第一篇：我國古代的交通運輸方式

南船北馬 我國古代的交通運輸方式是南方以船為主，北方以馬為主。其原因是南方氣候濕潤，降水豐富，地表河網密布，因此為適應“水鄉”的船舶運輸便應運而生。而北方多干旱、半干旱氣候，草場廣布，畜牧業發達，馬匹除了提供乳肉產品外，又以其耐力好、速度快而被北方人民馴化為代步工具，成為北方大地的交通工具。

南米北面 我國南北方的飲食習慣不同，南方人愛米飯，北方人喜面食。其實，這與南北方的農業生產結構不同有關。我國南方的氣候高溫多雨、耕地多以水田為主，所以當地的農民因地制宜種植生長習性喜高溫多雨的水稻。而我國北方降水較少，氣溫較低，耕地多為旱地，適合喜干耐寒的小麥生長。所謂“種啥吃啥”，長此以往，便養成了南米北面的飲食習慣。

南矮北高 就人口的生物學特征而言，我國南方人矮，北方人高。據統計，我國東北、華北地區的男子平均身高為1.693米，云貴川地區則是1.647米。從南北方的氣溫差異來講，由于南方氣候炎熱，人體的新陳代謝速度較快，生殖器官發育快、成熟早，生命周期短，因而身材大多不高。而北方由于氣候寒冷，影響了體內酶的活性，新陳代謝慢，生命周期長；再加上北方冬季漫長而寒冷，人們的戶外活動少，體內營養物質積累多，因而長得“人高馬大”一些。

南繁北齊 我國語言的地理差異表現為南繁北齊，即南方語言繁雜，北方語言比較單一。我國北方廣大地區都屬北方方言區，從哈爾濱到昆明直線距離3000多千米，兩地語言雖有區別，但通話、交流并沒有太大障礙。而南方即使在同一方言區內，如閩方言區內，還分福州話、廈門話、莆田話、閩西話等，彼此差異極大，甚至聽不懂。這些語言的形成與地理環境是有一定關系的。一則我國北方多地勢平坦的高原和平原，交通聯系方便，老百姓交往、交流的機會多，彼此融合，因而語言差異不大。二則南方多丘陵山地，地形崎嶇，交通閉塞，不利于人們交往，久而久之，便形成各具地方特色的“土話”。

南尖北平和南敞北封 我國居民屋頂的坡度從南往北是逐漸減緩的。南方屋頂高而尖，原因是南方的年降水量大，氣候又炎熱，高而尖的屋頂既利于排水，又利于通風散熱。北方由于降水較少，所以屋頂多建成平頂，這樣既可節省建筑材料，還可兼作晾曬作物的場所。另外，我國南方的園林建筑，輕巧纖細，玲瓏剔透，內外空間連貫，層次分明，蘇州的拙政園是其典型代表。北方園林建筑則平緩嚴謹，粗壯質樸，內外空間界限分明。我國著名園林學家陳從周做出總結：“南方為棚，多敞口。北方為窩，多封閉。”可見，從適應環境、居住舒適出發，南方建筑注重通風散熱，北方建筑利于保溫保暖。

南經北政 從總體上看，我國北方軍事、政治活動活躍，南方經濟、文化發達。北方歷來是我國的政治中心，秦、漢、唐定都長安(今西安)，元、明、清定都北京，新中國成立后，北京又是中華人民共和國的首都，這更確定了北方在全國的政治地位。到了近現代，由于西方的科學文化首先從我國東南沿海傳入，促進了南方經濟的飛躍發展，使得南方在經濟文化

上的優勢不斷加強。因而“北方出當官的，南方出經商的”，這兩句話較好地反映了南北方不同的政治、經濟心態。

南輕北重 由于受到資源和區位等因素的影響，我國的工業布局有南輕北重的地域特征，即我國北方以重工業為主，南方輕工業相對比較發達。造成這一現象的原因主要是：我國北方煤炭、石油、鐵礦石等礦產資源豐富，因而逐漸形成以采礦、冶金、機械制造等重工業為主的工業結構。而東南沿海地區資源貧乏，但交通便捷、資金技術力量雄厚，所以便揚長避短，發展原料、燃料消耗少的工業類型，因而輕工業相對比較發達。

南澇北旱 我國隸屬東亞季風氣候，年降水量從東南沿海向西北內陸遞減。南方不僅雨季歷時長，而且由于夏秋季節降水集中，因而常常出現洪澇災害。而華北、西北降水較少，再加上墾殖、放牧過度，蓄水抗旱能力差，所以面臨嚴重的“水荒”，影響著當地人民的生產和生活。為此黨中央實施了南水北調工程，以調節我國水資源的空間分配矛盾，這樣既可緩解南方的水患，又可解決北方的水資源危機。此外，形容南北方地理和文化差異的詞匯還有南拳北腿、南轅北轍、南腔北調、南柔北剛、南甜北咸等等。

總之，南北差異表現在各個方面，造成的原因也很復雜，其中，地理因素是不可忽視的重要原因。在今后的發展過程中，南北雙方應正視這種差異的存在，實現優勢互補，互相促進，共同創造祖國美好的未來

第二篇：古代信息傳遞方式

從古詩中看信息傳遞

中國古代郵驛，歷代均由國家官辦，為統治者服務，而民間通信異常艱難。唐代詩人杜甫曾在《春望》中這樣描繪過：“烽火連三月，家書抵萬金。”說明在那戰火連天的歲月，偶得一封家書，比得萬金還貴。在漫長的年代中，很多古詩都有關于傳遞信息的記載。筆者擷取幾則如下。

一、鼓角催曉。擊鼓是傳遞緊急警報的一種方法。從商代卜辭中可以看出，它是“聲光”通信中最早的一種。周《禮記·夏官·大司馬》中就有用擊鼓傳遞信號的規定：“中軍以鼙令鼓，鼓人皆三鼓”。鼓者，擊鼓可傳號令，鼓士氣，壯軍威，同仇敵愾，勇往直前，以鼓角相聞，聲聲不絕。唐詩人岑參《武威送別劉判官赴磧石西行軍》詩中曰：“火山五月行人少，看君馬去疾如鳥。都護行營太白西，角聲一動胡天曉。”

二、烽火報警。西周主要發展的是烽燧大鼓，用以傳遞緊急軍情。為了防止犬戎從西、北方入侵，曾在豐鎬東部的驪山上設置了烽火臺和大鼓，與周圍的諸候約定，如烽火起，則是敵人入侵，各路諸候都要前來勤王。《漢書》載：“有寇即火然舉以相告”，前烽舉火，后烽呼應。《史記》有“邊郡之士，聞烽舉燧，皆攝弓而馳，荷兵而走”。唐末詩人盧汝弼《和李秀才邊庭四時怨》曰：“朔風吹雪透刀瘢，飲馬長城窟更寒。半夜火來知有敵，一時齊保賀蘭山。”一有火警，將士不畏艱險，一齊上陣，保衛祖國邊疆。

三、檄牌通信。金牌是一種通信檄牌。“牌長尺余”，木制。“朱漆刻以金書”，上刻“御前文字，不得入鋪”，傳遞時“過如飛電，望者無不避路”。南宋紹興十一年（1141年）間，秦檜以宋高宗名義，一天內連發十二道金牌傳達命令，勒令岳飛退兵。同年十二月以“莫須有”罪名，將岳飛害死于臨安（今杭州市）大理寺獄中。明李東陽在《金字牌》詩中寫道：“金字牌，從天來，將軍慟哭班師回，士氣郁怒聲如雷。聲如雷，震邊陲，幽薊已覆無江淮。仇虜和，壯士死，天下事，安有此，國之亡，嗟晚矣！”

四、虎符調兵。符有兩種：一為銅虎符，一為竹虎符。銅虎符用途有二:一為郡守符，作為中央委任太守的證明；二為發兵符。《史記》中記載有信陵君竊符救趙的故事：信陵君拿上如姬從王室盜來的兵符，趕往邊境，撤換了魏將，率兵解除趙國之危，深得民心，表現出信陵君能急人之困的義勇精神。唐人韓翃有詩云：“懷君樂事不可見，鬃馬翩翩新虎符”；羅珦也有“三十年前此布衣，鹿鳴西上虎符歸”的詩句。可見，虎符是古代傳達命令，調兵遣將的信物。

第三篇：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

改革30年：我國交通運輸價格改革及其發展趨向

報告全文：

一、運輸價格改革發展回顧

從20世紀80年代起，圍繞經濟運行的市場化，開始了史無前例的改革開放進程。以公路、鐵路、民航、水運等多種運輸方式運價為主體的交通運輸價格，也經歷了改革開放前政府嚴格管制到逐漸放松管制的過程。我國運輸價格管制的改革可以大致劃分為以下幾個階段。

1.第一階段：從1978年到1991年

該階段是我國經濟從傳統的計劃經濟時代向以國家計劃為主、市場調節為輔再向有計劃的商品經濟轉軌的過渡階段。伴隨著農副產品價格的放開，極大地釋放出農村地區的運輸需求，圍繞農產品運輸服務的公路運輸、內河航運日益暴露出運力短缺的問題，公路內河貨運價格率先突破政府對貨運價格的嚴格管制。

公路運價改革。到1984年，公路部分運輸服務產品價格突破了政府定價，實行政府指導價，在一些地方貨運出現市場調節價。交通部通過頒發《汽車運價規則》，進一步明確公路運輸價格逐步放松管制，對汽車運價結構實行以差別運價為重點的調整，以地方政府為主體開展運價管理；從1985到1991年，交通部通過兩次調整《公路運價管理暫行規定》，明確了交通部、地方各級交通主管部門的公路運價管理職權，對國家定價、國家指導價和市場調節價進行了界定，公路運輸企業擁有了一些企業定價自主權。公路貨運方面，除國際聯運、跨省集裝箱、零擔運價、危險品、重點物資運輸實行政府定價外，公路貨運已接近完全競爭市場，且處于基本穩定、合理浮動的狀態。公路客運價格主要實行政府指導價。與公路客貨運相關的客貨運站收費、服務收費實行政府定價。

水運價格改革。水運價格的改革分別按照航運貨運價格和港口收費兩個方面推進。以長江水系、珠江水系、松花江水系為主體的內河水運貨運運價及沿海貨物運輸突破政府定價實行以政府指導價為主的貨物運輸價格，水運貨運企業開始擁有一定的定價自主權。港口收費分外貿和內貿兩部分。外貿港口收費經多次調整，碼頭收費、船舶和貨物收費標準逐步統一，收費管理逐步放寬。內貿港口收費中貨物的綜合裝卸費及港口的各項雜費和駁運費率經過適當調整，將內貿港口收費部分項目的定價權下放給企業。港口收費均要接受地方政府的價格監督與指導。水運客運價格仍以政府定價為主。

該階段，鐵路運輸價格和民航運輸價格仍然實行嚴格的政府定價。

2.第二階段：從1992年至2001年

該階段是我國建立社會主義市場經濟的開始階段，也是我國加入世界貿易組織前的準備階段。此時，我國絕大多數的商品和服務的價格取消計劃價格，實行市場價格，價格雙軌制逐步消除。在此形勢下，公路、水運運輸價格改革繼續深入。尤其是公路運價改革，帶來了公路運輸市場的繁榮，加強了公路在交通運輸領域的基礎地位，不斷分流鐵路客貨運輸，并因高速公路的建設發展，在一些重要路段上，開始與鐵路展開競爭。促使鐵路運輸價格以適應運輸需求多樣化為特征開始調整，民航開始了適應市場經濟的價格改革探索。

公路、水運運輸價格改革。圍繞公路、水運運輸企業價格自主權的繼續擴大而深入改革，到1994年，公路貨運價格基本實現運輸企業自主定價，公路貨運市場處于完全的市場競爭狀態中；到1996年，公路客運價格基本實現運輸企業自主定價，并向政府價格管理部門報備。到2001年，外貿港口費率標準逐漸與國際慣例接軌，內貿港口收費除計劃內重點運輸貨物的裝卸費執行國家定價外，運輸貨物的裝卸費實行市場調節價。水運客貨運輸價格全面實現市場調節，具體價格由水運企業根據經營成本和市場供求情況自行確定，中央直屬水運企業的客貨運輸價格由企業報國家計委、交通部備案，其他水運企業的運輸價格報相關省交通主管

部門備案。

鐵路運輸價格改革。為應對運輸市場化的深入發展，鐵路在客運方面，進行了多次價格調整，分別推出了優質優價、階段運價以及浮動票價等價格改革措施。在貨運方面，不斷完善以9個運價號為貨品分類的運價規則，并對貨主征收鐵路建設基金和地方鐵路建設附加費，同時實行新路新價政策。此外，對電力附加費、取送車費、自備車或租用貨車停放費、變更手續費等項貨運雜費費率進行適當調整。通過《鐵路法》明確鐵路運價的分級管理職責，并通過《價格法》明確鐵路運價的形成機制：在客貨運輸價格的制定及調整過程中，首先由鐵道部經過市場調查、擬定政府指導價實施方案，并報送國家計委審查，國家計委可在其權限范圍內予以批準。最終經過批準的實施方案，將由鐵道部發文通知各鐵路企業，各鐵路企業則可依據基準價，在浮動幅度范圍內享有有限的自主定價權。

民航運輸價格改革。1996年以前，民航客貨運價格進行了多次調整，上調客運、貨物、行李等的公布票價，對中外旅客實行統一票價，仍然執行較為嚴格的政府定價。1996年以后，根據《民用航空法》和《價格法》，國內航線票價管理明確為以民航總局為主，會同國家計委管理，管理形式為政府指導價。民航總局先后推出一種票價多種折扣、燃油加價、旅游團隊優惠、多級票價等政策，加大運價制定的市場化程度，并放松對支線票價的管理。民航客運仍不具備企業自主定價權。民航貨運在政府指導價下，除郵件以及超重行李外，享有一定的企業自主定價權。

3.第三階段：從2002年至今

2001年底，我國正式加入世界貿易組織，標志著我國社會主義市場經濟向更高、更深的層次發展。反壟斷、降低物流成本等方面的呼聲日漸高漲。在客運價格改革方面，引入價格聽證制度。在貨運方面，圍繞物流成本降低實行了一系列的企業價格策略和措施。

(1)價格聽證制度下的客運價格改革

1998年施行的《價格法》把聽證制度引進到價格決策過程之中。但價格聽證的實施缺乏程序上的可操作性，導致價格聽證的實踐步履維艱。2001年鐵道部的春運漲價由于未舉行價格聽證會而引發了全國關注的河北律師喬占祥與鐵道部的訴訟案。2001年8月生效的《政府價格決策聽證暫行辦法》及時彌補了價格聽證程序操作上的缺陷，把我國的價格聽證制度向前推進了一步。它不僅確立了貫穿價格聽證程序的公開、公正、客觀原則，而且對聽證會代表的構成、聽證的組織、聽證的具體程序以及法律責任均作了詳盡的規定。2001年11月，國家計委公布了《國家計委價格聽證目錄》，將鐵路、民航客運價格列入其中。

春運公路漲價的價格聽證會。廣東省價格主管部門曾就2002年廣東省春運公路客運票價浮動方案組織價格聽證會。最后經廣東省政府批準的方案比廣東省交通廳提價申請方案的最高提價幅度減少了25個百分點。

鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案的價格聽證會。國家計委就《鐵路部分旅客列車票價實行政府指導價方案》組織召開價格聽證會。經充分論證，大多數聽證會代表原則同意鐵路價格調整方案。

民航國內航空運輸價格改革方案聽證會。2003年，國家發改委就《中國民航國內航空運輸價格改革方案》組織召開聽證會，方案獲得通過。《方案》實施后，擴大了民航運輸企業定價自主權，引入多級票價制度，機票“明折明扣”，提高了消費者與航空公司之間的透明度，保護了消費者的合法權益。

(2)物流服務理念下的貨運價格改革

本世紀初，物流概念得到我國政府、工商業界的廣泛重視，并在全國范圍內掀起了物流熱。物流領域被當作“第三利潤源泉”和“新的經濟增長點”。交通運輸作為物流服務的核心環節，物流服務理念在交通運輸貨物服務領域得以廣泛深入的滲透。

公路、水運運輸價格改革。公路、水運運輸價格實現了客戶“一口價”服務，即客戶貨

物從始發地到目的地所涉及的各種環節收費可以通過集中一次性報價完成，有針對貨物的批次、批量、目的地以及其他服務要求的多級報價；有針對客戶服務的多種優惠。價格靈活，適應貨物運輸市場需要。

鐵路貨運價格改革。鐵路貨運價格經過兩次上調，推出行包快運專列、五定貨運專列等方式的運價，實施大客戶戰略，給予重點客戶貨運優先安排的優惠等。

民航貨運價格改革。國內民航貨運隨著運力增長，貨運市場擴大，民航貨運價格經過多次下調，調整了諸如服裝、電子機械等貨品的運輸價格。

(3)交通運輸價格與燃油價格聯動

2005年以來，國際原油價格開始上漲，國際原油期貨價格從不到50美元／桶，到2008年6月，最高上漲到147美元／桶。油價的上漲增加了公路、水運、民航等運輸企業成本。有數據表明，燃油費用在公路運輸的單車運營成本構成中約占25％左右，在水運運輸成本構成中約占20％左右，在民航運輸成本構成中約占21％強，公路、水運、民航等價格主管部門通過加收燃油附加費的政策，對公路、水運、民航等運輸企業成本實施補貼，在國際原油價格上漲過程中，多次調整燃油附加費收費標準，使交通運輸價格與燃油價格聯動。

二、交通運輸價格改革存在的問題

1.鐵路運價改革滯后，致使沒有很好發揮交通運輸價格的功能和作用

由于鐵路運價改革滯后，使得鐵路發展過程中自我積累較少，不僅本身發展滯后，也使得綜合運輸體系中各式運輸方式的發展不平衡，成為制約經濟發展的因素。具體體現在以下幾個方面：

第一，鐵路運輸作為綜合運輸的重要組成部分，與公路、民航等運輸方式相比，具有大運量、全天候、受自然因素影響較少的特點，同時單位能耗較低、對環境污染較小。但鐵路在各種運輸方式的競爭中，市場份額在逐步萎縮，鐵路的比較優勢沒有得到發揮。由于運價是客戶選擇運輸方式的重要因素，鐵路運輸價格體系不合理就表現出來。

第二，鐵路運輸經營不適應市場經濟運行要求，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

第三，鐵路運價的構成中不能反映成本，造成運價的失真。運價改革是以成本核算為前提的，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，只核算成本項目總額，不確認支出的實際去向，無法進行分線和分車次成本核算。同時，鐵路運輸成本的合理性存在質疑。再加上鐵路各級單位合理的、不合理的收費以及購買鐵路運輸產品過程中的交易成本，使得鐵路競爭能力削弱。

2.交通運輸價格聽證制度有待完善

在交通運輸價格決策中引入價格聽證制度，既可以使決策更加科學有效，同時也可以擴大公眾參與，培養和塑造公民、組織與決策機關之間的良好關系。但在價格聽證的實踐中也暴露出一些值得重視的問題：一是聽證會代表產生的辦法不規范，難以保證聽證會的質量；二是最終方案的形成不透明、不科學，難以保證價格聽證不流于形式。

要真正實現價格聽證的公正性、科學性和合理性，價格聽證的組織必須由獨立的、權威的機構來擔綱，只有超越利害關系的機構來主持價格聽證，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最終實現價格聽證所追尋的目標和價值。

3.與交通運輸價格密切關聯的物流成本有著較大的下降空間

根據相關研究，我國物流費用占GDP的比重高達20％，發達國家一般只有10％左右。這表明我國物流成本有著很大的下降空間。交通運輸作為物流服務的基礎，從客戶角度看，交通運輸價格有下降空間。

首先，公路運輸方面。通過成本分解，過路過橋費用在公路運輸的單車運營成本構成中占有較大的比重，約占27％左右。資料顯示，我國目前有超過13萬公里的收費公路，已建成高速公路的約90％，一級公路的約80％，二級公路的約44％都是收費公路，其他為少量的三、四級收費公路。雖然收費公路政策帶來了我國高等級公路的迅猛發展，使我國路網結構得到迅速改善，公路行業總體競爭力得到提高，但同時也凸現出一些問題，不斷擴大的規模不僅干擾了政府部門收費公路總量控制的目標，收費標準普遍偏高以及收費標準不統一等問題，大大提高了公路運輸成本。

其次，從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運費和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，以運價形式表現的建設基金，專款用于鐵路的擴大再生產，目前已占到運價總水平的45％。由此可見，鐵路基本運價以外的收費名目繁多，急待清理。此外，在水運以及民航運輸中同樣存在不合理的收費現象，如此種種構成物流成本高的原因。再次，我國多種運輸方式合理分工、相互銜接的綜合運輸體系尚未形成，在運輸方式間的轉運環節仍然較多，由此增加了貨主費用。

三、交通運輸價格改革發展趨向

1.交通運輸價格決策向科學化，民主化，法制化的方向發展

交通運輸價格決策中引入價格聽證制度以及價格聽證會的實踐，不僅進一步喚醒了公眾參與價格決策的意識，也使得社會各界對價格聽證制度的功能和作用有了更加清晰的認識。同時，價格聽證會實踐中暴露出的問題及其解決，將推動交通運輸價格決策朝著科學化、民主化、法制化的方向進一步發展。

2.公路、水運運輸價格更加合理完善

公路運輸價格方面。首先，影響公路運輸價格的收費公路問題已得到政府高度重視。目前，我國正在實施逐步縮小二級及二級以下收費公路規模的政策，將逐步停止東部地區二級公路的收費。收費公路里程總量將得到控制并出現下降。其次，影響公路運輸價格的一些政府收費如養路費、運管費等將通過燃油稅來代替，將使公路運輸價格更趨合理完善。

水運運輸價格方面。國際遠洋航運較早與國際市場接軌，國內近海、內河航運價格未來發展隨行就市。

3.鐵路運輸價格更趨靈活

在政府定價、政府指導價、市場定價三種狀態下，進一步下放運價浮動權。根據貨物品類實行不同定價，如對化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對其他貨物實行市場定價。輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，各鐵路局管內的運價浮動由各局自主決定，跨局運輸實現方向別、品類別的部分浮動。

鐵路客運價格將在政府指導價為主的狀態下，按照車型、座別、速度等多種因素推出更加靈活的多級票價。

4民航運價管理向發達國家的管理模式靠攏

發達國家國內民航客運已基本實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。

目前，我國民航運價管理處于放松管制的階段，國際通行做法是只規定價格浮動上限，不管下限。我國不僅規定了價格浮動上限，而且規定了價格浮動的下限。

第四篇：我國古代婚嫁六禮

我國古代婚嫁六禮

婚嫁六禮－「納采」、「問名」、「納吉」、「納徵」、「請期」、「親迎」。

納．采

俗稱議婚或說媒，請媒人到女方說媒，了解女方的心意，看看這門親事有沒有成功的希望。媒人到女方家提親時，通常以活雁作禮，象徵忠貞不二。

問．名

問名：俗稱「合八字」，先由媒人送女方的八字庚帖到男方家，上面寫著女方的出生年、月、日、時，男方必需放在祖先案上觀查幾天，如果家中這幾天都平安無事，就再將男方的八字送到女方家。女方接受了男方八字之后的三天內，每天早晚要在家中神佛前燒香拜拜。在這幾日內，男女雙方的家中，如果有任何一方發生被偷盜、物品損毀、或家人生病等不祥之事，那麼婚事就不成了。

納．吉

又稱小定或文定，也就是訂婚。問名后如果卜得吉兆，男方就請媒人到女方家致贈禮物，并通知女家決定這門親事，同時男方選定吉日到女方家，送給新娘枚金戒子。

納．徵

俗稱大聘或完聘，男方選定吉日到女方家舉行訂婚大禮。納徵通常在婚禮前十日至一個月內進行，除了要準備聘金外，還要有六件或十二件禮，聘禮名稱都有吉祥的涵意，數量為雙數，取成雙成對的意思。

請．期

俗稱擇日，由男家選定婚期大喜之日，并請求女方家的同意。

親．迎

正式舉行婚禮。把新人的八字都寫在紅紙上，請擇日師擇定黃道吉日，并由媒人奉送雙方同意后，舉行迎親儀式。

第五篇：我國古代文人別號

我國古代文人別號

五柳先生——晉·陶淵明

香山居士——唐·白居易

東坡居士——宋·蘇軾

幽棲居士——宋·朱淑貞

山谷道人——宋·黃庭堅

白石道人——宋·姜夔

后山居士——宋·陳師道

易安居士——宋·李清照

衡山居士——明·文征明

溫陵居士——明·李贄青蓮居士——唐·李白 九華山人——唐·杜荀鶴 六一居士——宋·歐陽修 半山老人——宋·王安石 淮海居士——宋·秦觀 石湖居士——宋·范成大 廬山居士——宋·張無平清真居士——宋·周邦彥 六如居士——明·唐寅 柳泉居士——清·蒲松齡