第一篇：鐵路司機技師論文范文

淺談查找控制電路絕緣的方法

單位：懷柔北機務段

姓名：

淺談查找控制電路絕緣的方法

懷柔北機務段南口運用車間周小強

摘要：本文主要淺談怎樣查找控制電路絕緣的方法

關鍵詞：跨越式發展電傳動機控制電路絕緣

引言：隨著鐵路跨越式發展的逐漸深入，鐵路開展了一系列的改革措施，如：“調圖提速、雙司機配備單司機值乘”等等，這就對機車質量提出更高的要求，同時對機車乘務員的自檢自修能力及機車故障處理能車提出了嚴格的要求。

與此同時，對于運用車間機車乘務員日常的機車檢查及保養交接班工作提出了嚴峻的考驗。而對于南口運用車間來講，所擔當北京至大同間客車牽引任務，以DF4型內燃機車為主，DF4型內燃機車是采用電傳動的機車，所以各電機、電器的日常檢查和保養工作至關重要。電器的正常動作主要是電路的電流流通和電器間絕緣完成，所以要保證電路對地及相互間的絕緣符合規定值。因為機車的絕緣不好就有可能造成絕緣不良處所存在，而絕緣不良處所存在極易造成機車短路或者電器誤動作的故障發生使得機車不能正常運轉，更嚴重的還可以引起機車火災。DF4機車共有五大電路，即：主電路、勵磁電路、控制電路、照明電路、輔助電路。在這五大電路里，控制電路最復雜，各個接觸器、繼電器互相聯系，不容易查找。在自己認真學習理論知識的基礎上，與自己實際工作中遇到問題和老師傅的講解下，總結出了一套快速查找控制電路絕緣性能的方法，現在我用文字敘述的形式

給大家講下，希望與大家進行溝通交流一下，望大家給予指正。

查找思路是：“先切斷，再檢查，由簡到難，先線圈，后兩邊（兩室）”。

通過實踐，我把查找控制電路絕緣分為兩步走。

第一步：準備工作

1、拔掉DYT、WJT、GDZ插頭，斷開1～7DZ，拔掉逆變器插頭，斷開電臺閘刀等等。

2、拆下2198號線，使控制電路與輔助電路斷開。

3、拆下2060號線，使控制電路和勵磁電路斷開。

經過以上工作，此時就把控制電路與其他的電路完全分開了。第二步：查找。由于控制電路中各接線安裝有一定規律，所以根據“由簡到難”，我又把控制電路分為4塊，第一塊為2103及2104號線，第二塊為2029及2039號線，第三塊為2019及2023號線，第四塊為2001和2014號線。

1、因為自停的負極線安裝到2103及2104線柱上，所以先拆下2103和2104號線。以防止由于自停線的原因而使絕緣不良。

2、2039與2029號線所連接的是LC、1ZJ、2ZJ、3ZJ、4ZJ線圈的負線。因為LC、2ZJ、3ZJ、4ZJ線圈前都有常開聯鎖，形不成回路。只有1ZJ線圈與X2/9相連。所以采取先線圈后兩邊的原則，先拆下X2/9，如果415號線不行，為各線圈有絕緣不良處所，逐一查找。如果772號線不行，為一室各線絕緣不好，應去一室查找。如果704號線不行，為二室各線絕緣不好，應去二室查找。

3、2019和2023號線連接的是LLC、QC、QBC、RBC、FLC、GFC、YC線圈的電路。由于每條支路的線圈與兩個司機室接線都有常閉聯鎖連接。所以斷開常閉聯鎖就能斷開線圈與其它電器的聯系，先手動DJ吸合，斷開與方向轉換開關的聯系。因此我把此電路情況歸類為三種：

（1）、各常閉聯鎖以前的電路中只有一處絕緣不良處所。一人手搖2019號線，另一個人站在電器柜里手動與之相對應的聯鎖支架，使常閉聯鎖斷開，當斷到某一個接觸器而絕緣良好時，則說明其常閉聯鎖以前的電路中有絕緣不良處所。例如：當斷開RBC常閉聯鎖時，2019號線絕緣良好，只說明3K至433號線之間有絕緣不良處所。然后拆開X2/17柱，分開兩端司機室3K，再逐一查找，一目了然。

（2）、各常閉聯鎖以前電路中有兩處以上絕緣不良處所。一個人站在電器柜里手動各接觸器常閉聯鎖支架，另一個人手搖與之相對應的常閉聯鎖以前的電路，每條支路逐一查找。直至查處所有絕緣不良處所，再逐一處理。例如：手按RBC常閉聯鎖，手搖X2/17，手按4ZJ常閉聯鎖，手搖X5/13等等。

（3）、如果常閉聯鎖以前的電路絕緣良好，則說明各接觸器線圈及接線有絕緣不良處所，應逐個去拆線查找。

4、2001至2014所連接的是工況、方向轉換開關的線圈電路，如果絕緣不符合規定值，首先手動LJ，斷開與2019的聯系，其次將方向轉換開關搬至中立位，然后再用絕緣片將6C電空閥的兩對常閉聯鎖隔開，這樣就將方向轉換開關的線圈電路與兩司機室的電線分開

了。如果這時絕緣良好，再通過將方向開關搬至前進位或者后退位來判斷出X3/3或者X3/2電路中的不良處所，如果此時絕緣仍不好，只能拆開X3/1或者X5/9的線來判斷工況轉換開關電路中的不良處所。

作為跨越世紀的鐵路職工，我們不應墨守陳規，應該開拓進取、敢于創新，應該經常進行互相交流經驗體會，使自己的知識不積累，業務更加精湛，在實踐中不斷完善自己。為使大家都能夠更快、更準確的查找機車故障，提高機車故障處理能力，不斷提高機車質量，更好的多拉快跑，為我們鐵路運輸安全生產實現跨越式發展出一份力，在此我向大家談了一點實際工作的小經驗，希望大家多加指正。

第二篇：鐵路司機技師論文素材

電力機車空氣管路系統防寒技術

發表日期：2008年1月30日 【編輯錄入：辦公室】

防寒技術是確保機車低溫工作性能的關鍵。過去我國電力機車主要在華北及其以南地區運用，最低使用溫度一般不到一25℃，隨著國產電力機車進入東北地區和烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等國外市場，這些地區冬季嚴寒的氣候給電力機車正常運用帶來了巨大挑戰。以哈爾濱地區為例，一月份平均氣溫為一19．6 oC，極端最低氣溫可達一42．6 oC。這些用戶都明確要求機車應能滿足一4o℃(哈薩克斯坦招標機車要求為一5O℃)低溫下正常運行，而低溫下電力機車空氣管路系統因防寒措施不當易出現零部件性能下降、管路及閥件凍結等問題，將嚴重影響機車的正常運用。空氣管路系統防寒歷程

最初國產電力機車的防寒是在既有機車的基礎上進行防寒處理和改進，以滿足低溫運行要求，其型號主要有SS4改、SS9和SS9改。由于當時缺乏防寒經驗，我們主要針對機車低溫下出現的問題，逐步摸索空氣管路系統防寒經驗，最終使機車滿足一40℃低溫下正常工作要求。第一階段的防寒從首批赴東北地區運用的SS4改型機車設計制造階段開始實施。我們從確保部件的低溫性能人手，要求全部裝車產品滿足一4o℃低溫要求，關注的重點是壓縮機、干燥器及各閥的密封橡膠件等幾項關鍵部件。此外我們還參照西北地區電力機車的防寒經驗，對空氣管路系統中影響行車安全的分配閥、中繼閥、管道濾塵器等幾個重要閥件加包電熱套，并借鑒高寒地區內燃機車用布包裹管道防寒的經驗，對安裝于機車底架上的鋼管加包防寒保溫材料。該批機車投入東北地區運用后在2001年冬季，空氣管路系統出現了一些問題，經統計主要有以下幾類：壓縮機無法向總風缸充風；升弓管路系統工作不正常，導致機車升弓、合主斷困難；干燥器工作異常，如無法正常排污或內部氣流通道堵塞；少量制動機閥件凍結卡滯等。針對以上問題，我們實施了第二階段的防寒，在原來基礎上擴大電熱套的應用范圍，對空氣管路系統幾乎所有氣動閥件加包電熱套。考慮到蓄電池的容量，這些電熱套分為兩類：第一類主要對確保受電弓、主斷正常工作的升弓管路系統各閥件進行加熱，由機車蓄電池提供DC 110 V電源；其余電熱套列為第二類，主要對風源系統和制動機系統各閥件進行電加熱，由機車控制電路供電。實施以上防寒措施后，SS4改型機車低溫工作性能明顯提高，但SS9和SS9改型機車因其特殊的管路布置，仍存在低溫下壓縮機無法向總風缸充風的問題。針對該情況我們在2002年冬季對這兩型機車實施了第三階段防寒，即在兩壓縮機出風管匯合處的三通閥及附近鋼管(均屬機車底架管路)、干燥器排污管共兩處地方纏繞自控溫電伴熱線，外包防寒保溫材料；并在螺桿壓縮機與干燥器進風管之間增設一條備用管路；同時還將雙塔干燥器轉換周期縮短，以提高干燥效果；除此之外，還從SS90074機車開始，將螺桿壓縮機與活塞壓縮機位置對調，以縮短螺桿壓縮機至干燥器的管路長度。通過以上三個階段的防寒，電力機車因低溫而出現的故障大幅減少，基本上能滿足在冬季嚴寒氣候條件下正常運用。但以上防寒措施中也存在一些問題與不足，主要有以下幾點：(1)加熱保溫針對性不強。由于過去我們對管路系統易凍部位調查分析不夠，從確保安全角度出發，采取了對幾乎所有氣動閥件加包電熱套，對大部分管路包加防寒材料的措施。實際上這是一種治標措施，效果并不理想。因為該措施不能清除管路系統凍結的真正元兇—— 冷凝水，反而使機車制造和運行成本增加，電氣線路的故障隱患點增多，而且閥件包加電熱套后還增加了檢修維護的難度。(2)電熱套缺乏自動調溫能力。環境溫度稍高時，部分閥件可能因加熱溫度過高而加速內部橡膠件老化；當環境溫度降低時，另一部分閥件又可能因加熱功率不足而起不到防凍的效果。空氣管路系統防寒技術分析 2．1 防寒設計原則

空氣管路系統防寒設計原則是在滿足機車低溫下正常運用的基礎上，還具備安全可靠、經濟實用、操作維護方便等優點。也就是說，一方面要確保防寒效果顯著，～方面又要使防寒措施簡單實用，具有可靠性、針對性和一定的免維護性。既防止因擴大圍加熱保溫而造成資源浪費，又避免因防寒措施不當而導致機車故障。

2．2 低溫對機車空氣管路系統的影響 我國東北地區以及哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等地的最冷時期出現在每年l2月至次年1月，此時日最低氣溫一般為一5一一35℃，相對濕度60％ 一80％。這種嚴寒的氣候對機車空氣管路系統的影響主要有兩方面。一方面是低溫下各零部件自身性能下降或喪失，如潤滑油脂粘度增大甚至固化、橡膠件變脆且易老化龜裂、鋼材韌性下降而脆性增大、電子元器件工作異常等。針對這類問題，關鍵在于對機車外購零部件及原材料進行把關，確保選用的產品在一40℃甚至更低溫度下能正常工作。另一方面是壓縮空氣中的冷凝水在管道內結冰，造成管路系統凍結。這是因為空氣壓縮后，單位體內的水蒸氣分壓力增大，露點升高，當其隨環境溫度降至0 oC以下，就有可能析出冷凝水并結冰圖1表示的是壓縮空氣飽和含濕量與絕對壓力和溫度的關系。

從圖中可以看出，低溫狀態下空氣飽和含濕量一般較低(0．75 0．9 MPa壓縮空氣在0℃ 以下的飽和含濕量小于l g／kg)，隨著溫度升高，該值呈近似指數級增長；在溫度不高(40℃以下)時，飽和含濕量與壓力呈近似反比關系。例如在環境溫度一20℃，相對濕度60％時，大氣含濕量約為0．5 g／kg，對應露點一25℃ ；當壓縮至900 kPa后，壓縮空氣的露點將升高至4℃左右，降至環溫后每含有1 kg干空氣的濕空氣中將有約0．45 g水析出并結冰。2．3 干燥指標的選定

防治管路系統凍結的關鍵在于對壓縮空氣進行干燥處理，除去其中水份，使其壓力露點低于環境溫度。為確保空氣管路系統低溫下正常工作，我們應正確選定干燥器的干燥指標。根據世界各國經驗，為防止管路系統出現銹蝕現象，空氣管路系統使用的壓縮空氣相對濕度應低于35％，當然這是指壓縮空氣在壓力狀態和環境溫度下的相對濕度值。實際上由于在干燥器出風口處的壓縮空氣溫度有可能高于環溫15℃(螺桿壓縮機供風)甚至更多(活塞壓縮機供風)，在其降溫過程中，相對濕度必然上升，所以干燥器出風口處干燥指標應低于35％方能滿足要求。究竟低多少合適呢?我們可假定機車由螺桿壓縮機供風，此時干燥器出風口處的壓縮空氣與環境的溫差為15℃(忽略總風冷卻管、干燥簡的散熱以及吸附過程中的發熱)。從圖1可看出，該溫差將導致空氣飽和含濕量下降為原來的1／4～1／2，即壓縮空氣充分冷卻后相對濕度將為高溫狀態下的2～4倍。所以為確保壓縮空氣相對濕度始終低于35％，干燥器出風口處干燥指標宜選定為不大于8％。此外，雙塔干燥器的干燥效果與轉換周期有一定關系，一般而言縮短轉換周期可提高干燥效果，但會因為轉換閥件的工作頻率增高而縮短使用壽命。由于高溫和低溫環境下干燥劑的吸附效果都會明顯下降，所以此時應適當縮短干燥器轉換周期，并增大再生孑L徑，以確保干燥效果。2．4 防治管路系統凍結的重點部位

根據對機車低溫下故障情況的統計，我們將下面三個部位作為重點來做好管路系統凍結的防治工作。2．4．1 干燥器 干燥器低溫下易出現內部氣流通道堵塞或無法正常排污等故障。這是因為干燥器內部一些管路、閥件處在高濕度甚至有冷凝水析出的情況下工作，水份殘留在內壁，日積月累可能導致排污管和濾清簡冰凍堵塞，排污閥和進氣閥等部件動作卡位。針對這類問題，我們可在安裝設計中盡量避免排污管大角度折彎，并在該管外包自控溫電伴熱線和防寒管材；同時對排污閥和進氣閥等部位采用加熱板或電熱套進行加熱保溫。過去為確保干燥器故障后能維持機車運行，通常設有干燥器短接塞門，以將其隔離而直接導通壓縮機與總風缸。該做法對防寒工作十分不利，因為導通短接塞門將導致大量未經處理的飽和高濕度壓縮空氣直接進入后續管路，低溫下極易引發凍結故障，在實際運用中應盡量避免。若干燥器的可靠性很高，則可考慮在設計中取消短接塞門。2．4．2 總風冷卻管路

壓縮機至干燥器之間的總風冷卻管路凍結堵塞問題曾經在電力機車上多次出現。其主要原因是該段管路位于干燥器之前，內部的壓縮空氣未經干燥處理，富含水份，低溫下易導致該段管路上的止回閥凍結卡位或鋼管內部完全冰封堵死。止回閥是通過閥芯在閥體內上下移動實現氣體單向流動的，閥芯表面附著的冷凝水結冰后，容易使閥芯凍結在閥體上不能動作，導致壓縮空氣流動受阻。要解決該問題可考慮在止回閥外部加裝效果良好的加熱裝置，使其溫度升至冰點以上。如果壓縮機自帶止回閥(目前裝車的螺桿壓縮機都屬該情況)，則總風冷卻管上的止回閥多余，可予以取消總風冷卻管內部完全冰封堵死的情況主要出現在SS9型機車上，且一般位于距干燥器較近的底架管路低凹處以及穿越車底地板處。這是因為SS9型機車壓縮機與干燥器總體布置距離較遠，總風冷卻管較長，且多布置于車底，使得高溫壓縮空氣與外界的熱交換比較充分，冷凝水有足夠時間冷卻并結冰。相比之下SS4改型機車因為壓縮機與干燥器的距離較近，總風冷卻管較短，而極少出現這種情況。這說明要避免總風冷卻管凍結堵塞，應盡量將干燥器與壓縮機布置在一塊，以縮短該段管路長度，若條件允許還可在該段鋼管外纏繞自控溫電伴熱線，外包防寒保溫材料。2．4．3 升弓管路系統

以前電力機車升弓管路系統出現凍結故障的情況比較嚴重，這是因為機車庫停后重新升弓合主斷時，有時需要輔助壓縮機提供壓縮空氣，而輔助壓縮機提供的壓縮空氣一般未進行有效的干燥處理，其中肯定會有凝結水隨溫度下降而析出，并容易在隨后管路中的止回閥、調壓閥等處集結成冰使其動作失靈，導致機車故障。針對這類問題首先可考慮減少易故障部件，如：受電弓一般自帶調壓閥，設置在管路中的受電弓調壓閥可考慮取消；其次，可在輔助壓縮機出口設置冷卻風缸，以盡快降低壓縮空氣溫度，并通過分水濾氣器或小型干燥器及時處理掉已析出的冷凝水，防止其進入后部件；再次，可對易故障閥件采取有效的加熱措施，防止其凍結；最后，在嚴寒氣候下還應盡量少用輔助壓縮機打風，以避免產生水汽而影響后續管路系統。3 結論

電力機車空氣管路系統的防寒工作經過幾年的摸索，目前已積累了一定的設計經驗。為確保機車能夠在高寒地區更好的運用，建議從優化機車整體布置、提高干燥器干燥效果與可靠性、增加升弓管路除水措施等方面考慮機車防寒，并通過進行相關低溫試驗驗證，進一步提高空氣管路系統在低溫下工可靠性。

第三篇：鐵路技師論文

新形勢下抓好安全生產管理淺析

李春林

北京鐵路局邯鄲工務段郵政編碼056001

摘要：按照部局創建“模范鐵路局“及段“五標工程”建設的要求，如何加強車間班組的安全生產管理，提高班組人員整體素質和安全卡控能力。鐵路運輸生產過程中，任何細小的差錯都會造成事故或事故隱患，任何事故都會造成損失，輕者損壞設備，重者造成運輸癱瘓及人身傷亡事故。鐵路的基層班組是最小的細胞，基層班組是企業各項規章制度和安全措施最終的貫徹執行者，班組安全管理水平的高低，直接影響到企業的經濟效益和社會效益。

關鍵詞：抓好安全生產管理淺析

0 引言

按照部局創建“安全持續穩定、設備常態優秀、經營管理規范、科技教育領先、黨建作用突出、企業文明和諧”為主要標志的模范工務段的要求，為全面貫徹落實路局提出的“干部過硬、制度有效、環境優良、管理達標”的標準化車間建設目標，結合段“五標工程”建設整體安排，以“兩建設三反對”為基礎，進一步規范車間、班組管理、提高車間、班組人員整體素質和安全卡控能力。班組是鐵路運輸安全生產的主體和最基本單位，線橋隧維修養護是保證列車暢通的重點，對各項軌道參數進行監視操作和調整，必須持之以恒周而復始的工作，工作量大而艱苦，確保線橋隧設備安全、經濟、穩定運行，同時還要保證設備檢修安全措施的正確無誤。以前死抓硬卡的管理制度，已不能適應當前建設和諧社會、和諧鐵路的需要，當前以經濟效益為中心的考核，使職工的思想比較活躍，鐵路提速后線橋隧的維修養護工作量加大，職工的上下道及避車時間加長，新型動車組的投入運行線橋隧病害出現的機率加大，給安全運輸帶來新挑戰，新形勢下如何抓好安全生產，解決安全生產中的慣性及突發事故和隱患，筆者建議采取以下措施：

1安全管理要有目標化，有標可依

俗話說：“沒有規矩不成方圓”，每一項制度的建立都是血的教訓換來的。制定安全生產目標，發揮班組安全目標責任管理的功能，實現安全與生產目標的良性循環，在此過程中，必須注重安全目標的制定、分解、實施、考核環節。

1.1安全目標責任的制定一定要切合實際，根據上級部門有關精神的指導，形成個人向班組、班組向車間、車間向站段保安全的層次管理。

1.2著重加強各級人員的責任感，同時激發班組職工潛在的積極性、主動性，把主動干與被動干的職工分別對待，努力實現班組安全管理科學化、內容標準化、基礎工作制度化，班組安全目標的考核要和安全責任制掛鉤。

1.3班組安全管理工作，重在防微杜漸，要不斷提高精細化管理水平，重在超前控制，1

要有超前意識，要抓好苗頭性問題的處置，要搞好自控、互控、他控，如果有違章違紀的苗頭，必須予以堅決制止，否則安全管理就會出現漏洞，班組安全目標就很難實現。以人為本抓安全，不搞特殊

制度面前人人平等，沒有“特殊人”“特殊事”，對違章、違規行為要認真分析，堅持從嚴管理、從嚴要求、從嚴考核，處理要體現以事實為根據，以理服人。

2.1安全方面存在馬虎、僥幸心理的人，要給予嚴肅的批評教育，對事故和未遂者堅決按照“四不放過”的原則嚴肅處理，并且利用一切可利用的機會，舉一反三，使大家深深懂得“安全生產得之于嚴、失之于寬”的道理，但安全是由人去實現的，要抓安全，就要抓住人心，只有抓住人心安全才有保障，因此，日常工作中，時刻本著對職工負責的態度，隨時掌握職工的思想動態。

2.2經常找“不在乎人”談心，以耐心、愛心教育他們，以心換心，使他們深深領會到，安全就是為了自己，為自己就是為了家庭，為了家庭就是為了單位，為了單位就是為了社會，把安全教育觸及到職工思想靈魂的深處。

2.3把每個職工都融入到“班組”這個大家庭中來，讓每個人都能享受這個大家庭的溫暖，激發職工的士氣，使人人都想要爭當安全標兵的思想意識，使每個職工認識到如果因為自己出了事故，將影響全班組，乃至波及全站段和全局。

2.4工班長要帶頭做執行制度的模范，不要搶任務，忽安全。人員設備底數要清，經常深入現場，掌握第一手資料，不得搞特殊。

3加強崗位技能培訓，提高技藝

安全生產首先要培養一支素質過硬、安全意識強、反事故能力強的安全管理者和安全技術人員隊伍，是崗位技能培訓的重要內容。

3.1崗位培訓在內容上，注重從實際出發，突出個性，因地制宜，加強各專業的業務知識培訓學習、運行操作規程等等，開展經常性的職業技能培訓和訓練，提高職工技術素質，使職工能夠熟練掌握安全知識和操作技能，能夠熟練正確地傳達、執行操作指令，使作業活動實現規范化，從而從源頭上避免“三違”現象和誤操作事故的發生。

3.2在方法上，要靈活多樣，通過事故預想、安全活動、反事故演習、安全警示、業余自學等多種形式和方法，有針對性地對員工進行安全意識、安全知識和安全技能培訓。在時間上，要有長期規劃，短期安排。要根據形勢和任務的需要及時調整計劃，及時總結事故經驗、教訓，利用早點名，晚對規時間進行宣講，對職工進行警示教育。

3.3在方式上要突出以班組為單位的安全教育和學習，對在崗職工進行安全基本常識、如何進行安全技術交底、如何做好安全措施、如何杜絕違章現象等方面進行培訓。

4預控事故危險點，防患未然

線橋隧設備維護最基本的任務就是監視、分析、操作調整，在日常工作時，往往以完

成任務為目標，而常常疏忽了操作中存在的哪些影響人身和設備安全的危險因素，以至于發生各種始料未及的事故，所以在每次的施工及設備維護時，各管理者和相關操作人都要認真分析操作過程中存在的薄弱環節和容易出現的問題。

4.1對重點、難點、危險點進行分析，逐項列出對策，做好交底，讓每個人都清楚，以此來提高防人身、防設備及事故處理能力，達到危險預知，確保操作無誤。

4.2在具體操作中必須有專人監護操作的全過程，要對每一項操作過程的各個環節進行剖析，從中找出人為的、設備的、環境的以及管理方面的危險點，把危險點控制起來，就可以做到防患于未然。

4.3將危險點分析和預控養成一種習慣，形成一種制度，使班組安全管理進一步標準化、規范化、科學化。

5日常工作標準化，效益創優

標準化車間建設工作是一項基礎性、綜合性很強的管理工作，各車間、科室必須進一步提高對標準化車間建設工作的認識，做到段組織實施、車間主體運作和具體落實，強化車間管理，提高全員素質，完善標準化車間建設逐級管理體系。

5.1班組的標準化管理是一項系統工程，只有不斷探索，持之以恒，扎實推進，才能獲得實效，因此，班組日常工作必須進行標準化管理，要強化標準化管理意識，求真務實，從點滴做起，大處著眼，小處著手，腳踏實地，采取各種措施節能降耗，降低生產成本。

5.2基層班組精細化管理主要是節能降耗方面的工作，在保證安全的前提條件下，優化作業方式，杜絕浪費，降低各項損失、各項動態、靜態指標、參數必須控制在月度計劃指標范圍內，爭取把月度經濟小指標做的更好，以最小的成本獲取最大的經濟利益。要做到這一點，必須全面貫徹“安全第一，預防為主．精細管理”的方針，5.3在安全管理控制上必須精細，做到細之又細、嚴之又嚴，經濟指標沒有完成，就要責任到人，只有這樣才能提高全員的經濟節能意識，才能群策群力，共同把節能降耗工作做到前列，才能提高班組的經濟效益，才能把班組管理管好。班組的安全文明生產做好了，才能保證企業的最大經營業績。

綜上所述，“五標工程”建設，要根據路局工務系統標準化車間建設工作指導意見的要求及“兩建設”中提出的標準化車間和自控型班組建設的具體工作要求，段標準化車間建設要以“兩書一圖一表”為重點，優化車間、班組設置，進一步推進“檢、養、修”維修體制改革，提高工作效率，提高安全的可控性。做到基礎資料齊全、各種揭掛整齊、辦公備品整齊、干部素質過硬、設施配置合理、安全持續穩定、設備全面達標、生產管理有序、制度健全規范。

第四篇：鐵路技師論文

用科學的人才觀加強高素質人才隊伍建設

張增義、張欽

作者單位：邯鄲工務段郵編：056001聯系電話：62325

摘要：本文結合單位自身實際，探討在鐵路大發展的新形勢下人才隊伍建設問題，從當前人才選拔使用中的一些問題分析入手，從如何選人、如何育人、如何做好長遠規劃進行了探討，對加強基層單位人才培養工作具有一定的借鑒意義。

關鍵詞：科學人才隊伍建設

當前正值鐵路大建設時間，我段管內石武客運專線即將在明年完工試運營，邯長復線和電氣化改造、邯黃鐵路新線等新建鐵路工程即將動工。鐵路大發展帶來機遇的同時，也帶來了更加嚴峻的挑戰，培養一支高素質的人才隊伍，是在今后的競爭中始終保持不敗之地的關鍵因素，那么在新形勢下，以什么樣的人才觀念去培養選拔適應鐵路跨越式發展需要高素質的人才，已成為各級組織、人事部門急需解決的課題。1過去在選才上的誤區

經過對以前人才選拔與使用的分析，發現主要存在以下幾個方面的誤區：

1.1重學歷輕能力。

有的企業在選才上以學歷為條件，不重視人才素質和實際工作能力，結果造成了那些在工作中積累了豐富經驗，工作能力強，而學歷低的人無法重用，使素質低學歷高的人走上了重要崗位。

1.2 人才結構不合理。

有的企業只注重人才的數量，忽視人才結構的合理性，使人才在學歷、年齡、專業、能力等方面形不成互補與梯次，結果造成了人才的浪費和人才的斷層。

1.3培養力度不夠。

不少企業只注重人才的使用，不注重人才的培養，不僅不利于人才潛能的挖掘，而且也不利于人才的成長和提高。

1.4激勵方法不合理。

有的單位只注重對人才的物質激勵，而忽視了對人才的精神激勵，致使人才的工作熱情、效率與積極性都得不到很好的發揮。用“德才兼備、注重實績”的觀念選好人才

德才兼備是衡量使用人才的根本標準，是我們長期以來選人、用人的基本原則，1

因此，無論世事如何變化，德才兼備的用人標準是始終不能變的。德和才是相互統一、不可分割的，在實際工作中不能重視一方面而忽視另一方面，即不能重德輕才，又不能重才輕德。要在長期的實際工作中，逐步考察其是否具有堅定的信念、崇高的理想、高尚的品質、扎實的作風。“厚德以載物”，德不足不能成大事，才不足同樣不能成大任。在選人中要避免出現“單打一”的現象，實績是人才德才兼備的集中反映。在選才中除了本著“德才兼備”的原則外，還要看實績，也就是在實踐中選才，要用事實說話。實績要靠群眾評價，人才要得到群眾的認可，使“三個代表”的重要思想在選才上得到切實體現。同時也要看其在工作中是否有創新精神，是否有獨到的見解，那些只局限在上級“指那打那”的人是不能有所發展的。在注重實績的基礎上，我們也要克服那些“唯實績論”，用銳利的眼光發現那些夸大其實，只做表面文章，或者搞短期行為“顯山露水”、急功近利的人。用“全面培養、加速成才”的觀念培育人才

3.1對人才要加大培養力度，促其早日成才。

要有針對性的搞好崗位培養規劃，在確定未來的奮斗目標的同時，提高歸屬感和使命感，使其能真正溶入到鐵路跨越式大發展中來。

3.2人才管理部門應該認清人才職業生涯的不同發展階段的特征，幫助他們在各個階段都得到良好的發展，培養教育的內容包括：單位的生產方式、各關鍵崗位的工作方法、管理方法、實際駕馭解決問題的能力、領導才能及創新能力等。使人才的晉升從一個生產者、管理者、到最終的領導者有一個循序漸進的過程。在培養過程中，要堅持抓好帶職鍛煉環節，鼓勵其在一線鍛煉，使他們認識到鍛煉是手段，使用是目的，增強鍛煉的自覺性。在此期間，還要選派實踐經驗豐富的師傅進行傳幫帶，使他們在技術業務、實踐經驗方面有所提高。隨時細化培養措施，突出能力培養，并根據其所學專業、個人特長和發展方向制訂出切實可行的培養計劃。

3.3為確保達到鍛煉的預期目的，在制定培養計劃中一是要堅持專業對口的原則，做到人盡其才，根據單位需要，安排其到所學專業相應的主要崗位進行鍛煉。二是堅持崗位需要的原則。安排到與本職工作相關的主要工種進行崗位鍛煉。工種和崗位定期轉換，使其全面、全方位的熟悉現場情況。

3.4要堅持教育培養與使用相結合，把人才的教育培養和使用有機地結合起來，加速早日成才。同時要有時間觀念，增強緊迫感，不能只培養，不使用，造成人才的流失和浪費。對未來人才的預測及設想

4.1對人才的培養，要有超前意識。

在長期的實踐中，我們看到在干部隊伍中還存在著理論水平、思想作風、科學知識、業務能力等諸多方面與現實工作和長遠發展不相適應的問題。隨著鐵路跨越式發展戰略的實施，各項改革將進一步加劇，因此，我們必須清醒的認識到，培養既具有專業知識、創新精神，又具有超前意識、開拓精神的復合型干部，對鐵路的生存與發展至關重要。培養復合型干部是促進企業改革、生存與發展的保障；同時，也是全面貫徹思想政治工作“兩個納入”，實現與時俱進的要求。在今后的發展中，要進一步優化各級班子結構，做到專業配套，知識互補，結構合理，最大限度地發揮班子的整體功能，把那些政治上堅定、經受過實踐鍛煉，適應新形勢發展的中青年干部選拔到各級領導崗位上來，形成梯次結構，以利于新老干部的密切合作和正常交替，防止出現新的老化循環。

4.2在人才的選拔上，要避免只注重學歷，而不注重實績的“唯學歷”觀，逐步培養德才兼備，能溶入市場經濟發展中的新型人才。

目前，由于鐵路長期實行的“計劃經濟、高大半、政企合一、一統到底”的管理方式，在很大程度上限制了人才積極性的發揮，同時，由于對人才的待遇與市場不能很好的接軌，從而出現人才外流的現象，給鐵路的經營發展帶來很大的被動。因此，要想培養好的人才，就得創造好的用人環境，一是要采用靈活多樣的人才培養方式和合理的分配結構，為優秀年輕干部的大批涌現提供更多機遇；二是要落實群眾參與制度，把群眾公認的干部選拔上來；三是要完善干部考核指標體系，全面考核干部的德、能、勤、績、廉，充分發揮考核工作在發現、教育激勵和監督干部方面的作用，促進干部健康成長；四是按照“三個代表”重要思想的要求，培養選拔思想解放，勇于創新的人才隊伍。通過以上方法，逐步使培養選拔的新型干部具有以下特征：一是具有創新性。作為管理者，只有不斷的創新，才能適應不斷變化的時代要求；二是具有復合性。隨著新知識、新技術的廣泛應用，新行業的不斷興起，改革步伐的不斷加大，僅有一技之長而無多種才能的人是難以勝任重任的；三是要有較強的合作意識、團隊精神和領導才能。面對激勵的競爭，依靠個人能力和精力很難有所突破，因此，要有提高企業凝聚力的能力；四是要有較好的思想品質。具有思想堅定，作風頑強，既積極進取，又不斷進行自我完善。

總之，在人才的培養選拔上，在認真貫徹執行上級的各項人才政策的同時，還要結合單位的實際情況，把人才戰略擺在首要位置，逐步納入正軌，為鐵路建設大發展提供強大的人才保證。

第五篇：鐵路技師論文

關于京廣線200km/h區段設備質量

常態管控的實踐與探討

于 浩

單位：邯鄲工務段 郵政編碼：056001 聯系電話：62595

摘要：論文圍繞京廣線時速200公里區段線路設備質量常態優秀的目標，對完善三級分析預測、強化三級分層控制、強化關鍵項點管控、專家診斷專業整治、強化設備基礎改善及規劃、強化考核獎懲六項機制進行了歸納和總結，并簡要展示了取得的效果。

關鍵詞：設備質量 常態管控 實踐 探討

邯鄲工務段管轄京廣正線411.6公里，其中時速200公里地段線路136.6公里，占管轄京廣線長度的33%。面臨既有線提速鐵路確保常態優秀的全新課題，邯工段不斷探索、努力構建并積極實施常態管控體系，為京廣提速干線鐵路運輸安全暢通奠定了可靠的線路設備基礎。

1.完善三級分析預測機制。

堅持段、車間、工區“分層管理，各負其責”的原則，進一步完善設備檢查、分析、預測制度，明確三級檢查責任。

1.1明確段分析預測責任。段成立質量檢查驗收組，每月對200公里區段設備全面檢查一遍，尤其重點掌握道岔、曲線、橋頭等薄弱處所，做到心中有數，將超限處所及時向段技術科和主管副段長以書面形式報告。檢查設備落實“一、二、三”檢查模式，即道岔每1根軌枕、曲線地段每2根軌枕、直線地段每3根軌枕一檢查。同時，段還堅持了機關干部“走區間、查設備、促整修”，每月對自己包保車間班組的設備全面徒步檢查一遍，對發現的設備問題督促車間工區整治。

1.2．明確車間分析預測責任。車間主任、副主任每季對管內設備全面徒步檢查一遍，準確掌握設備結構狀態、重點病害處所，并填寫《檢查記錄本》，車間主任、副主任檢查結果，作為安排重點維修保養和整治的依據。

1.3明確工區分析預測責任。檢查工區對軌距、水平、三角坑、軌向、高低及設備其他狀態全面檢查，同時檢查傷損鋼軌、夾板和焊縫，并積極采用軌道檢查儀檢查線路，提高靜態檢查質量。正線線路每月全面檢查兩遍，道岔、曲線結合線路檢查每月檢查一遍，每季弦線測量不少于一遍；鋼軌焊接接頭的表面質量及平直度每半年檢查1次；對嚴重的線路病害地段和薄弱處所經常檢查。

1.4強化設備動態檢查、分析、預測。以部、局動檢車和軌檢車檢查數據為主要依據，并利用車載添乘儀檢查，全天侯對線路實時監控，及時掌握設備變化情況。強化便攜式添乘儀檢查力度，每天一遍，并將人工感覺一并匯總分析。另外，邯工段還組織機關業務科室人員和京廣線車間主任、工長分階段、分批乘坐動車組，親身感受時速200公里區段設備的平穩度和舒適度，使他們對線路設備質量有一個親身體驗，為加強維修保養增強感性認識。

2.完善段、車間、工區分層控制機制。

針對設備質量存在的主要問題，建立段、車間、工區對設備質量分層控制體系，明確控制重點，逐級明確責任，逐級負責，狠抓落實，保證設備質量得到有效控制。

2.1段強化整體管控。建立慣性晃車處所、技術條件困難、結構質量不達標、設備狀態質量不達標、動態檢測不達標等關鍵控制臺帳，實行動態管理和銷號制度，明確責任人、控制目標和整改期限。結合大中維修及動靜態檢查情況，超前預測質量發展趨勢，提出防止質量下降的加強措施，適時組織對趨勢性問題或關鍵時段的整修。具

—1— 體負責組織集中修、天窗修施工作業，對集中修進行全面設計，制定施工方案及實施措施，對重點施工項目派專人檢查盯控，與兄弟單位溝通協調；結合動軌檢車檢測資料和其他動態檢測數據，掌握設備動靜態質量，指導車間合理安排月計劃，對重點薄弱地段及時組織整修，對需路局幫助解決的設備問題及時匯報；按周期組織對線路設備進行動靜態檢查、分析，對設備質量實施監控，對檢查情況進行通報，并納入考核；結合動靜態檢查情況，盯控Ⅱ級及以上偏差整修的落實，及時下達成段保養及重點病害整治任務；積極推廣“四新”技術，及時總結先進經驗，通過現場會、座談會等形式進行推廣；加強重點病害的整治、攻關；確保各項生產物資、機具的的保障。

2.2車間強化弱點管控。建立嚴重設備病害、薄弱地段、慣性病害整修臺帳，分輕重緩急，分級分層落實，實現分析整修準確、指導方法科學、設備整修有效。具體負責：掌握設備動靜態質量和設備狀態質量，指導工區合理安排月、日計劃，對重點薄弱地段及時組織整修，對需段幫助解決的設備問題及時匯報；組織車間天窗修施工作業，組織集中修施工作業，制定本車間施工技術組織方案和安全措施，對施工作業進行檢查盯控，對存在的橫向問題進行協調；按周期組織對線橋設備進行檢查、分析，對設備質量實施監控，組織Ⅱ級以上動態偏差的整修；加強重點病害的整治、攻關等。

2.3工區強化病害管控。結合各種動態檢測數據，及時整修嚴重超限處所，合理安排月、日作業計劃，對薄弱地段和關鍵項點，及時組織人力整修，整治標準按照水平一側高2-3毫米，軌距、水平變化率不大于0.5‰，軌向、高低不大于3毫米，曲線正矢執行“1、2、3”標準，整治達標后，及時向車間匯報，對設備質量實施監控，對難點問題上報車間直至段進行解決。

3.建立關鍵項點三級管控機制。

在既有線提速線路設備質量的常態管控體系的構建和實施中，段堅持抓主要矛盾的原則，加強對設備質量關鍵項點的分級管控。

3.1段負責重點病害管控：主要對動檢車、軌檢車Ⅳ級偏差、重復Ⅲ級偏差、失格公里、合格公里、動檢車、軌檢車Ⅲ級偏差、T值和平均扣分、人工添乘慣性晃車處所、設備技術條件不符等進行建立病害整修檔案，追蹤落實整修效果。

3.2車間負責一般病害管控：動檢車、軌檢車Ⅱ級及以上偏差，車載、便攜式添乘儀Ⅲ級偏差，道床翻漿、板結，底砟厚度不足，石砟嚴重缺少，大平、大向不良、軌枕失效、偏斜，超厚墊板、光板，明暗吊板，焊縫不平順等，建立整修檔案，逐步銷號。

3.3工區負責輕微病害管控：主要負責靜態質量不達標地段，車載、便攜式添乘儀Ⅱ級及以上偏差、連接零件缺少、失效，幾何尺寸超標等建立整修檔案，逐步銷號。

4.建立專家診斷、專業整治機制。

設備質量的高低，人是關鍵因素，提高設備質量，首先要建立高素質的攻關隊伍。為發揮專業技術人員在時速200公里區段線路設備整治中的骨干作用，邯工段建立和設置了以“五組、三班、四員”為骨干力量的專業隊伍，采取“四十八字”整治方法。

4.1五組：即重點設備診斷專家組、動態添乘分析組、靜態檢測組、作業質量驗收組、現場維修指導組。五個組的成員均是具有專業技術職稱的工程技術人員及從現場抽調的技師、高級技師。其任務是利用專業技術優勢和利用科學手段指導設備整治，解決現場的疑難問題。

4.2三班：一是車間成立以鋼軌打磨、焊補、矯直為重點的鋼軌專業修理班（4-6人）。二是以整治道岔尖軌豎切不密貼、滑吊、尖軌降低值為重點，成立工電聯合整治班（4-6人），對道岔病害進行專業化的整修；三是以線路道岔周期性搗固為重點，成立搗固專業班（12-15人）。

—2— 4.3四員，一是設備巡視員。一個車間設置一名設備巡視員，協助車間主任和工長檢查設備，及時掌握設備動態，發現解決傾向性問題。二是現場輔導員，針對疑難重點病害，特別是可動心軌道岔等新設備發生的病害以及重復病害，指導整治。三是質量監督員。在重點施工和維修作業中，監督施工作業質量，并在施工作業結束后檢驗質量，同時對重點病害的整治進行追蹤。四是信息反饋員。段、車間和工區都設置了設備質量信息反饋員，發現設備病害和質量問題，由信息反饋員逐級反饋，為段、車間、工區進行整治提供依據。

4.4四十八字整治方法：單元管理、儀器測量、拉弦撥道、全面搗固、精細打磨、同步換件、零件常備、消除縫隙、減少震動、科學設錨、作業寫實、分析效果。

單元管理，即將每條曲線、每組道岔作為一個管理單元，并向兩端延長200米。儀器測量，即利用全站儀對道岔、曲線縱斷面進行測量，確保各控制點的準確位置，保持大平大向良好。拉弦撥道，即在撥道時，拉弦控制。全面搗固，即對道岔、曲線進行全面搗固，確保道床密實有彈性。精細打磨，即對道岔不平順軌面、肥邊進行打磨。同步換件，即提倡尖軌基本軌同步更換。零件常備，即確保經常有備用軌件，以便能夠及時更換。消除縫隙、減少震動，即消除扣件、頂鐵等各部零配件之間的縫隙，以減少震動。科學設錨，即在道岔、曲線控制點設置地錨，減少平面位移。作業寫實、分析效果，即工長、車間主任對、曲線、岔區Ⅱ級偏差逐處分析、逐處建賬，每次作業要把現場情況、整治方法等過程記錄下來，并對作業效果進行分析，做到心中有數。

5.建立設備基礎改善及規劃機制。

針對設備基礎上存在的問題，以改造和大修為依托，突出重點，制定和推進設備強化和重點區域整治計劃，科學合理地安排設備強化項目。明確設備整治的重點區域，對重點區域以利舊為主，集中一定的人力、機具等開展小規模集中整治。

5.1強化設備硬件。有計劃地更換Ⅱ型軌枕1.15萬根,主要集中在時速200公里區段的內邱站至官莊站，官莊站至邢臺站間；更換Ⅱ型橋枕810根。

5.2改善設備狀態。充分利用集中修施工，解決曲線、岔區橫縱斷面、大平大向、爬底冒泥等問題，提高道床彈性，改善基礎技術條件。對板結地段組織人工清篩，對橋上道床厚度不足的線路做抬高線路、清理底砟解決，補充石砟，保證道床飽滿，增強道床阻力。

5.3建立精確定位系統。道岔、曲線定位延長至線路兩側各200米，曲線定位樁設置在各要素變化處，道岔定位樁5米設置1個。通過立體化的點對點數據網，監控設備變化，指導現場維修。

6.優化考核獎懲機制。

為充分調動時速200公里區段各車間工區的積極性，段重新修訂了《線路設備質量動態評價考核辦法》、《邯鄲工務段設備驗收考核辦法》、《邯鄲工務段“雙優”設備考核辦法》等考核辦法。

6.1加強設備靜態考核。為增強各車間工區的內在動力，把病害發現在前，整修在先，達到超前預防的目的，邯工段把設備質量檢查結果納入對工長的考核和車間的季度評比。在每季對車間進行綜合考核時，設備質量考核分占總分的70%。根據考核結果，排出車間順位，將工長分為一、二、三等。使設備質量與職工利益、榮譽掛鉤，極大地調動了車間班組的積極性，變“活找人”為“人找活”，也調動了車間主任、工長檢查設備的主動性。

6.2加強設備動態考核。為全面提高部、局軌道檢查成績和線路設備動態質量，促使車間班組充分利用好軌檢車、車載式和便攜式線路檢查儀資料，消滅慣性晃車處所和軌檢車Ⅲ級偏差，制定了設備質量動態考核辦法，考核中分月度、旬和單次考核。

—3— 軌檢車每處IV級超限或失格公里時，對車間不獎勵，從工資總額中扣罰4000元，通報全段。每處Ⅲ級超限扣罰2000元，每處重復Ⅱ級超限扣罰100元。每處月度段下達的維修單項重復病害（按月考核）每處扣100元。每處月度下達的TQI重點段重復處所（按月考核）扣罰500元。車載式線路檢查儀考核每處IV級超限扣罰2000元，通報全段。當日每處III級超限扣罰500元。每處本月與上月單項病害中重復II級偏差扣罰100元。每處本月和上月重點重復地段扣罰300元。

6.3抓兩頭帶中間。段根據設備質量綜合考核結果，評出優秀車間，并召開現場會推廣經驗，同時明確最差車間、最差區間、最差站場。車間評出優秀工區和最差工區、最差公里、最差曲線、最差道岔，并納入次月整治重點，加大幫促、整修力度，調動各車間、工區爭先創優的積極性。

7.取得的效果

7.1確保了提速安全。通過構建并實施200km/h線路設備質量的常態管控體系管理，提高了設備質量，確保了提速列車特別是動車組的絕對安全，消滅了行車事故和設備故障。

7.2設備質量明顯提高。2010年1-5月份,經部、局軌檢車檢測，線路設備優良率達98.35%，動檢車檢測優良率達97.7%，分別比2009年提高3.77%和2.63%。動檢車平均扣分11.99分，軌檢車平均扣分12.20分，分別比2009年降低12.16%和25.34%。

7.3完善了設備質量管理。經過一年多的探索創新，200km/h區段線路設備質量檢測分析、整治方法、控制手段、驗收考核等機制不斷完善，2009年獲北京鐵路局安全標準線建設標桿段榮譽稱號。

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