微變化，通過微機監控曲線就能看出異常。因此，我們這些信號工們除了能武，還要能文，夜間去現場檢修保養，白天還要輪流值班看視頻監控，看數據，看曲線，通過比對看出異常信號的蛛絲馬跡。

由于鐵路信號科技含量較高，我們都為能成為一名鐵路信號工而自豪。車間學技練功氛圍很濃，工區文件柜內厚厚的線路圖冊，被信號工們都翻舊了，車間技術能手不斷涌現。

進入電務段轉眼幾年了，這幾年時間盡管有限，但是在工區師傅和同屬矜矜業業的教學和關切下，我掌握了許多的鐵路方面的知識。回想這一年的難忘經歷，我的確學到了許多，成熟了許多。見習期間的學習是以往所學理論知識與現場實踐相結合的過程，我對鐵路的認識也從書本上的感性認識升華到現在工作中的理性認識。在工作期間我不斷調整自己的心態，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，讓自己完成了從普通信號工人向信號工技師的轉變過程。我可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。在工區師傅和同事的教導和幫助下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現將總結如下：

首先，在崗前培訓過程中，我學習了許多規章制度，以及初步了解現場的信號設備。在培訓過程中我學會了做事要認真特別是鐵路工作，它關系到生與死。做事認真才能使得我們的工作更加有效率，才會使得我們少犯錯誤；在學習中我還學到了了需要承擔自己的責任，責任代表了一個人的品質，責任使人變得穩重，使人知道自己的義務，使我又邁入了新的起點。在電務段的這幾年工作對我而言就是質的積累，量的飛躍。這里的事由陌生到熟悉，這里的環境由艱苦到適應，還有那望不到頭的鋼軌又迷茫到熱愛，工作使我懂得了什么叫兢兢業業，什么叫知難而進，什么叫學無止境，在這一年的工作中，在各位領導的殷切關懷和耐心指導下，在通過書本的學習以及自己不斷的實踐學習到了許多書本上沒有的現場知識，使我對以前學習的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實踐，使我受益匪淺。

其次在工作方面的業務知識學習中，我掌握了信號機、軌道電路、轉轍機的基本知識，這三項是鐵路信號的基礎，所以學好這三項對今后的工作有著至關重要的作用。

在這幾年的工作中我學習到了很多東西，同時我也積累了作為一名合格信號工技師應該具有的基本能力，這一刻我要調整好自己的心態，以“天行健，君子自強不息”的精神來面對一切困難，同時在這幾年的工作過程中我也暴露了一些問題，對工作態度的不積極，對標準規范掌握不清楚，獨立解決問題的能力還不夠，我想這些問題在我以后的工作中還有可能會遇到，所以我一定會努力改正，在以后的工作中我必將以高昂的斗志投身到鐵路事業中去。

第四篇：配電線路技師技術總結

配電線路技師技術總結

——刻苦鉆研業務技術，努力提高技能水平

從1997年7月至今，我一直在xx供電公司工作。這16 年多來先后在線路班、四個供電所、生產技術部、市場與客戶服務部、輸變電管理所工作。參加過35kV、10kV、0.4kV線路等電力生產一線建設工作，電力工程驗收工作。一直從事著和輸配電有關的工作。在工作中，我尊重老師傅，團結同事，服從領導。在各位領導和同事的支持和幫助下，在配電運行領域取得了一定的成績，個人綜合素質也得到了一定的提高，下面就從專業技術角度對我這16年來的工作做一次全面總結：

一、勤學苦練，努力夯實自身基礎。

參加工作的第一個崗位，是在線路班。在老師傅的教導下，通過參加35kV象運線的金具安裝和線路架設工作，從12m桿到18m桿，從直線桿到耐張桿我很快就掌握了爬桿登高作業的所有技能。隨后參與了35kV大脈線新建、10kV瓦瑤線、10kV中團線等多條線路新建、多個鄉鎮的10kV線路改造及路燈安裝等工程及多處客戶的10kV安裝工程，讓我掌握了線路施工中測量、立桿、放線、緊線、變壓器安裝等施工技術，讓我成為了一名合格的線路技術人員。

由于工作需要，98年5月我調到了羅x供電所。供電所的工作是繁雜瑣碎而艱辛的，對我來說是個新的挑戰。為此我虛心請教、刻苦學習，在完成本職工作之外主動參加所里的所有工作。通過努力很快掌握了電費抄、核、收，農村電力設備運行維護安裝等技能，使自己的能力得到更全面的拓展。

2000年轟轟烈烈的一期農網改造工程開始了，由于本人基礎扎實技能全面，被委托負責水x鄉一半臺區的勘測、設計、工程項目報送。并帶領施工隊伍完成了水x新村、木x村、合x村三個臺區的農網改造工程。在改造過程中，本人狠抓質量，完善基礎建設，不合格，有問題的，堅持整改至合格，所以完成的臺區改造質量得到了公司領導和同事們的認可。同年抽調到生產技術部專門負責農網臺區、10kV線路改造工程的驗收工作。在參與農網改造驗收工作中，我查閱了大量的工程驗收條文條款完善了驗收流程，2年多的時間里對自己參與驗收的200多個臺區、幾十條將近300公里10kV線路嚴格把關，對驗收過程中出現的問題提出了改進，保障了工程質量，出色的完成了任務。

二、基礎提升，轉換思想提高管理水平。

2003年我擔任了xx供電所所長，崗位有了提升，身上的責任更大了，要求也更高。7年來始終堅持“安全第一，預防為主”的方針，把安全生產放在首位、落到實處。堅持定期開展安全活動、事故預想、反事故演習、技術問答等活動。主要做了以下幾方面工作：

（一）、加強配網的設備管理

第一、確保農網線路通道暢通,做好電力設施保護。一是制定電力設施保護工作方案，宣傳電力設施保護知識。先后共張貼宣傳畫100余張，發放宣傳資料2000余份，懸掛橫幅10多條，營造了保護電力設施的良好氛圍。二是懸掛警示標志 保護電力設施，為消除安全隱患，確保電網安全穩定運行，組織開展對配變臺區、供電線路跨越公路和河流、電力桿塔爬梯等處的隱患排查工作。并在電力線路保護區內安放 “禁止釣魚，有電危險”等警示牌20多塊；在電桿上張貼電桿防撞標志，加裝拉線護套共計200多個；在鐵塔、電桿爬梯上懸掛“禁止攀登、高壓危險”警示牌等200余塊。切實加強了自身基礎建設，確保電力設施安全運行。三是以臺區為單元，以管理的地域為界限，對維護的10千伏線路和變壓器區域清障工作責任到人，做好巡查登記，確保檢查到位、清理到位，使我所的電網多年來均處于良好運行狀態。

第二、優化配網結構，認真對配網結構進行研究，在線路關鍵節點加裝開關或刀閘；控制每段的用戶數，縮小檢修作業區的停電范圍，有效改善配電網調度靈活性和供電可靠性；對用戶多線路長的兩條10kV線路進行了分段，并在較長的分支線路也加裝分支斷路器，短的分支線加裝刀閘，幾年來共加裝了4臺斷路器12組刀閘，實現縮小故障范圍，減少停電面積和停電時間的目標。

第三、對變壓器負荷定期進行監測；為防止變壓器過負荷燒毀和三相負荷不對稱而造成零線燒斷或零線意外斷脫，即而燒壞電器設備的故障。首先調整三相負荷是偏差不超過25%，根據巡視和監測中發現的薄弱環節、接頭、接點缺陷，及時進行整改，銅鋁接頭處嚴格采用過渡措施等，從精細處入手開展配網供電設備的運行維護和故障搶修工作。在我就任期間沒發生因過負荷損壞變壓器和三相負荷不對稱而造成零線燒斷或零線意外斷脫，即而燒壞電器設備的故障。

第四，加強10kV線路防雷能力。為了掌握好雷區分布情況我匯總近多年來妙皇供電所所屬配電線路的落雷位置、次數，并有針對性的對該桿段桿塔上加裝避雷器，以泄除雷擊過流。在原有避雷器的基礎上對經過的雷區線路又新加裝線路避雷器12組。大大加強了線路的防雷能力。同時在每年的春檢期間，對全部桿塔、避雷設施做接地電阻試驗。對接地電阻不符合規定的限期6月底前消除完畢。通過以上辦法，共消除了不符合規定的接地位置10余處。通過以上措施，xx供電所配電線路由2008年之前的由于雷擊導致的跳閘次從年均7次降到1次，有效的保證了配電線路的安全運行。

（二）、強化線損管理提高經濟效益

安全經濟，多供少損是供電企業主題，也是供電所的主要工作。節能降損是一項綜合性工作，需要從技術和管理倆方面抓，技術改造是降損的基礎，經營管理是降損的關鍵。

第一、合理規劃，認真組織實施：以小容量、密布點、短半徑為原則，對xx鄉56個農電臺區中存在線路的布局和結構不合理、運行時間長，線徑細、損耗高的線路進行改造，幾年來，共整改架設10kV線路10公里，0.4kV低壓線路近50公里，新增變壓器布點2臺，更換配變12臺，徹底解決了用戶反映的熱點問題供電狀況得到了根本改善。

第二、增加無功補償，提高負荷功率因數:按照“分級補償，就地平衡”的原則，采取集中與分散相結合的補償方法。對功率因數低、無功負荷大的10kV大梭線、10kV屯村線在適當地點分別安裝了補償電容器，進行分散補償，在配電變壓器容量在250kVA的5臺公變裝設補償電容器，同時建議和指導妙皇專變容量在100kVA以上的工業用戶裝設補償電容器。采取以上補償措施后，35kV妙皇變的4條10kV出線的功率因數均由原來的0.8左右提高0.9以上。

第三、將線損按線路按臺區分解承包考核到人，定期召開線損專題分析會，找問題、找差距、找對策，使線損管理工作形成分工負責、齊抓共管、分級管理、責任到人的綜合管理體系。

第四、開展營業普查，加強抄核收管理，做好降損工作：要求抄表人員查帳卡、查倍率、查電表及接線為主，做到“情況明、計量準”，嚴格按照規定日期完成抄收工作，杜絕抄表不同步、漏抄、估抄，禁止出現錯抄、不抄現象。提高了抄收準確性和計量準確性。

第五、依法治電，深化反竊電工作：開展《電力法》及相關《條例》的宣傳教育活動，組織人員在城區及鄉村、集市等公共場合向群眾進行依法用電宣傳教育。并結合線路的損失情況有計劃、有目標進行突擊檢查，不定期進行24小時的用電監察。僅在2008我所就查處了4個竊電用戶，追回2萬多元的電費。使竊電分子無可乘之機，竊電現象減少。

在我擔任所長的幾年里,從未發生過服務投訴舉報事件,從未發生過觸電傷亡事故。,線損率從過去的15%降至現在的7%,電費回收率100%,客戶滿意率100%,設備完好率100%。

三、崗位轉換，從不同角度看事情、干工作；

2010年由于工作需要，本人先后擔任市場與客戶服務部和輸變電管理所兩部門的專職安全員，擔負起所有轄區供電所和變電站安全監察及日常安全管理工作。這相對之前只管轄一個轄區，無疑是一個更大的挑戰。

先后作為兩個部門作為安全管理專責，我都是負責工程的施工方案審查及設備異動的審核及圖紙管理工作。每一份方案我都能嚴格按照技術規范、安全措施、技術措施認真仔細審查，結合現場情況對施工人員進行安全技術交底，同時負責施工現場的安全監督工作，確保每項工程都能安全施工。在兩個部門也都是負責“兩票”的管理工作：每月對配電“兩票”（現在是對輸變電“兩票”）情況進行統計、審核、分析，查找存在問題，并提出防范措施。每年負責“兩措”的編寫及制定配電（現在是輸變電）的“元旦保供電”、“春節保供電方案”、“清明保供電方案”、“五一保供電方案”、“高考保供電方案”、“中秋、國慶保供電方案”，以及象州縣政府各項重要活動的保供電方案，確保節假日和各項活動的正常可靠供電。

不同的是，在市場部負責的是配電方面的工作，對于我來說是做了13年的工作；和在供電所不同是看問題的角度不一樣了。原來都是從一個所來考慮問題，而現在要考慮十一個所的安全生產問題。為了規范各個供電所的配網運行檢修作業，2010年負責編寫了公司部分配網運行檢修作業指導書。

輸變所，在我公司是個新成立不久的部門，相對輸變所來說我也是個新手。為了能更快進入角色，從到輸變所的第一天起，我不怕苦不怕累，每天跟著班組深入一線。一條一條線路，一個一個變電站進行巡視維護，并和自己原有的知識進行對比。不懂就問，同時不厭其煩的翻書本對規程來解答自己遇到的問題。很快就得到了同事們的認可。自己也從35kV慶中線、35kV慶大線、35kV中平變、35kV象寺秀線改造工程的驗收小組成員，成長為35kV百丈變、35kV馬坪變、35kV百妙線、35kV慶水線的驗收小組的負責人。在公司的輸變電業務中發揮著越來越大的作用。

四、換位思考，教與學的雙重考驗； 本人工作多年來，具有一定技術理論知識和實踐工作經驗，并具有一定業務培訓指導水平，在2011年至今都被聘為我公司的內訓師，負責配電類的培訓。同時參加過公司2011年縣級供電企業培訓管理者與培訓師體驗式培訓班（第二期）和2012年xx網區兼職培訓師培訓班的培訓。在聘為培訓師后這幾年開展過的一些培訓：

2011年5月對xx供電公司參加廣西電網公司“同心杯”農電配電設備檢修技能競賽的隊員進行單臂電橋、雙臂電橋的使用、10kV變壓器臺架附件裝進行了培訓。有一名隊員取得了代表廣西電網公司到貴陽比賽的資格。2012年1月對供電所線損管理員進行線損管理知識：如何對線損四分報表進行分析、如何降損培訓。使員工很好的掌握了相關的知識，為我公司線損率處于來賓網區領先水平做出了貢獻。

2013年3月將自己在2012年農網配電技能人員培訓示范班上學到的規范技能傳授給了供電所相關配電技能人員。

2013年5月對xx供電公司申報2012配電線路工種高級工進行更換10kV線路耐張整串絕緣子、10kV單回直線桿安裝雙擔頂擔、10kV配變絕緣測試進行培訓。

我所培訓的學員，現都分布在xx供電公司的各個崗位，一部分成為了公司技術骨干，為公司的技術人才培訓、發展也作出了貢獻。

以上就是我這些年來的專業技術工作總結，總之，過去的工作中，在領導的關懷和同事們的支持下，經過不斷努力，取得了一定的成績，專業知識和綜合素質也都有了較大提高。但我清楚地認識到，在新的形勢下，今后我還需不斷地加強理論學習，尤其是新技術、新理論的學習，勤奮工作，再接再厲，不斷的在實際工作中鍛煉自己，積累工作經驗，提高業務能力和工作水平，為電力行業的發展做出自己新的、更大的貢獻。

第五篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態。在鐵路由國家統一經營的國家，如中國和蘇聯等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統一的規定；在鐵路不由國家統一經營的國家，則由各鐵路經營部門自行作出規定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數字表示坡度千分率；下面的數字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統一規定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規定，主要根據便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規程》規定：所設線路標志均不得侵入區間及站內正線的建筑接近界限，其內側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。