第一篇：淺議新農村建設中商品流通市場現狀及發展對策

淺議新農村建設中商品流通市場現狀及發展對策

作者：劉敏來源：商業經濟 2011年 第35期發布時間：2012年5月26日

內容摘要：長期以來我國側重于城市化建設和城市商業的發展，農村商品流通經濟的發展明顯滯后，與城市相比反差強烈，這一現象已成為我國城鄉發展嚴重失衡的縮影。本文從分析農村市場的現狀入手，尋找穩健推進“萬村千鄉”市場工程發展的對策，以期對今后的相關研究有所助益。

關鍵詞：新農村建設商品流通市場現狀對策

長期以來我國側重于城市商業的發展，農村商品流通明顯滯后，反差強烈，已成為我國城鄉發展嚴重失衡的縮影。在這種背景下，為加快社會主義新農村的建設，商務部牽頭，會同財政部、工商總局、稅務總局，從2005年2月起在全國推進“萬村千鄉”市場工程，希望將現代流通方式延伸到農村，堵住假冒偽劣商品，改造農村“一截土柜臺，兩間黑房子”的消費環境，緩解農民“買難”和“賣難”的狀況。截止2009年底，我國已累計建設農家店41.6萬家，配送中心1467個，基本覆蓋85%的縣、75%的鄉鎮和50%的行政村。對于這一惠及幾億農民的工程，能否扎實推進，讓農民真正得到實惠，已成為社會關注的一個焦點。筆者試圖從分析農村市場的現狀入手，尋找穩健推進“萬村千鄉”市場工程的對策。

農村商品流通市場的現狀

目前，農村商品流通市場普遍存在著農產品商品化率低、農資供應不暢、生活消費低迷的問題，已成為制約我國農村商品流通市場體系發展中不利的現實因素。

（一）農村商品流通市場購買力相對低下

據國家最新統計數據顯示，2005至2009年，中國農村居民人均純收入增量實現了連續五年超過300元，但由于生產資料價格上漲，生產成本提高，CPI（消費品價格指數）始終持增長趨勢，特別是2007年達到4.8%，2008年達到5.9%，2009年雖然較上年下降0.7%，但受本次國際金融危機的影響，農村勞動力轉移就業受到很大沖擊，農村商品流通市場購買力還是相對低下。例如2009年中國農村居民人均純收入5153元，不到城鎮居民人均可支配收入17175元的三分之一。剔除農村區域性發展差距、貧富差距和統計偏差等因素，廣大農村地區特別是中西部的老少邊窮地區，農民實際收入水平更低，即使粵、閩、浙、蘇、魯等經濟發達的東部沿海省份，同樣有不少偏遠的農村貧困區域。農民的這種經濟收入狀況，決定了其購買力和消費水平只能處在維持生存需求的范圍內。

從農村居民的經濟收入結構來看，農產品生產經營性收入比例普遍偏低，非農性收入比重日漸增大。由于農民收入結構中相當部分的收入來源于農村本土之外，而這些外出務工農民的生活消費需求也只是通過城市實現，使得農村居民實際購買力原本低下的狀況更加突出。

農村居民經濟收入偏低和收入結構不合理的現狀，決定了農村實際購買力的低下的現實，這必然導致農村商品流通市場遲遲不能全面啟動。

（二）農村商品流通市場環境有待改善

從這五年的農村日用品流通市場的整體情況看，得到了許多改善，但“農民買廉、商人販假、監管缺位”的狀況仍然非常普遍。

一是受購買力的限制，商品價格在相當程度上成為農村居民消費的首選要素，而對商品可能存在的潛在質量與安全問題則缺乏必要的防范意識，有的明知是假冒偽劣商品也同樣購買。“只求價而不求質，只求有而不求好”成為農村居民的普遍消費心理。

二是隨著統購統銷的農村供銷合作社體系解體，取而代之的是以農戶個體兼營為主的農村日用消費品流通模式，整體呈現出“散、亂、差、小”的特點，即網點分布隨意散亂而缺乏合理規劃，經營環境差而商品質量得不到保證，經營面積普遍偏小、品種單一，有的農家小賣店就是幾百元錢的投入，甚至經營與生活不分，缺乏專門的經營人員和基本的商業常識，經營動機只是在不脫離農業生產的同時，通過附帶經營以獲得一些額外生活補貼，無稅收、工資、租金等經營成本負擔，經營的投機色彩較強。同時許多農村小賣店還存在經營困擾，即村民鄰里間的信用賒欠問題，有的甚至連初始資本金都賒欠出去，歸結原因，還是受制于農村居民的現實購買力。

三是不少地方政府主管部門對農村商業網點的監管缺位，農戶個體經營的流程就是從周邊縣鎮集市以較低價格批發回商品，再出售給村民消費，從中賺取批零差價。在整個經營過程中，工商、稅務、質監、衛生等主管部門均難以保證連續有效地依法監管，從而使得農村市場成了名副其實的假冒偽劣商品傾銷地，這造成了農村商品流通市場環境的不良損害，也對正規商業資本介入正規經營形成了一定的難度和障礙。

（三）“萬村千鄉”市場工程建設有些地區出現了“大躍進”現象

由于農村購買力低下，被稱為“超市下鄉”的“萬村千鄉”市場工程帶有一定的社會公益性質。為鼓勵流通企業辦農家店，中央和地方政府都出臺了扶持政策，財政部采取直補和貼息給試點企業補助；一些地區把“萬村千鄉”市場工程列入政府工作規劃，作為考核干部的一項指標，地方財政也拿出配套資金，有的甚至要求“各地政府把農村市場建設放在與GDP增長速度同等重要的地位”。

基于上述原因，一些地方出現了虛假浮夸的問題，使得“萬村千鄉”市場工程變成了形象工程、政績工程。或為爭取上級資金支持，作為“釣魚項目”，或為占領農村市場，結果都一味地追求試點企業和農家店的數量，甚至把經營實力不強、輻射性不大甚至資金短缺的企業，包袱沉重、經營困難的企業，瞞報有關資料的企業都列入了試點規劃，出現了“大躍進”現象，致使一些農家店運作不規范，經營水平低，不開架售貨，無統一標識，也未完全做到統一進貨，坑農問題仍有發生，甚至有的商家還將店址選在了城區。這些問題無疑對農村商品流通市場的發育造成極大的負面影響。

穩健推進農村商品流通市場發展的對策

（一）積極促進農民增收

農民增收受多方面因素制約，既取決于農業的發展和農民的素質，又受自然資源、國內外經濟發展和國家政策的影響。也就是說農民增收既是經濟問題，也是社會和政治

問題，是一個復雜的系統工程，必須既從當前出發采取切實有效的途徑，又從長遠考慮根本改善農民增收的環境。

一是大力發展非農產業，增加農民收入。發展非農產業，是轉移農村剩余勞動力的重要渠道，也是農民增收的關鍵。要加快鄉鎮企業發展步伐，提高農產品的加工轉化能力，促進農產品增值；加快推進城鎮化建設，實現城鄉經濟一體化，為農村剩余勞動力就業拓寬渠道；加強勞務輸出，開辟農民增收的新途徑；加強對農民進城務工的引導和管理，解決好拖欠工資、勞動環境差等突出問題。

二是調整優化農業產業結構，深挖農業增收潛力。從根本上改變農業經濟以農業為主、農業以種植為主、種植業以糧棉為主的格局，使農業經濟走向良性循環。

三是大力發展農村二、三產業，積極促進農民工就業和創業。大力發展農村二、三產業是實現農民增收的重要長效渠道，既可以解放部分農業勞動力，提高農業勞動力的人均耕地等資源占有量，又可以提高非農產業對農業的反哺能力，形成農村經濟的良性循環。加強對農村勞動力培訓，完善政府扶助、多元辦學、面向市場的農村勞動力培訓機制，努力提高農民的科技文化素質，從增強致富本領中增加農民收入，這是增強農村勞動力就業、創業和生產能力的根本之策。政府一方面要加強農村基礎教育，全面提高農民素質。另一方面要結合農業生產實際，以服務農業和農民為宗旨，大力發展農村職業技術教育和培訓，幫助農民解決生產經營中遇到的一些實際困難。

（二）穩步發展農村連鎖商業

根據我國農村現有經濟發展水平和農民的消費特點，應重點發展農村連鎖經營，這樣能夠保證農村居民在其相應的購買力范圍內放心消費，商家在法律的許可范圍內合法經營，政府主管部門在法定的職責范圍內有效監管，從而促進現行農村商品流通機制向互制互動、有序良性的循環機制轉變，有效改善農村市場環境，擴大農村消費對國內需求的拉動作用。

在農村建設連鎖商店，要引導企業參與，使其成為農村商品市場的主導力量。一是大中城市的有實力的連鎖公司，如上海的華聯、北京的物美、山東的銀座等向農村延伸，到縣、鎮開店，統一經營、統一管理、統一采購、統一配送，最大限度地降低成本；建立起城鄉商品流通梯度消費模式，即在全國商品市場一體化的前提下，根據城鄉不同的消費需求和消費水平實行相應的商品供銷配備機制，將城市供應日趨飽和的成熟消費商品通過市場機制引向農村市場，確保農村市場商品的物美價廉和消費安全。各類生活日用品和農用物資等工業品，通過農家店下鄉進村，使農民不出村就可買到質優價廉的生產生活用品。

二是中等城市或縣城有實力的中小型連鎖企業或由同業店鋪聯合創建的連鎖店，充分利用地熟人熟的本地資源，開辦適合農民需要的綜合連鎖店或便民連鎖店。當地有一定基礎的中小店鋪經過誠信經營，可以爭取成為著名連鎖店的加盟店，享受到連鎖店的品牌和先進管理等益處，還可以吸納大批農民轉入非農。同時，發揮加盟連鎖店的地緣優勢，進村收購農產品運進城，為農產品加工龍頭企業提供優質原材料，為城市居民提供優質農產品，使千家萬戶的小生產與千變萬化的大市場相連接，破解農產品賣難。

三是要營造寬松的消費環境，徹底解決農民稅費、醫療和教育費用等問題，解除農民消費的后顧之憂。同時要擴大農村公共產品、公用設施的投資，增加電力、道路設

施的建設，改善農村商品流通體系，建立一個快速、便捷、低耗、高效的農村商品流通渠道。

（三）遏制“萬村千鄉”市場工程建設中的“大躍進”

對于一些地方盲目追求數量的情況，商務部成立了抽查小組，分別對安徽、山東、河北等8個重點省區的農家店及配送中心建設項目進行隨機復查。

地方各級政府必須高度重視“大躍進”問題，不要大呼隆，要穩扎穩打，因地制宜，分類指導，致力于農村連鎖商業的穩健發展，認真解決虛假浮夸的問題，指導企業正確對待國家補助，切不可貪多求快，千萬不能搞拉網式推進。縣、鎮政府在制定建設新農村的規劃時，務必把商業網規模作為重要構成部分。工商、稅務等政府職能部門要掌握本地的店數、規模、行業結構、誠信經商、遵紀守法等方面的情況，實施科學的管理。各級政府要加強檢查驗收，實施網上公示和農民現場調查，對弄虛作假的取消試點資格并通報批評，對驗收不合格的取消優惠政策，對不開架售貨、不明碼標價的責令立即整改，對銷售假冒偽劣、過期商品的依法予以處罰并取消經營資格。惟有如此，才能真正發揮我國農村市場挖掘擴大內需潛能和提高農村居民生活質量的巨大作用，更好地促進國民經濟健康協調發展。

（四）健全農村流通網絡以拉動農村消費

全面推廣家電下鄉，促進農村消費結構升級。繼續推進“萬村千鄉”市場工程，擴大農家店的覆蓋面，在農村大力發展物流配送、連鎖超市、電子商務等現代流通方式，重視統一配送這一農村現代流通業的薄弱環節，提高綜合服務功能。支持商貿、郵政等企業向農村延伸服務，加大對興辦農家店的信貸投放。加快完善農產品流通網絡，新建和改造一批農產品批發市場和農貿市場，開展“農超對接”，建設從產地到超市的冷鏈系統和快速檢測系統。完善農業生產資料流通體系。

綜上所述，一個良好的農村市場的培育形成，在于農村居民具有與其消費需求相適應的購買力、商業資本規范的經營行為和政府連續有效的市場監管，即關鍵在于正確處理和解決“農民放心消費、商人規范經營、政府監管有序”的三大關系問題，并在這三要素間形成一種動態的市場平衡，從而為廣大農村居民營造一個良好的商品消費環境，使農村市場已成為擴大消費的重要領域。

第二篇：淺析新農村建設中農村客運市場發展

宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。

一、客運市場發展在新農村建設中的作用

從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。

農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

二、我區的客運現狀

（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。

（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。

（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

三、存在的問題及其原因

（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

四、幾點思考

（一）加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通

要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車里程、通車質量和候車條件大大改善。但是

第三篇：淺析新農村建設中農村客運市場發展

宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。

一、客運市場發展在新農村建設中的作用

從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。

農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

二、我區的客運現狀

（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。

（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。

（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

三、存在的問題及其原因

（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

四、幾點思考

（一）加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通

要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車里程、通車質量和候車條件大大改善。但是

，與“車頭向下、村口始發，四定一掛、程序簡化，通村達戶、平安到家”的“路站運”一體化的發展要求還有很大差距。所以，當地政府應組織有關部門，一是要認真制定農村道路、客運站（場）、候車亭（棚）等方面的詳細規劃，分期分批組織實施。二是要調動社會力量，加大資金的籌集力度。可以采取國家、集體、個人相結合的投資體制，加快鄉村公路和鄉鎮等級客運站、候車棚建設步伐，延伸農村公路里程，開辟新線路，拓展農村客運市場，逐步實現村村通班車、各個鄉鎮有車站、每條線路上有候車棚。

（二）加強客運組織結構和管理方式的改革，促進農村客運健康有序

農村客運的組織結構和管理方式決定了農村客運市場發展前途，對農村客運市場的管理切忌一刀切，要因地制宜、循序漸進，針對我區的實際，應該做好以下方面：

1、線路實行分級分工。

把區內農村客運線路劃分為一級和二級。一級線路為城關至鄉鎮政府所在地，負責承運主干道上的旅客；二級線路為鄉鎮所在地至各村組，負責承運鄉村線路上的乘客。

一級線路嚴格路牌制，依線營運，公車公營。實行“三定三統一”，即定線路、定班次、定票價，統一車型、統一進站、統一售票。按照區情，線路里程60公里以下的，可以采取不定班次，實行滾動發班。

二級線路嚴格片區制，按區域營運，實行“四制”管理，即一車一線制、一車多線制、一線多車制和循環線路制。按照實際情況，營運里程在25公里以上的,可實行一線一車或一線多車制;25～10公里的可實行一線一車制;10公里以下的實行一車多線制。

2、運力配置實行因地制宜

營運車輛的車型選配既要與公路等級相匹配，又要考慮車輛良好的技術性能和農村客運的實際需求，確保安全。一級線路以19座以上高中級客車為主，普通客車為輔。二級線路以9座以下小客為主，客貨兩用車為輔。在運力分布上，要按照運行線路的運量適度控制，適應小客車通行的線路盡量投入小客車。

3、從業人員實行考核審查

從事鄉村客運的駕駛員除具備良好的駕駛技術、行車經驗、取得《從業資格》外，還應具備以下條件：

一是本線路上的村民，一方面他熟悉當地的風土人情，與當地的村民具有深厚的感情，容易化解一些矛盾糾紛，在不知不覺中會顯現較好的服務質量；另一方面他可以夜宿農村，“村口始發”，方便村民起早趕集、當天返回。再一方面，非法營運的車輛礙于情面，也不好去與老鄉“分粥”。

二是要具有良好的道德品質。不僅要有熱愛鄉村客運熱情，更重要的是要有甘愿為當地父老鄉親服務的忠誠。

三是要具有一定的經濟實力。

人員審核上可以由本人申請、當地村民委員會推薦、運管部門和當地政府考察確定。

4、營運管理推行大眾參與

鄉村客運線路點多面廣，大多“山高皇帝遠”，僅靠運管人員鞭長莫及。如果開通后而疏于管理，就會出現新的“乘車難”，發動廣大人民群眾和經營者共同參與管理不失為一個可以探索的新途徑。

一是事后監督可委托班線終點地村民委員會，對鄉村班線的運行情況實行報班制，經營者必須每天向當地村委會報告運行和經營情況，確保班車準時、準班、安全運行。

二是運管部門在農村客運班線上聘請線路管理信息員，將該線路上的駕駛員確定為各自線路上的信息員，他們的職責是及時報告各自線路上出現或可能出現的安全隱患，監督和舉報各自線路上的違法、違規行為，每月書面報告各自線路上的安全生產、道路狀況和經營情況，隨時報告安全隱患和突發事件。運管所客運管理員也應隨時抽查各班線的運行情況，使其成為運管部門的“千里眼”。

三是發揮運政投訴中心的作用，完善舉報熱線機制，加大查處力度。

5、客運站管理實行社會化

一是客運站建設本著“誰投資、誰受益”的原則，按照規劃面向社會招標，以加快客運站建設的步伐。

二是實行站運分離，最大限度地發揮客運站功能。一家公司既搞班線經營又從事客運站管理，就不可能做到公平排班、按規定結算運費、保證客運站內外的良好秩序。鄉鎮客運站的管理也不例外。本人覺得客運站管理應當向社會招標或由運管部門直接管理為宜。

（三）加大政策扶持和市場培育力度，增強鄉村客運市場發展活力

目前，農村客運市場很脆弱，一是客源不充足，運營收入低，二是折舊、稅費相對較高，入不敷出，三是油料飆漲，更是“雪上加霜”，所以出臺優惠政策迫在眉睫，我認為應從以下幾個方面給予扶持：

1、準入實行核準制度。一級線路現已基本飽和，以新增、報廢更新車輛為主。對二級線路的審批要打破現行“公司制、5臺以上規模”的準入門檻，只要經營者申請的二級線路符合區域農村客運發展規劃、擬投入的車輛符合客車技術標準、聘用的駕駛員經過了從業資格培訓并經審核合格、道路狀況具備通行條件的，一律簡化程序給予許可。

2、稅費實行減免政策。

由于通村客車運距短、客源少、票價低、成本高，特別是山區運行燃油消耗高，對于服務鄉村的客運車輛，各級政府應及時出臺相關政策，或減免或優惠車輛的客運附加費、工商管理費、公安交警的年檢費、稅務部門的運輸稅、保險費等。

（四）強化農村客運安全管理確保人民生命財產安全

農村客運車輛的技術狀況和駕駛員的個人素質是保證安全的一個至關重要的因素，要保證農村的客運安全。一是要把好駕駛人員的準入關，沒有從業資格的一律不得進入市場；二是要嚴把車輛技術關，參營車輛必須按規定進行車輛技術檢測，凡達不到技術標準的一律不得參營。三是要加強維修質量的管理，特別要嚴厲打擊路邊無證修理店，防止為圖方便“病急亂投醫”，消除安全隱患，確保安全。

第四篇：新農村建設中的農村實用人才現狀及培養對策

新農村建設中的農村實用人才現狀及培養對策 摘要：農村實用人才活躍在廣大農村，植根于農業生產第一線，是學習、接納、應用、傳播先進實用技術的重要力量，是把新信息、新思想、新的生活理念、新的生活方式引入農村的重要力量，為了更好的發揮農村實用人才在新農村建設中的作用，本文對我縣農村實用人才的基本情況、人才結構、存在問題進行了深入調查研究，提出了培養建議，這對于加快農業和農村經濟發展，促進農民增收,全面建設社會主義新農村具有十分重要的意義。

關鍵詞：農村實用人才；現狀 ； 培養對策

1、基本情況

千陽縣是一個山區小縣，全縣11個鄉鎮98個行政村521個村民小組12.5萬人，其中農業人口11.2萬人。圍繞農業主導產業奶畜、蠶桑、蔬菜、果品、服務業等，我們選擇了35個代表村，占村總數 35.7 %。根據產業，組成6個調查小組，采取召開座談會、村委會推薦、深入農戶實際查看等方式開展調查。通過35個村調查，共有各類實用人才480人，占調查村總人口 1.37 %，在各類實用人才中，生產能手321人 ；經營能人66人；能工巧匠93人。

2、農村實用人才類型分析

2.1、按專業類別劃分。

一是生產能手321人，占 66.88 %。其中：種植能手87人，占 18.13 %；養殖能手194 人，占40.42 % ；加工能手 40 人，占 8.33 %。二是經營能手66人，占 13.75 %。其中：企業經營人才34 人，占 7.08 % ；農村經紀人 10 人，占2.08 % ；農民專業合作經濟組織帶頭人22 人，占4.58 %。三是能工巧匠 93 人，占19.38 %。其中：技能帶動型人才88 人，占18.33 % ；文體藝術類人才5 人，占1.04 %。

2.2、按性別劃分。

男性 388 人，占80.83 % ；女性 92人，占19.17 %。

2.3、按年齡劃分。

40歲以下的148人，占30.83 % ；40歲以上的 332人，占69.17 %。

2.4、按文化程度劃分。

高中、初中及以下文化程度的434人，占90.42% ；中專及以上文化程度的 46 人，占9.58 %。

2.5、按培養渠道劃分。

農業技術推廣機構培訓173人，占36.04% ；農業廣播電視學校培訓77人，占16.04% ；職業學校培訓36人，占7.5% ；代際或師承的22人，占4.58% ；自學成才的141人，占29.38% ；其他的31人，占6.46%。

3、農村實用人才存在的主要問題

統計調查資料分析顯示，我縣農村實用人才存在以下不容忽視的問題：

3.1、實用人才比例偏低。

據推算，全縣實用人才占農村總人數的1.20%；低于全國0.3個百分點，與全省基本持平；由于農村實用人總體數量偏少，不能滿足經濟發展的需要，農村實用人才在農民中所占的比例偏低，盡而其示范、影響、帶動和輻射作用及范圍較小。

3.2、行業結構失衡。

農業生產技能性人才最多，占66.88 %，而對于農業生產質量，促進農村快速發展，提升農民素質的經營人才和能工巧匠，比例只占33.13%。

3.3、文化程度偏低。

在統計出來的480名實用人才中，具有高中、初中及以下文化程度的434 人，占90.42%，中專及以上文化程度的 46 人，占9.58 %。農村實用人才整體文化素質低下，不僅影響了農民對新知識、新技術的接受程度，而且還影響實用

人才示范作用的發揮，制約著現代農業的深度發展。

3.4、女性人才偏少。

調查表明，女性占總人口的近50%，而實用人才只有92人，占實用人才總數的19.17%，女性潛在的創造力不但未能達到充分展現。女性農村實用人才的多少可以說體現一種社會文明程度，在目前大量農村男性進城務工，女性勞動力成為農村主力軍的情況下，女性人才更能左右當地農村經濟的發展。

3.5、年齡結構偏大。

全縣40歲以上的實用人才總數為332人，占總數的69.17%，偏大的年齡構成，影響了實用人才作用的持續發揮，實用人才出現斷層現象，后續乏人，也不利于對其進行的再培訓，再提高。

3.6、人才管理缺位。

目前，農村實用人才處于“游兵散勇”狀態，農村實用人才的培養、進修、職稱評定、考核與管理還沒有完全納入政府有關部門管理日程上來。在目前市場經濟條件下，年輕的農村實用人才都想離土離鄉，另尋高就，到城市發展，一般都不甘心留在農村。

3.7、社會重視不夠。

一方面各級政府沒有對農村實用人才的作用給與充分重視，對農村實用人才的培訓、組織、人員、經費保障不力。在人才開發上缺乏長遠規劃。另一方面，農民對待人才，特別是那些稀缺的技術人才，缺乏風險共擔意識，有利則皆大歡喜，失敗則要科技人員獨擔風險，缺乏培養本土實用人才的土壤。致使實用人才的積極性不斷削弱。

4、加強農村實用人才隊伍建設的對策

4.1、轉變觀念，提高思想認識。

人才問題已成為農業和農村改革、發展的關鍵問題。誰擁有了優秀人才，誰就在競爭中占有優勢，誰就能把握主動權。我們必須要有緊迫感和危機感，把加

強農業和農村的人才隊伍建設作為當前農村工作的永恒主題，圍繞人才資源開發這根主線去開展工作。對人才我們要有一個清醒的認識，不能只認為只有高學歷、高職稱的才是人才，要善于從農村中發現人才，培養人才，這就要求各級組織要看高一點，看遠一點，更新觀念，打破傳統的人才開發理念，既要立足本土，激活現有人才，又要眼光向外，吸引外來人才，切實把開發農村人才資源作為人才工作及農村經濟服務的切入點和突破口，圍繞農業和農村經濟發展目標，加大農村人才資源開發力，既要培養有學歷、高水平的創新型人才，也要造就一批有技能、會實干的技能型人才，為農業和農村經濟發展提供人才保障，促進農村集體經濟的發展壯大。

4.2、加強宣傳，營造良好氛圍。

農村實用人才是農村人力資源中的先進分子，是農村先進生產力的代表，是帶領農民科技致富奔小康，發展農業和農村經濟的主要力量。因此，各級組織動員社會的方方面面都來關心和支持農村實用人才隊伍建設，積極營造一種尊重農村人才，愛護農村人才，幫助農村人才，向農村人才學習的良好氛圍，同時強化農村實用人才先進事跡的宣傳。通過電視、廣播、報紙、網絡等大眾媒介廣泛宣傳在農村經濟發展中起帶頭作用的先進人物，宣傳實用人才在促進農業開發、農村經濟發展、帶動農民致富奔小康中的巨大作用。通過宣傳，使更多的人認識到人才對發展農村經濟的重要作用，讓人才真正感受到黨和政府對他們的重視、關心和愛護，從而使他們扎下根來，盡展其能，為當地的農業發展和經濟建設再創佳績。

4.3、加強管理、開發農村人才資源。

農村實用人才是發展農村經濟的主要力量，是推動農業向社會化、專業化、現代化轉變的引路人。目前，由于對實用人才缺乏科學的管理，致使農村一些懂業務、有技術、會管理的能人、“土專家”自生自棄，專業技術進修無序，培訓沒經費，渠道不暢通，職稱難評定，這些對農村實用人才的成長產生了一定的負

面影響。為此建議，①各級政府要成立農村實用人才管理辦公室，確定專人管理。②落實培訓經費，暢通進修或培訓的渠道，確立以省、市農業院校、縣農廣校為農業實用人才培訓主體。③農業部門要加強農村實用人才的職稱評審和管理，與在職農技人員統一管理，一起考評，頒發證書，晉升職稱。

4.4、加強培訓，提高人才素質。

要建立一支來源于農村、成長于農村、服務于農村經濟的實用人才，需開展多種形式的培訓活動，一是以農廣校、農技校、農機校、專家大院為陣地舉辦各種形式的農業科技培訓班或農業知識講座，不斷提高農民的科技素質。二是組織農業科技人員下鄉，進村辦班培訓指導或領辦各類經濟實體等，進行科技推廣、普及農業知識。三是組織村干部和優秀實用人才外出參觀學習，解放思想，開闊視野。四是選送青年農民、科技示范戶、致富帶頭人到高校進修深造，實施“一村一名”大學生計劃等。五是加強農民培訓陣地建設，加強各級農業廣播學校、農機校、農技校、職教中心、勞務培訓中心等培訓基地的建設，改進辦學條件，完善培訓設施，培強師資隊伍，提高培訓水平，真正把各類農業職業培訓學校建成農民學技術、學文化的第一課堂。六是落實國家各類職業教育獎補政策，鼓勵更多的農村青年學習掌握1—2門實用技術，鼓勵城鎮有志青壯年到農村創業，興辦經濟組織，帶動其他群眾發展。

參考文獻：

[1]陜西省農業廳、《農村實用人才調查手冊》、2005年

[2]千陽縣統計局、《統計年報》、2008年

作者簡介1：何美鴿，女，漢族，1979年10月生，大學文化，助理農藝師，現在陜西省農業廣播電視學校千陽縣分校工作。通作者簡介2：張舂生，男，漢族，1961年1月生，大專文化，中共黨員，高級農藝師，現任陜西省農業廣播電視學校千陽縣分校校長。

第五篇：2016淺析新農村建設中農村客運市場發展

2016淺析新農村建設中農村客運市場發展

宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。

一、客運市場發展在新農村建設中的作用

從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。

農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

二、我區的客運現狀

（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。

（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。

（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

三、存在的問題及其原因

（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

四、幾點思考

（一）加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通

要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車里程、通車質量和候車條件大大改善。但是，與“車頭向下、村口始發，四定一掛、程序簡化，通村達戶、平安到家”的“路站運”一體化的發展要求還有很大差距。所以，當地政府應組織有關部門，一是要認真制定農村道路、客運站（場）、候車亭（棚）等方面的詳細規劃，分期分批組織實施。二是要調動社會力量，加大資金的籌集力度。可以采取國家、集體、個人相結合的投資體制，加快鄉村公路和鄉鎮等級客運站、候車棚建設步伐，延伸農村公路里程，開辟新線路，拓展農村客運市場，逐步實現村村通班車、各個鄉鎮有車站、每條線路上有候車棚。

（二）加強客運組織結構和管理方式的改革，促進農村客運健康有序 農村客運的組織結構和管理方式決定了農村客運市場發展前途，對農村客運市場的管理切忌一刀切，要因地制宜、循序漸進，針對我區的實際，應該做好以下方面：

1、線路實行分級分工。

把區內農村客運線路劃分為一級和二級。一級線路為城關至鄉鎮政府所在地，負責承運主干道上的旅客；二級線路為鄉鎮所在地至各村組，負責承運鄉村線路上的乘客。一級線路嚴格路牌制，依線營運，公車公營。實行“三定三統一”，即定線路、定班次、定票價，統一車型、統一進站、統一售票。按照區情，線路里程60公里以下的，可以采取不定班次，實行滾動發班。

二級線路嚴格片區制，按區域營運，實行“四制”管理，即一車一線制、一車多線制、一線多車制和循環線路制。按照實際情況，營運里程在25公里以上的,可實行一線一車或一線多車制;25～10公里的可實行一線一車制;10公里以下的實行一車多線制。

2、運力配置實行因地制宜

營運車輛的車型選配既要與公路等級相匹配，又要考慮車輛良好的技術性能和農村客運的實際需求，確保安全。一級線路以19座以上高中級客車為主，普通客車為輔。二級線路以9座以下小客為主，客貨兩用車為輔。在運力分布上，要按照運行線路的運量適度控制，適應小客車通行的線路盡量投入小客車。

3、從業人員實行考核審查

從事鄉村客運的駕駛員除具備良好的駕駛技術、行車經驗、取得《從業資格》外，還應具備以下條件： 一是本線路上的村民，一方面他熟悉當地的風土人情，與當地的村民具有深厚的感情，容易化解一些矛盾糾紛，在不知不覺中會顯現較好的服務質量；另一方面他可以夜宿農村，“村口始發”，方便村民起早趕集、當天返回。再一方面，非法營運的車輛礙于情面，也不好去與老鄉“分粥”。

二是要具有良好的道德品質。不僅要有熱愛鄉村客運熱情，更重要的是要有甘愿為當地父老鄉親服務的忠誠。

三是要具有一定的經濟實力。

人員審核上可以由本人申請、當地村民委員會推薦、運管部門和當地政府考察確定。

4、營運管理推行大眾參與

鄉村客運線路點多面廣，大多“山高皇帝遠”，僅靠運管人員鞭長莫及。如果開通后而疏于管理，就會出現新的“乘車難”，發動廣大人民群眾和經營者共同參與管理不失為一個可以探索的新途徑。

一是事后監督可委托班線終點地村民委員會，對鄉村班線的運行情況實行報班制，經營者必須每天向當地村委會報告運行和經營情況，確保班車準時、準班、安全運行。二是運管部門在農村客運班線上聘請線路管理信息員，將該線路上的駕駛員確定為各自線路上的信息員，他們的職責是及時報告各自線路上出現或可能出現的安全隱患，監督和舉報各自線路上的違法、違規行為，每月書面報告各自線路上的安全生產、道路狀況和經營情況，隨時報告安全隱患和突發事件。運管所客運管理員也應隨時抽查各班線的運行情況，使其成為運管部門的“千里眼”。

三是發揮運政投訴中心的作用，完善舉報熱線機制，加大查處力度。

5、客運站管理實行社會化

一是客運站建設本著“誰投資、誰受益”的原則，按照規劃面向社會招標，以加快客運站建設的步伐。

二是實行站運分離，最大限度地發揮客運站功能。一家公司既搞班線經營又從事客運站管理，就不可能做到公平排班、按規定結算運費、保證客運站內外的良好秩序。鄉鎮客運站的管理也不例外。本人覺得客運站管理應當向社會招標或由運管部門直接管理為宜。

（三）加大政策扶持和市場培育力度，增強鄉村客運市場發展活力

目前，農村客運市場很脆弱，一是客源不充足，運營收入低，二是折舊、稅費相對較高，入不敷出，三是油料飆漲，更是“雪上加霜”，所以出臺優惠政策迫在眉睫，我認為應從以下幾個方面給予扶持：

1、準入實行核準制度。一級線路現已基本飽和，以新增、報廢更新車輛為主。對二級線路的審批要打破現行“公司制、5臺以上規模”的準入門檻，只要經營者申請的二級線路符合區域農村客運發展規劃、擬投入的車輛符合客車技術標準、聘用的駕駛員經過了從業資格培訓并經審核合格、道路狀況具備通行條件的，一律簡化程序給予許可。

2、稅費實行減免政策。

由于通村客車運距短、客源少、票價低、成本高，特別是山區運行燃油消耗高，對于服務鄉村的客運車輛，各級政府應及時出臺相關政策，或減免或優惠車輛的客運附加費、工商管理費、公安交警的年檢費、稅務部門的運輸稅、保險費等。

（四）強化農村客運安全管理確保人民生命財產安全

農村客運車輛的技術狀況和駕駛員的個人素質是保證安全的一個至關重要的因素，要保證農村的客運安全。一是要把好駕駛人員的準入關，沒有從業資格的一律不得進入市場；二是要嚴把車輛技術關，參營車輛必須按規定進行車輛技術檢測，凡達不到技術標準的一律不得參營。三是要加強維修質量的管理，特別要嚴厲打擊路邊無證修理店，防止為圖方便“病急亂投醫”，消除安全隱患，確保安全。