第一篇：價格改革從三方面進行

價格改革從三方面進行

2013年11月11日02:4921世紀經濟報道 我有話說(1人參與)

王永治：價格改革三步走

綠豆、蔬菜、方便面這些價格，還需要國家來管嗎？

“屬于正常的波動或市場能自我調節之平衡的，政府就不要或少干預；屬于異常的波動，政府應進行必要的干預，但在供求趨于平衡時，要及時取消臨時干預措施。”中國價格協會會長王永治，近期對記者說。彈指一揮間，中國改革開放30年已經過去，這使得絕大多數商品已經完全靠市場定價。但是仍有部分資源能源、自然壟斷性產品，以及未有完全市場化的領域，仍存在政府定價。有的還存在嚴重的雙軌制或者多軌制，比如房價。

舉世矚目的十八屆三中全會將對下一步的經濟領域改革進行部署，其中價格改革將是重要的內容。和上個世紀80年代不一樣，目前價格改革已經不是經濟改革的中心環節，但是其重要性仍不可低估。如何看待下一步價格改革，其重點領域在哪些方面，如何推進這些領域的改革，《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》)，對原國家計委宏觀經濟研究院(國家發改委宏觀院前身)副院長、中國價格協會會長王永治進行了專訪。

王永治曾在國家物價局工作，任政策法規司司長，多年來對于價格改革做了深入的研究。下一步價改從三方面進行

《21世紀》：如何看待改革開放以來30多年的價格改革，下一步價格改革的目標是什么？王永治：我這里講的價格改革主要是商品、服務價格的改革，不包括要素價格改革，因為這涉及到利率、匯率、土地、工資等方面的改革，問題更復雜。

價格改革的目的是理順價格，使價格發揮合理配置資源的作用。到20世紀末，大部分商品和服務價格都已放開，建立了社會主義市場價格體制，為建立社會主義市場經濟體制創造了價格環境。價格改革功不可沒。進入21世紀除極少部分可以放開但還沒放開或完全放開的價格，需要繼續改革放開價格外，價格改革的主要任務已經轉為完善價格形成機制、完善價格調控、價格監管機制體制。

我認為下一步價格改革的目標，應該是完善有利于資源合理配置的以市場為主形成價格的機制和保障其正常運轉的價格調控、價格監管的機制體制，以促進科學發展、穩價安民。

這里還要強調說一下，深化價格改革必須堅持社會主義市場經濟的改革方向，既要堅持以市場為主形成價格，又要加強改進政府調控監管，兩者都要以市場供求為基礎，遵循價值規律，兩者都不可偏頗，都不能動搖。

既要反對市場失靈，也要反對政府失靈，兩者都不能放松。另外，對價格波動要作具體分析，屬于正常的波動或市場能自我調節之平衡的，政府就不要或少干預；屬于異常的波動，政府應進行必要的干預，但在供求趨于平衡時，要及時取消臨時干預措施。

《21世紀》：下一步價格改革的重點在哪？

王永治：下一步價格改革要從三方面進行。

第一是要對可放開還沒放開的價格，繼續推進改革，在條件成熟時，放開價格由市場調節。比如成品油價格與國際市場接軌方面已有不少推進，市場化程度逐步加大，將來條件具備時，可以進一步放開，由經營者根據政府制定的規則自主定價，政府價格主管部門則進行監督檢查。煤電價格長期放而不開，近年已實實在在放開，由市場供求調節的格局已確定，需要進一步解決的是一些具體問題。

第二，完善重要商品、服務、要素價格形成機制。這是中共中央關于“十二五”規劃《建議》中明確規定的。就是要在價格形成中體現資源價值和環境價值，即資源稅費和環境損害成本，以及人工成本中足額的勞動力價格，總之，價格形成中要反映完全成本。

第三，就是完善價格調控和價格監管機制體制。要使價格發揮合理配置資源的作用，必須使價格在正常競爭的市場條件下由供求形成。阻礙競爭的壟斷價格行為和欺詐等不正當競爭的價格行為，都會造成價格扭曲，不能使資源合理配置。

因此，必須有保障市場競爭正常進行的價格調控和價格監管。資源性產品的價格改革是當務之急，是當前價格改革的重中之重。但是對于深化價格改革的任務來說，我認為應包括以上三方面內容。漸進、有序、有重點

《21世紀》：對于資源能源產品等價格，下一步的改革應怎么改？對于階梯價格制度你怎么看？王永治：實施階梯價格制度作為推進資源性產品價格改革的措施，是跨出了重要的一步。資源性產品價格是基礎性價格，影響面大；而且，這些產品成本，涉及到資源稅費和環境損害成本，情況也比較復雜，難度比較大。所以對其出臺一直比較謹慎。可是，不推進改革，不利于節能減排、經濟結構調整，影響經濟健康、持續發展。

所以，推進資源性產品價格改革是一個如何處理好改革、發展、穩定三者關系的問題。實施階梯價格制度，是從現實出發，解決這個難題的一個可行的舉措。既推進了資源性產品價格改革，又促進了節能減排，還減少了對中下收入群體生活的影響。

下一步要考慮的，是要進一步完善價格階梯制度。我認為，不論基本需求部分，還是非基本需求部分，都要保證成本補償，但可以在利潤率上有差別，基本需求部分可實行低利潤率，實行低價；非基本需求部分利潤率可高些，價格也可高些，以適應不同層次需求、不同收入水平的狀況。另外，對基本需求的標準、階梯的劃分，也需根據實施的成效及情況的變化，研究完善。

最后，價格調整要考慮到群眾的承受能力。但緩解對居民生活水平的影響，主要通過提高收入水平，如最低工資水平、低保水平或者其他形式來彌補。這需要進一步進行研究。

《21世紀》：對于存在自然壟斷的價格改革，比如像供暖、成品油、電的價格，如何更好反映實際成本，比如煤價降了，供暖價格未降，居民不理解，對此怎么看？

王永治：前幾年煤炭價格漲，但是供暖價格沒有很好聯動。對經營企業發生的虧損，不少地方采取政府補貼方式進行部分彌補。但是這個辦法是不能長期下去的，價格遲早要理順，要逐步解決的。當然從群眾來看的話，煤價下跌的話，供暖價格也要相應下降。這是可以理解的。但是要作具體分析，看看目前供暖的煤炭價格下跌，相對于目前供暖的定價成本，是否仍然較高，再來確定是否需調價。

為此要對成本進行監審，慎重決策，并向群眾公開，作解釋，不能簡單化。

這里說明一個問題，在價格問題的處理上，第一、價格要及時理順。該調不調，價格矛盾越積越大，理順時就難度大；該降不降，群眾的意見會比較大。第二、涉及群眾利益的價格，調價時不僅要考慮群眾的承受力，而且要考慮對群眾利益特別是中低收入群體利益的影響程度及補償問題。

因為對群眾來講，價格漲了之后他支出是增加的，如果收入沒有相應增加，那么他的感受會明顯。總之，看價格要聯系多方面因素考慮，只講價格就不易講清了。

《21世紀》：上世紀80年代價格闖關失敗，對今天改革有何教訓？

王永治：對上世紀的價格闖關應該做全面分析。價格闖關，意圖就是長痛不如短痛，想盡快理順價格關系，建立合理的價格體系，以促進經濟結構調整、經濟體制轉型。所以當時價格闖關的主觀意圖是好的。同時應該肯定當時有價、稅、費、工資聯動的方案，即有總體設計、頂層設計。所以當時闖關的設想，第一，意圖是好的，第二，改革的決心是大的，第三，考慮到整體的設計，有聯動的措施。

當然存在問題：第一，闖關方案存在全面出擊、想畢其功于一役、過猛推進的問題。第二，闖關方案存在對群眾接受程度持別是心理承受力估計不足的問題。第三，闖關方案是內部研究，沒想到被傳出去，誤解為要全面漲價了，導致了群眾恐慌，造成錯覺，引起搶購，以圖手持貨幣保值。正由此，中央及時停止了闖關方案的出臺，是正確的。這不能叫闖關失敗，因為并未實施，只能叫闖關方案停止出臺。

從總結經驗來講，價格改革一定要有總體設計，考慮價、稅、費、工資等相關措施聯動；改革一定要有決心，但要漸進、有序、有重點地推進；要考慮后續的影響，特別是對群眾生活的影響要有足夠的估計，并做好宣傳解讀、輿論引導工作。

引入競爭機制

《21世紀》：過去許多改革很難推進，比如說，電信攜號上網、自由轉網，一直沒推，還有電力競價上網也都沒有實現，這些怎么看？

王永治：這與供給方處于壟斷地位有關，說明要下決心推進壟斷性行業改革。電信現在不是要讓民營進入嗎？民營進入之后要互聯互通，寬帶接入口價格問題會比以往更加突出，不能搞價格歧視。因為這種寬帶接入口價格具有壟斷性，但現在是行業自己定價，必須改革，調整為價格主管部門定價。至于電價沒有競價上網，這與電力產業管理體制，電廠跟電網的關系還沒有理順有關。

應該講，政府還是要管壟斷性行業定價的，但是要解決怎樣引入競爭機制的問題。比如現在，鐵路還是壟斷經營，客貨運價格還不能放開，但可以考慮采取上限的定價方式，給鐵路經營企業有一定的靈活性，由其根據市場供求情況來調節。

《21世紀》：現在有很多涉及到改革，怎么房價越改越高？你對此怎么看？

王永治：房價問題比較復雜，它是由幾部分構成的，涉及到土地的供應價格、市政建設的配套設施費用、稅費、建筑安裝費用及建筑商、房地產開發商的經營費用和利潤等問題。

當前一線城市房價瘋漲，原因是多方面的。有投資和投機的虛假需求，大大超過了真正的消費需求；再加上有炒作的因素，又涉及多方面的利益關系等。情況確實復雜，水很深，難度大。對房價改革的艱巨性，要有充分的思想準備。

最近習總書記強調，從我國國情看，總的方向是構建以政府為主提供基本保障、以市場為主滿足多層次需求的供應體系。這是十分正確的。可否考慮在不同層次需求中，對基本改善的需求，比如年青人結婚后需要撫養子女或者贍養老人的改善住房需求，給予充分關注，這是當前比較突出的矛盾。對這部分需求的房價，要加強調控監管，具體方式可以進一步研究。

《21世紀》：出租車是公益行業，還是壟斷行業，能否市場化促進競爭？

王永治：出租車也是個復雜的問題。首先是怎么來定義我國出租車行業的性質，究竟是公共產品還是私人產品？是否帶有公益性質？如果作為公用事業，價格應該加強管理，同時要加大扶持力度。這是需要認真探討的問題，現在是有不同看法的。第二，出租車的乘車價格要以成本為基礎，有合理的利潤。第三，交通系統中有公交、地鐵、出租車等交通工具，不同的人群可以根據自己的需求和收入水平選擇不同方式出行，所以就存在公交、地鐵、出租車的比價問題和公交、地鐵司機與出租車司機收入水平的比較問題。總之，需要綜合考慮。

在一些國家，一般的私家車也可以通過一定的手續拿到經營牌照，作為出租車使用，存在著市場競爭。而在我國出租車的經營權是拍賣的，長期又不作調整。當前可先對出租車經營權拍賣體制進行改革，引入競爭機制，公開拍賣。至于是否放開經營權還可進一步探討。

《21世紀》：價格調控要不要管奶粉、方便面等小事情？

王永治：對于康師傅、奶粉還有酒業經營者的價格違法行為，不應就產品大小來討論是否要查處的問題。只要違法，損害了消費者和經營者利益，就要查處。而且要明確，政府管的是查處價格違法行為，并不是干預經營者對這些產品的自主定價權，更不是改由政府來定價。

《21世紀》：我們說要素市場化，包括土地、資金等等，而現在比如不能同地同價、同工同酬的問題，降低了效率，您怎么看這一類問題？

王永治：土地是否市場化，怎樣實現市場化，這是需要認真考慮、深入研究的問題。隨著農業規模經營的發展，土地承包經營權也在進行轉讓；隨著城鎮化的推進，農用地轉為建設用地，開發房地產，土地產權發生了轉讓。土地轉讓中存在很多的問題，矛盾突出，有些地方甚為尖銳，已不能等閑視之，需要推進土地制度改革。有人主張土地私有化，可是土地要自由上市、自由買賣，將會產生更多問題，要慎重。比較現實的考慮，是土地轉讓引入競爭機制，有控制地、有序地逐步擴大自由度。對土地拍賣，要公開、透明。對集體土地產權轉讓價格要公正，要合理補償，決不能侵害農民利益。要加快制定有關法規，加強政府有關部門監管和社會監督。

《21世紀》：現在老百姓覺得聽證會以后還是會漲價，對聽證會有意見了。

王永治：其實一些老百姓并非對聽證會本身有意見，而是對漲價后利益未得到補償、經營成本不規范不透明以及漲價后收益的分配等有意見，這是問題背后的真實原因。解決這些問題后，對漲價他們是會理解的。聽證會制度是應肯定的，需在總結經驗的基礎上進一步完善，解決存在的不足與問題。

第二篇：推進天然氣價格改革

推進天然氣價格改革

天然氣的碳排放比煤和石油都低，煤為2.66噸二氧化碳/噸標準煤，石油為2.02噸二氧化碳/噸標準煤，天然氣僅為1.47噸二氧化碳/噸標準煤。天然氣的利用主要有4個方面，即城市燃氣、工業燃料、化工原料和發電。提高天然氣在能源構成中的比重，是中國邁向低碳經濟的橋梁。

提升天然氣占能源消費比例 國家能源局的目標是，到2015年將天然氣在一次能源中的比例提高到8.3%，2020年提高到12%。中國能源消費基數很大，天然氣在能源構成中要如此大幅度提高，是一項艱巨的任務，必須深入研究其可能性和實施的條件。

提升天然氣在能源結構中的比例，對優化我國的能源結構非常有益。與世界相比，我國天然氣在能源結構中所占比例最低，占4.8%左右，而世界平均占比是23.8%以上。中國今年的天然氣產量是1000億立方米，進口是300億立方米，目前天然氣在能源消費中的比例是上升的，近兩年的增速在20%左右。

目前世界能源消費結構仍然以化石能源為主，中國的結構則更加不合理，70%以上是煤炭，18%左右是石油。幾乎所有關于能源發展戰略的研究都認為，應該把煤炭的百分比降下來，因為煤炭總量下降現在看來是較難的，但是比例下降還是可以做到的。唯一的辦法就是提高其他能源的比例，能源界的觀點同樣認為，要在短時間內把可再生能源的比例提得很高，困難也不小，所以普遍認為，天然氣是高碳排放的化石能源向低碳排放的能源過渡的最好辦法，因此要提大力高天然氣的利用率和消費比例。

我國發展天然氣產業需要堅持兩個結合，即常規天然氣和非常規天然氣結合，國內天然氣和利用國外天然氣相結合。因此，首先要大力發展具有較高商業價值的致密砂巖氣，對頁巖氣要進行很好的評價和技術上的積累，真正把產業做上去。其次，要認識到雖然世全球至今仍具有豐富的天然氣資源，但是進口難度同樣不小。2011年國內天然氣進口量超過300億立方米，同比增加82.3%。對外依存度快速上升至24%。國家發改委提出2015年天然氣消費量2600億立方米，有900億立方米天然氣需要進口，屆時對外依存度將達到30%以上。除300億立方米的煤層氣外，未來4年國產天然氣需要增加400億立方米。業內專家分析預測結果認為，2030年中國理想的天然氣消費量目標為5000億立方米，而屆時國內產量大致為2500億立方米，還需從國外進口天然氣2500億立方米。

積極發展頁巖氣

對于如何發展頁巖氣，要認識到中美兩國情況有很多差別，具體包括： 一是中美兩國的頁巖氣埋藏深度不一。美國頁巖氣的埋藏深度，一般都是地下幾百米到兩千多米的深度，雖然每口井的采量有限，但總體的成本比較低，可以打大量的水平井。中國的頁巖氣埋藏太深，一般是四五千米。這就導致了井的成本升高，經濟上就不合算。

二是美國的頁巖氣主要分布在中部平原，作業車輛進出很方便，中國頁巖氣地質條件最好的在四川山區，問題表現在：一是頁巖氣壓裂技術需要大量用水，山頂缺水；二是壓裂需要大型壓裂設備，山區交通不便利，作業難度大，這些都會使開發企業成本大大增加。

所以頁巖氣必須要發展，但是要進行科學實驗，謹慎推進。必須要堅持以下兩點： 第一，要積極不要過熱。現在國內正在做頁巖氣資源的調查評價和區塊優選，地質儲量以及可采儲量尚沒有確切的數字。對于美國大力宣傳頁巖氣，要客觀看待。美國能源信息署(EIA)認為，中國有地質資源量144萬億立方米，技術可采資源量為36萬億立方米，一下子就把中國推的非常高，容易引發過熱的追捧。對中國的頁巖氣來說，應該搞積極推進，但是產量很難像有關部門估計的那么高。第二，要謹慎不要冒進。目前，國內對頁巖氣的發展，各方主張差別較大，石油界的專家相對比較保守。能源主管部門提出的指標是，到2015年頁巖氣達到65億立方米，2020年達到800億立方米。國土資源部油氣中心提出2020年頁巖氣達到1000億立方。對于這樣的發展目標，我認為“十二五”的目標相對比較客觀，2020年的目標要完成，難度很大。

煤層氣就是一個例子，煤層氣2015年規劃目標是300億立方米，一半依靠井下瓦斯產量。我國煤層氣產業是從1996年正式起步，后被納入國家科研重大專項。雖經15年的發展，但總體上處于初期發展階段。2010年地面抽采和井下瓦斯只有約100億立方米。

推進天然氣價格改革

“加快理順能源價格體系、深化產品價格改革”連續多年被政府部門關注，“推進天然氣價格改革”也成為重要的改革議題之一。

從國際范圍來看，天然氣不同于石油，沒有形成世界統一的價格，全球大致形成了亞太、歐洲、北美三大市場，亞太地區價格最高，歐洲較低，北美最低。在中國，2011年，中國石油(9.56,0.04,0.42%)企業海外油氣權益產量達8500萬噸油氣當量。其中中石油權益油產量4173.2萬噸，權益氣產量125.7億方，合計5170萬噸油氣當量。制約天然氣進口貿易發展的最大障礙是氣價較低，尚未建立起由市場定價的天然氣價格機制。

關鍵問題就在于，將國內氣與進口氣混合后，雖然價格有所降低，現階段石油企業可以承受，但隨著中亞天然氣、沿海LNG進口規模增加，以及未來天然氣消費比例的上升，這種價格模式是不可持續的。

以中亞天然氣為例，今年1~2月份，西氣東輸二線進口中亞氣到達新疆霍爾霍斯口岸價為2.46元/立方米，加上至少1元/立方米的管輸費，到達北京的門站價格在3.5元/立方米。而北京民用銷售氣價是2.05元/立方米，虧損達1.5元/立方米，這一差價由石油公司承擔。所以氣價問題不解決，引進國外天然氣的方針就很難實施。

去年底，國家發改委在廣東、廣西兩地開展天然氣價格形成機制改革試點，改革路線確定為由“成本加成法”向“市場凈回值法”轉變，目前看來，進展仍然有限，市場化定價機制形成仍需快速推進。廣東供氣主要依靠LNG，氣價之所以偏低，是因為中海油進口澳大利亞液化天然氣時，價格是按照當時的原油價格20美元/桶的基準，將氣價與油價掛鉤，現在對方開始覺得不劃算，已經提出漲價的要求。

由于氣價較低，已經影響了石油企業的積極性，讓中國在國際天然氣進口的談判中處于不利地位。以中俄天然氣價格談判為例，按照俄方的報價，核算0.35美元一立方米氣，折合人民幣2元多，再加上管輸成本，注定了中方企業無法承受。

目前國內氣價由政府來調節，地區之間有差別，體系比較復雜，但總體上價格偏低。原因就在于政府擔心放開氣價后，會帶來市場和價格的動蕩。實際這種顧慮是不必要的。一直以來，國家部門的表態是擇機推出天然氣價格改革，但這個時機把握不容易。天然氣價格最好由市場自行調節供需和價格，已成共識，目前只能一步步做，最關鍵的是如何走出第一步。

第三篇：水資源價格改革的幾點思考

水資源價格改革的幾點思考

我國是一個水資源短缺的國家。發展循環經濟、促進水資源可持續利用，是我國經濟社會發展的戰略問題。推進水價改革，建立科學的水價體系，是發展循環經濟、促進水資源可持續利用的關鍵。隨著社會主義市場經濟體制的基本確立，我國水價改革也取得了很大進展。但還存在水價水平低、結構不合理等問題。其中，作為水資源價格的水資源費水平低，資源價格與終端價格的比價不合理問題十分突出，亟待改革。

一、完整水價應該包括資源成本、供水工程成本 以及環境成本三個部分

市政用水、工業用水和農業灌溉用水，都需要經過人類勞動加工處理，都是商品，價格應該等于用水的全部成本。用水的成本包括廠商處理水（包括取水、輸送和加工）的成本，但是，水設施處理水的成本并沒有反映用水的全部機會成本。人們要取得天然水資源，也要付出代價。這個代價包括其他用水者、其他用水類別減少用水的損失。即使個人不付出代價,社會也會為此付出代價,這個代價是作為自然資源的天然水的價值，表現為水資源的價格。如果水價中不包括水資源價格，就沒有反映用水的全部機會成本，必然造成用水者得到的效益超過其負擔的用水成本，導致水資源的不合理配置和浪費。

大量供給的水創造了一種低成本的吸收、稀釋、運送廢物和污染物的能力。水體由于其吸收能力，是一種重要的財產，而且是一種稀缺的共有或公共財產。向水體排污必須要為使用環境財產付費。由于用水必然會排水，會污染水體，用水必須支付環境成本，水價必須反映環境代價。

因此，完整水價應該包括資源成本、供水工程成本以及環境成本三個部分。資源成本表現為水資源價格或資源水價，目前通過水資源費的形式體現。

二、水資源價格是水價體系中最重要、最活躍的組成部分

水資源價格是由水資源的有用性和稀缺性決定的，反映了水資源的價值，在實踐中是通過為取得水資源產權即水權的支付來實現的。正是由于有用的水資源是稀缺的，所以才有水權體系；在水資源稀缺的條件下，取得水權就意味著獲得相應的利益，取得資源要向資源所有者支付費用。如果資源沒有稀缺性，任何人可以隨意取用，使用資源也沒有機會成本（不包括資源加工的成本），也無所謂取得資源產權的支付。水資源價格要根據各個區域或流域對水資源的需求和供給來確定，并隨著供求的變化而變化。

水資源價格的提出有非常重要的實踐意義，它回答了在水資源稀缺條件下提高水價的理論依據和所得收入的用途問題。目前我國水資源短缺日趨嚴重，按照市場規律，必然要提高水價。但如果水價只是工程水價，即供水設施的供水成本，在供不應求的前提下，不管水資源的稀缺程度如何變化，這部分供水成本變化不大，用戶就難以理解為什么要提高水價。如果提高水價就是提高工程水價，增加自來水行業的利潤，必然遭到用戶的反對。水資源價格的提出，就說明水資源稀缺狀況下提高水價實際上是提高水資源價格。因為水資源越短缺，稀缺租金越高。我國水資源是國家所有，水資源價格要由政府來征收、管理和使用，不能作為供水企業的利潤，而要用于解決水資源的短缺問題，實現水資源優化配置。從供水企業的角度看，能收取這部分費用靠的是對水資源的占有獲得的壟斷利潤，而不是對技術或市場的壟斷獲得的壟斷利潤。這種獨占權是國家授予的，而不是通過競爭獲得的，所以這部分壟斷利潤歸國家所有。

水資源價格的提出，還解決了調水工程的可行性問題。按照市場規律，只有當本地現行水價上升到高于調水的水價時，調水工程從經濟上看才是可行的；同時當調水工程通水時，由于供給大量增加，水價應該下降才能使市場結清。如果只考慮工程水價，調水的水價必然高于本地供水水價，調水工程就不會有可行性，必然誤導決策。比如南水北調工程，從長江調水的生產成本遠高于受水區開發當地水資源的生產成本。當考慮水資源價格后，其結果就不一樣了。由于過度開發當地水資源帶來嚴重的資源與生態問題，合理規模的調水既有助于緩解過度開發當地水資源對環境和生態的破壞，又不會對調出區產生重大影響，所以開發當地水的水資源價格遠遠高于調水的水資源價格。考慮水資源價格后，就能引導人們使用調來的水，減少過度開發。這樣的水價才能正確引導水資源配置。

三、目前水資源價格偏低，不能反映水資源價值和供求關系

根據2005年水利部對全國水資源費征收狀況的普查，目前各省（區）對不同用水部門和行業取水，以及對地下水和地表水不同水源，水資源費征收標準不同，但總體上標準非常低。根據調查數據（截至2004年底），以生活用水水資源費為例，地表水水資源費標準在0.5元/m3以上的有北京、山東；0.1-0.5元/m3的有天津、遼寧、河北、江蘇、山西、黑龍江、河南、甘肅等8省、區、市；0.1元/m3以下的有吉林、福建、廣東、上海、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、內蒙古、廣西、重慶、貴州、四川、海南、云南、陜西、青海、寧夏、新疆等20省、區、市。

地下水水資源費標準超過1元/m3的有北京、天津、山東、江蘇4省、市；0.5-1元/m3的有山西、河南兩省；0.1-0.5元/m3的有遼寧、河北、黑龍江、安徽、甘肅5省；0.1元/m3以下的有吉林、上海、浙江、福建、廣東、江西、湖北、湖南、內蒙古、廣西、重慶、貴州、四川、海南、云南、陜西、青海、寧夏、新疆等19省、區、市。

近幾年，各地水資源費標準不僅絕對水平低，而且與各地水價相比，比重偏低，比價關系不合理。全國水資源費同城市水價對比中，僅有北京市水資源費占綜合水價比重超過20％，山東、甘肅、山西、江蘇等省在10～20％之間，其余省市比例均低于10％。內蒙古、貴州、云南、青海、廣西等省水資源費均不足0.03元/m3，水資源費占水價比重平均為3.6％。浙江省水資源費為0.02元/m3，城市自來水水價平均為2元/m3，水資源費占水價比重為1％。

四、水資源的稀缺性要求提高水資源費水平

雖然水資源是可再生的，但人類可利用的淡水資源十分有限，只占全球總水量的2.57%。當前水資源短缺已經成為全球性的問題，全球有80個國家約15億人口面臨淡水資源不足，其中26個國家的3億多人口完全生活在缺水狀態中。國際水資源管理協會的專家發出警告，到2025年世界上將只有1/4的國家有足夠的飲用水，如果不注意節約、保護水資源，不久的將來，水資源將會成為比石油還要貴重的商品。

我國水資源的形勢十分嚴峻。人均水資源量不到世界平均水平的三分之一，時空分布不均，水資源短缺已經成為嚴重制約我國經濟和社會發展的因素。按目前的正常需要和不超采地下水，正常年份全國缺水量近400億立方米。全國660座城市中有400余座供水不足，其中比較嚴重缺水的有110座。農田受旱面積年均達3億畝左右，平均每年因旱減產糧食280多億公斤。隨著社會經濟的進一步發展，水資源短缺的問題將日益嚴重。預計到2030年我國人口將達到高峰，在充分考慮節水的情況下，估計用水總量將達到7000億～8000億立方米，接近水資源可利用量。如果不采取有力措施，我國相當一部分地區有可能在未來出現嚴重的水危機。

面對水資源短缺的嚴峻形勢，水資源費征收標準普遍偏低，沒有反映水資源本身的價值和稀缺程度。水資源價格與價值嚴重背離，導致水資源短缺與浪費局面并存。我國絕大部分地區農業生產仍然處于大水漫灌的狀況，包括在頻頻斷流的黃河流域。全國平均每立方米水實現國內生產總值僅為世界平均水平的1/5。農業灌溉用水有效利用系數為0.4～0.5，而發達國家為0.7～0.8。單方水糧食增產量不足1公斤，發達國家已達1.6～1.8公斤。一般工業用水重復利用率在60％左右，發達國家已達85％。許多城市輸配水管網和用水器具的漏失率高達20％以上。另一方面，導致產業結構和產業布局不合理。水資源作為基本的生產要素，是影響產業結構、產業布局的重要因素。我國水資源條件不同，一個流域、一個地區的經濟發展要充分考慮水資源條件，按照水資源狀況籌劃經濟社會發展布局。缺水地區要限制高耗水的工業、農業，鼓勵發展高科技的產業；水資源豐沛地區，在處理好排污的基礎上，可以多上一些高耗水產業，從而形成各展所長、優勢互補的區域特色經濟。但是，在水價過低前提下，水資源條件對產業結構、產業布局的影響力很弱，人們決策時較少考慮水資源條件，許多不合理的調水工程應運而生。我國西北地區很多高揚程遠距離灌溉工程，成本高，效益差，而且造成水資源調出區生態惡化。

水資源雖然是一種再生性資源，但它的需求面很廣，本身資源量也有限，屬于一種數量有限，不能無限制滿足取用的資源。應當改變當前水資源費征收標準低的現狀，發揮水資源費作為經濟杠桿調節水資源供求關系矛盾的作用，以達到合理配置水資源和節水的目的。

五、合理提高水資源費水平，理順水資源與最終產品的比價關系

2006年2月21日，國務院公布了《取水許可和水資源費征收管理條例》（國務院令第460號，以下簡稱《條例》），并于2006年4月15日起施行。《條例》明確了水資源費的征收范圍、標準制定權限、水資源費征收和繳納程序，規范了水資源費的分配和使用。但是我國地域遼闊，地區間自然條件和經濟發展水平差異較大，難以制定全國統一的水資源費征收標準。因此，《條例》規定水資源費標準的制定原則，具體標準按定價權限由相關部門制定。在調整水資源費時，要注意以下幾個問題。

一是各流域、各區域要從實際出發，在統籌考慮流域水資源和流域內各區域用水情況的前提下，按照有利于節約和保護水資源的原則，根據水資源狀況、本地產業結構、用水水平和社會承受能力等情況，制定各行政區域和行業水資源費征收標準。

二是統籌協調提高水資源費與完善水價體系。目前我國水價總體水平偏低，同時，污水處理費也不到位。因此，要從完善整個水價體系出發，統籌考慮，在適時調整水資源費征收標準，促使水資源費逐步到位的同時，要合理提高水利工程供水水價和城市供水價格，對未開征污水處理費的地區要限期開征，已開征的地區要盡快將污水處理費調整到保本微利的水平。在水資源費、工程供水水價、污水處理費與終端水價之間，形成合理的比價關系。

三是要考慮用水戶承受能力。水價政策不僅關系到水資源配置和用水的效率，而且有收入分配效應。水價不能超過居民和企業的承受能力，維持生命必須的基本用水需求必須得到保證。因此，提高水資源費標準，必須考慮用水戶承受能力，實行區別對待。

第四篇：醫療服務價格改革工作計劃

醫療服務價格改革工作計劃

根據《市人民政府辦公室關于印發深化醫藥衛生體制改革2018年重點工作任務的通知》精神，結合價格監管工作實際，制定我市2018年醫療服務價格改革工作計劃。

一、指導思想

認真貫徹落實國家、省、市各級關于全面深化醫藥衛生體制改革的一系列方針政策，穩妥推進我市醫藥衛生體制改革，配套實施醫療服務價格改革，建立健全科學合理的醫療服務價格機制、公立醫院補償機制和醫療服務監管機制，切實落實政府辦醫責任，減輕患者負擔，有效解決群眾看病難、看病貴問題。

二、改革對象 咸寧市范圍內公立醫院

三、基本原則

嚴格按照“總量控制、結構調整、有升有降、逐步到位”的調價原則進行價格調整，實行同級同價。

四、改革內容

1、鞏固取消藥品加成改革成果，密切關注醫藥價格改革政策落實情況加強跟蹤評估。

2、按要求推進取消醫用耗材加成，合理調整醫療服務價格，逐步建立醫療服務價格動態調整機制。

3、擴大按病種收付費數量和范圍，推進縣級二級以上公立醫院開展按病種收付費工作，探索開展按人頭、按床日、按服務單元收費，支持鼓勵各地開展按疾病相關分組收費試點。2018年底實行按病種收費的病種不少于150個。

4、深化“三醫”聯動改革，協調推進醫保支付方式配套改革，健全激勵約束機制，推動醫保支付方式改革落地。

5、放開市場競爭充分、個性化需求強的醫療服務項目價格，放開新增醫療服務項目試行價格，加快審核新增醫療服務項目及價格。6、2018年底前完成對鄉鎮衛生院醫療服務價格調查。

7、進一步深化醫養融合工作試點，全面推廣醫養融合試點經驗，完善價格機制。民辦營利性養老機構服務收費實行市場調節價，服務收費項目和標準由經營者自主確定。民辦非營利性養老機構服務收費標準由經營者合理確定，價格主管部門會同民政部門對其財務收支狀況、收費項目和調價頻次進行必要監管。公辦養老機構對特困供養對象實行免費政策；對其他經濟困難的失獨、高齡及失能失智老年人等實行政府定價管理；對除以上對象之外的由養老服務機構根據服務成本和市場狀況自主確定收費標準，服務收益納入預算管理，主要用于改進養老機構管理服務能力、維護日常設施設備等，并接受政府部門監管。以公建民營等方式運營的養老機構，在與社會運營方的經營協議中要明確收費項目、標準和調整等事項。

五、保障措施

（一）加強醫藥價格監管。醫院嚴格執行醫療服務價格政策，落實價格公示制度和“一日清單”制度，進一步規范收費行為。物價部門會同相關部門加大監管力度，組織開展醫藥價格專項檢查，依法嚴肅查處違反醫藥價格政策的行為。

（二）規范醫院診療行為。嚴禁醫院通過不合理調整用藥結構、分解處方、增加自費藥品使用、過度醫療等方式增加患者實際費用負擔。將門（急）診次均費用、住院床日費用、出院患者平均醫療費用、藥占比、總費用增長率等納入公立醫院目標管理責任制和績效考核。

（三）統籌配合協同推進。各級價格主管部門要與衛計、人社、財政等部門加強協調，強化聯動，做好價格政策調整的相關工作。

（四）跟蹤監測落實情況。在實施醫療服務價格改革過程中，相關部門和單位要加強政策宣傳，密切關注政策落實情況，及時開展政策評估，不斷完善政策措施，確保改革取得實效，群眾得到實惠。

第五篇：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

改革30年：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

報告全文：

一、運輸價格改革發展回顧

從20世紀80年代起，圍繞經濟運行的市場化，開始了史無前例的改革開放進程。以公路、鐵路、民航、水運等多種運輸方式運價為主體的交通運輸價格，也經歷了改革開放前政府嚴格管制到逐漸放松管制的過程。我國運輸價格管制的改革可以大致劃分為以下幾個階段。

1.第一階段：從1978年到1991年

該階段是我國經濟從傳統的計劃經濟時代向以國家計劃為主、市場調節為輔再向有計劃的商品經濟轉軌的過渡階段。伴隨著農副產品價格的放開，極大地釋放出農村地區的運輸需求，圍繞農產品運輸服務的公路運輸、內河航運日益暴露出運力短缺的問題，公路內河貨運價格率先突破政府對貨運價格的嚴格管制。

公路運價改革。到1984年，公路部分運輸服務產品價格突破了政府定價，實行政府指導價，在一些地方貨運出現市場調節價。交通部通過頒發《汽車運價規則》，進一步明確公路運輸價格逐步放松管制，對汽車運價結構實行以差別運價為重點的調整，以地方政府為主體開展運價管理；從1985到1991年，交通部通過兩次調整《公路運價管理暫行規定》，明確了交通部、地方各級交通主管部門的公路運價管理職權，對國家定價、國家指導價和市場調節價進行了界定，公路運輸企業擁有了一些企業定價自主權。公路貨運方面，除國際聯運、跨省集裝箱、零擔運價、危險品、重點物資運輸實行政府定價外，公路貨運已接近完全競爭市場，且處于基本穩定、合理浮動的狀態。公路客運價格主要實行政府指導價。與公路客貨運相關的客貨運站收費、服務收費實行政府定價。

水運價格改革。水運價格的改革分別按照航運貨運價格和港口收費兩個方面推進。以長江水系、珠江水系、松花江水系為主體的內河水運貨運運價及沿海貨物運輸突破政府定價實行以政府指導價為主的貨物運輸價格，水運貨運企業開始擁有一定的定價自主權。港口收費分外貿和內貿兩部分。外貿港口收費經多次調整，碼頭收費、船舶和貨物收費標準逐步統一，收費管理逐步放寬。內貿港口收費中貨物的綜合裝卸費及港口的各項雜費和駁運費率經過適當調整，將內貿港口收費部分項目的定價權下放給企業。港口收費均要接受地方政府的價格監督與指導。水運客運價格仍以政府定價為主。

該階段，鐵路運輸價格和民航運輸價格仍然實行嚴格的政府定價。

2.第二階段：從1992年至2001年

該階段是我國建立社會主義市場經濟的開始階段，也是我國加入世界貿易組織前的準備階段。此時，我國絕大多數的商品和服務的價格取消計劃價格，實行市場價格，價格雙軌制逐步消除。在此形勢下，公路、水運運輸價格改革繼續深入。尤其是公路運價改革，帶來了公路運輸市場的繁榮，加強了公路在交通運輸領域的基礎地位，不斷分流鐵路客貨運輸，并因高速公路的建設發展，在一些重要路段上，開始與鐵路展開競爭。促使鐵路運輸價格以適應運輸需求多樣化為特征開始調整，民航開始了適應市場經濟的價格改革探索。

公路、水運運輸價格改革。圍繞公路、水運運輸企業價格自主權的繼續擴大而深入改革，到1994年，公路貨運價格基本實現運輸企業自主定價，公路貨運市場處于完全的市場競爭狀態中；到1996年，公路客運價格基本實現運輸企業自主定價，并向政府價格管理部門報備。到2001年，外貿港口費率標準逐漸與國際慣例接軌，內貿港口收費除計劃內重點運輸貨物的裝卸費執行國家定價外，運輸貨物的裝卸費實行市場調節價。水運客貨運輸價格全面實現市場調節，具體價格由水運企業根據經營成本和市場供求情況自行確定，中央直屬水運企業的客貨運輸價格由企業報國家計委、交通部備案，其他水運企業的運輸價格報相關省交通主管

部門備案。

鐵路運輸價格改革。為應對運輸市場化的深入發展，鐵路在客運方面，進行了多次價格調整，分別推出了優質優價、階段運價以及浮動票價等價格改革措施。在貨運方面，不斷完善以9個運價號為貨品分類的運價規則，并對貨主征收鐵路建設基金和地方鐵路建設附加費，同時實行新路新價政策。此外，對電力附加費、取送車費、自備車或租用貨車停放費、變更手續費等項貨運雜費費率進行適當調整。通過《鐵路法》明確鐵路運價的分級管理職責，并通過《價格法》明確鐵路運價的形成機制：在客貨運輸價格的制定及調整過程中，首先由鐵道部經過市場調查、擬定政府指導價實施方案，并報送國家計委審查，國家計委可在其權限范圍內予以批準。最終經過批準的實施方案，將由鐵道部發文通知各鐵路企業，各鐵路企業則可依據基準價，在浮動幅度范圍內享有有限的自主定價權。

民航運輸價格改革。1996年以前，民航客貨運價格進行了多次調整，上調客運、貨物、行李等的公布票價，對中外旅客實行統一票價，仍然執行較為嚴格的政府定價。1996年以后，根據《民用航空法》和《價格法》，國內航線票價管理明確為以民航總局為主，會同國家計委管理，管理形式為政府指導價。民航總局先后推出一種票價多種折扣、燃油加價、旅游團隊優惠、多級票價等政策，加大運價制定的市場化程度，并放松對支線票價的管理。民航客運仍不具備企業自主定價權。民航貨運在政府指導價下，除郵件以及超重行李外，享有一定的企業自主定價權。

3.第三階段：從2002年至今

2001年底，我國正式加入世界貿易組織，標志著我國社會主義市場經濟向更高、更深的層次發展。反壟斷、降低物流成本等方面的呼聲日漸高漲。在客運價格改革方面，引入價格聽證制度。在貨運方面，圍繞物流成本降低實行了一系列的企業價格策略和措施。

(1)價格聽證制度下的客運價格改革

1998年施行的《價格法》把聽證制度引進到價格決策過程之中。但價格聽證的實施缺乏程序上的可操作性，導致價格聽證的實踐步履維艱。2001年鐵道部的春運漲價由于未舉行價格聽證會而引發了全國關注的河北律師喬占祥與鐵道部的訴訟案。2001年8月生效的《政府價格決策聽證暫行辦法》及時彌補了價格聽證程序操作上的缺陷，把我國的價格聽證制度向前推進了一步。它不僅確立了貫穿價格聽證程序的公開、公正、客觀原則，而且對聽證會代表的構成、聽證的組織、聽證的具體程序以及法律責任均作了詳盡的規定。2001年11月，國家計委公布了《國家計委價格聽證目錄》，將鐵路、民航客運價格列入其中。

春運公路漲價的價格聽證會。廣東省價格主管部門曾就2002年廣東省春運公路客運票價浮動方案組織價格聽證會。最后經廣東省政府批準的方案比廣東省交通廳提價申請方案的最高提價幅度減少了25個百分點。

鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案的價格聽證會。國家計委就《鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案》組織召開價格聽證會。經充分論證，大多數聽證會代表原則同意鐵路價格調整方案。

民航國內航空運輸價格改革方案聽證會。2003年，國家發改委就《中國民航國內航空運輸價格改革方案》組織召開聽證會，方案獲得通過。《方案》實施后，擴大了民航運輸企業定價自主權，引入多級票價制度，機票“明折明扣”，提高了消費者與航空公司之間的透明度，保護了消費者的合法權益。

(2)物流服務理念下的貨運價格改革

本世紀初，物流概念得到我國政府、工商業界的廣泛重視，并在全國范圍內掀起了物流熱。物流領域被當作“第三利潤源泉”和“新的經濟增長點”。交通運輸作為物流服務的核心環節，物流服務理念在交通運輸貨物服務領域得以廣泛深入的滲透。

公路、水運運輸價格改革。公路、水運運輸價格實現了客戶“一口價”服務，即客戶貨

物從始發地到目的地所涉及的各種環節收費可以通過集中一次性報價完成，有針對貨物的批次、批量、目的地以及其他服務要求的多級報價；有針對客戶服務的多種優惠。價格靈活，適應貨物運輸市場需要。

鐵路貨運價格改革。鐵路貨運價格經過兩次上調，推出行包快運專列、五定貨運專列等方式的運價，實施大客戶戰略，給予重點客戶貨運優先安排的優惠等。

民航貨運價格改革。國內民航貨運隨著運力增長，貨運市場擴大，民航貨運價格經過多次下調，調整了諸如服裝、電子機械等貨品的運輸價格。

(3)交通運輸價格與燃油價格聯動

2005年以來，國際原油價格開始上漲，國際原油期貨價格從不到50美元／桶，到2008年6月，最高上漲到147美元／桶。油價的上漲增加了公路、水運、民航等運輸企業成本。有數據表明，燃油費用在公路運輸的單車運營成本構成中約占25％左右，在水運運輸成本構成中約占20％左右，在民航運輸成本構成中約占21％強，公路、水運、民航等價格主管部門通過加收燃油附加費的政策，對公路、水運、民航等運輸企業成本實施補貼，在國際原油價格上漲過程中，多次調整燃油附加費收費標準，使交通運輸價格與燃油價格聯動。

二、交通運輸價格改革存在的問題

1.鐵路運價改革滯后，致使沒有很好發揮交通運輸價格的功能和作用

由于鐵路運價改革滯后，使得鐵路發展過程中自我積累較少，不僅本身發展滯后，也使得綜合運輸體系中各式運輸方式的發展不平衡，成為制約經濟發展的因素。具體體現在以下幾個方面：

第一，鐵路運輸作為綜合運輸的重要組成部分，與公路、民航等運輸方式相比，具有大運量、全天候、受自然因素影響較少的特點，同時單位能耗較低、對環境污染較小。但鐵路在各種運輸方式的競爭中，市場份額在逐步萎縮，鐵路的比較優勢沒有得到發揮。由于運價是客戶選擇運輸方式的重要因素，鐵路運輸價格體系不合理就表現出來。

第二，鐵路運輸經營不適應市場經濟運行要求，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

第三，鐵路運價的構成中不能反映成本，造成運價的失真。運價改革是以成本核算為前提的，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，只核算成本項目總額，不確認支出的實際去向，無法進行分線和分車次成本核算。同時，鐵路運輸成本的合理性存在質疑。再加上鐵路各級單位合理的、不合理的收費以及購買鐵路運輸產品過程中的交易成本，使得鐵路競爭能力削弱。

2.交通運輸價格聽證制度有待完善

在交通運輸價格決策中引入價格聽證制度，既可以使決策更加科學有效，同時也可以擴大公眾參與，培養和塑造公民、組織與決策機關之間的良好關系。但在價格聽證的實踐中也暴露出一些值得重視的問題：一是聽證會代表產生的辦法不規范，難以保證聽證會的質量；二是最終方案的形成不透明、不科學，難以保證價格聽證不流于形式。

要真正實現價格聽證的公正性、科學性和合理性，價格聽證的組織必須由獨立的、權威的機構來擔綱，只有超越利害關系的機構來主持價格聽證，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最終實現價格聽證所追尋的目標和價值。

3.與交通運輸價格密切關聯的物流成本有著較大的下降空間

根據相關研究，我國物流費用占GDP的比重高達20％，發達國家一般只有10％左右。這表明我國物流成本有著很大的下降空間。交通運輸作為物流服務的基礎，從客戶角度看，交通運輸價格有下降空間。

首先，公路運輸方面。通過成本分解，過路過橋費用在公路運輸的單車運營成本構成中占有較大的比重，約占27％左右。資料顯示，我國目前有超過13萬公里的收費公路，已建成高速公路的約90％，一級公路的約80％，二級公路的約44％都是收費公路，其他為少量的三、四級收費公路。雖然收費公路政策帶來了我國高等級公路的迅猛發展，使我國路網結構得到迅速改善，公路行業總體競爭力得到提高，但同時也凸現出一些問題，不斷擴大的規模不僅干擾了政府部門收費公路總量控制的目標，收費標準普遍偏高以及收費標準不統一等問題，大大提高了公路運輸成本。

其次，從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運費和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，以運價形式表現的建設基金，專款用于鐵路的擴大再生產，目前已占到運價總水平的45％。由此可見，鐵路基本運價以外的收費名目繁多，急待清理。此外，在水運以及民航運輸中同樣存在不合理的收費現象，如此種種構成物流成本高的原因。再次，我國多種運輸方式合理分工、相互銜接的綜合運輸體系尚未形成，在運輸方式間的轉運環節仍然較多，由此增加了貨主費用。

三、交通運輸價格改革發展趨向

1.交通運輸價格決策向科學化，民主化，法制化的方向發展

交通運輸價格決策中引入價格聽證制度以及價格聽證會的實踐，不僅進一步喚醒了公眾參與價格決策的意識，也使得社會各界對價格聽證制度的功能和作用有了更加清晰的認識。同時，價格聽證會實踐中暴露出的問題及其解決，將推動交通運輸價格決策朝著科學化、民主化、法制化的方向進一步發展。

2.公路、水運運輸價格更加合理完善

公路運輸價格方面。首先，影響公路運輸價格的收費公路問題已得到政府高度重視。目前，我國正在實施逐步縮小二級及二級以下收費公路規模的政策，將逐步停止東部地區二級公路的收費。收費公路里程總量將得到控制并出現下降。其次，影響公路運輸價格的一些政府收費如養路費、運管費等將通過燃油稅來代替，將使公路運輸價格更趨合理完善。

水運運輸價格方面。國際遠洋航運較早與國際市場接軌，國內近海、內河航運價格未來發展隨行就市。

3.鐵路運輸價格更趨靈活

在政府定價、政府指導價、市場定價三種狀態下，進一步下放運價浮動權。根據貨物品類實行不同定價，如對化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對其他貨物實行市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，各鐵路局管內的運價浮動由各局自主決定，跨局運輸實現方向別、品類別的部分浮動。

鐵路客運價格將在政府指導價為主的狀態下，按照車型、座別、速度等多種因素推出更加靈活的多級票價。

4民航運價管理向發達國家的管理模式靠攏

發達國家國內民航客運已基本實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。

目前，我國民航運價管理處于放松管制的階段，國際通行做法是只規定價格浮動上限，不管下限。我國不僅規定了價格浮動上限，而且規定了價格浮動的下限。