第一篇：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

改革30年：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

報告全文：

一、運輸價格改革發展回顧

從20世紀80年代起，圍繞經濟運行的市場化，開始了史無前例的改革開放進程。以公路、鐵路、民航、水運等多種運輸方式運價為主體的交通運輸價格，也經歷了改革開放前政府嚴格管制到逐漸放松管制的過程。我國運輸價格管制的改革可以大致劃分為以下幾個階段。

1.第一階段：從1978年到1991年

該階段是我國經濟從傳統的計劃經濟時代向以國家計劃為主、市場調節為輔再向有計劃的商品經濟轉軌的過渡階段。伴隨著農副產品價格的放開，極大地釋放出農村地區的運輸需求，圍繞農產品運輸服務的公路運輸、內河航運日益暴露出運力短缺的問題，公路內河貨運價格率先突破政府對貨運價格的嚴格管制。

公路運價改革。到1984年，公路部分運輸服務產品價格突破了政府定價，實行政府指導價，在一些地方貨運出現市場調節價。交通部通過頒發《汽車運價規則》，進一步明確公路運輸價格逐步放松管制，對汽車運價結構實行以差別運價為重點的調整，以地方政府為主體開展運價管理；從1985到1991年，交通部通過兩次調整《公路運價管理暫行規定》，明確了交通部、地方各級交通主管部門的公路運價管理職權，對國家定價、國家指導價和市場調節價進行了界定，公路運輸企業擁有了一些企業定價自主權。公路貨運方面，除國際聯運、跨省集裝箱、零擔運價、危險品、重點物資運輸實行政府定價外，公路貨運已接近完全競爭市場，且處于基本穩定、合理浮動的狀態。公路客運價格主要實行政府指導價。與公路客貨運相關的客貨運站收費、服務收費實行政府定價。

水運價格改革。水運價格的改革分別按照航運貨運價格和港口收費兩個方面推進。以長江水系、珠江水系、松花江水系為主體的內河水運貨運運價及沿海貨物運輸突破政府定價實行以政府指導價為主的貨物運輸價格，水運貨運企業開始擁有一定的定價自主權。港口收費分外貿和內貿兩部分。外貿港口收費經多次調整，碼頭收費、船舶和貨物收費標準逐步統一，收費管理逐步放寬。內貿港口收費中貨物的綜合裝卸費及港口的各項雜費和駁運費率經過適當調整，將內貿港口收費部分項目的定價權下放給企業。港口收費均要接受地方政府的價格監督與指導。水運客運價格仍以政府定價為主。

該階段，鐵路運輸價格和民航運輸價格仍然實行嚴格的政府定價。

2.第二階段：從1992年至2001年

該階段是我國建立社會主義市場經濟的開始階段，也是我國加入世界貿易組織前的準備階段。此時，我國絕大多數的商品和服務的價格取消計劃價格，實行市場價格，價格雙軌制逐步消除。在此形勢下，公路、水運運輸價格改革繼續深入。尤其是公路運價改革，帶來了公路運輸市場的繁榮，加強了公路在交通運輸領域的基礎地位，不斷分流鐵路客貨運輸，并因高速公路的建設發展，在一些重要路段上，開始與鐵路展開競爭。促使鐵路運輸價格以適應運輸需求多樣化為特征開始調整，民航開始了適應市場經濟的價格改革探索。

公路、水運運輸價格改革。圍繞公路、水運運輸企業價格自主權的繼續擴大而深入改革，到1994年，公路貨運價格基本實現運輸企業自主定價，公路貨運市場處于完全的市場競爭狀態中；到1996年，公路客運價格基本實現運輸企業自主定價，并向政府價格管理部門報備。到2001年，外貿港口費率標準逐漸與國際慣例接軌，內貿港口收費除計劃內重點運輸貨物的裝卸費執行國家定價外，運輸貨物的裝卸費實行市場調節價。水運客貨運輸價格全面實現市場調節，具體價格由水運企業根據經營成本和市場供求情況自行確定，中央直屬水運企業的客貨運輸價格由企業報國家計委、交通部備案，其他水運企業的運輸價格報相關省交通主管

部門備案。

鐵路運輸價格改革。為應對運輸市場化的深入發展，鐵路在客運方面，進行了多次價格調整，分別推出了優質優價、階段運價以及浮動票價等價格改革措施。在貨運方面，不斷完善以9個運價號為貨品分類的運價規則，并對貨主征收鐵路建設基金和地方鐵路建設附加費，同時實行新路新價政策。此外，對電力附加費、取送車費、自備車或租用貨車停放費、變更手續費等項貨運雜費費率進行適當調整。通過《鐵路法》明確鐵路運價的分級管理職責，并通過《價格法》明確鐵路運價的形成機制：在客貨運輸價格的制定及調整過程中，首先由鐵道部經過市場調查、擬定政府指導價實施方案，并報送國家計委審查，國家計委可在其權限范圍內予以批準。最終經過批準的實施方案，將由鐵道部發文通知各鐵路企業，各鐵路企業則可依據基準價，在浮動幅度范圍內享有有限的自主定價權。

民航運輸價格改革。1996年以前，民航客貨運價格進行了多次調整，上調客運、貨物、行李等的公布票價，對中外旅客實行統一票價，仍然執行較為嚴格的政府定價。1996年以后，根據《民用航空法》和《價格法》，國內航線票價管理明確為以民航總局為主，會同國家計委管理，管理形式為政府指導價。民航總局先后推出一種票價多種折扣、燃油加價、旅游團隊優惠、多級票價等政策，加大運價制定的市場化程度，并放松對支線票價的管理。民航客運仍不具備企業自主定價權。民航貨運在政府指導價下，除郵件以及超重行李外，享有一定的企業自主定價權。

3.第三階段：從2002年至今

2001年底，我國正式加入世界貿易組織，標志著我國社會主義市場經濟向更高、更深的層次發展。反壟斷、降低物流成本等方面的呼聲日漸高漲。在客運價格改革方面，引入價格聽證制度。在貨運方面，圍繞物流成本降低實行了一系列的企業價格策略和措施。

(1)價格聽證制度下的客運價格改革

1998年施行的《價格法》把聽證制度引進到價格決策過程之中。但價格聽證的實施缺乏程序上的可操作性，導致價格聽證的實踐步履維艱。2001年鐵道部的春運漲價由于未舉行價格聽證會而引發了全國關注的河北律師喬占祥與鐵道部的訴訟案。2001年8月生效的《政府價格決策聽證暫行辦法》及時彌補了價格聽證程序操作上的缺陷，把我國的價格聽證制度向前推進了一步。它不僅確立了貫穿價格聽證程序的公開、公正、客觀原則，而且對聽證會代表的構成、聽證的組織、聽證的具體程序以及法律責任均作了詳盡的規定。2001年11月，國家計委公布了《國家計委價格聽證目錄》，將鐵路、民航客運價格列入其中。

春運公路漲價的價格聽證會。廣東省價格主管部門曾就2002年廣東省春運公路客運票價浮動方案組織價格聽證會。最后經廣東省政府批準的方案比廣東省交通廳提價申請方案的最高提價幅度減少了25個百分點。

鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案的價格聽證會。國家計委就《鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案》組織召開價格聽證會。經充分論證，大多數聽證會代表原則同意鐵路價格調整方案。

民航國內航空運輸價格改革方案聽證會。2003年，國家發改委就《中國民航國內航空運輸價格改革方案》組織召開聽證會，方案獲得通過?！斗桨浮穼嵤┖?，擴大了民航運輸企業定價自主權，引入多級票價制度，機票“明折明扣”，提高了消費者與航空公司之間的透明度，保護了消費者的合法權益。

(2)物流服務理念下的貨運價格改革

本世紀初，物流概念得到我國政府、工商業界的廣泛重視，并在全國范圍內掀起了物流熱。物流領域被當作“第三利潤源泉”和“新的經濟增長點”。交通運輸作為物流服務的核心環節，物流服務理念在交通運輸貨物服務領域得以廣泛深入的滲透。

公路、水運運輸價格改革。公路、水運運輸價格實現了客戶“一口價”服務，即客戶貨

物從始發地到目的地所涉及的各種環節收費可以通過集中一次性報價完成，有針對貨物的批次、批量、目的地以及其他服務要求的多級報價；有針對客戶服務的多種優惠。價格靈活，適應貨物運輸市場需要。

鐵路貨運價格改革。鐵路貨運價格經過兩次上調，推出行包快運專列、五定貨運專列等方式的運價，實施大客戶戰略，給予重點客戶貨運優先安排的優惠等。

民航貨運價格改革。國內民航貨運隨著運力增長，貨運市場擴大，民航貨運價格經過多次下調，調整了諸如服裝、電子機械等貨品的運輸價格。

(3)交通運輸價格與燃油價格聯動

2005年以來，國際原油價格開始上漲，國際原油期貨價格從不到50美元／桶，到2008年6月，最高上漲到147美元／桶。油價的上漲增加了公路、水運、民航等運輸企業成本。有數據表明，燃油費用在公路運輸的單車運營成本構成中約占25％左右，在水運運輸成本構成中約占20％左右，在民航運輸成本構成中約占21％強，公路、水運、民航等價格主管部門通過加收燃油附加費的政策，對公路、水運、民航等運輸企業成本實施補貼，在國際原油價格上漲過程中，多次調整燃油附加費收費標準，使交通運輸價格與燃油價格聯動。

二、交通運輸價格改革存在的問題

1.鐵路運價改革滯后，致使沒有很好發揮交通運輸價格的功能和作用

由于鐵路運價改革滯后，使得鐵路發展過程中自我積累較少，不僅本身發展滯后，也使得綜合運輸體系中各式運輸方式的發展不平衡，成為制約經濟發展的因素。具體體現在以下幾個方面：

第一，鐵路運輸作為綜合運輸的重要組成部分，與公路、民航等運輸方式相比，具有大運量、全天候、受自然因素影響較少的特點，同時單位能耗較低、對環境污染較小。但鐵路在各種運輸方式的競爭中，市場份額在逐步萎縮，鐵路的比較優勢沒有得到發揮。由于運價是客戶選擇運輸方式的重要因素，鐵路運輸價格體系不合理就表現出來。

第二，鐵路運輸經營不適應市場經濟運行要求，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

第三，鐵路運價的構成中不能反映成本，造成運價的失真。運價改革是以成本核算為前提的，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，只核算成本項目總額，不確認支出的實際去向，無法進行分線和分車次成本核算。同時，鐵路運輸成本的合理性存在質疑。再加上鐵路各級單位合理的、不合理的收費以及購買鐵路運輸產品過程中的交易成本，使得鐵路競爭能力削弱。

2.交通運輸價格聽證制度有待完善

在交通運輸價格決策中引入價格聽證制度，既可以使決策更加科學有效，同時也可以擴大公眾參與，培養和塑造公民、組織與決策機關之間的良好關系。但在價格聽證的實踐中也暴露出一些值得重視的問題：一是聽證會代表產生的辦法不規范，難以保證聽證會的質量；二是最終方案的形成不透明、不科學，難以保證價格聽證不流于形式。

要真正實現價格聽證的公正性、科學性和合理性，價格聽證的組織必須由獨立的、權威的機構來擔綱，只有超越利害關系的機構來主持價格聽證，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最終實現價格聽證所追尋的目標和價值。

3.與交通運輸價格密切關聯的物流成本有著較大的下降空間

根據相關研究，我國物流費用占GDP的比重高達20％，發達國家一般只有10％左右。這表明我國物流成本有著很大的下降空間。交通運輸作為物流服務的基礎，從客戶角度看，交通運輸價格有下降空間。

首先，公路運輸方面。通過成本分解，過路過橋費用在公路運輸的單車運營成本構成中占有較大的比重，約占27％左右。資料顯示，我國目前有超過13萬公里的收費公路，已建成高速公路的約90％，一級公路的約80％，二級公路的約44％都是收費公路，其他為少量的三、四級收費公路。雖然收費公路政策帶來了我國高等級公路的迅猛發展，使我國路網結構得到迅速改善，公路行業總體競爭力得到提高，但同時也凸現出一些問題，不斷擴大的規模不僅干擾了政府部門收費公路總量控制的目標，收費標準普遍偏高以及收費標準不統一等問題，大大提高了公路運輸成本。

其次，從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運費和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，以運價形式表現的建設基金，?？钣糜阼F路的擴大再生產，目前已占到運價總水平的45％。由此可見，鐵路基本運價以外的收費名目繁多，急待清理。此外，在水運以及民航運輸中同樣存在不合理的收費現象，如此種種構成物流成本高的原因。再次，我國多種運輸方式合理分工、相互銜接的綜合運輸體系尚未形成，在運輸方式間的轉運環節仍然較多，由此增加了貨主費用。

三、交通運輸價格改革發展趨向

1.交通運輸價格決策向科學化，民主化，法制化的方向發展

交通運輸價格決策中引入價格聽證制度以及價格聽證會的實踐，不僅進一步喚醒了公眾參與價格決策的意識，也使得社會各界對價格聽證制度的功能和作用有了更加清晰的認識。同時，價格聽證會實踐中暴露出的問題及其解決，將推動交通運輸價格決策朝著科學化、民主化、法制化的方向進一步發展。

2.公路、水運運輸價格更加合理完善

公路運輸價格方面。首先，影響公路運輸價格的收費公路問題已得到政府高度重視。目前，我國正在實施逐步縮小二級及二級以下收費公路規模的政策，將逐步停止東部地區二級公路的收費。收費公路里程總量將得到控制并出現下降。其次，影響公路運輸價格的一些政府收費如養路費、運管費等將通過燃油稅來代替，將使公路運輸價格更趨合理完善。

水運運輸價格方面。國際遠洋航運較早與國際市場接軌，國內近海、內河航運價格未來發展隨行就市。

3.鐵路運輸價格更趨靈活

在政府定價、政府指導價、市場定價三種狀態下，進一步下放運價浮動權。根據貨物品類實行不同定價，如對化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對其他貨物實行市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，各鐵路局管內的運價浮動由各局自主決定，跨局運輸實現方向別、品類別的部分浮動。

鐵路客運價格將在政府指導價為主的狀態下，按照車型、座別、速度等多種因素推出更加靈活的多級票價。

4民航運價管理向發達國家的管理模式靠攏

發達國家國內民航客運已基本實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。

目前，我國民航運價管理處于放松管制的階段，國際通行做法是只規定價格浮動上限，不管下限。我國不僅規定了價格浮動上限，而且規定了價格浮動的下限。

第二篇：金融危機后我國生產性服務業的發展趨向

金融危機后我國生產性服務業的發展趨向

【摘 要】 隨著金融危機的結束，人們對于產業的關注開始慢慢轉移到服務業，特別是以外包為主體的服務業。生產性服務業在金融危機后的發展去向對于其他產業的發展及全球經濟的復蘇都起到至關重要的作用。本文將對金融危機所產生的影響，分析生產性服務業的發展趨向，為我國經濟更好的融入世界經濟提供一定的借鑒。

【關鍵詞】 金融危機 生產性服務 知識密集

1.生產性服務業的界定

生產性服務業是服務業的一種因其特定服務而得來的。目前，國內外理論界對生產性服務業還沒有統一的界定標準。Machlup(1962)首次對生產性服務進行了界定，他認為生產性服務業必須是以知識作為產出的一類產業。Browning和Singleman(1975)對生產性服務業的界定為：生產性服務業是那些知識密集并且可以為顧客提供專業性服務的行業，如保險、法律咨詢等。我國學者對于生產性服務業的界定則立足于我國國情以及生產性服務業的發展。侯學鋼(1997)指出，生產性服務業也可被稱作廠商服務業，是指那些在我國隨著西方“工廠制度”的確立而迅速發展起來，是為社會物質生產提供各種非實物形態的服務性產業。鐘韻、閆小培(2005)對生產性服務業的界定是：生產、商務活動和政府管理提供而非直接向消費的個體使用者提供的服務，它不直接參與生產或者物質轉化，但又是任何工業生產環節中不可缺少的活動。本文對生產性服務業的界定為：服務對象為生產者而不是最終消費者，服務產品用于其他部門的生產服務的行業，其直接或間接為企業、政府以及非盈利性組織的生產、經營活動以及政府管理等提供中間服務的產業。生產性服務業也可以理解為將生產過程中的服務外部化或市場化，即企業內部的生產服務部門從企業中分離和獨立出去的發展趨勢，其目的是深化分工以降低企業的生產成本，提高生產效率和企業經營的專業化程度等。

2.金融危機對我國生產性服務業發展的影響

由美國次貸危機而帶來的全球性金融危機，其主要以虛擬經濟為主體，導致世界經濟的衰退，進而給中國經濟帶來諸多影響，也給生產性服務業帶來一些影響，主要體現在以下幾個方面：

第一，服務對象減少。在此次金融危機中我國的出口及出口導向的產業（即生產部門）遭到了很大的沖擊。美日歐的金融危機，影響了這些發達國家消費者的信心，這些國家的需求下滑直接導致了我國出口額的下降。在我國，大量出口導向型生產企業受到的影響更為明顯。這樣為生產部門提供服務的生產性服務業由于生產部門出口及生產的下降，其服務對象勢必會顯著減少。

第二，外國投資減少。外國投資者，特別是那些投資于生產性服務業的投資者，由于金融危機對于母公司及在其他受金融危機影響較為嚴重的國家的子公司的影響，使其開始大幅撤資、裁員。又由于近幾年來我國資產價格先大幅上漲再市值暴跌，勢必使得相當一批個體和企業投資者面臨嚴重的財務壓力和心理沖擊，從而帶來負面影響，而且這種影響在短期內不會消退。這些都會使生產性服務業的投資減少，影響我國生產性服務業的進一步發展。

第三，服務質量下降。生產性服務業主要是包括如銀行、保險以及咨詢等方面的企業，而就我國實際情況而言，我國這部分企業屬于發展較慢的企業，在管理方法及技術應用等方面還主要模仿或直接采用國外企業的。但是由于金融危機的爆發，使得一些生產性服務業撤資或者母公司面臨倒閉，這都將使其無暇顧及在我國的成長和發展，同時也使得我國的相關企業無法進一下學習，從而影響服務質量。

第四，發展受到牽制。生產性服務業依附于制造業，并貫穿于企業生產的上、中、下游的各個環節中。在制造業的產前、產中及產后服務中起著增加價值、實現價值的重要作用。這樣由于金融危機使得一些生產性企業的發展受阻，進而會阻礙生產性服務業的進一步發展。

3.金融危機后我國生產性服務業的發展趨勢

首先，生產性服務業規模仍在不斷壯大。雖然受金融危機的影響，生產性服務的發展受到一定的牽制，但整體規模仍然不斷壯大。我國自加入世貿組織以后，就不斷的融入世界經濟發展的潮流，特別是我國成為“世界加工廠”以后，生產制造業在我國不斷發展，進而使為其服務的生產性服務業規模不斷壯大。同時，由于產業內部分工的不斷細化，使以知識為密集使用的部門不斷獨立出來，成為單獨的生產服務部門，為制造業企業服務，而科學技術的不斷發展也為這些生產性服務業的不斷壯大提供了有力的支持，使之能夠提供更好、更廣泛的專業服務，并融入于生產企業的各個環節。金融危機后，由于美歐國家深受金融危機的影響，投資者對歐美市場失去信心，同時由于我國市場的相對穩定，使其投資進一步轉移至中國大陸，使中國的生產制造業不斷擴大，進而帶動了生產性服務業的進一步發展。

其次，生產性服務業以外包形式進行國際擴展。服務外包指的是企業為了將有限資源專注于本企業的核心競爭力，從而其以信息技術為依托，利用外部專業服務商的知識勞動力，來完成原來由企業內部完成的工作，從而達到減少或消除其在該方面的費用和管理成本，并提高效率、提升企業對市場環境迅速應變能力，并優化企業核心競爭力的一種服務模式。在金融危機后，我國服務外包業不斷發展，這使得生產性服務業也在不斷擴大，我國廣闊的人力資源及軟件設施也成為外國投資者，特別是服務業跨國公司不斷在我國設立自己的子公司，這樣就進一步帶動生產性服務業在我國的發展，也進而完成了生產性服務業的國際擴展。

再次，生產性服務業與制造業的關聯度不斷加深。生產性服務業和制造業的關系日趨緊密。生產性服務業和制造業融合互動發展態勢明顯。生產性服務是制造業進行產品生產過程中的重要輔助性行為，制造業價值鏈的上、中、下游都包含了大量的生產性服務。生產性服務業支撐制造業發展，同時，制造業為生產性服務業提供巨大的市場空間。制造業生產不斷擴大的過程，也伴隨著各種各樣的服務活動的不斷發展，因為在這一過程中每個環節都伴隨著對服務的需求。我們可以認為，金融危機后，制造業的高度發展呈現出“服務化”的新趨向。

最后，創新成為生產性服務業發展的核心動力。生產性服務業實質上是以知識為主體的服務行業，由于其充分運用現代信息技術成果以及最先進的科學知識，所以生產性服務業不僅在技術創新方面走在前面，在其他方面如管理方法、銷售模式、經營理念、業務規劃等方面的創新也為其他生產制造業提供最前沿的服務。隨著世界各國對生產性服務業的研發投入不斷增大，金融危機后，人們開始慢慢認識到，生產性服務業應該不斷創新，以克服各種外來因素特別是像金融危機所產生的負面影響。所以生產性服務業的發展與各種技術創新及其成果的應用是息息相關的，創新對生產性服務業的推動作用也日益顯現。

總結

生產性服務業雖然受到金融危機的影響，使其發展有所變化。但是金融危機后，生產性服務業仍然以外包形式不斷在國際間轉移，以繼續擴大其規模。與此同時，生產性服務業仍然離不開制造業的發展以及創新的支持。綜上，金融危機后生產性服務業將在我國不斷發展，推動我國制造業的升級以及經濟的發展。

參考文獻：

[1] P.Aghion，P.Bachetta，and A.Banerjee.Currency crises and monetary policy in a economy withcredit constraints.European Economic Review，45(7)：1121{1150，2001.[2] 呂政，劉勇，王欽.中國生產性服務業發展的戰略選擇--基于產業互動的究視角[J].中國工業經濟，2006(8)：5-12.[3] 江小涓，李輝.服務業與中國經濟:相關性和加快發展的潛力[J].經濟研究，2004(1)：4-15.[4] 韓堅，宋言奇.生產性服務業的演進過程及啟示[J].社會科學家，2007(5)：84-87.作者簡介：張秋平，哈爾濱，哈爾濱商業大學講師，博士在讀，主要研究：中國外向型產業、FDI。

（作者單位：哈爾濱商業大學經濟學院）

第三篇：我國民航航空氣象的現狀和發展趨向

我國民航航空氣象的現狀和發展趨向

一、航空氣象的服務宗旨

航空氣象是專門為飛行服務的等 業氣象.是航空勤齋保障的重要部門 之一.按照飛行條夸規定,飛行員在起 飛之前務必要到氣象臺了解天氣情況 并顴取“飛行氣象文件”.否則是不能 起飛的.如果天氣條件低于飛行艮的.飛行天氣標準.也是嚴格禁止飛行 的.氣象保障就是窶施氣象服務.其 宗旨就是及時,正確地提供飛行所需 要的各類氣象情報.為飛行的安全,正 常和效益服務.天氣與飛行安全的關系是顯而易 見的.在國際,國內的飛行事故原 中,有5o 上跟天氣或氣象保障原 因有關,也有不少完全是因,勾天氣原 因造成了機毀^亡的飛行事故.天氣與正常飛行的美系也十分密 切.遇到一些邊緣天氣條件時,如果搞 好氣象服務,提供正確的預防和精確 的情報,趨其利,避其害,抓住有利時 機,組織和實施飛行.對爭取正常飛行 有著十分重要的意義

利用天氣氣候資料合理安排航 班,利用有利的高空風向風速,選擇最 佳航線和飛行高度,能有效地縮短' 行時間節省燃油,有著很大的經濟效 益.另外,航空氣象的服務對象是宅 中文謠管制部門和航空公司飛行簦派 室他們是在地面上組織和指揮飛行 活動,也離不開天氣條件和氣象情報.為他們提供及時,正確的氣象服務也 是機場氣象臺的基本職責.二、航空氣象的服務內容

1.（1）提供各類航空無氣預報 和Z4 小時之內,本機場各種氣象要素 或天氣現象如地面風向風速,有效能 見度,云狀云量云高,天氣現象,氣壓, 溫度,露點,結冰,顛簸等情況做出具 體預報.(2)航路天氣預報.對飛機從起飛 至落地整個航路飛行高度上的風向風 速,溫度,云狀,云頂高,結冰,顛簸等 情況及其演變趨勢做出預報.(3)趨勢著落預報為即將落地的 飛機提供本場未來2 小時內的天氣變 化趨勢,它是附在每小時'次的天氣 實況報之后一起對外通攝和直接向空 中飛機廣播。

(4)起飛預報.這是向“做起飛前 準備”工作的機組人員提供照航班起 飛時刻的地面溫度,風向風速,場壓海 壓等要素預報,用于選擇起飛方向,調 整飛行高度表和充分利用飛機配載.(5)區域天氣預報.提供與本飛行 管制區范圍相當的區域內的航空天氣 預報.其內容與航路預報基本相同

2.提供各類無氣狀況

(1)例行的航空天氣報告。即每小時(或每半小時)提供一坎本 機場的地面觀}則報告:內容有風向風 速,能見度,云量云狀云高,溫度,露氨 和氣壓值.從E 行開始前2.5 小時起 直至飛行動結束.國際機場要求24 小時不中斷.(2)雷達探測資料。在雷雨季節, 一 般是每隔2 小時一次的定時觀測, 如遇有“對流天氣”,則應連續開機追 蹤觀刪此婁資料應直接傳送到氣象 預報室,機組準備室,塔臺,醫調佃航 行簽派室.(3)衛星云圖.這對遠航線飛行和 高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心)到飛行機組的特別歡迎.以前是每天 定時接收4--5 次,現在不少臺站能每 小時接收1 次.(4)特殊天氣報告.對影響航空有 指導意義的而特別選定的各類氣象要 素的閩值“或天氣現象進行的特殊觀 測報告,要求在出現后5 分鐘內對外 面報.3.提供重要無氣情報

接國際民航.航空氣象服務手冊” 規定:當出現<已觀測到)或預計將要 出觀活躍的雷暴區,熱帶風暴,強烈颮 線,嚴重冰雹,嚴重顛贛,嚴重積冰,顯 著地形波和大片沙塵暴時都應當發出 重要天氣情報.4 提供各類無氣警報

當出現低于“機場天氣標準的天 氣要素或危技飛行安全的天氣現象 時,就應發布天氣警報.當其好轉”到 標準上時,還應發布警報解蹤報.三、航空氣象的特點

由于航空氣象的任務是為飛行服 務,要為行的安全,正常和效益服 務.因此就決定了航空氣象的特點:時效短,內容細,精度高,信息快,責任重。

時效短是指航空天氣預報均屆 于短時預報目前用于國內飛行的天 氣預報時效為6 小時或9 小時,每隔 3 小時提供一次;用于國際飛行的天 氣預報時教為l8 小時或24 小時,每 隔6 小日I』提供一次;趨勢著落預報和 起預報的時效是l～2 小時.有人認 為這樣的短時預報只要看天報天“ 跟著宴況走就稚啦,其實真正要做 準做好也是很不容易的。

內容細:是指航空天氣預報內容(1)航站天氣預報.對未來 9 小時海上,山地 E,廳特別有用,一開始就蹙是屬于天氣 現象或氣象要素的逐時定 民航經禱與技術(攀l52 期199t.8 量預報例如預報雷雨,不但要預報什 /厶時間出現(g5 響本場)?什么時間消 失(移出本場)?還要考慮Cb 量有害 /1.-?其云底和云頂高度如何?影響本場 時,是否伴有Cb 大風?風向風速怎 樣?降水時會不會出現低能見度?會不 會有冰雹或產生嚴重顛簸和積冰等 等.因為其中每一十因素的出現和強 度都跟飛行的安全和正常密切相關, 是組織和實施飛行所關注的重.精度高:是指用戶對預報正確性 的要求高例如對大霧(實際上是機場 能見度)的預報,不但要求你報準什幺 時間開始?什么H,i'f~7 結束?還需要你報 出太霧在生消演變過程中,什么時間 地面有效能見度值越過1OOOm, 800m,550m和450m這幾個”閾值“, 因為這些數值正好是機長或機場各類.天氣標準”的臨界值,是決定能否飛 行的判據.信息快:是指所提供的探測資料, 天氣情報必須及時,迅速,連續和不中 斷.例行的天氣報告是1 小時一次,觀 測后l0 分鐘內發出,供指揮飛機起降 用的跑道頭的風向風速是2 分鐘的平均值,跑道視程(RVR)為每15 秒更 新一次的連續資料.并且要求把這種 實時資料均通過遠距離傳輸,在“用戶 處”實時顯示.責任重:是指航空氣象服務直接 關系到飛行安全,是人命關天的大事.四、航空氣象的現狀

在國外,航空氣象屬于國家氣象 局.在我國是由民航局管轄,自成系統.1.組織機構和人員情況

在民航總局設有氣象處,隸屬于航行司(現為空中交通管理局一一編 者注),它是民航航空氣象工作的領導機關主要負責制定,修訂各項規章制度;規劃氣象設備;國際國內的氣象業 務往來和規劃臺站布局廈人員培洲等.7 個地區管理局有氣象處(或航行 氣象處),負責本地區內的氣象業務管理,設備配置和督促檢查各項規章制度的執行情況,及組織氣象凡具上崗執照考棱等.所有民用機場或軍民合用機場均設有機場氣象臺,它是真正實施航空氣象服務的業等單位,全國共有約120 個，這幾年新建機場較多, 有些地方航空公司也建立自己的氣象臺,所以臺站數目還在增加。從工作職責,業務范圍的不同,機場氣象臺叉劃分為地區(管理局)氣象臺,省局氣象臺,區域氣象臺和機場氣象古四類.據 l992 年統計,全民航共有氣象人員 2000 多名,其中北京,廣講l人數最多, 各有l30～140^,最少的邊遠地區氣 象臺約有8～10 名,各臺均有預報,觀測,填圖,傳真接收,設備維修等業務工種.2.氣象設備狀況

最近1o 幾年來,隨著國家的改革開放,民航在大發展,民航氣象事業也有了很大的發展,投入了較多的凡力, 物力,財力-配置了較先進的各種儀器設備,可以說基本上宴現了業務工作的自動化和電子化.(1)自動填圖設備代替了過去的人工填圖現在省局“上氣象臺都配備r 計算機加繪圍儀組成的自動填囝 系統,有的臺實現r 自動分析.中, 型機場氣象臺配備了微機帶寬行打印機輸出的自動填圖系統.不但大大減輕了勞動強度,也提高了填圖質量和及時性

(2)機場自動觀測系統.全民航有 11 個機場分別從日本,芬蘭,德國和美國引進了成套的機場自動觀測系統.通過它可以獲得跑道頭起降地帶的24 小時連續的風向風速,云高和跑 道視程(RVR)的實時現}劁數據,滿足 r 開放機場”T 類“運行的基本要求.大多數中,小型機場配備了自動遙}劁 儀t 實現r 基本數據的自動lI 塹集自動 編報發報,井遙傳至各用戶.當然,對能見度,云和有些天氣現象仍需人工觀測后向計算機輸送.(3]天氣雷達.民航機場配備天氣雷達比較早,711,712 雷達民航都昂 先訂貨。現在全民航有各類天氣雷達 40 多部.廣州,北京,上海正在引進最先進的多普勒氣象雷達,新建機場一 般都配數字化雷達,原有的模擬顯示方式也改成微機處理,實現了彩色分層顯示

(4)衛星云圖接收系境.大多數省局以上氣象臺均配備了云圖接收系統.一般接收日本的GMS,少數臺還配了極軌衛星云圖接收設備,西藏和新疆的少數白還能接收印度靜止|衛星云圖.大多數衛星云圖接收站采用了微機實時處理和彩色顯示,能每小時接收'次-改變了過去每隔4～5 小時 才能接收一次黑白云圖照片的狀況。

(5)傳真天氣圖接收設備.差不多所有民航氣象臺都能接收中央臺和日本發布的傳真天氣圖.傳真機,接收機的型號各式各樣對于邊遠地區的機場氣象臺,人品少,資料少,飛行量也小,傳真圍成了他們制作預報的主要根據.(6)對空氣象廣播(VOIMET)系統。在北京和廣州組建廠二個對空氣象廣播條統,每小時定時(二坎)播送國內各主要機場(共37 個)的天氣實況它是供正在飛行中的飛機使用的, 以便選擇合適的備降場由民航與西安交大計算機系臺作研制的語音臺 系繾,宴現了從資料收集,傳輸,編輯, 廣播的全自動化,達到了國際先進水平。

(7)航空氣象數據庫.各管理局中心氣象白均建立了規模不等的航空氣象數據庫并與國際上的有關數據庫聯網,北京,上海和廣州飛往世界各地的飛機均能在起飛前索取到該降落站的 天氣和預報國內各數據庫也實現r 聯網,所需情報可在數據庫內提取,改 67,4ET(N..i52)1.994.8 變了過去逐架逐架飛行,相互發報的繁鎖和輥亂狀態.(8)局地計算機網絡服務系統.部 特管理局或省局氣象臺利用微機收集和處理各婁氣象資料,通過局地計算機網絡傳到塔臺,區調和簦派等部門.自動完成航空氣象圖表和行氣象文 件的制作和傳輸,基本實現辦公自動化

3.人員培訓和科技工作

目前國內沒有航空氣象的培訓機構和渠道.人員主要來自各氣象院校.國內也沒有從事航空氣象研究 機構和幾員,隨著科技進步和工作需要,一部分從業氣象最利用微機技術 對日常工作中遇到的技術問題進行革新和改進,也開始與地方科研機構,院校進行橫向聯合進行一些科研工作.例如合肥氣象臺研制的微機打印輸出自動填圖;華東局與大氣所,11 所聯合研制的極光斜視能見度,云高測量儀;首都機場氣象臺與西安交大聯 研制的對空氣象廣播語音合成系統: 北京,廣l 州聯合開發的航空氣象數據庫及局地同服務系統.先后蕕民航系統的科技進步獎.五、航空氣象的發展趨勢

航空氣象是應用氣象中年輕而衛發展最快的學科,許多氣象新儀器,新設備應航空氣象的需求而產生.反過來也帶動了整個氣象事業的發展.雖 然近幾十年,航空氣象獲得丁很大發 展,但仍滿足不了用戶的需求.美國聯邦航空局1991 年提出了未來空中交通管理系統的設想,其中就包括:”保 證21 世紀改進空域系統的容量,效率和安全的天氣系統“.其主要目標是：

(1)提高天氣資料的硬時性和準確性.以保證管制晁確保飛行』,最能 夠及時地對危險天氣做出反應和被告知應付危險天氣的決策;

(2)使機場地區的有關危險天氣的預報精確更清楚地描述機場的風場和危險天氣區域使管制』,員 將更好地作好計劃使流量處于最佳狀態；

(3)改進高空風的預報,提高識別危險空域的能力.以便考慮更好的飛行前計劃和在飛行中改航的策略;

(4j 用實時的和預測的大氣情況, 提供尾流渦的咨詢服務用于更好地掌握飛行間隔,增加飛行容量;

(5)提供易于理解的航空天氣產品.而不是現在的電碼形式,往往需要氣象』,最為其做出解釋;

(6)希望發進先進的,友好界面的航空天氣產品和高分辨率的數據至自動系統,使飛行員和管制員能利用”四維的天氣系統導出“四維”空管系統, 追求最大的空域使用效率總之,要 求對影響航空作業的危險天氣的預報真正做到“定時,定量,定點和及時的優質服籌” 為此,他們提出的改進措施主要有:(1)建立足夠密集的觀測網。解決航空需要的幾英里和幾分鐘的空間和時間R 度的天氣問題.建議為航路和航站區域設置普勒雷達,氣象衛星云圖接收,自動地面觀測采統,風廊純儀,飛機定點探測和閃電探冽系統等等,并增訓探測密度,使每的觀測 數據在未來10 年內增加30～50 倍;

(2)改進計算機處理和通信技術, 加強天氣處理和傳播能力.使實時處理后的產品及時提供皓“天氣信息服務屏”,非常清晰地描繪天氣狀況;改 進天氣預報模式,將能做出1～3 小時 的超短時的航空天氣預報;

(3)建立較先進的,切實可行的尾流渦咨詢服籌.通過微波多普勒雷達,光{則距雷達,正確識別渦旋, 探測機場上空的高分辯的風場分布.跟蹤“尾流渦”探測.并能做出超短時 預報和警報:

(4)發展機載危險天氣探刪系統.為飛行機組提供警報并能自動送往航 路上其他飛機;(5)建立包括多昔勒雷達探測,風切變探測,衛星遙感探測,飛機探測在內的綜合的危險天氣監視網絡,它所發出的天氣警報和預報能通過與定點導航系統“相結合的衛星通信網絡, 提供給世界范圍內的飛行機組.我國航空氣象的現狀與先進國家比相差甚遠,但民航的發展必須與國際”接軌",其中包括航空氣象服務.這就要求我們跟著國際潮流走,當前擺在我們面前的主要任務有:

(1)啟動和完善我國的航空氣象服務體制改革.集中』,力,物力,財力, 技術和設備,加強北京民航氣象中心和各中心氣象臺的建設;

(2)改進機場探測設備,加密觀測臺站,增加探測時坎,重點發展機場自動觀測系統和遙感設備;

(3)配備先進的多普勒天氣雷達和數字化雷達并組織全國聯同和拼圖;

(4)建立四通八選的高速的氣象通信網絡,開通衛星通信傳遞航空天氣資料和傳真航空天氣圖表,使機場局域網,全國廣域同與世界航空氣象通信網互相聯接;

(5)世界區域預報中心和國家氣象局數值預報產品為依托,進行航空天氣(要素)數值預報的再開發,提高對中小尺度的危險天氣的預報能力;(6)在主要國際機場建立地面和低空風切變警報系統和配置風廓線探測儀,閑電定位探測儀等設備;

(7)發展橫向聯合,開展科技合作.加強航空氣象研究;

(8)培養高質量的尖子人才，促進國際間的業務技術交流。

第四篇：推進天然氣價格改革

推進天然氣價格改革

天然氣的碳排放比煤和石油都低，煤為2.66噸二氧化碳/噸標準煤，石油為2.02噸二氧化碳/噸標準煤，天然氣僅為1.47噸二氧化碳/噸標準煤。天然氣的利用主要有4個方面，即城市燃氣、工業燃料、化工原料和發電。提高天然氣在能源構成中的比重，是中國邁向低碳經濟的橋梁。

提升天然氣占能源消費比例 國家能源局的目標是，到2015年將天然氣在一次能源中的比例提高到8.3%，2020年提高到12%。中國能源消費基數很大，天然氣在能源構成中要如此大幅度提高，是一項艱巨的任務，必須深入研究其可能性和實施的條件。

提升天然氣在能源結構中的比例，對優化我國的能源結構非常有益。與世界相比，我國天然氣在能源結構中所占比例最低，占4.8%左右，而世界平均占比是23.8%以上。中國今年的天然氣產量是1000億立方米，進口是300億立方米，目前天然氣在能源消費中的比例是上升的，近兩年的增速在20%左右。

目前世界能源消費結構仍然以化石能源為主，中國的結構則更加不合理，70%以上是煤炭，18%左右是石油。幾乎所有關于能源發展戰略的研究都認為，應該把煤炭的百分比降下來，因為煤炭總量下降現在看來是較難的，但是比例下降還是可以做到的。唯一的辦法就是提高其他能源的比例，能源界的觀點同樣認為，要在短時間內把可再生能源的比例提得很高，困難也不小，所以普遍認為，天然氣是高碳排放的化石能源向低碳排放的能源過渡的最好辦法，因此要提大力高天然氣的利用率和消費比例。

我國發展天然氣產業需要堅持兩個結合，即常規天然氣和非常規天然氣結合，國內天然氣和利用國外天然氣相結合。因此，首先要大力發展具有較高商業價值的致密砂巖氣，對頁巖氣要進行很好的評價和技術上的積累，真正把產業做上去。其次，要認識到雖然世全球至今仍具有豐富的天然氣資源，但是進口難度同樣不小。2011年國內天然氣進口量超過300億立方米，同比增加82.3%。對外依存度快速上升至24%。國家發改委提出2015年天然氣消費量2600億立方米，有900億立方米天然氣需要進口，屆時對外依存度將達到30%以上。除300億立方米的煤層氣外，未來4年國產天然氣需要增加400億立方米。業內專家分析預測結果認為，2030年中國理想的天然氣消費量目標為5000億立方米，而屆時國內產量大致為2500億立方米，還需從國外進口天然氣2500億立方米。

積極發展頁巖氣

對于如何發展頁巖氣，要認識到中美兩國情況有很多差別，具體包括： 一是中美兩國的頁巖氣埋藏深度不一。美國頁巖氣的埋藏深度，一般都是地下幾百米到兩千多米的深度，雖然每口井的采量有限，但總體的成本比較低，可以打大量的水平井。中國的頁巖氣埋藏太深，一般是四五千米。這就導致了井的成本升高，經濟上就不合算。

二是美國的頁巖氣主要分布在中部平原，作業車輛進出很方便，中國頁巖氣地質條件最好的在四川山區，問題表現在：一是頁巖氣壓裂技術需要大量用水，山頂缺水；二是壓裂需要大型壓裂設備，山區交通不便利，作業難度大，這些都會使開發企業成本大大增加。

所以頁巖氣必須要發展，但是要進行科學實驗，謹慎推進。必須要堅持以下兩點： 第一，要積極不要過熱?，F在國內正在做頁巖氣資源的調查評價和區塊優選，地質儲量以及可采儲量尚沒有確切的數字。對于美國大力宣傳頁巖氣，要客觀看待。美國能源信息署(EIA)認為，中國有地質資源量144萬億立方米，技術可采資源量為36萬億立方米，一下子就把中國推的非常高，容易引發過熱的追捧。對中國的頁巖氣來說，應該搞積極推進，但是產量很難像有關部門估計的那么高。第二，要謹慎不要冒進。目前，國內對頁巖氣的發展，各方主張差別較大，石油界的專家相對比較保守。能源主管部門提出的指標是，到2015年頁巖氣達到65億立方米，2020年達到800億立方米。國土資源部油氣中心提出2020年頁巖氣達到1000億立方。對于這樣的發展目標，我認為“十二五”的目標相對比較客觀，2020年的目標要完成，難度很大。

煤層氣就是一個例子，煤層氣2015年規劃目標是300億立方米，一半依靠井下瓦斯產量。我國煤層氣產業是從1996年正式起步，后被納入國家科研重大專項。雖經15年的發展，但總體上處于初期發展階段。2010年地面抽采和井下瓦斯只有約100億立方米。

推進天然氣價格改革

“加快理順能源價格體系、深化產品價格改革”連續多年被政府部門關注，“推進天然氣價格改革”也成為重要的改革議題之一。

從國際范圍來看，天然氣不同于石油，沒有形成世界統一的價格，全球大致形成了亞太、歐洲、北美三大市場，亞太地區價格最高，歐洲較低，北美最低。在中國，2011年，中國石油(9.56,0.04,0.42%)企業海外油氣權益產量達8500萬噸油氣當量。其中中石油權益油產量4173.2萬噸，權益氣產量125.7億方，合計5170萬噸油氣當量。制約天然氣進口貿易發展的最大障礙是氣價較低，尚未建立起由市場定價的天然氣價格機制。

關鍵問題就在于，將國內氣與進口氣混合后，雖然價格有所降低，現階段石油企業可以承受，但隨著中亞天然氣、沿海LNG進口規模增加，以及未來天然氣消費比例的上升，這種價格模式是不可持續的。

以中亞天然氣為例，今年1~2月份，西氣東輸二線進口中亞氣到達新疆霍爾霍斯口岸價為2.46元/立方米，加上至少1元/立方米的管輸費，到達北京的門站價格在3.5元/立方米。而北京民用銷售氣價是2.05元/立方米，虧損達1.5元/立方米，這一差價由石油公司承擔。所以氣價問題不解決，引進國外天然氣的方針就很難實施。

去年底，國家發改委在廣東、廣西兩地開展天然氣價格形成機制改革試點，改革路線確定為由“成本加成法”向“市場凈回值法”轉變，目前看來，進展仍然有限，市場化定價機制形成仍需快速推進。廣東供氣主要依靠LNG，氣價之所以偏低，是因為中海油進口澳大利亞液化天然氣時，價格是按照當時的原油價格20美元/桶的基準，將氣價與油價掛鉤，現在對方開始覺得不劃算，已經提出漲價的要求。

由于氣價較低，已經影響了石油企業的積極性，讓中國在國際天然氣進口的談判中處于不利地位。以中俄天然氣價格談判為例，按照俄方的報價，核算0.35美元一立方米氣，折合人民幣2元多，再加上管輸成本，注定了中方企業無法承受。

目前國內氣價由政府來調節，地區之間有差別，體系比較復雜，但總體上價格偏低。原因就在于政府擔心放開氣價后，會帶來市場和價格的動蕩。實際這種顧慮是不必要的。一直以來，國家部門的表態是擇機推出天然氣價格改革，但這個時機把握不容易。天然氣價格最好由市場自行調節供需和價格，已成共識，目前只能一步步做，最關鍵的是如何走出第一步。

第五篇：編導專業發展趨向

選修：環境保護與可持續發展

專業發展趨向論文

——論編導專業就業趨向

學院：外國語與傳播學院 專業：廣播電視編導

班級：編導113班

姓名：張瑾

學號：201111030318

專業發展趨向論文

——論編導專業就業趨向

隨著社會的不斷發展，各類大學源源不斷地向社會輸送各種人才，人們的生存壓力不斷增大，尤其是當代大學生。而在當今大學專業中，廣播電視編導專業，它是為適應廣播電視媒體的發展而設立的一個比較新的專業。其涵蓋的范圍很廣，既不同于普通紙媒體的編輯，又不同于電影電視劇的導演工作。一臺精彩的文藝晚會或者一個精致的新聞專題片，除了攝像、記者等前期工作人員，編導的工作貫穿于整個節目制作始終。過去在廣播電視節目的制作過程中，導演和編輯分工不同、各司其職，因此在各工作環節上容易出問題，而且制作時間比較長?，F在的廣播電視媒體，尤其是電視節目的制作以編導中心制為主，在逐漸形成的采、編、播一體化的趨勢中，編導的作用舉足輕重。所以，對自己的職業生涯進行規劃更顯必要。

編導專業日后主要是以幕后工作為主，具體工作可以為記者、策劃、節目編導、攝像、編輯、撰稿、后期制作、剪輯，乃至燈光、場記，當然隨著社會發展，各種大小企業的興起，企業文化不斷繁榮，也可以在企業文化策劃、宣傳方面發展。

對于現今這一專業環境分析如下：

現今，大多高等學校均設有廣播電視編導專業，主要培養具備廣播電視節目策劃、編導、制作等方面的專業知識，具有較強綜合實踐能力和英語溝通能力，能夠在全國廣播電影電視系統、文化部門以及相關企事業單位從事廣播電視節目編導、策劃、制作、主持以及攝影、撰稿、編劇、廣告、社教等方面工作的廣播電視藝術學科的專門人才。無論是學校教學設備，師資力量，還是整個學習氛圍，對于廣播電視編導專業性培養都非常有益，對學生發展具有較好較大影響力。

2.社會環境分析

隨著社會經濟不斷發展，各大高校的不斷興起，以及其源源不斷地向社會輸送各方面人才，就業形勢不容樂觀。但是，如今社會報刊、廣播、電視、網絡等高度發達，通過各種傳媒獲取自己所需的信息，已然成為人們日常生活的一部分。編導這一職業，開始成為社會舞臺上不可忽視的亮點。接受系統的廣播電視編導專業高等學歷教育無疑是成就“無冕之王”的一條重要路徑。

3.該廣播電視編導專業就業環境分析

在廣播電視節目制作人才編導一體化的發展趨勢之下，廣播電視編導專業的就業前景日趨廣闊，另外值得一提的是，作為現代第四大媒體的網絡的升溫，網絡藝術方向的畢業生將會有很好的發展前景，無論在電臺、電視臺，還是在網絡公司，廣播電視編導專業的畢業生都將會大有用武之地。該專業就業方向包括七個模塊，包括電視編輯、文藝編導、新聞編導、影視劇編導、專題片編導、音樂編輯及網絡藝術等方向。這些方向主要研究廣播電視媒介中的新聞節目、文藝節目、紀錄片、音樂節目以及網絡藝術的編導工作。具體工作可以為記者、策劃、節目編導、攝像、編輯、撰稿、制片、后期制作、剪輯，乃至燈光、場記。也可以在電視臺的頻道成立的欄目組中擔當制片人 , 這樣你就能管理一個欄目組了。總之編導專業以幕后工作為主 , 個別能力極強的兼之臺前。

具體就業途徑：1、各種行業公司影視制作效果設計師；、電視臺欄目策劃、編導、記者;、各種影視廣告公司編導及制片；、廣告影視公司后期制作員。

根據以上環境及條件分析，當今社會，編導這一專業的人才是社會需要的，但與此同時，也只有不斷為之努力，努力提高該方面素質才能夠勝任這一職業.上述條件讓我們這一專業的學習者看到自己深處危機中，如果還不覺醒、還不給人生增加價值，那未來就將布滿荊棘，人生會失去它應有的光彩。它也讓我明白了社會與企業所需的人才類型，比如有基礎知識（專業基礎、文化底蘊）、能力（學習新事物的能力、與人交往與溝通的能力、隨機應變的能力、知識運用能力）、素質（忠心、誠實、守信、互助、協作、大膽）等。我們必須根據我掌握的信息來制定我的職業生涯規劃，因為它可以使我擁有明確的目標，使我在實現理想的過程中少走彎路，使我比別人更懂得尋找新的機會、增加有用的經驗，不會因無知而后悔。

每個專業都有它存在的意義，與光明的前途，一分耕耘，一份收獲。