第一篇：鐵路司機機車車輛論文

關于鐵路機車單司機值乘的研究與思考

上世紀七十年代，國際上就出現了鐵路機車單司機值乘模式，現在歐盟和美國等基本采用這一形式。2004年4月18日，我國鐵路進行了第五次大提速，大大提高了列車運行速度。并在主要干線上大力推行機車單司機作業，這在我國鐵路發展史上是一個里程碑式的改革，必將極大地推動我國鐵路事業的發展。相對于傳統主副司機駕駛而言，機車單司機作業有很多優點(如節省人力，減員增效，增加機車運用效率，增強司機責任感等)，但是，由此產生的行車安全問題也不容忽視，對機車單司機作業可靠性進行深入研究，保障行車安全，是我們目前面臨的重要課題。主副司機駕駛作業，兩個司機可以互相依靠，在其中一個人可能出現人為失誤時，另外的司機則可以及時指正，這樣可以有效地減少人為失誤，保障行車安全。現在單司機作業則無人來糾正司機的人為失誤，所以對司機的整體素質要求就更高，避免出現人為失誤，這也是保證行車安全的重要措施。文章從機車設備可靠性和司機可靠性兩方面進行了深入分析，提出合理安排單司機勞動制度是提高機車單司機可靠性的重要途徑。

2.機車乘務員生理和心理素質的要求

鐵路是一個龐大機體，運輸安全是鐵路各部門工作的綜合反映，同時受到社會經濟和自然環境等諸多因素的影響，其中任何一個環節的失誤都可能對行車安全產生嚴重后果。發生行車事故，會給人民生命財產造成巨大損失，還會對社會造成不良影響。發生行車事故的原因是錯綜復雜的，但主要原因是由人的因素(指揮人員、操作人員和社會群體)引起的。國內外重大行車事故分析都表明：人的因素，特別是鐵路司機所起的作用越來越突出。對人的因素進一步分析發現，鐵路司機的生理和心理素質是引起行車事故的決定因素。為保證行車安全，鐵路司機必須具備良好的生理和心理素質，司機的責任心、勞動紀律、技術業務素質

及先天體質都和生理、心理素質密切相關。因此，機車乘務員應具備以下幾方面的能力：

（1）認知能力智力中等，視覺功能好，注意力轉移和分配好，反應快，動作協調、準確。（2）身體健康身體無病，心理健康，社會適應能力良好。（3）人格特點責任心強，情緒穩定，緊急狀態下處事能力較強，不怕單調工作，在長期疲勞狀態下適應能力較強。在綜合統計分析的基礎上，考慮到我國的實際情況，參考國外的部分指標的淘汰率，研究結果認為：為了保障鐵路的行車安全，在鐵路實行單司機過程中應該淘汰那些文化程度低(低于中專)，年齡偏大(大于40歲)的司機及駕齡不足3年的新司機。機車單司機駕駛工作的司機所需具備的生理素質：身高：160—180cm，太矮操縱儀表困難，太高作業空間壓抑。體重：55—85Kg，太輕控制力不足，過重靈活度不夠。左右眼視力5.1以上；視野無缺損；視力適應性強；血壓不能太高；聽力要靈敏；反應速度快；記憶力強等。為了保證機車正常運行，可將機車運行過程錄像，經常組織司機進行單司機作業值乘研討：針對駕駛操作中的具體問題分析、討論、總結，推行標準化作業，加強注意力訓練，從心理和作業方式上不斷提高乘務員的安全意識。相關領導要定期添乘，及時發現和解決司機駕駛中出現的問題，解除司機后顧之憂，做好后勤保障。使他們保持良好的精神狀態，減少思想波動，增強其安全可靠性，減少和避免人為失誤，保障行車安全。機車乘務人員的生理、心理素質研究是為了提高機車乘務人員的作業可靠性和整體素質，確保行車安全。隨著機車運用模式的變化還需繼續研究，以得出科學嚴密的計算模型更好地為鐵路行車安全服務。3.機車單司機作業可靠度的影響因素鐵路行車安全系統是一個由“人一機一環”構成的復雜巨系統，是運輸安全工程與安全可靠性工程、安全人機工程交叉、融合的邊緣領域。不僅需要分析設備的系統故障率、故障時間、可靠性指標，還要研究人、環境的系統結構、故障機理，系統的描述人、運行環境及行車系統設備

運行的影響，特別是以人為核心，研究設備和環境匹配人的問題。在機車單司機作業條件下，鐵路行車安全主要取決于機車單司機作業可靠度。單司機作業可靠度的影響因素包括：司機因素、設備因素和環境因素等。單司機作業可靠度的變化一般是由一種以上的因素疊加影響而發生的。上述各因素之間相互影響、相互制約，在不同層次中表現各不相同。其中最為重要的影響因素就是機車設備的可靠度和司機的可靠度。設備的影響機車設備可分為運行系統和控制系統兩部分，任何一個部分的問題都要影響到其可靠度，危及行車安全。影響機車設備可靠度的因素主要有：機車設備的內在質量，使用頻率，使用時間和使用方法。在單司機作業情況下，機車的內在質量顯得尤為重要。由于單司機作業不可能像主副司機駕駛一樣在途中經常對設備進行巡檢，就更需要提高機車本身的可靠度來保障行車安全。在機車本身的性能一定的情況下，使用頻率過密，連續工作時間過長，使用方法不當，都可能增大機車設備的失效率，從而降低機車使用時的可靠度。環境的影響司機室的駕駛環境也是影響司機可靠度的一個重要的因素，尤其是單司機駕駛的情況下，司機沒有別人可以交流，司機室的環境對單司機的情緒影響就更加突出。研究表明，合理的司機室的環境能使司機情緒良好，心情愉快，顯得精神充沛，提高駕駛可靠度，保證行車安全。而反之，就會使司機心情煩躁，情緒惡劣，注意力分散，降低其駕駛可靠度，危及行車安全。這就要求我們在設計制造機車時，能充分考慮到司機的生理需要，盡量創造一個優良的人機環境，使司機專心從事駕駛作業，保障行車安全。司機人為失誤根本原因分析人為失誤根本原因分析的目的在于弄清楚司機的工作表現和設備功能表現問題或有害趨勢的根本原因，并確定相關的糾正行動方案，以預防事故的發生。機車司機的操縱主要是對速度的控制和對機車運行情況的監測，他們的常規動作主要是確認信號，按照規定加速、制動等。所以只要減少司機在這幾個方面的人為失誤，就可以提高司機的可靠度，保障行車安全。合以上分析可知，相對于傳統主副司機駕駛而言，機車單司機作業有很多優點，但在實行過程中f還有很多問題需要研究解決。如機車交路過長，司機容易疲勞；司機整體素質較低，導致駕駛可靠度較低；勞動管理制度還不完善，未能使司機得到充分休息等，這些都大大降低了單司機的可靠度，危及行車安全。行車安全是鐵路永恒的主題，而機車乘務員在駕駛過程中的表現是安全的關鍵所在。在鐵路提速后實行單司機作業的今天，這個問題尤為重要。如何建立合理科學的機車單司機作業勞動制度，來保證機務改革后的行車安全，就成為我們面臨的重大課題。隨著鐵路事業的繼續發展和機車速度的提高，我們在機車司機勞動制度研究方面還要面臨新的課題

第二篇：鐵路機車車輛考試題

中職二年級鐵路機車車輛月考試題

中職二年級鐵路機車車輛月考試題

班級＿＿＿＿＿＿＿＿＿姓名＿＿＿＿＿＿＿＿成績＿＿＿＿＿＿＿＿

其軸列式是（B）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

4、SS9型電力機車底架結構采用的材料是（C）

一、填空題（每空2分，共6題，共20分）

A Q23 A Q235A B 耐候鋼Q345GNHL C 16MnR高強度低合金鋼 D Q345A

1、車輛部門的主要任務是加強車輛的管理及維修，以延長車輛的（使用壽命）加速車輛周轉，提高（運輸效率）。

2、我國鐵路車輛的運用管理，按照當前情況，可分為（鐵道部）（鐵路局）（車輛段）三級。

3、機車在長期使用過程中，各種零部件的技術狀態會由于（磨耗，磨損

裂紋 變形）及疲勞等原因而逐漸惡化。

4、內燃機車的動力裝置是（柴油機），因此內燃機車也稱柴油機車。

5、內燃機車按傳動方式可分為（電力傳動機車）（液力傳動機

車）

6、我國客車的定期檢修修程分為（廠修 段修 輔修）三級修程。

二、選擇題（每題3分，共5題，共15分）

1、軸列式是表示機車走行部結構特點的一種方法，一臺韶山8型電力機車有兩臺轉 向架，每個轉向架有兩個輪對、兩臺牽引電機驅動，其軸列式是（C）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

2、下面哪一種機車總體布置不是采用兩側走廊布置的形式？（C）

A DF4 B SS8 C SS9 D DF11

3、軸列一臺韶山9型電力機車有兩臺轉向架，采用三軸轉向架，由三臺牽引電機驅動，第1頁

5、在曲軸的驅動下，活塞由下止點向上止點運動，同時在配氣機構的作用 下進氣閥閉排氣閥仍然處于關閉狀態（B）

A 進氣沖程 B 壓縮沖程 C 作功沖程 D 排氣沖程

三、名詞解釋（每題5分，共5題，共25分）

1、定期檢修：

2、廠修：

3、電力機車：

4、轉向架：

5、軸檢： 中職二年級鐵路機車車輛月考試題

四、問答題（每題10分，共4題，共40分）

1、國際上通行兩種檢修制度是什么？

2、站修所主要任務是什么？

3、內燃機車軸列式表達式的含義是什么？請舉例說明。

4、柴油機工作原理？

第2頁

第三篇：鐵路機車車輛軸承

鐵路機車車輛軸承

鐵路機車車輛軸承指用于機車和車輛之中的軸承。機車上的軸承包括軸箱軸承、牽引電動機軸承、傳動系統軸承、動力裝置軸承和冷卻系統軸承等多種，而車輛上的軸承主要是軸箱軸承，客車軸箱多用短圓柱滾子軸承，貨車軸箱主要采用圓錐滾子軸承，車輛軸承的品種、結構、性能等基本與機車軸箱軸承相似。

1．軸箱軸承

機車車輪通過軸箱、彈簧與轉向架構架與機車車體相連，軸箱軸承直接承受機車的簧上重力和鋼軌對車輪的徑向、軸向沖擊，此外還要傳遞牽引力以及因之而產生的某些附加載荷，因此軸箱軸承要有較大的承載能力，能夠耐沖擊振動，必須有較高的壽命、安全性和可靠性、較小的尺寸和質量；便于檢查和維護等。因此，機車軸承往往采用非標準系列的軸承和專用軸承技術條件，常用的滾動軸承有以下三類。

(1)圓柱滾子軸承內燃機車和電力機車絕大多數軸箱都采用圓柱滾子軸承。主要有下列二種。

1)四列圓柱滾子軸承

我國機車軸箱軸承最早采用而且裝車數量最多的是四列圓柱滾子軸承972832型。該軸承的承載能力高，壽命長，其額定動載荷為1445kN。由于只能承受徑向載荷，不能承受軸向載荷，因此必須在軸箱內另設承受軸向力的裝置。

2)雙列圓柱滾子軸承

我國東方紅2、3、5、21型和北京型機車軸箱都采用雙列圓柱滾子軸承982832T，該軸承承受徑向力，而以角接觸球軸承146132T承受軸向載荷。

雖然上述兩類軸承的運用情況令人滿意，但由于需要一個推力軸承及緩沖裝置，所以質量較大，價格較高且結構復雜，故障率相對較高。實際上，車軸的軸向力不很大，且作用時間較短，累計作用時間一般僅為總運行時間3％；另外軸箱在運轉中受到風冷，軸承溫升不致過高，因此國外很多機車采用兩套內圈帶擋圈的單列圓柱滾子軸承。我國機車制造企業(包括客車軸箱軸承)也逐漸采用了這類軸承。在六軸機車上，1、3、4、6位車軸軸箱內側裝552732QT、外側裝752732QT；

2、5位車軸軸箱內側裝552732QT，外側裝652732QT。為保證其強度和足夠的使用壽命，這類軸承采用真空脫氣鋼或電渣重熔鋼，并在結構設計上采取一些強化措施，如套圈擋邊帶斜面、滾子具有球端面、滾子帶凸度(對數滾子)、加大滾子直徑、改進保持架等。

(2)調心滾子軸承

采用調心滾子軸承的優點是在軸箱與轉向架構架之間可以不設傾斜的補償裝置。我國從羅馬尼亞進口的ND2型內燃機車的軸箱軸承是SKF軸承公司生產的C型調心滾子軸承。其型號相當與國產軸承3G4053736KT。該類軸承的滾子為對稱形，內圈無外擋邊，中擋邊是可分離的，滾子與外圈是線接觸，滾子的有效工作長度較長，使用壽命比同樣外廓尺寸的非對稱形調心滾子軸承稍大。

(3)圓錐滾子軸承

機車軸箱用的這類軸承為雙列圓錐滾子軸承，美國ND5內燃機車上裝用的是TIMKEN公司生產的AP型軸承。該類軸承為英制尺寸，通常用的有B、C、D、E、F、G等各級，分別用于不同等級的車軸。

2．牽引電動機軸承

(1)牽引電動機電樞軸承

牽引電動機是電力機車和電傳動內燃機車傳動系統中的主要設備，電樞軸承又是其主要部件之一。電樞軸承載荷較大，而且牽引電動機的尺寸又受到車輪直徑、兩車輪內側距離和機車下部限界的限制，因此要求這類軸承必須具有盡可能小的尺寸和較高的極限轉速。

1)單側傳動的軸承

電樞通常采用雙支點支承，安裝齒輪的輸出端為游動支承，整流子端為定位支承。輸出端軸承的位置靠近齒輪，受力最大，是電樞兩軸承中的關鍵軸承。為了減輕其負載，一般采用內圈無擋邊的圓柱滾子軸承NU型。整流子端一般采用內圈有單擋邊并帶平擋圈的圓柱滾子軸承NUP型，國外也有采用內圈有單擋邊并帶斜擋圈的圓柱滾子軸承。

2)雙側傳動的軸承

當電動機功率較大時，如仍采用單側傳動則齒輪端的軸承負載過大，很難選擇額定動載荷和極限轉速都能滿足要求的軸承，故在電動機設計允許的條件下可改用雙側傳動方式。雙側傳動的優點是可以采用斜齒圓柱齒輪，使兩齒輪的螺旋角相等，旋向相反，從而獲得較平穩的傳動質量，而不致產生軸向載荷。適合這種用途的軸承為內圈無擋邊的圓柱滾子軸承NU型，如果雙側傳動仍用直齒圓柱齒輪，則應當選用能承受一定軸向力的軸承，一般采用內圈有單擋邊的圓柱滾子軸承NJ型。

(2)牽引電動機抱軸軸承

軸懸式牽引電動機通常是一側通過調桿支承于轉向架，另一側通過抱軸軸承支承在車軸上。抱軸軸承采用滑動支承比較簡便，但其潤滑和檢查都不太方便，故從50年代開始就改用滾動軸承。迄今曾采用的有圓柱滾子軸承、調心滾子軸承和圓錐滾子軸承。

圓柱滾子軸承適用于高速機車，其補脂周期長，安裝與維護比較簡單，特別是用整體外殼時這一優點更能充分顯現出來。圓錐滾子軸承的安裝剛度好，有利于保證齒輪的嚙合精度，但其裝拆與軸向游隙的調整卻比較困難。兩套調心滾子軸承的安裝，特別是拆卸比圓錐滾子軸承更為困難，但可適應軸的彎曲。我國電力機車牽引電動機的抱軸軸承有采用調心滾子軸承的，其型號為3G3053148T。

(3)牽引發電機軸承

現代電傳動內燃機車牽引發電機的機體通常安裝在柴油機輸出端的機體端面上。無論是這種安裝方式或其他方式，電樞的輸入端極少裝用軸承，一般是通過彈性聯軸器將電樞支承在柴油機的曲軸或輸出軸上，以便縮短發電機的縱向尺寸。

電樞軸的外端一般可用圓柱滾子軸承，有時為了安裝時與柴油機對位比較方便，也可采用調心滾子軸承。

3.內燃機車液力傳動系統的軸承

內燃機車液力傳動系統一般包括液力傳動箱、萬向軸、車軸齒輪箱三個部分。調車機車有時還包括一個工況齒輪箱，這些部分都裝有相當數量的滾動軸承。

(1)液力傳動箱軸承

液力傳動箱的工作方式是在牽引列車時，通過液力變扭器將柴油機的功率轉換為驅動機車的功率；施行動力制動時，利用液力制動器吸收機車車輪的動能。液力傳動箱內布置有若干軸系，每根軸的支承全用滾動軸承。

(2)中間齒輪箱軸承

中間齒輪箱的主要部件是各具有兩個齒輪的輸入軸和輸出軸，其中一根軸上的齒輪是換擋齒輪，該軸及其齒輪有離合機構，可使其中一個齒輪與軸連接、傳遞功率；另一齒輪在這種情況下只是空轉。換檔齒輪與離合器常布置在輸入軸上，因輸入轉矩較小，這樣有利于減小花鍵離合器的尺寸和軸承尺寸。

(3)車軸齒輪箱軸承

4．柴油機曲軸軸承

柴油機曲軸軸承采用滾動軸承的只限高速柴油機，其主要優點是：摩擦損失小，機械效率高，工作可靠，使用壽命長；潤滑方便，機油散熱器尺寸小等。與采用滑動軸承相小，其主要缺點是：價格高，質量大，裝配軸承與曲軸的技術要求高，維修與更換不便，噪聲也較大。

對于單缸和雙缸的小型柴油機曲軸，多用0級滾動軸承；對于高速大功率柴油機曲軸，因其載荷較大，一般只用圓柱滾子軸承。

第四篇：鐵路機車車輛實習報告

導言——

我在烏魯木齊鐵路局哈密運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導下，積極見習行車有關的日常工作，注意把書本上學到的關于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的理論，探求日常工作的本質與規律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。

實習報告

實習的基本要求

[報告人]潘翔北京交大鐵路機車車輛網絡教學XX級

[實習期間]2011年4月16日至7月5日

[實習地點]烏魯木齊機務段哈密運用車間

[實習目的]通過在烏魯木齊機務段哈密運用車間的認識實習工作，對鐵路機務行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調研。通過實習，使本人對機車的各種技術設備的類型和運用、車間的運用生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為機務運用工作組織創造一個良好的基礎。

[實習內容]

折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務員作業標準執行和實踐列車運行中機車操縱能力。

實習項目：實習單位及崗位介紹

烏魯木齊機務段哈密運用車間概況

1、烏魯木齊機務段哈密折返車間位置、機車運用區段、、運用車間歷史及概況。

烏魯木齊機務段哈密折返車間地處新疆與甘肅兩省區的交匯處,東有西北著名的安西風庫,西有舉世聞名的百里風區,自然環境十分惡劣。它座落在新疆維吾爾自治區哈密市新市區北側，占地面積249100平方米，房屋建筑面積61519.47平方米，生產房屋建筑面積50003.16平方米，綠化面積68000平方米，段內道路全部實現硬化。配屬內燃機車138臺，主要擔當東至嘉峪關至西至烏魯木齊1122公里客運列車及柳園至烏魯木齊825公里貨運牽引任務。柳園站、哈密站、柳樹泉站、列車編組任務以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務。

哈密機務折返車間現有運轉、檢修、設備、燃整、監控、救援、機關、三經8個生產車間和部門，有技術、驗收、安監、段辦、黨辦、經營策劃、人事、教育、勞務中心、基建辦、財務、材料、保衛、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產班組。

烏魯木齊機務段哈密折返車間是烏魯木齊鐵路局最大的運輸生產站段和內燃機車中修基地,也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。

烏魯木齊機務段哈密折返車間原稱哈密機務段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人“艱苦奮斗、勤儉立業、勵精圖治、開拓創新”的四種精神。從1958年艱苦創業，開始建段，哈密機務段經歷了蒸汽、內燃和復線建設三個歷史發展階段。

初建時期的哈密機務段位于哈密站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積123600平方米，職工總數為400余人。

面對四周茫茫戈壁，老一輩創業者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住“地窩子”，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創了哈密機務段。

94年10月部在我段召開了監控裝置管理工作會議，jk-ⅱ列車監控裝置投入使用后，制約機務部門安全“瓶頸”的冒進事故得到根本性緩解，乘務員一次乘務作業標準水平有了很大提高。首次實現了乘務員作業計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務員作業狀況，極大地改善了安全管理。

1997年，哈密機務段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復線建線契機，努力爭創全路一流水平。柴油機流水作業線、電機真空干燥技術在全路率先應用。同年9月，哈密機務段第一臺中修機車2011開工，揭開了哈密機務段中修生產史的序幕。這標志著哈密機務段機車檢修能力從此實現了質的飛躍。火車迷,鐵路迷,火車模型,同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，哈密機務段在全段范圍內開展了“機車質量大整修，全員素質大練兵，環境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規范”的“四大一上”活動。同時，按照“先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善”，自西向東穩步推進的工作思路，在運轉車間客車隊推開了機車運用“大輪小包”機制。

“大輪小包”相繼在運轉西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質量“優質優價全額浮動考核”辦法，使機車質量得到大幅提高。

后于XX年與烏魯木齊機務段合并為烏魯木齊機務段哈密運用車間。至此本人不再贅述烏魯木齊機務段哈密運用車間新近概況。

2、本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間現職稱是內燃機車學習司機，所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。

實習內容及過程

由于本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。這里側重闡述一下列車在長大下坡道運行時的操縱方法及經驗：

⑴列車進入長大下坡道前，必須按規定進行制動機的全部試驗和持續一定時間的保壓試驗。

⑵運行中應隨時注意各風表壓力的顯示及空氣壓縮機的工作情況。

⑶緩解列車制動時，應將自閥手把推至解位（須防過量），加速充風后，不得用保持位充風。

⑷使用“長波浪”制動法易造成閘瓦和輪箍過熱，造成閘瓦熔化，輪箍松馳，為此，在有電阻或液力制動的機車要盡量利用動力制動創造涼閘條件。

⑸在使用“短波浪”制動法時，因制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，應嚴格掌握緩解時機，防止緩解過早使列車增速過快，充風不足時再制動時無力，造成違章超速，甚至“放瘍”事故。

操規第二十四條施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、牽引輛數和噸數、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，準確掌握制動時機和減壓量，保持列車均勻減速。進入停車線停車時，應做到一次停妥。牽引列車時，不應使用單閥制動停車，并遵守以下規定：

1．初次減壓量，不得少于50ｋｐａ。

2．追加減壓一般不應超過兩次；一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。

3．累計減壓量，不應超過最大有效減壓量。

4．單閥緩解量，每次不得超過30ｋｐａ。

5．減壓時，自閥排風未止不應追加、停車或緩解列車制動。

6．牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50ｋｐａ。

7．禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉、保持位后，又移回中立位（牽引采用階段緩解裝置的列車除外）。

8．貨物列車速度在15ｋｍ／ｈ以下時，不應緩解列車制動。長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于10ｋｍ／ｈ。重載貨物列車速度在30ｋｍ／ｈ以下不應緩解列車制動。

9．少量減壓停車后，應追加減壓至100ｋｐａ。

10．站停超過20ｍｉｎ時，開車前后應進行列車制動機簡略試驗。

操規第二十五條施行緊急制動時，迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并解除機車牽引力。車未停穩，嚴禁移動單、自閥手柄。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應適當撒砂。

操規第二十六條列車運行中，發現列車管壓力表表針急劇下降、擺動，以及空氣壓縮機長時間泵風不止，或列尾裝置發出列車管壓力不正常報警時，應迅速停止向列車管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施；若確認列車折角塞門被關閉后，應按壓列尾裝置司機控制盒紅色按鍵，采用列尾裝置主機排風制動措施，停車前適當撒砂。停車后，查明原因并妥善處理；開車前，司機確認列車管通風狀態良好后，方可重新起動。

操規第二十七條裝有動力制動裝置的機車運行中調速時，應首先使用動力制動，當動力制動不能控制列車速度時，及時配合使用空氣制動。并應做到：

1．內燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應稍作停留。

電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩。

2．制動電流不得超過額定值。

3．當動力制動與空氣制動配合使用時，應將機車制動缸壓力及時緩解為0（設有自動控制裝置的機車除外）。

4．需要緩解時，應先緩解空氣制動，再解除動力制動。

5．多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用；需要解除動力制動時，根據前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除。

操規第三十二條遇天氣不良時，應加強了望和鳴笛，并及時與車站聯系。其具體行車辦法，由鐵路局制定。

操規第三十四條多機牽引時應遵守下列規定：

1．機車重聯后連接狀態的檢查：第一位機車與第二位機車之間，由第一位機車乘務員負責；第二位機車與第三位機車之間，由第二位機車乘務員負責，其后依次類推。機車與車輛之間，由連掛車輛的機車乘務員負責。

2．機車操縱應由行進方向的前部機車負責。重聯機車必須服從前部機車的指揮，并認真執行《技規》規定的鳴笛及回示制度。

3．設有重聯裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯時應接通重聯線。其它各有關裝置及制動機手柄的位置按附表六執行。

操規第四十一條在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。

操規第四十二條在長大上坡道上，應采用“先闖后爬，闖爬結合”的操縱方法，坡前應提早增大機車牽引力，儲足動能；爬坡時應施行預防性撒砂，防止空轉，并注意牽引電流不得超過持續電流。

五、實習總結及體會

結合實際我總結了一下幾點：

起動：坡道起車

1）、平道、上坡道：牽引力不宜過大，車鉤拉伸、平穩加速。

2）、下坡道：盡量保壓開車，注意起動牽引力，可以單閥制動起車，魚背形、魚腹形方法相同。

調速：手柄、制動機、電阻制動

1）、手柄調速不宜將牽引力回盡。

2）、起伏坡道用牽引制動法，牽引力大于慣性力。

3）、初減壓量不宜過大，機車始終在緩解狀態，猶其是追加制動力時。

4）、電阻制動、由牽引轉為電阻制動時，不宜過急，電阻制動初制動電流不宜過大，電阻制動轉牽引時，解除電阻制動，不宜立即牽引，應注意在1位停留10至20秒。

沖動如何產生的有以下幾條

1、速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大；

2、速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大；

3、連續追加或間隔時間短則沖動就大；

4、列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大；

5、線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。

具體操縱

1、避免沖風不足減壓制動；

2、實施列車制動時，盡量采用牽引輔助制動法。

3、避免高速接近站臺，連續追加減壓停車。

4、有條件時早1-2分在進站時適當降低速度，適實小減壓量停車，一次停妥。

5、盡可能全成不中斷牽引力，減壓時要小減壓量。

6、旅客列車盡可能保壓開車，主手炳牽引提1位，使機車與車輛第一位車鉤拉緊。

長大坡道區段重聯的操縱

長大上坡道起車時，本機先牽引待列車全部起動后重聯機在提牽引，控制在道岔限速內通過岔區。

長大下坡道起車，單閥保持機車制動缸壓力不少于80千帕，當列車速度達到5公里（全列起動后）在漸漸緩解單閥，使制動缸壓力降為零。

在運用工作中我重點抓好了如下工作：首先是集中精力，強化精細化操縱及安全管理各規章制度的準確運用，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的素質，那么接下來就是如何通過我的工作，通過我作為業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到機車運用現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不了一個重要環節，就是強化崗位責任心，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。

機車運用乘務工作是一項長期的繁雜的組織運用工作，需要付出艱辛的努力，要不斷強化對線路坡道以及機車運用理論實際與運用的工作，要抓責任心，抓業務，抓技術，以有效地遏制習慣性違章，最終實現企業安全生產。在今后的工作中，應嚴格遵守《技規》《操規》《行規》等各項規章制度，對于作業中存在的問題，一一分析并制定安全措施。加強互控和自控，對于出現違反規章制度的現象，應時地給予糾正加以改進。把安全工作牢牢地控制，使整個運輸工作安全，平穩，有序。樹立安全第一的思想，讓鐵路運輸工作更上一層樓！

第五篇：《鐵路機車車輛》習題一

《鐵路機車車輛》習題一

一、填空題

1.鐵路車輛按用途可分為______________和______________。

2.貨車按其用途不同，可分為_____________、______________、______________。

3.通用貨車包括_____________、______________和______________。

4.裝運液體、液化氣體和粉狀貨物的專用車輛是________，運送易腐貨物的專用車輛是______________，供運送長大貨物用的專用車輛是______________。

5.客車按其用途不同，可分為______________的車輛、_____________的車輛及_____________的車輛。為旅客服務的車輛有_____________和_____________。

6.鐵路車輛類型很多，但從基本結構來看，一般由車體、___________、___________、___________和車內設備五部分組成。

7.鐵路車輛的標記分為______________和_____________。共同標記主要有_____________、______________、______________、______________和______________。貨車性能標記有_________、________、________、________。

8.常見的特殊標記有_________、________、________、________。

9.客車的車型車號由_____________、____________和______________三部分組成。

10.給出下列車輛的車種代號：棚車_____、敞車_____、平車_____、集裝箱車_____、冷藏車_____、糧食車_____、礦石車_____、長大貨物車_____。

11．車輛的兩端稱為________和________，一位端就是__________________的一端。

12.車輛的主要尺寸有___________、___________、___________和________________。

13.車輛技術經濟指標除自重、載重、容積、定員外，主要還有____________、______________、_________、每延米長度線路載荷、___________等幾項。

14.車輛能裝貨部分的容積與標記載重的比值，稱為___________。

15.車輛自重與標記載重的比值，稱為___________。

16.車輛總重與車輛全長之比，稱為___________。

17.車輛總重與全長軸數之比，稱為___________。

18.貨車換長為1。3，則該貨車全長是________m。

19.目前，我國軸重的允許值為________T。

20.目前，我國規定每延米長度的載重一般不得大于________T。

二、判斷題

1．專用貨車可裝載多種貨物，因此也具有通用性。()

2．不論何種貨車，均沒有配屬標記。()

3．凡參加國際聯運的客車，車體兩外側中部均須裝有國徽。()

4．車輛軸重是車輛自重與標記載重的比。()

5．每輛貨車的車號編碼在全國范圍內必須是唯一的。()

6．在保證強度、剛度和使用壽命的條件下，車輛自重系數越小越經濟。()

7．因無頂棚，敞車絕對不可以裝運怕濕的貨物。()

8．車輛裝有人力制動機或制動缸活塞桿伸出的方向為二位端，另一端為一位端。

（）

9．鐵路車輛按用途分為客車、貨車。（）

10．所有的平車車體只有地板。()

11．客車就是運送旅客的車輛。（）

12．鐵路車輛一般帶有動力運行裝置。（）

13．我國客車、貨車都實現固定配屬。（）

14．凡參加國際聯運的客車，車體兩外側中部均須裝有國徽。（）

15．凡是車輛都應涂打鐵路路徽標記。（）

16．車輛的方位是以車輛運行方向來決定的。（）

17．任何平車都不能用于裝運礦石、砂石等散粒貨物。（）

三、綜合題

1．已知某輛四軸貨車的側墻上標有

P60

自重23t

載重60t

換長1.5

問:（1）這是一輛什么車? 適合運送什么貨物?（2）該車軸重是多少?

（3）該輛車全長是多少?

2.B6型四軸保溫車，標記載重45t，車輛自重34t，車輛全長17.938m，計算其自重系數、軸重、每延米軌道載荷？