第一篇：我國航運企業國際化競爭謀略

我國航運企業國際化競爭謀略

對航運政策的把握

航運政策是一個國家或地區為了達到某種發展目標，在所能實施控制或影響的范圍內，以某種適宜的表現形式，對該國或地區的航運業及其活動所制定的行動指南或行為準則。

1.自由主義航運政策。即主張所謂的航運自由，推崇尊重船舶所有人的獨立經營權，盡量避免政府行政干預，將政府補貼降低到最低程度。究其實質，自由主義的航運政策還是起到了有所側重的保護作用，競爭力強的航運企業的“自由”不可避免地會侵害到競爭力弱的航運企業的“自由”。

2.保護主義航運政策。主要出于對本國航運企業的競爭弱勢的庇護，運用行政手段、法律手段、經濟手段等扶植本國的航運業的發展。不同的國家或地區在不同的時期根據不同的政策目的，可以采取相應的航運政策。保護主義的航運政策通常包括：造船補貼、營運補貼、稅收優惠、貨載優先、融資擔保、沿海運輸權等。海運發達國家因其先獲競爭優勢而主張自由主義的航運政策，竭力進入他國航運市場，從而間接保護其在國際航運市場上的壟斷地位，即冠自由之名、行保護之實。航運不發達國家為了打破世界航運不平衡的格局，竭力反對壟斷，維護本國航運業的生存與發展。可見，兩種航運政策的根本目的都在于保護本國的航貿利益，只是自由主義的航運政策采取了更為隱蔽的手法。

必須指出的是，即便是航運發達國家，也會采取一定的保護主義政策；而航運不發達國家的航運政策也會含有一些自由主義的成分。我們不能將自由主義的航運政策與保護主義的航運政策截然分開，既要看到對立的一面，也要看到統一的一面。從國際航運發展的歷史規律看，隨著一國航運業的不斷發展壯大，該國航運政策中的保護主義成分會減弱，而自由主義成分會增強。海運自由化客觀上要求國際航運政策越是趨于開放透明，航運政策在起到保護功效的同時日益自由化，而在自由化的進程中其變相保護手法更為靈活。近年來，海運發達國家開始制定新形式的保護主義政策，其中最為典型的是海運綠色壁壘。所謂海運綠色壁壘，是指海運發達國家以維護海運安全和防止環境污染為由，通過立法形式不斷提高海運業的各種技術標準和管理標準，以限制或禁止“低標準”的船舶進入國際航運市場，成為在一定程度上限制與排斥發展中國家參與國際航運競爭的一種新型航運保護主義政策。另一方面，反保護規制則是“反他國航運保護來推行本國航運保護”的一種應對性、不確定性的航運保護主義政策。

對競爭策略的選擇

眾所周知，航運政策的制定與運用關鍵是以謀求一國的最優航貿利益為出發點。為此，在對航運政策及其開放性的把握上，航運政策就必須在自由主義與保護主義兩大價值取向中做出選擇。該選擇可以是模糊的，既不存在絕對的自由主義，也不存在絕對的保護主義，而應將兩者有機地結合起來。

一個國家選擇自由主義的航運政策，還是選擇保護主義的航運政策，在行業規制層次上就決定了國際航運企業運用動態競爭戰略的空間大小。我們可以看到，我國航運政策的開放程度已經十分明顯，甚至有些學者認為似有過于開放之嫌。但不管對于開放程度的評價如何，可以肯定的是，我國的國際航運企業動態競爭戰略的制定必須適合我國國情，因此，可以采取以下動態競爭戰略: 1.以市場為導向，走規模化經營之路。目前，我國的國際航運企業除了中遠、中海、中外運以及部分省（市）直屬的遠洋運輸企業外，大都運力規模小、經營效率低下，甚至有的單船公司將船舶出租而成為喪失主業的無船經營人。另外，“有水大家行船”的觀念在國際海運業是行不通的，為此，必須增強企業的規模競爭力。當前，國際航運業正邁向船舶大型化、經營聯盟化以及運輸干線化和網絡化的進程。有關專家預計，到2010-2015年，國際航運界將把超巴拿馬型集裝箱船的運力規模從8 000標箱發展為10 000～15 000標箱。相比之下，中小型航運企業其傳統的促銷手段已經很難奏效，難以應對國外大型航運企業采取的以干（線）養支（線）的競爭策略。以市場為導向，走規模化經營之路，其含義有二：一是企業通過自身的運營，不斷擴大經營規模，提高競爭實力，這是原始資本積累必經的過程；二是企業通過戰略并購、戰略聯盟等資本經營的方式，走跳躍式的壯大之路。特別是后者，更加引人關注，戰略并購、戰略聯盟可以迅速改變國際航運競爭格局。如，去年穆勒-馬士基有限公司收購鐵行渣華一案使得其他競爭對手難以望其項背。這在國內航運界也產生了巨大的震動，我國航運界人士紛紛指出應對國際航運競爭態勢的緊迫性并提出對策。為此，我國應運用各種含有保護主義成分的政策，如信貸優惠、稅收減免等措施，推進以國家骨干航運企業為核心的航運企業的參股、控股、聯營、兼并等，增強國際航運企業的競爭力，實現由世界航運大國向世界航運強國的關鍵性轉變。

2.運用差異化戰略，增強品牌效應。競爭戰略之父邁克爾·波特博士提出了3種通用競爭戰略，即成本領先戰略、差異化戰略和專一化戰略。一般而言，“以市場為導向，走規模化經營之路”主要體現的是成本領先戰略。差異化戰略，也稱品牌特色策略，是指航運企業所提供的服務產品的標新立異，從而以優于競爭對手的方式在顧客廣泛關注的方面力求獨樹一幟或別具一格。根據美國市場營銷協會所做的品牌定義：“品牌是用來識別一個（或一群）賣主的貨物或勞務的名稱、名詞、符號、象征或設計、或其組合，以與其他競爭者相區別。”顯然，“Maersk”、“APL”、“COSCO”等就是各自企業的品牌，由于這些品牌的母公司或總公司所在國家不同，各自國家所制定的航運政策也存在一定的差別，因此，品牌戰略的實施就必須適應所在國家或地區的航運政策。進一步而言，可以利用子公司或分支機構所在地的航運政策的差異性，綜合運用各項手段，達到集團公司總體稅賦最小或市場準入成本最低等目標。差異化戰略，需要航運企業突破傳統單一的運輸服務產品性質，以特色經營（如海運物流）在競爭中取勝。

3.運用專一化戰略，提升縱向競爭力。專一化戰略，也稱目標集聚策略，是指航運企業通過市場細分（減小市場廣度、深化市場密度），集中力量，或主攻某一特定的客戶群體，或主攻某一服務產品系列的一個細分區段，或主攻某一特定的區域市場，從而使企業的服務產品占領目標市場。專一化戰略關鍵在于“專”，體現的是縱向競爭力，企業可以利用航運政策的傾斜，在進行比較優勢分析后，采取“揚長避短”和“在夾縫中獲生存求發展”的競爭策略，在企業自身具有相對競爭優勢的市場領域謀求發展。如，中遠集運以中日航線和沿海航線經營為主體的上海泛亞航運有限公司的成功運作，作為中遠集運的全資子公司，旨在進一步細化航線經營，更加迅速地把握市場變化和貿易需求，用專業化、品牌化手段發展區域性集裝箱運輸，并為主干航線提供更完善的支線服務。

第二篇：我國零售企業國際化論文

內容摘要：本文從國際化的動因、條件、區域選擇、形式選擇、戰略選擇等五個方面對中國零售企業的國際化進行解析，提出“立足本土，面向國際”應成為現階段中國零售企業的策略選擇。

關鍵詞：零售 國際化 本土化

中國加入WTO后，分銷行業成為率先開放的領域之一，國外零售企業紛紛進入中國市場，據悉世界零售50強中的70%都已落戶中國。國外零售企業憑借其強大的勢力和豐富的國際化經驗大都在中國市場取得了不俗的業績，也加劇了中國零售市場的競爭，并引發了這樣一個問題：中國零售企業應該“攘外必先安內”而堅守本土化，還是“師夷長技以制夷”進軍國際化？對該問題的回答，需要從以下幾個方面進行解析。

動因分析：為什么國際化

零售企業的國際化是指零售企業從事跨國的商業經營活動。國際化除了可以實現規模和經營組合的最優以降低成本外，其最根本的動因有二：一是受國內市場環境的限制而“被迫”國際化，如國內市場狹小趨于飽和、市場競爭激烈或國內市場法規的限制等等，法國的零售企業國際化大都因此原因；另一因素則是受海外市場潛力的吸引而“積極”國際化，由于海外市場比國內市場有更高的潛在利潤，許多有實力的零售企業當然會主動出擊贏取利益。據此來考察中國零售企業國際化的動因，可以發現：

一方面中國零售業的競爭日益激烈。由于歷史的原因中國零售業的零散度高達90%，零售企業的數量超過了市場承載能力，競爭激烈。入世后國外零售商的進入，更是雪上加霜加劇了競爭。而隨著入世過渡期的結束，對國外零售企業的限制將全部解除，因此可以預見，屆時各零售巨頭一定更是會大展拳腳以撥得頭籌成為個中翹楚，國內零售企業的處境會愈加艱難。

另一方面在全球零售業競爭激烈利益微薄的情況下，中國作為世界上最大的潛在市場，其市場增長迅速，有著十分誘人的商機。據統計，從1978年到2002年，中國社會消費品零售總額年增長8.2%，2002年社會消費品零售總額突破4萬億元，達到40911億元比上年增長8.8%。因此無論從市場總量還是發展前景來看，中國市場有著巨大的吸引力。

條件分析：能不能國際化

考察國際化的條件是否成熟可以從零售企業自身發展和其面臨的宏觀環境兩方面入手。

從宏觀環境看，零售企業國際化的外部條件已成熟，這表現在：首先，國際經濟環境寬松。WTO的成立和地區性自由貿易協定的出臺使得各國貿易壁壘和投資障礙逐漸減少，這有利于跨國投資和采購，也為零售企業的跨國經營提供了機遇；其次，國際消費需求趨同，現代傳播促進了世界各國的經濟、文化的流動和融合，消費信息流行傳播極快，人們的消費觀念、生活方式、購買方式和習慣等正在逐步趨同，使得人們的消費需求可以通過國際化的零售業態、銷售方式和商品購買得到滿足。再次，現代技術快速發展。依靠現代通訊、信息技術和高效的運輸技術以及網絡，零售企業通過衛星通訊線路和國際信息網絡，可對遍布全球的分店、供應商、運輸商采集信息、發布指令、實施動態管理。四通八達的運輸網絡和大型的集裝箱運輸使得商品跨國運輸更為方便快捷和成本低廉。最后，政府對企業國際化的支持。為了鼓勵企業“走出去”，商務部擬定了各項政策，放寬了行政審批項目的限制，并對境外投資采取政策性支持，取消了部分行政審批項目后的外匯管理措施。

從零售企業自身的發展看，其國際化的條件喜憂參半，有利條件是：第一，產業鏈的完善和發達。我國是世界上最大的消費品加工和供應基地，國內零售企業依靠多年的積累和優勝劣汰已經能夠在已市場為主導的產業鏈中引導生產商和供應商，并擁有較穩定、成熟的關系。緊密、高效、系統、市場化的產業鏈正逐步形成，是我國零售企業國際化的有利條件；第二，具有一定的比較優勢。我國零售企業經過長期的市場磨練和競爭考驗，出現了華聯、上海聯華、國美跨地區經營的較有實力，基本掌握現代零售企業管理方法，有一定市場應變能力的零售企業。這些零售企業在商業欠發達的國家具有比較明顯的比較優勢，能夠獲得較好的生存條件和較快的成長。

而不利條件主要表現在：第一，經營管理水平和管理技術的限制。同國外從事跨國經營的零售商相比，中國零售企業不僅規模太小，更重要的是管理水平和技術的落后。大多數零售企業缺乏明晰的經營理念，營銷、信息和財務、國際物流、配送體系方面的管理和人員培訓效率不足方法落后，而對先進技術的應用也極為有限，對要求高度嚴密管理的跨國經營來說，中國零售企業明顯力不從心。第二，缺乏高素質人才。人才匱乏是我國零售企業國際化的一大桎梏。目前我國非常缺乏熟悉WTO規則、國際市場規律、具有零售業經營管理經驗，掌握現代資本運營和國際市場營銷理論和方法的人才。人才缺乏，也加大了我國零售業國際化的難度。

地域選擇：去哪里國際化

我國零售企業在選擇經營對象國時，應重點考察經濟發展狀況較好、較有市場潛力，與我國政治關系穩定的發展中國家，目前較為理想的區域包括東南亞地區、印度為主的南亞地區、中東地區的卡塔爾、伊朗等國，還有非洲諸如埃及、南非等國。尤其是東南亞地區，包括印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南、柬埔寨、文萊、老撾等國。隨著“中國——東盟自由貿易區”構想的實現，自由貿易和市場準入上限制的取消更有利于中國零售企業在此區域的經營。形式選擇：怎樣的國際化

從投資方式看，可以有獨資經營和合資經營兩種 獨資經營雖然可以使海外投資的零售企業有完全的經營管理權和收益獨占權，但是由于投資資金規模大、風險大和零售企業經營管理的特點，使得獨資經營不適合零售企業初期的跨國經營。合資經營是指我國零售企業資本與東道國當地企業資本合股，各方共同經營、共負盈虧、共擔風險。合資經營把外資和內資利益捆綁在一起，外資風險小，可以獲得內資的幫助和支持。零售經營受

政治、經濟和社會環境的影響較大，涉及的方面較多，經營環節多而復雜，風險大，所以，我國零售企業應主要采用合資經營來實現國際化。

零售業態可以有百貨商店，也有以經營特定品牌為主的的專賣店，同時也有超市、購物中心等 業態選擇主要應分析擬進入市場的要素結構和本企業經營系統特點之間的關系。所要評估的要素結構主要包括進入市場的市場集中或分散度、公共交通設施、政府管制、城市規劃及規則，土地價格和店鋪租金、物流基礎設施、制造業與批發業的發展水平、住宅狀況、人口規模與結構、收入水平與結構、消費者的流動性、偏好、生活方式、消費習慣等等。如果兩者有較多的共同屬性，則可以采取相同業態，繼續發揮在本國市場的經營系統作用；反之，則需要進行變更和調整因地制宜選擇其他業態。

戰略選擇：如何國際化

在跨國經營中，有全球整體擴散戰略和全球區域戰略兩種選擇。前者實質在于國際化擴張中采用標準化的零售業態和管理模式，零售企業忽視國家和地區的差異，認為所要滿足的目標消費群體是相同的，具有相同的消費需求、偏好和生活方式。在高度集權的控制下，零售企業通過采用標準化的管理和連鎖經營的方式迅速在全球擴張，形成統一的形象和品牌的大規模零售集團，法國的家樂福就是采用此戰略，在全球設立具有統一店面形象、位于十字路口的大型超市。后者是指在國際化中采用不同的本土化的零售業態和管理模式，零售企業的市場力量集中開發少數的幾個重要的國家和地區的市場，并根據其市場特點采用不同的零售業態，經營不同的商品組合，注意零售技術的本土轉換，以適應當地市場的需求，以使在這些國家和地區的市場占有率得到穩定并不斷提高。比較兩種戰略，對于實力不夠強大的中國零售企業而言，集中力量穩健經營的全球區域集中戰略可能更適合。

立足本土，面向國際

綜合以上對中國零售企業國際化問題各層面的分析，可以發現中國零售企業的國際化不如想象中的樂觀，本土市場巨大的潛在增長和零售企業較低的國際化適應程度，難以“推動”或是“拉動”國內的零售企業真正“走出去”，據悉目前為止國內零售企業走出國門的就只有在莫斯科經營的“天客隆”超市，但其背后的政府行為很難評說其經營的成敗。所以，在現階段國內零售企業的目標應該是“立足本土，面向國際”：

立足本土 國內零售企業只有在國內市場上站穩腳跟，積蓄實力才有可能進軍國際市場，同時在國際市場國內化的市場環境中，和國外零售巨頭的正面過招無疑也將錘煉國內企業進行國際競爭的能力，累積國際競爭的經驗。

面向國際 立足本土的同時，零售企業也應該意識到國際化的必然性和緊迫性，而樹立“走出去”的目標，積極地參與國際經濟分工，謀求在世界零售格局中的一席之地。在國際化的進程中，可以采取“循序漸進、先易后難”的策略：有實力的零售企業可以先進入最相似的國外市場比如東南亞地區，取得國際化的經驗；然后采取跳躍式的方式進入高增長的地區獲取高額的利潤；最后進軍歐美等發達國家的市場以打造世界級的零售企業品牌。

參考資料：

1.杜巖，我國零售企業國際化的思考〔J〕，商業研究，2003(6)

2.夏春玉，零售企業的國際化及其原因分析〔J〕，商業經濟與管理，2002(4)

3.郭鐵民等，中國企業跨國經營〔M〕，北京：中國發展出版社，2002

第三篇：淺談我國企業的國際化營銷

淺談我國企業的國際化營銷

——以企業國際化營銷中的商務英語提升為例

王景

【專題名稱】企業家信息

【專 題 號】X8

【復印期號】2013年09期

【作者簡介】王景，浙江越秀外國語國際學院

我國順利加入到世貿組織中，企業的市場競爭已然跨越了國界，進入到了國際化競爭中。因此，我國企業必須進行國際化營銷。而國際化營銷中又離不開商務英語的作用與應用。但是，當前，我國企業國際化營銷中的商務英語應用現狀不容樂觀，還缺乏綜合型商務英語人才，從而使得我國企業在國際化營銷中面臨著較為復雜的局勢和困境。

我國企業在改革開放以后就獲得了極大的發展機遇，很多企業都開始謀求國際化市場份額。事實上，當前，全球經濟一體化趨勢日益明顯，我國企業不可避免的要加入到國際化營銷大軍中去。應該來說，國際化營銷可以實現全球范圍內資源的優化配置，可以讓一個國家的經濟運行在國際化背景下，獲得一定的發展空間，并對自身的不足做出及時的糾正和調整。但是，國際化營銷中必然遭遇不同的語言文化背景，這將直接影響到國際化營銷的成功與否。這就是說要涉及到商務英語的應用。目前來說，我國企業參與國際化貿易中的商務英語應用在某種程度上，已經有了一定的成績。但是，畢竟我國加入世貿組織的時間并不長，英語在我國作為外語教學，其英語使用氛圍并不是很濃，因此，導致了我國商務英語人才少之又少，尤其是能夠真正參與到國際化營銷中去的綜合型商務英語人才較為匱乏。我們必須盡快采取一定的措施來快速提升企業國際化營銷中商務英語的作用與應用，從而切實提高我國企業在國際化營銷中的競爭力和影響力。

一、我國企業國際化營銷現狀及其特征

我國企業經歷了由計劃經濟體制向市場經濟體制轉化的過程，并在這種體制轉型的過程中獲得了一定的發展，尤其是積極參與到國際化貿易中去，涉及的領域有資源開發、生產加工、交通運輸等多個領域。根據投資主體來區分的話，我國目前參與到國際化營銷中去的企業主要有：外貿專業公司和大型外貿集團，大型生產性企業或企業集團，銀行和其他非銀行金融機構以及中小企業。其中，第一種類型的企業是我國參與到國際化營銷中去的主力軍和先鋒力量。第二種類型的企業則是國際化營銷中有較為成熟的生產技術和研發能力，產品價格性能比有著較為顯著的競爭優勢，但是，這中類型的企業起步較晚，然而，發展速度卻相對較快。第三種類型的企業則是我國企業中的大部分力量，數量眾多，但是，投資規模偏小，產品經營較為單一，國際市場競爭力較弱。如果從投資方式來看的話，我國企業參與到國際化營銷中去的方式主要就是進行境外貿易，每年，我國企業境外經營投資的總額都呈現出明顯的增長態勢。但是，我國企業國際化營銷的規模與方式與我國當前整體的經濟實力之間還存在一定的差距，主要是我國企業參與國際化營銷的力度仍然不夠。

事實上，企業國際化營銷是全球經濟一體化的必然發展趨勢，也是全球經濟一體化發展的必要條件之

一。因此，我們甚至可以說，沒有企業的國際化發展，就沒有全球經濟一體化的發展趨勢。反過來，全球經濟一體化趨勢又可以推動企業國際化發展進程。由此可見，企業國際化發展與全球經濟一體化之間是互為因果，相互促進的辯證發展關系。當前來說，我國企業國際化營銷有著以下幾個方面的主要特征，即企業的國際化是企業經營理念的國際主義化，企業國際化標志著生產實體的國際化，企業國際化就是企業實施無國界的經營發展戰略，企業國際化還體現在品牌發展戰略上，打造國際知名品牌為目標，企業國際化是企業員工多國籍化組合的特色，企業國際化要求企業制度規范與國際經濟規范接軌化，企業國際化另一

個重要特征是企業集大學、科研院所、工廠、經銷商連成一體的集團化智能性大公司，企業國際化還在于有一批具有世界級的創新思維的企業領袖。因此，企業國際化營銷對于任何一個體制的國家來說，都是非常重要和關鍵的。當今國際范圍內，無論是資本主義國家還是社會主義國家，無論大國還是小國，都不可避免的置身于國際化的經濟商圈中去了，各國企業必須適時的加入到國際化市場中去，從而使得這些企業必須滲透到國際經濟各個領域中去，從而讓其營銷活動也必然會走上國際化發展道路。那么，在企業參與到國際化營銷中，就必然會遭遇不同的語言文化困擾，因為每一個國家、地區和民族的風俗習慣有著千差萬別的差異性，從而使得國際化營銷變得更為復雜和多變，充滿了更多的潛在的風險。應該來說，企業參與到國際化營銷中去，一定要全面了解并認真分析各個國家不同的經濟、人口、社會文化和政治法律等營銷環境因素，根據不同的情況和市場情況來制定出適合企業發展的國際化營銷方針和策略。

二、商務英語的內涵及其特征分析

既然企業國際化營銷中必然離不開商務英語的作用。事實上，企業參與到國際化的市場營銷活動中去，就必然會遭遇當地文化的差異性，它是否適應當地語言文化，將在很大程度上決定了企業市場營銷活動的成敗。因此，我們要認清楚國際市場營銷中的各種社會文化環境的差異性。其中，最為關鍵的一個環節就是語言文字。作為人類交際的重要產物的語言文字，它是人類實現交際的必要工具，也是不同文化的外衣。在國際化營銷中，企業員工必須掌握一國語言，才能夠真正了解該國的文化，打開交流與合作的閥門。國際化營銷中，企業必須克服語言文字方面的障礙。企業必須加強對于商務英語的認識，增強企業全球化營銷的緊迫感和使命感，樹立“全球”營銷意識，了解國際化營銷的發展歷程，重視跨國營銷戰略的漸進性和創新性，國際投資戰略與跨國兼并的結合。

那么，商務英語到底是什么內涵呢？一般來說，商務英語就是指人們在進行商務活動的過程中所應用到的英語，在英語中往往表達為Business English。但是，在當今這個新時期，商務英語已經有了一種新的內涵和外延，并不僅僅指的是我國企業在進行對外貿易時所使用的英語類型，它還涉及到我國各個領域和各個層面的外交活動中所涵蓋到的現代商務英語類型，從而使得傳統的商務英語內涵有了新的含義。因此，商務英語一般就是指人類在國際商務活動中所使用的交流性語言工具，一般包含了商務交際技能、商務背景知識、商務背景中所使用的語言等三個方面的主要因素。從本質上來看，商務英語與普通意義上的英語有著一定的區別。普通英語一般是作為教育部門和政府部門服務的語言工具，而商務英語的專業知識性更強，內容涵蓋了經貿、金融等多個相關領域的知識，是以普通英語作為基礎，然后與專業商業知識背景相結合的一種語言工具。它有著獨特的語言格式，是一種固定模式的語言文體形式，其目的主要是為了在國際貿易中使用，是當今國際貿易中不可或缺的語言形式。此外，由于英語是當今國際商業活動中的通用語言，其在國際經濟發展中越來越受到人們的重視，其將有利于不同國家人之間的交流與溝通。那么，商務英語的特征有哪些呢？具體來說，商務英語一般有如下幾個方面的特征：

1.專業性較強。商務英語涉及的面廣，既有國際貿易，又有國際營銷，還有相關的法律體系等。這些商務英語都必須有專業術語進行表達，一般人是無法理解和使用的。這些專業詞匯和術語在普通英語中的含義有著較大的區別，不是普通英語里面的含義了。比如說普通英語中的“drug”一詞，其原意是“麻醉藥品”或“毒品”，這顯然在國際貿易中是不可能銷售的。因此，在商務英語中，它的含義是“滯銷品”。

2.文化差異性較為明顯。在國際化營銷中，企業必然會遇到不同文化背景差異帶來的問題和沖突，甚至有時會導致國際貿易的失敗，嚴重影響到國際貿易雙方的關系建立和矛盾解決，從而使得國際化營銷產生較大的阻礙。這是因為國際化背景下，各個地方和國家的文化背景不一樣，生產力水平也不一，各種語言文化千差萬別等。在進行國際貿易活動的時候，商務英語必然會有一定的語言文化差異性帶來的問題。比如說，在中國語言文化中，“龍”是一種吉祥之物，然而，在英語中，它卻是表示惡魔的化身。一旦在國際貿易中不了解這些語言文化差異，將會造成極大的問題。

3.語言簡單且縮略詞多。企業國際化營銷中使用的商務英語正趨向于多個縮略詞，這顯然符合著名的語言學家提出的語言經濟原則。根據這位法國語言學家馬丁內的語言經濟原則，商務英語中只要能完成語言交際功能就可以了，不需要花費人們交流更多的時間和精力，從而可以大大提高人們的生產和工作效率。比如說商務英語中，“外匯”常用“forex”，從而避免了使用過分復雜的詞匯，使得商務英語在具體使用

中顯得簡單易懂，有利于不同國家人們之間的溝通與交流成效提高。

4.語言規范且正式。商務英語中的書面用語是較為規范而正式的，比如說在涉及到一些商務傳真、合同等非常重要的文件的時候，這些商務英語的用語是非常講究的，必須做到準確無誤，它是具有一定法律效力的。一旦語言使用不當，簡單的情況是造成誤解，嚴重的情況下還會造成國際貿易的失敗甚至巨額賠償。因此，在商務英語中，我們往往會使用“purchase”來表示購買的意思，并不會使用口語化更濃的單詞“buy”，以此來顯示出商務英語的語言規范且正式的特征。

三、企業國際化營銷中商務英語的作用及其提升策略

現階段，我國企業國際化營銷中商務英語的作用是非常巨大且關鍵的。主要有這么一些方面的作用：商務英語是貿易合作的前提條件之一，獲取貿易信息的手段，貿易進行的工具，可以有效提升從事貿易人員的形象，是企業生存的技能，也是宣傳企業的有效手段之一。它可以加快國際營銷工作的效率和降低成本，利于挖掘與聯系新客戶，正確使用商務英語可避免貿易摩擦，利用商務英語可快速獲取新的商業知識，使用商務英語可增強商務人員跨文化的適應能力，利用商務英語電傳形式的促銷等。因此，我們說，在企業國際化營銷中，商務英語的作用是顯而易見的。在當前企業國際化營銷正在成為一個迅猛發展的行業的同時，我們必須盡快開放貿易市場，加大開放傳統領域，突破性開放新興領域，并讓商務英語能夠廣泛應用到各種領域中去，可以應用于商務談判中，應用于商務翻譯中，比如說書面翻譯、口語翻譯，還可以應用到商務英語函電中。但是，無論對商務英語進行何種應用，企業國際化營銷中都必須重視避免貿易沖突與矛盾，盡可能的通過商務英語來化解潛在的貿易風險。事實上，企業國際化營銷過程中，對商務英語的具體應用有這么幾個方面的影響因素，即背景知識、語言決策、交際技巧等。因此，我們必須掌握好這些影響因素，并積極采取有效的措施來積極應對各種商務英語應用過程中的挑戰與問題，從而推動企業國際化營銷工作的順利開展。那么，具體的提升策略如下：

首先，企業必須切實強化商務英語的口語表達能力。在企業參與到國際化營銷活動過程中去的時候，其首要條件就是要有一個明晰且準確的商務英語表達能力作為基礎，它是商務英語在國際化營銷中產生積極作用的有效渠道之一。這就需要我們企業有意識的加強對于員工的商務英語口語表達訓練，這是因為商務英語仍然屬于語言工具的范疇，人們學習它的最終目標就是用來交流，其最重要的特征就是要表達流利且地道。因此，企業應該多給員工創造機會，讓他們多訓練商務英語口語，掌握商務英語的基本功以及在各種場所所需要的英語表達，進行聽力訓練來增強口語的語感，并注重培養自己的英語思維，從而讓自己的商務英語口語顯得更為地道化。

其次，企業應該提高商務英語書面表達能力。企業國際化營銷活動過程中，除了要使用一定的口語表達形式以外，還需要使用一些書面的表達方式，尤其在一些非常正式的合同和訂單中，都需要使用商務英語書面語表達。而且，這些書面語都具有一定的法律效應，不能隨意出錯。因此，企業應該適當的增強員工商務英語的詞匯量和閱讀量，讓他們更好的掌握商務英語書面表達和一些必要的商務知識，尤其是要緊緊抓住一些跟貿易有關的英語詞匯，正確理解商務英語中的含義，并提高商務英語寫作水平，這與平時不斷的通過閱讀量增加來擴充自己的詞匯量也是有很大關聯的。事實上，商務英語寫作也是一種溝通方式，是通過書面表達形式來完成的貿易交易過程，有時一些環節和函電就是交易的有效憑證。

再次，企業應該重視不同語言文化之間的差異性。對于參與到國際化市場競爭中去的企業來說，其真想要做好國際化營銷活動，就必須采取務實的態度，嚴格遵守各項貿易規則和法律法規，把貿易知識和英語有機結合在一起，在處理一些國際貿易的時候，應該采取高效且富有彈性的方式，讓商務英語為國際化營銷做最為有效的服務。這其中，必然要學會尊重各個國家、地區和民族的語言文化差異性，在進行國際化營銷過程中，一定要求同存異，盡可能的使得文化差異性變得最小化，尤其是要解決不同文化背景下人們之間交流與理解的問題，增強國際貿易交易雙方的語言文化溝通有效性，拉近彼此之間的關系，突破一定的語言文化限制性，從而促進國際化營銷的順利進行。

總之，全球經濟一體化的今天，企業進行國際化營銷活動，就應該盡可能的縮小語言文化差異性。這就需要企業更好的利用商務英語工具，縮短不同人們之間的溝通距離，破除相關的語言文化障礙，進一步

提升企業員工的商務英語口語表達能力、書面表達能力以及重視彼此之間的語言文化差異性，從而在全球經濟一體化進程不斷深化的同時，促進企業國際化營銷的正常開展，并獲得合理的最大化經濟效益。^

第四篇：國際化下我國保險競爭政策和措施

內容提要:在經濟全球化的進程中，保險國際化的趨勢在不斷加強。這給我國保險業帶來了難得的歷史機遇，也帶來了客觀挑戰。為此，我們必須采取相應的政策和措施，以抓住機遇和迎接挑戰。這些政策和措施包括：分步驟對外開放，適當保護中資保險業；進一步完善保險立法，建設保險監管體系；強化保險創新，全面提升競爭能力；放寬保險資金運用限制，避免保險資金外流；實施人才戰略，確保可持續發展等。

保險國際化是指保險業務的國際化和保險機構的國際化。在我國加入世貿組織以后，保險國際化的程度越來越深，面對保險國際化帶來的歷史機遇和客觀挑戰，我國保險業如何把外來壓力變為動力，發揮優勢，深化改革，提高競爭能力，是當前亟待研究和解決的問題。

一、分步驟對外開放，適當保護中資保險業

加入WTO后，我國保險業將按照服務貿易自由化原則，逐步減少管制領域和管制力度，在5年內從經營領域、業務范圍、合資范圍等方面向外資全面開放，這是我國保險業前所未有的快速市場化改革時期，也是一個前所未有的發展時期。我們必須抓住這個歷史機遇，充分利用這個緩沖階段，充分利用《服務貿易總協定》的有關條款，并借鑒國際上不同國家開放保險市場的經驗做法，分步驟地對外開放，適當保護中資保險業。

在市場準入方面，應對外資保險公司的進入設立較特殊的資格要求，如要求其達到一定經營年限，具有經營國際保險業務的經驗和較高數量的資產等；在對象選擇上，應優先引進那些資本雄厚、技術先進、管理經驗豐富的保險機構；在經營區域上，應從東部和東南部逐步向內地開放；在業務范圍上，應優先引進那些保險經營技術含量高、示范性強的責任保險、醫療保險和信用保險等；在組織形式上，應著重引進中外合資保險公司，尤其是壽險業務，目前應由中方控股，在條件成熟后再逐步放寬限制。

二、進一步完善保險立法，建設保險監管體系

目前，我國已頒布了《保險法》、《保險企業管理暫行條例》、《保險管理暫行規定》、《保險代理人管理規定（試行）》、《保險經紀人管理規定（試行）》、《上海外資保險機構暫行管理辦法》等一系列法律法規，但還沒有形成一個有機的法律體系。究其原因，主要是我國現行保險立法存在著以下缺陷：一是保險政策多變，法律規定不一。二是法律法規不配套，缺乏實施細則。三是除了《保險法》以外，大多數保險立法法律階次不高，影響到法律法規的拘束力和權威性，且均是暫行或試行法規，法律效力不確定，影響到我國保險業開放的穩定性和連續性。因此，應全面整飭保險立法，建立和健全我國保險法律體系。較理想的立法模式是以《保險法》為基本法，輔之以《保險業法》和《保險法實施細則》，下設保險合同法、保險監管法、保險市場主體法、保險市場競爭法和外商投資保險企業管理法等配套法規，還可允許各地方根據上述法律的原則，制定適合于本地區實際情況的外資保險機構管理辦法。

在上述保險法律體系的基礎上，參照國際慣例，加強保險監管體系建設。首先應進一步充實保險監管力量，在外資保險公司集中的城市增設保監會分支機構，配備專業保險監管人員，從人員和機構上保證對外資保險公司的有效監管。其次，應完善和創新保險監管方法。可參照國外的三級管理制度，建立外資保險公司資信等級制度，根據外資保險公司的資金實力、經營管理水平、經濟效益和遵紀守法情況，綜合評定其等級，并定期予以公布。同時，創設統一的保險公司報表體系和科學的預警指標系統，緊密跟蹤監測保險公司的經營狀況，有效地防范和控制保險經營風險。再次，應盡快建立起保險監管機制，加強行業自律。我國的保險同業公會已正式成立，但相應的規章制度尚未建立，會員納入程序也未予以明確，今后應加強和完善其自律職能，并將外資保險公司納入保險行業組織中，從行業自律的層面加強對其監管和規范。[!--empirenews.page--]

三、強化保險創新，全面提升競爭能力

在經營管理思想創新方面，中資保險公司應更新經營觀念，進一步解放思想，增強市場意識，從過去重規模輕效益、重展業輕管理、重短期擴張輕長遠發展的“數量擴張型”經營思想，轉變到重業務質量、重管理、重長期發展、重利潤增長的經營思想上來。并在此基礎上，大力開拓和鞏固原有市場，開辟和占領新的市場，擴大在市場上的覆蓋面和占有率。

在保險組織創新方面，應按照“產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學”的要求，建立現代保險企業制度，盡快形成合理的公司治理結構；并將保險公司發展成為包括經濟補償、風險管理、信用投資、幫助理財等功能的綜合型金融組織機構。

在險種創新方面，應針對市場的需求，有選擇地引進西方保險業中已成熟的險種；同時，充分考慮我國保險需求結構的變化和宏觀經濟因素的影響，積極推出適應需求又引導需求的新險種。通過險種結構的調整，推動險種創新，實現結構優化和產品升級。為此，應以市場為導向，充分發揮自身優勢，并借鑒國外經驗，緊緊抓住技術開發、經營組織、市場開拓、售后服務等環節，培育一批優質、名牌的特色險種。目前應大力發展責任保險和信用、保證保險業務，積極開拓個人保險領域，并加強具有金融功能的保險產品研究和開發，滿足消費者對具有保障、投資和應付通貨膨脹等功能的保險產品的需求。

在營銷創新方面，應建立營銷管理新機制。首先應建立和完善保險代理人和保險經紀人制度，憑借保險中介的力量和作用，大力拓展保險業務；其次應明確市場定位，樹立品牌形象。要以客戶需求為導向，并根據自身的經營優勢、資本實力及在市場上所處的競爭地位，對現有市場進行細分，選擇適合自身特點和有效益的目標市場，向客戶展示自己鮮明的個性形象并確立適當的位置；再次，應推動服務和技術創新，提高服務水平和質量，建立全方位、系列化的配套服務體系，不斷創造新的需求熱點。

在管理技術和管理手段創新方面，應盡快提高保險信息化水平，運用電腦和網絡等先進的信息技術進行信息收集，險種設計、費率厘訂、風險識別和監督管理等，在企業管理中大力推行電腦網絡化、數據處理電子化和辦公自動化，加快保險電子化進程。

四、放寬保險資金運用限制，避免保險資金外流

與國外公司相比，我國保險公司的資金運用渠道狹窄，形式單一，這不利于保險資產組合的多元化和風險的分散，狹小的投資領域也使保險投資的安全性、流動性和收益性的優化組合受到限制。因此，應進一步拓寬投資渠道和領域。比如，應放寬保險資金投資企業債券的比例，放寬投資債券品種的限制；投資證券投資基金的比例應由占總資產的15％再適度上調；允許保險資金按保險公司總資產的一定比例進入股市一、二級市場；保險公司可以在一級市場以戰略投資者身份參與國有股減持和新股發行；允許保險公司參與產業投資基金，開展房地產抵押貸款業務；并組織基金管理公司、投資公司等。

此外，應采取適當措施，避免保險資金的大量外流。保險業，尤其是人壽保險業具有一種資金吸納的“磁場效應”，聚集了大量的長期資金，對資本市場具有舉足輕重的作用。外資保險公司帶來的外資數量是有限的，卻可以在我國保險市場上通過收繳保費的形式聚集大量資金。如果我們在監管政策和能力上無法控制外資保險公司的資金運用，將有可能在一定程度上影響我國宏觀經濟政策中貨幣政策和財政政策的運用，進而對國家的經濟安全構成一定的威脅。[!--empirenews.page--]

五、實施人才戰略，確保可持續發展

人才是保險公司獲得可持續競爭優勢和財富的源泉，是公司核心競爭力的基礎。保險業國際化競爭歸根到底是知識、技術和資本的競爭，其本質是人才的競爭。保險國際化發展加劇了全球保險業人才資源配置過程的競爭，導致人力資源跨國流動的迅速增加。保險人才積聚的制高點，必然是未來保險經營思想創新、組織創新、險種創新、營銷創新、服務和技術創新的制高點。因此，為適應保險國際化的需要，我們應制定多種多樣的鼓勵政策吸引和積聚更多的保險人才。首先，應重視人才價值，承認智慧勞動、管理勞動、知識勞動和技術勞動等復雜勞動的基本權利，在公司治理權力和勞動報酬方面予以充分激勵，創造人才積聚的基礎條件。其次，應探索實施創新型人才戰略，促進保險跨國科研開發交流與合作。再次，應加大高層次人才培養力度，推動人才選拔和人才管理制度創新，廣泛使用符合知識經濟要求的年輕人才。最后，應在海內外廣聚保險優秀人才，擴大人才總量，優化人才結構。

第五篇：航運金融國際化征途艱難（范文模版）

航運金融國際化征途艱難

全球航運市場近5000億美元的融資規模，而國內金融機構參與的市場份額卻不足1%。蛋糕很大，空間無限，國內金融機構準備揚帆起航，但國際航運融資業務的征途卻并不會一帆風順。

從保稅區單船租賃SPV項目遭遇“執行難”，到掘金船舶融資租賃境外業務面臨美元頭寸糾結；從國內部分機構面對國際航運市場劇烈波動的躑躅與躊躇，國內船舶投資雖熱但風險隱患重重，中國航運金融業務邁向國際化，依然是道阻且長。

“這是塊難啃的骨頭，但必須啃下來。”一家國內融資租賃公司航運事業部主管向記者表示。盡管他心里明白，啃骨頭前，必須先長出一副“好牙齒”。

1、保稅區“SPV”蹣跚起步

在上海洋山保稅港區，由交銀金融祖賃有限責任公司（下稱“交銀租賃”）注冊的一家集裝箱船舶單船租賃項目公司（下稱“SPV”）依然焦急等待著完美收工的那一刻。

“原本以為2010年底能夠結束，但看來還是拖到2011年。”一位交銀租賃航運事業部人士表示。

早在今年1月，中國銀監會下發《關于金融租賃公司在境內保稅地區設立項目公司開展融資租賃業務有關問題的通知》之前，銀監局、海事局、工商稅務部門、海關與外管局曾多次召開會議，就船舶船旗與船籍登記注冊、相關稅收減免，換匯美元付款方式等方面進行協商。

“之所以考慮通過SPV項目公司運作船舶融資租賃業務，一方面能讓參與方得到一定稅收方面的優惠，另一方面也是考慮到船舶價格高波動性，即使SPV項目公司出現運作虧損，也不會對金融租賃公司經營狀況造成很大沖擊。”一位與會的銀監局人士表示。

但是，美好的愿望卻照不進現實——至少在船舶登記注冊與換匯支付方面，實際業務操作要比書面文件更加“復雜”。

“目前海事局相關部門希望這個單船租賃項目公司所購買的境外船舶能使用五星船旗，畢竟是進口船舶，按理應懸掛五星旗。”上述交銀租賃人士表示。但與此對應的是購船含稅成本比方便國船旗高出至少20%。

我國現行的船舶登記制度是封閉式登記制度，按此規定，如果購買境外船舶并在國內做船舶登記，購船費用需增加9%關稅與17%增值稅，折算下來約為船價的27.53%，這還不包括國內注冊登記的船舶還需繳納營業稅等。

“這讓交易雙方都挺為難。”半年來，他一直在為降低購船成本絞盡腦汁，也大膽設計某些創新方案，其中包括參考國家現行的內銷遠洋船扶持政策（已交增值稅的內銷遠洋船給予不含增值稅船價的17%進行補貼），或借助洋山保稅港區各項稅收優惠措施，以降低購船與航運成本。為此他的足跡留在不少國內航運公司與船廠的辦公室門前。

“但目前國內還沒有類似成功案例。”他表示，當前他能爭取到的是洋山保稅港區能夠減免部分營業稅，盡管這仍對降低購船整體成本顯得“杯水車薪”。

或許，他知道自己是第一個吃螃蟹者，但不曾想到自己還是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超過預期。

比如，船舶租賃SPV項目公司向外管局申請一筆美元額度向境外船方支付購船款時，外管局等相關部門希望在換匯付款時，相關企業能為境外船舶購買款提供一定的資產擔保，按常理，這筆資產擔保可能通過船舶中長期租約合同“履行”。

“但外管局更希望看到銀行預付款保函或相關公司固定資產作擔保。”前述交銀租賃人士表示。

“我們也調研希臘主權債務危機的爆發原因，其中一個重要因素就是希臘造船業融資杠桿偏高，一旦遭遇次貸危機爆發后的全球航運價格大跌，導致航運公司與企業出現很多毀約糾紛，船東沒有足夠的航運收入支付購船貸款，整個希臘船舶金融體系出現很多問題。”一位外管局人士對記者解釋說，“所以光一紙船舶航運租約，還是很難覆蓋所有經營風險。”

然而，要找到相應的資產抵押絕非易事。SPV項目公司屬于項目公司，沒有實際資產，自身難以提供資產擔保；SPV公司所購買的境外船舶所有權則屬于金融租賃公司，或已抵押給銀行籌集部分購船款項，難以二次抵押；實際用船企業作為租船方，要為船舶支付款提供足額資產擔保，同樣“心存顧慮”。

然而，時間卻不等人。

按照國際慣例，購船付款流程從驗船到購船支付款，最快時間都在1-2周。一旦交易時間被拉長，國外船東成交意愿可能下降。

“畢竟船價漲跌和波羅的海干散貨運價指數波幅有密切關系，只要交易期間航運指數上漲，境外船東就會認定價格偏低，便要求提價，等于重新再談判，反之國內買船方也會要求重新調價，降低購船價。”一家國內船舶租賃公司航運部負責人分析說，但在國內辦理船舶登記注冊，需涉及外管局、開設銀行美元支付賬戶、工商登記、海事局與海關審批等多個環節，最快要1-2個月完成，某種程度會影響船舶租賃SPV項目業務順利運作。

但是，一切正朝著好方向運轉。

12月初，洋山保稅港區與上海交通銀行航運金融部門舉行會議，討論如何進一步推動完善國內航運金融中心建設的相關稅費優惠措施、提高國際航運船舶注冊登記效率等工作。“大家都是在摸著石頭過河，但希望能盡快讓國際航運中心的綜合配套措施構建起來。”一位參會的交通銀行航運部產品經理表示。

2.境外SPV“野蠻成長”

在上海洋山保稅港區外，國內船舶單船融資租賃SPV業務卻以另一種方式，在境外野蠻成長。

去年起，國內鋼鐵與電力企業都在組建自己的航運團隊，從境外運送鐵礦石與煤礦以降低境內港口采購成本與鞏固原材料供應鏈，另外運送鋼材出口。

然而，他們沒有將旗下單船融資租賃項目公司（SPV公司）注冊在境內，而是選擇香港或境外其他地區，由此“避開”國內相對嚴格的封閉式船舶登記制度及進口船舶偏高稅負與經營成本。

只是，這些境外SPV公司要籌集購船所需的美元，并非易事。

“多數民營船廠在境外設立單船租賃SPV公司時，但手里沒有足夠多的美元頭寸。”前述國內船舶租賃公司航運部負責人表示。

國內融資租賃公司要分享這塊市場蛋糕，卻有著不同的“掣肘”。130余家外商投資融資租賃公司能通過境外分公司（或母公司）向SPV項目提供包括銀團貸款等以美元結算的船舶融資租賃業務，但國內銀行系金融租賃公司按現行政策規定，仍不能參與國內企業在境外發起運作船舶租賃SPV項目公司的融資租賃業務。

記者調查發現，灰色運作地帶依然存在——部分尚未開展境外業務的國內融資租賃公司將相關船舶融資租賃需求交給合作銀行，以內保外貸形式“曲線”介入。具體做法是金融租賃公司先將業務“交給”相關合作銀行，由銀行出面要求船企將相應人民幣存款存進指定賬戶，再由這家銀行境外分行提供等額的美元“貸款”，用于支持境外單船融資租賃SPV公司購買相應船舶，貸款利率通常是美元同期LIBOR+若干基點。

甚至類似操作模式還帶來意外的收益——自2005年人民幣匯改后人民幣兌美元升值幅度接近4%，意味著最早拆借美元貸款的船東以人民幣形式結匯還款，能少支出4%貸款額度。融資租賃公司得以鞏固國內船廠與銀行的良好合作關系與拓展該船舶融資租賃的上下游業務。

“但這也不是萬能靈藥，還得看船舶租賃SPV項目公司的船東背景與融資租賃管理等具體情況，來判斷內保外貸模式是否具有可行性。”在他看來，在人民幣仍無法自由兌換的情況下，能否籌集足夠的美元頭寸，某種程度決定國內銀行或融資租賃公司能分享到多大的境外船舶融資租賃市場蛋糕。

按現有國際慣例，絕大多數國際性船舶融資租賃業務都是用美元結算，包括國內船東在境外購船，及境外船東向國內船廠下造船訂單的資金結算。

“有時一個船舶融資租賃項目可能半年都談不下來。主要原因就是銀行或租賃公司手里美元頭寸不夠多，無法給予授信額度；同時美元頭寸緊張則令貸款利率上漲，有些用船企業又不愿接受偏高融資成本。”一位國有銀行航運事業部產品經理表示。

美元結算的強勢地位，令全球另一大流動貨幣——歐元“難望其項背”。

“此前有家歐洲用船企業也找到我們，希望用歐元作為船舶融資租賃的結算貨幣，并承諾給予一份外匯掉期協議確保匯率波動不會對這筆業務造成很大的損失。但我們還是婉拒了這筆業務。”前述國內船舶租賃公司航運部負責人告訴記者。婉拒理由則異乎尋常的簡單——按照政策規定，這筆外匯掉期協議合同需報給當地銀監局，但現在歐洲主權債務危機不斷升級導致歐元前景不明朗，銀監局能否同意是個未知數。

“目前銀行系金融租賃公司是不允許通過銀行母公司拆借資金，我們主要會找外資銀行合作，由后者提供美元貸款用于購買境外船舶。通常租賃公司購船自有資金在20-30%。”這位主管透露，“現在外資銀行還是把我們看成優質客戶的。”

相比之下，外商融資租賃公司則找到更便利的籌資通道。除了境外母公司美元注冊資本，他們還能通過發行美元債券或私募形式籌集美元頭寸，個別外商融資租賃公司已動起IPO籌資的“奶酪”。知情人士透露，由中化集團與美國私募股權基金KKR合資的遠東國際租賃公司計劃在2011年第一季度在香港IPO，籌資額約為10億美元。

然而，國內融資租賃公司掘金“國際化業務”征途，僅僅有足夠的資金仍是不夠的——船舶融資租賃風險控制能力提升速度，能否跟上瞬息萬變的國際航運市場劇烈波動，將是新一輪關乎“存亡”的考驗。

3.風控“缺位”？

每年12月底，本應是印度鐵礦石運往中國的旺銷季節。

如今，印度第二大鐵礦石生產大省卡納塔克邦(Karnataka)的班加羅爾市港口附近，卻停泊著相當多來自中國的干散貨貨運船，船東們焦急地等待著鐵礦石貨源。

僧多粥少的反常現象，一方面源自印度今年限制鐵礦產出口并增加其他物品進口造成干散貨船舶運力相對過剩，另一方面則是國內限電減產措施，令國內多數鋼廠不愿鎖定長期鐵礦石供應合同，轉而在中國港口現需現買，印度鐵礦石航運需求量因此下降。

與船東們一起焦慮的，還有遠在印度洋彼岸的國內融資租賃公司。

運輸印度鐵礦石的國內干散貨船在港口等待很久都拿不到鐵礦石航運合同，融資租賃公司催款愈來愈緊。一家國內中等規模航運公司負責人陳建偉說，“沒有航運合同，收不到航運費，拿什么錢付款呢？”

去年12月底波羅的海干散貨運價指數一度跌至1700點年內低點，1月10日前后更是跌至1500點以下。

“在太平洋海運區域，現在8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3個月前，這類船舶日租金還在2萬-2.3萬美元/天。”陳建偉語氣相當沮喪，“8000美元/天租金可能只夠支付船員工資與燃油費用，付給租賃公司的租船費用還得另外籌集。”

多數國內船舶融資租賃公司看在眼里，自然“急在心里”。

記者從一家國內融資租賃公司了解到，他們在2010年二、三季度對全球鐵礦石航運市場做了詳盡調研，發現國內鋼鐵制造企業已開始轉而向巴西或澳洲等國家采購鐵礦石，但從巴西運送鐵礦石的船舶，以40萬噸級以上的超大型礦砂船（VLOC）偏多，從巴西運輸中國港口的時間周期多達40天以上，導致在這條鐵礦石航運線上積壓的鐵礦石數量偏高，反而壓低鐵礦石航運市場的整體運費。

“現在我們會更多傾向給予跑全球航運行線、以運輸大豆等農產品的大型巴拿馬型干散貨運輸船舶提供融資租賃業務，以避開鐵礦石航運市場的紅海競爭格局。”這家融資租賃公司航運部客戶關系總監分析說。

只是，這并不能涵蓋船舶融資租賃業務應對航運市場低迷與波動性劇烈現狀的所有風險。

“近期出現的一些沉船及船舶航運觸礁事故，不乏國內船舶。有些事故還是船員操作不當造成的。”他指出，“國內船舶融資租賃公司對航運公司員工培訓能力與船舶航運安全性方面的風險評估，仍是薄弱環節。”

沉船意味著原先船舶租賃合約將難以履行，相關船舶租賃還款如何結清，將成為棘手問題；即使有些船舶遭遇觸礁事故，其間維修與船檢期間的航運收入銳減，船東與航運公司將如何籌集資金向融資租賃公司支付租船費用，目前國內有些參與船舶融資租賃的公司還沒有建立有針對性的風險控制手段。

多數國內融資租賃公司對船舶融資租賃業務的風險控制手法，或多或少依舊顯得粗放且簡單。

所謂“粗放”，即國內某些涉足船舶融資租賃業務的融資租賃公司參考銀行信貸風險控制形式，對船舶融資的營銷、受理、評估、審批到融資租賃管理，與一般貸款模式差別不大，只要滿足銀行貸款條件的就能操作，或者只要船東能對租船費用總額度應付款給予相應資產抵押就行；“簡單”則體現在融資租賃公司對船舶融資租賃業務設定簡單的“準入標準”，記者從一家金融租賃公司了解到，后者要求船東在申請船舶融資租賃時，必須簽訂一份3-4年以上的長期船租合同，而10年船齡以上的二手船融資租賃申請基本已不會受理。

但在歐美船舶融資租賃領域，長期參與船舶融資的銀行與融資租賃機構能大致“量化”各家航運公司所管理船舶在航運過程的事故發生概率，并將它列為風險控制評估體系的重要環節。

“船舶融資租賃風險管理是個精細活，對船東資金實力、船舶用途，船型質量，船舶租賃租約長短與航運市場價格波動風險需要綜合考量。”遠東國際租賃公司航運系統事業部副總經理鄭詩軍說。歐美有些商業銀行或融資租賃公司能夠測算其給予融資租賃的船舶每天經營現金流，連修船、船檢與船員休假期間的租船費用結算，都能及時全面掌握。

“目前能將船舶融資租賃風控做到如此細化的國內融資租賃公司屈指可數，這需要構建專業的航運方面風險評估團隊。”上述國內租賃公司航運事業部主管指出。不過，絕大多數國內船舶融資租賃公司急需面對的共同考驗，則是如何在全球航運市場運力過剩與船舶融資租賃高收益之間，找到一個平衡點。

“德國KG航運產業基金每年給出資人的投資回報約在7%，在國內一個質地不錯的船舶融資租賃SPV項目收益率最高就能達到15%以上。”一位國有銀行航運信貸部負責人表示。這份高收益能保持多久，卻是未知數。

據克拉克森（CLARKSON）數據統計，2010年全球散貨船交付運力在7526萬載重噸（全球訂單計劃交付約1.1億載重噸），占年初運力的16%以上，新增運力同比增幅超過80%。記者了解到，僅2011年約有300多條SUPRAMAX和200多條PNMAX、KAMSARMAX干散貨航運船舶將交付使用，短期航運市場運力過剩及運費下降狀況依然難以改變，悄悄抹殺船舶融資租賃業務高回報的“奶酪”。

4.投資客的“新賭局”只是，航運市場相對不景氣，卻沒有影響國內投資機構的“抄底”熱情。而上一輪資本逐利船舶航運遭遇慘敗的教訓并不遙遠。

“2008年次貸危機爆發后，波羅的海干散貨運價指數（BDI）從10000多點驟跌至不到千點，大量船東與船廠發生毀約，當時倫敦航運仲裁部門每天都接待數十件毀約訴訟官司，多數沖著當初航運業年均60%高回報而高價買船的投機客們，后來都銷聲匿跡了。”陳建偉回想起來，依舊心有余悸。然而，歷史教訓總會被迅速遺忘。

“去年7-8月，波羅的海干散貨運價指數回調至3000點以上后，一艘2006年造的8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶成交價竟然達到4000萬美元，但去年12月底BDI指數跌到1700點時，這樣的一艘船，12月底3380萬美元就能買到；今年初澳洲洪水持續降低海上礦石運輸需求量，1月10日前后BDI指數跌至1500點以下，已差不多到了無人問津階段。”陳建偉表示。這種平靜，或許是暫時的。

“只要航運指數出現反彈，又會出現一船難求狀況。”是抄底？還是豪賭？連他也說不清。至少，貌似不合理的船舶交易奇特現象，在過去兩年多次出現。一艘5年期船舶售價竟然比新造船價格還要高——考慮到折舊因素，通常5年期船舶價格應比新造船更低。

“現在各類型二手船舶的成交價格，主要是由供需狀況決定，折舊因素的影響可以被忽略。”一家國內船舶公司負責二手船經紀業務的張魁告訴記者，所謂的供需狀況，簡而言之，一艘待出售的二手船會圍著數位中國潛在買家，爭相提價競標。所謂的國內潛在買家，除了自建航運公司的國內各大鋼鐵或發電公司，還有形形色色的民間船舶公司，其中不乏次貸危機爆發后的“幸存者”。

和他們一起參與這場“危險游戲”的，還有國內金融機構及民間資金拆借機構，盡管后者顯得“被動”且“無辜”。去年底，一家民營船舶航運公司剛花費約1500萬美元購買一條約2萬噸級的10年船齡SUPERAMAX型船舶，并在境外成立專門的SPV公司及注冊登記“方便國旗”。

“有類似想法的同行并不少。”這家公司負責人李勇表示，“購船款部分還是來自境內外銀行固定資產抵押貸款與民間借貸。”他們瞄準的，則是2013年航運市場“大反彈”——盡管這更像是一次數字游戲，卻讓眾多國內投資客為之瘋狂。

“現在趁著波羅的海干散貨運價指數處于低位與船舶價格偏低，得早點抄底買船。一旦航運指數趨勢向好，你提再高的價，也未必買得到船。”在李勇看來，這的確是一種豪賭，但勝算不小。只是，由于近兩年干散貨船舶交付數量與噸位創十年以來新高導致運費難以上漲，他計劃將這艘巴拿馬干散貨船舶駛向大西洋地區跑農產品海運業務（從大西洋地區運往太平洋地區），畢竟上述航運線路船舶日租金超過2萬美元，比太平洋區域內海運線路日租金不到1萬美元更高，可先解決還貸問題。

“這也可能是無本買賣。一方面大西洋海域航運對船舶燃料用油及船型技術要求更高，國內有些航運公司的管理能力及購買船型難以勝任；另一方面則是大西洋區域的熱門航運路線已被國際大型航運公司專線專營，中國中小船企要擠身這個市場難度不小。”張魁分析說，“有些國內同行以每天近1萬美元的燃油成本，花了近一兩周把船駛到大西洋地區，最后還沒有接到航運合同。”

但愿意博一回的國內船東并不在少數。記者了解到，即使在太平洋地區跑海運，多數民間船舶公司更傾向接短期航運及航線偏短的貨運業務，以上述5萬噸級巴拿馬型干散貨船舶為例，運氣好能收到2萬美元/天租金的航運訂單，運氣差時連數千美元/天租金的航運業務也會參與，盡管這筆租金收入扣除船舶航運成本后，盈利或許所剩無幾。

“一旦波羅的海干散貨運價指數反彈導致運費上漲，手握長期租約反而就虧本了。”一家東南沿海地區航運公司負責人告訴記者，“只要熬過今后兩年，2013年說不定還能回到航運業40%-50%年收益回報的黃金歲月。”只是，他們豪賭的“航運市場復蘇預期”一旦落空，受到傷害的，除了國內船舶投資客，“被拖下水”的還有境內外銀行與民間資金借貸機構。

“但國內航運市場并不缺乏資本與買單者。當前航運行業年均利潤還能達到20-30%，相比其他制造業還是偏高的。”張魁告訴記者。誰將是這場豪賭的最后買單者，或許也是個未知數。