第一篇：軌道工程實施細則

軌 道 工 程

監(jiān)理實施細則

1、編制依據(jù)

1.1《中華人民共和國建筑法》等與工程建設(shè)相關(guān)的國家法律、法規(guī)、規(guī)章； 1.2《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》；

1.3《鐵路建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》、《鐵路軌道工程施工規(guī)范》、《鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》；

1.4《西安鐵路局營業(yè)線施工安全管理實施細則》、《西安鐵路局建設(shè)工程涉及營業(yè)線施工停、開、復(fù)工管理考核辦法》、《西安鐵路局建設(shè)工程臨近營業(yè)線施工物理隔離管理及考核辦法》、《西安鐵路局建設(shè)工程大型施工機械安全管理暫行辦法》、《西安鐵路局建設(shè)工程營業(yè)線施工安全質(zhì)量預(yù)介入監(jiān)督管理辦法》；

1.5《XX熱電廠（2×300MW）鐵路專用線工程施工設(shè)計文件》及相關(guān)技術(shù)資料；

1.6XXX熱電廠鐵路專用線監(jiān)理規(guī)劃（施工階段）；

1.7XXX熱電廠鐵路專用線軌道工程施工組織設(shè)計及專項施工方案。

2、工程概況及主要工程量

2.1工程概況 XX熱電廠（2×300MW）鐵路專用線在寶中線千河車站虢鎮(zhèn)端南牽出線既有車擋處接軌。專用線接軌后先以半徑550m，右偏曲線與寶中聯(lián)絡(luò)線并行向南，再以半徑800m右偏曲線跨過千河，后以半徑300m的右偏曲線使線路向西北延伸進入熱電廠場區(qū)。本工程分千河車站改建和專用線兩大部分。千河車站改建內(nèi)容主要為千河既有9、10、11道調(diào)車線整修改造為熱電廠煤列到發(fā)線和調(diào)車線，并進行既有線路改造，使9、10、11道與寶中線正線連通。專用線含走行線和卸煤場，起點里程為ZDK0+000（寶中聯(lián)里程LK5+190.34），終點為ZDK2+524.63，卸煤場內(nèi)設(shè)重車線、機車走行線、空車線和邊修線各1條。

2.2主要工程量 千河車站改建拆除單開道岔11組，交叉渡線1組及連接線路，新鋪單開道岔14組，交叉渡線2組及岔間連接線路，既有股道改造整修3條2720m（有效長），新鋪安全線1條50m。專用線：走行線1.3Km，卸煤場線路3.432Km，單開道岔4組。

3、專業(yè)工程特點及其技術(shù)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

3.1專業(yè)工程特點 根據(jù)國家經(jīng)濟和鐵路運輸發(fā)展要求，大唐寶雞熱電廠鐵路專用線為半自動閉塞，電氣化鐵路，中間未設(shè)交接場，而是由鐵路本務(wù)機車一站式直接牽引進入卸煤場交接，軌道為中型結(jié)構(gòu)，單線鐵路。

3.2 工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵道等級：工業(yè)企業(yè)Ⅱ級； 限制坡度：6‰； 最小曲線半徑：300m； 股道有效長：864m； 鋼軌及配件：50kg/m，25m新軌，彈條扣件； 軌枕：鋼筋混凝土Ⅱ型，1520根/km； 道床：單層碎石道碴。厚度，正線35cm，站線30cm； 道岔：寶中線正線60kg/m，1/12，單開4組，1/9交叉渡線1組；其它均為50kg/m，1/9，其中交叉渡線1組，鋼筋混凝土岔枕。線路加強設(shè)備：曲線地段按規(guī)定安裝。

3.3 軌道工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 執(zhí)行《鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》 TB10413-2003。

4、監(jiān)理工作范圍及重點 監(jiān)理工作范圍為《大唐寶雞熱電廠鐵路專用線工程施工設(shè)計文件 修改 》設(shè)計范圍全部軌道工程施工。監(jiān)理工作重點：軌料，軌排組裝，軌排鋪設(shè)，營業(yè)線軌道鋪設(shè)，軌道整修、開通使用及《鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的其他強制性質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的施工作業(yè)項目。本工程千河車站改造為本工程安全質(zhì)量的監(jiān)理控制重點，必須嚴(yán)格執(zhí)行西安鐵路局關(guān)于營業(yè)線施工的各項安全管理規(guī)定，確保營業(yè)線行車安全和暢通。

5、監(jiān)理工作流程

5.1 施工準(zhǔn)備階段監(jiān)理工作流程 5.2 施工階段監(jiān)理工作流程 5.3 竣工驗收階段監(jiān)理工作流程

6、監(jiān)理工作控制要點、目標(biāo)及監(jiān)控手段

序號 控制要點 質(zhì)量安全目標(biāo) 監(jiān)控手段 1 線路測設(shè) 合格 ①正線貫通測量，設(shè)置基樁；

②基樁位置、數(shù)量符合設(shè)計，設(shè)置牢固；

③測設(shè)精度滿足《測量規(guī)范》（TB10101）中線、高程精度要求。見證檢測至少一次，受理復(fù)測放線報驗。道床 合格

①底碴質(zhì)量符合《鐵路碎石道床底碴》（TB/T2897）規(guī)定； ②道碴質(zhì)量符合《鐵路碎石道碴》（TB/T2140）規(guī)定；

③道床厚度正線35cm，站線30cm，允許偏差±50mm；道碴飽滿密實； ④道床頂面寬度正線3.0m，站線2.9m，R＜600m曲線地段外側(cè)加寬0.1m；允許偏差+50～0mm；

⑤道床邊坡度，正線1:1.75，站線1:1.5；

①檢查質(zhì)檢報告，產(chǎn)品合格證；見證取樣檢測，受理報驗；

②檢查質(zhì)檢報告，產(chǎn)品合格證，見證取樣檢測，受理報驗； ③～⑤，巡視檢查，尺量，受理報驗。軌排組織 合格

①鋼軌、軌枕及其連接配件質(zhì)量符合設(shè)計及產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定； ②軌枕道釘錨固抗拔力不得小于60KN，位置正確； ③組裝軌排預(yù)留軌縫應(yīng)計算確定；

④軌排接頭相錯量： 相對式接頭，正線、直線≤40mm，曲線+縮短軌縮短量之半；站線、直線≤60mm，曲線+縮短軌縮量之半；相錯式接頭，直線曲線≥3m，絕緣接頭≤2.5m。

⑤軌枕應(yīng)方正，間距及偏斜允許偏差為±20mm；

⑥Ⅰ型彈條扣件扭矩，R＞650m時，為80～120N?9?9m；R≤650m時，應(yīng)大于120N?9?9m；安裝不良率不超過8%；

⑦軌排組裝時，軌道電氣特性應(yīng)符合軌道電路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；

⑧軌距、曲線地段，350＞R≥300m，加寬5mm，R＜300m，加寬15mm；允許偏差為±2mm，變化率，正線不大于1‰，站線不大于2‰。

① 查驗產(chǎn)品合格證、質(zhì)量證明文件，觀察檢查； ②每千米抽檢3個，見證試驗； ③查驗計算結(jié)果；

④～⑧項，巡視檢查，受理報驗，抽檢。4 鋪軌 合格

① 鋪軌宜選擇在最佳鋪軌軌溫范圍內(nèi)進行，低于最佳鋪軌軌溫下限或高于最高允許鋪軌軌溫時不得鋪軌；

② 鋪軌預(yù)留軌縫應(yīng)根據(jù)鋪軌時實測軌溫計算確定；實際軌縫的平均值，以計算軌縫值為標(biāo)準(zhǔn)允許±2mm；不得有連3及以上？縫，不得出現(xiàn)最大構(gòu)造縫；絕緣軌縫不得小于6mm；

③ 信號機處的絕緣接頭，出站信號機設(shè)在信號機前方1m至后方6.5m范圍內(nèi)，調(diào)車信號機設(shè)在信號機前方1m至后方1m處。

④ 接頭軌面高差和軌距線錯牙，正到發(fā)線不得大于1mm，站線不得大于2mm； ⑤ 接頭螺栓扭矩50kg/m，25m鋼軌不低于400N?9?9m，60kg/m，25m鋼軌不低于500 N?9?9m； ⑥ 軌道中線允許偏差50mm；

⑦ 不同類型軌枕分界處應(yīng)保證同類型軌枕延伸至接頭外5根以上； ⑧ 軌道上個別插入短軌，正線不得短于6m，站線不得短于4.5m。①旁站監(jiān)理

②～⑧項，巡視檢查，受理報驗；營業(yè)線鋪軌施工時旁站監(jiān)理。5 鋪碴整道 合格

①道碴材質(zhì)和道床標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合本表序號2之規(guī)定；

②正線曲線外軌超高應(yīng)計算確定，超高應(yīng)在直線上按不大于1‰的坡度順接； 同向曲線間夾直線長度不能滿足兩曲線超高順坡要求時，可在直線部分設(shè)置不短于25m的相等超高段；如設(shè)置相等超高段困難，可在直線部分從較大超高向較小超高均勻順坡；

③站線連接曲線和附帶曲線最大超高為15mm；直線順坡率不大于2‰； ② 線路方向允許偏差，中線50mm；軌向、直線、正倒發(fā)線4mm，站線5mm；曲線正矢應(yīng)按曲線半徑計算確定，允許誤差符合《鐵路軌道工程質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》max.book118.com-2規(guī)定；

③ 軌面高程允許偏差+50mm，-30mm；高低、水平允許誤差，正、倒發(fā)線4mm，站線5mm；扭曲允許誤差（6.25m基長），正、倒發(fā)線4mm，站線5mm； ④ 軌距允許誤差+6mm，-2mm；加寬遞減率正、到發(fā)線1‰，站線2‰； ⑤ 鋼軌接頭錯牙、錯臺、接頭相錯符合本表4-④、3-④條規(guī)定； ⑥ 空吊板率允許偏差，正、倒發(fā)線8%，站線12%；

⑦ 站線線路一側(cè)0.5m低站臺，站臺限界為1750mm，允許誤差，橫向+15mm，0；豎向±10mm；

⑧ 線間距允許偏差±20mm；正線線間路為4m時，不得有負偏差。① 核查質(zhì)檢證明資料和產(chǎn)品合格證； ② 檢查計算資料，現(xiàn)場檢查實際軌縫；

③～⑩項，巡視檢查，受理報驗，封鎖施工時，旁站監(jiān)理。6 道岔組裝、鋪設(shè) 合格

①道岔鋪設(shè)前應(yīng)對站場控制測量進行復(fù)測； ③ 道碴材質(zhì)、道床標(biāo)準(zhǔn)符合本表序號表之規(guī)定； ④ 道岔軌排組裝符合本表序號3有關(guān)規(guī)定；

⑤ 道岔軌面高程應(yīng)與連接的主要線一致，與另一線的軌面高差，應(yīng)自道岔后普通軌枕起向站內(nèi)順接；

⑥ 交叉渡線鋪設(shè)時，四組單開道岔與主要連接線應(yīng)在同一個平面上，次要連接線的軌面高差，按規(guī)定順坡；

⑦ 與正線連接的道岔前后各50根，與站線連接的道岔前后各15根，軌枕類型應(yīng)與岔枕類型相同；

⑧ 當(dāng)?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不一致時，道岔前后應(yīng)各鋪一節(jié)長度不小于6.5m與道岔同型鋼軌，兩岔間距離小于9m，道岔軌型不一致，應(yīng)用異型軌連接；

⑨ 道岔各類螺栓絲扣應(yīng)涂有效期不少于2年的長效油脂； ⑩ 使用舊軌件時，舊軌件應(yīng)符合使用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，舊軌應(yīng)經(jīng)探傷； ? 查照間隔不得小于1391mm；護背距離不得大于1348mm。① 見證測量；

② 檢查產(chǎn)品合格證、質(zhì)量報告，見證取樣檢測； ③～⑨項，巡視檢查，受理報驗，見證探傷檢查。⑩見證檢測或平行檢測。7 道岔鋪碴整道 合格

①軌面高程與設(shè)計高程差允許偏差+50mm，-30mm；

②道

第二篇：安防工程實施細要

安全技術(shù)防范工程工作總結(jié)

我公司近一年來承接大小安防工程十幾起，工程總額達600余萬，在工程實施過程中，我們發(fā)現(xiàn)，一個優(yōu)秀的安防工程來之不易，是多方面因素綜合發(fā)生良性作用的結(jié)果。

安防工程是一個科技含量較高的復(fù)雜系統(tǒng)，需要經(jīng)過勘查、設(shè)計、方案論證、施工、檢測、驗收等六個階段。

1、勘查階段：首先建設(shè)單位向有安防設(shè)計資質(zhì)的單位發(fā)出書面委托書，就建設(shè)項目進行委托設(shè)計，隨后進一步下達設(shè)計任務(wù)書，就實際需求對建設(shè)項目進行技術(shù)細化要求，設(shè)計單位則根據(jù)需求，首先進行現(xiàn)場勘查，現(xiàn)場勘查時需要收集建設(shè)項目的建筑特點，風(fēng)土人情，氣象水文等資料，然后出具現(xiàn)場勘查報告，為方案設(shè)計提供依據(jù)，并及時存檔。

2、設(shè)計階段：設(shè)計時應(yīng)依據(jù)建設(shè)方的設(shè)計任務(wù)書以及國家的有關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)進行，方案設(shè)計應(yīng)包含：平面布防圖、系統(tǒng)原理圖、系統(tǒng)功能說明、設(shè)備配置明細表、設(shè)計圖紙等，其中，圖紙的設(shè)計應(yīng)認真執(zhí)行公安部門頒布的標(biāo)準(zhǔn)圖集和規(guī)定。方案設(shè)計時還要根據(jù)甲方的投資情況綜合考慮。

3、方案論證：安防方案設(shè)計完成后，須報經(jīng)主管部門組織有關(guān)專家論證評審后，才能實施，在論證會上，與會專家會針對工程提出一些合理意見和建議，設(shè)計單位結(jié)合專家意見進行修改設(shè)計，而后再報主管部門和專家審閱通過后，共同簽署設(shè)計整改落實意見后，方可實施。

4、施工階段：工程施工應(yīng)按照正式設(shè)計文件和施工圖紙，在《安全防范工程技術(shù)規(guī)范》GB50348-2004的指導(dǎo)下進行，不得隨意更改，若需局部調(diào)整和變更的，須填寫“更改審核單”，經(jīng)批準(zhǔn)后方可施工。若有管線暗埋的，施工中應(yīng)及時做好隱蔽工程隨工驗收。施工時應(yīng)按計劃有條不紊，循序漸進，認真細心，合理安排好人力和物力等各種資源，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，為建設(shè)方節(jié)約資金。施工完成后，應(yīng)進行系統(tǒng)調(diào)試，需要檢查與調(diào)試系統(tǒng)設(shè)備的各種功能與指標(biāo)，應(yīng)符合設(shè)計要求，調(diào)試時可先調(diào)試各個子系統(tǒng)，最后進行總系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試。特殊的行業(yè)（如文物、電信、電力等）在施工時還要注意保密和甲方設(shè)備器材的安全等。

5、檢測階段：系統(tǒng)調(diào)試完成后，須經(jīng)由法定檢驗機構(gòu)檢測后方可進行驗收，在檢驗前，系統(tǒng)一般應(yīng)試運行一個月以上，檢測時應(yīng)依據(jù)GB50348-2004和相關(guān)工程技術(shù)文件，檢測完成后，由檢測單位出具檢測報告，對檢驗結(jié)果進行評判，再根據(jù)檢測報告作出最后完善。

6、驗收階段：工程施工完成后，須進行工程驗收，方可正式投入使用。工程驗收前，由建設(shè)單位或監(jiān)理單位組織設(shè)計施工單位根據(jù)設(shè)計任務(wù)書或工程合同提出的設(shè)計使用要求對工程進行初驗，要求初驗合格并寫出初驗報告，最后進行竣工驗收，一般是由建設(shè)單位會同相關(guān)部門組織安排，成立工程驗收小組，對工程進行技術(shù)驗收和資料驗收，并給出驗收結(jié)論。

綜上所述，經(jīng)過了上述六個步驟，一個合格的安防工程才能誕生。安全防范是人防、物防、技防的有機結(jié)合，因為再先進的安防系統(tǒng)都會有漏洞，尤其是管理上的漏洞更為危險，所以，建設(shè)方應(yīng)未雨綢繆，加強管理，取締不良的工作作風(fēng)，提高工作人員的專業(yè)素質(zhì)，在應(yīng)用安防系統(tǒng)的同時，并在條件允許的情況下加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和人員管理，并適時更新安防設(shè)備，對于降低安防風(fēng)險，減少財產(chǎn)損失，是尤為重要的。

陜西百赫實業(yè)有限公司

2011年6月1日

第三篇：軌道工程公司簡介

軌道工程公司簡介

江蘇省軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心（以下簡稱“江蘇牽引中心”）是在2002年經(jīng)資產(chǎn)重組新成立的企業(yè),2003年11月5日經(jīng)國家科委批準(zhǔn)成立了江蘇省軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心。現(xiàn)牽引中心包括常州津遜電器有限公司（中美合資）、常州艾思瑪電器有限公司（中德合資）、江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司（中加合資）、常州牽引電機有限公司。目前主要產(chǎn)品為四大類：1.軌道車輛牽引傳動控制系統(tǒng)（有產(chǎn)品出口）；2.兆瓦級大功率風(fēng)力發(fā)電設(shè)備成套產(chǎn)品;3.加工中心機床成套產(chǎn)品,4.自動化辦公用品（主要是碎紙機，產(chǎn)品全部外銷）。常州牽引中心現(xiàn)有員工750人，具有高級技術(shù)職稱的工程技術(shù)人員及碩士研究生以上學(xué)位人員32人，具有大專以上文化程度人員120人。企業(yè)有固定資產(chǎn)3億元。2002年工業(yè)銷售6.07億，實現(xiàn)利稅1.1億，外貿(mào)出口額4000萬美元，是常州市武進區(qū)的重點企業(yè)、利稅大戶，利用外資先進企業(yè)。江蘇牽引中心占地200畝，辦公樓、生產(chǎn)車間及輔助設(shè)施建筑面積達50000平方米。企業(yè)有各類進口數(shù)控設(shè)備如二氧化碳激光切割機、開槽機、加工中心等7臺（套），國產(chǎn)壓力機、多關(guān)節(jié)點焊機等30多臺（套），自動噴涂生產(chǎn)線2條，還建有10米法EMC（電磁兼容）實驗室一座及全套測試設(shè)備（價值3000多萬元）,交流傳動實驗臺（價值1500多萬元），以及35KV（5250KVA）的配變電站一座（價值600萬元）。

在過去幾年中完成一些重要項目及目前正在操作的主要項目

1)牽引傳動系統(tǒng)的集成技術(shù)

2)牽引變流器技術(shù)及其控制

3)列車通信網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)

4)關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化、產(chǎn)業(yè)化

5)建設(shè)測試牽引傳動系統(tǒng)的綜合試驗站

6)異步牽引電動機研制開發(fā)技術(shù)

7)風(fēng)力發(fā)電機設(shè)備(1.5MW、2MW發(fā)電機、37.5m葉片、66m、72m、78m塔架、變流器、電控柜等）

合作單位：長春客車廠、西南交通大學(xué)、浙江大學(xué)、沈陽工業(yè)大學(xué)、德國、英國、法國等）

技術(shù)合作形式：與長春客車廠在原來結(jié)成緊密型合作企業(yè)（武進鐵路車輛電源電器開發(fā)中心）的基礎(chǔ)上，進一步加強技術(shù)合作，充分利用該廠雄厚的研發(fā)基礎(chǔ)。

常州軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心

常州軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心（以下簡稱常牽中心）是迅速發(fā)展的高科技民營企業(yè)，是常州市重點企業(yè)，國家軌道車輛設(shè)備及配件產(chǎn)業(yè)化基地骨干企業(yè)；CPC注冊資金6000萬元,中心擁有總資產(chǎn)9億元,凈資產(chǎn)為5億元年銷售近12億元。CPC共有員工1800余名，中專以上學(xué)歷人員

占80%以上，大專以上近500人，碩士以上學(xué)歷為30人高級職稱以上人員50人。CPC占地面積達2150畝。其中本部占地250畝，津盛占150畝，江蘇牽引電機200畝，津通工業(yè)園1500畝，江蘇常牽自動化50畝。

常牽中心目前下屬企業(yè)有：

中德合資常州艾思瑪電器有限公司、中美合資常州津遜電器有限公司、中加合資江蘇常牽龐巴迪牽引有限公司、江蘇常州牽引電機有限公司、江蘇新瑞機械有限公司、江蘇常牽中心制造本部、常州津通投資有限公司和江蘇常牽自動化系統(tǒng)有限公司等８個子公司，其中常州津通投資有限公司、常州津遜電器有限公司、江蘇新瑞機械有限公司在經(jīng)營上只作資產(chǎn)控制，在業(yè)務(wù)操作上不作調(diào)控。

CPC立足國內(nèi)市場并積極參與國際市場的競爭,在2003年參與伊朗德黑蘭地鐵一號項目的投標(biāo),取得了350輛地鐵牽引設(shè)備的訂單。為了實施“走出去”的戰(zhàn)略，CPC在近幾年內(nèi)在國際市場這個舞臺上積極探索“走出去”的路子，承攬國際承包工程項目，并取得了商務(wù)部授予的“對外經(jīng)營資格證書”。

詳細信息

企業(yè)類型： 股份合作企業(yè)注冊資本： 6000萬 人民幣

公司注冊地： 武進區(qū)遙觀鎮(zhèn)錢家工業(yè)園

區(qū)

許可經(jīng)營項目：無。一般

經(jīng)營項目：軌道車輛牽引

變流器，輔助變流器和充

電機，牽引電機及傳動系

統(tǒng)的各種電力、電子和機

械器件，牽引傳動系統(tǒng)控

制和通訊產(chǎn)品，軌道車輛

內(nèi)裝飾材料，光伏電站獨

立系統(tǒng)，風(fēng)力發(fā)電機組研公司注冊號： ***

經(jīng)營范圍： 制、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售；

電磁兼容和軌道車輛牽引

傳動系統(tǒng)的檢測。承包境

外機電工程和境內(nèi)國際招

標(biāo)工程，上述境外工程所

需的設(shè)備、材料出口，對

外派遣實施上述境外工程

所需的勞務(wù)人員。相關(guān)技

術(shù)轉(zhuǎn)讓及技術(shù)咨詢報

務(wù)。

最近年檢時間： 2008登記機關(guān)： 常州市武進工商行政管理局營業(yè)期限： 2002年09月29日至

2012年09月28日

法定代表人/負

責(zé)人： 周立成公司成立時間： 2002-9-29

以上信息已通過信用認證！

主營產(chǎn)品或服軌道交通設(shè)備器材,其他

務(wù)： 太陽能設(shè)備,其他工控系

統(tǒng)及裝備,碎紙機品牌名稱： CPC

主要客戶群：

武進區(qū)遙觀鎮(zhèn)錢家工業(yè)園主要經(jīng)營地點： 區(qū)

年出口額： 人民幣 10 萬元/年以下質(zhì)量控制： 無

員工人數(shù)： 501-1000 人公司網(wǎng)址： 點擊進入

年營業(yè)額： 人民幣 1 億元/年以上人民幣 10 萬元/年以下經(jīng)營模式： 生產(chǎn)型主要市場： 大陸主營行業(yè)： 軌道交通設(shè)備器材, 品牌年進口額： 管理體系認證：廠房面積：是否提供OEM代加工： 否

第四篇：軌道工程261-305

261效果。鋼軌吸振器是阻尼彈簧結(jié)合的振動系統(tǒng)，吸振器吸收和消散振動能量。吸振器用夾子固定在鋼軌上，根據(jù)要求優(yōu)化吸振器，在某一頻率范圍可把振動能轉(zhuǎn)化為熱能，從而降低鋼軌的振動。

1．鋼軌振動阻尼吸振器

鋼軌振動阻尼器可降低輪軌嘯叫聲，但有些學(xué)者認為，這與輪軌產(chǎn)生嘯叫聲的理論相悖，因為嘯叫聲主要是由車輪發(fā)出的，而鋼軌的嘯叫聲成分相對要小得多。但使用鋼軌振動阻尼器可減小鋼軌振動噪聲的輻射。

當(dāng)車輛輪滾過鋼軌頂面時，由于鋼軌腹板的厚度較薄，軌腰產(chǎn)生振動，這一振動向空氣輻射，從而產(chǎn)生噪聲。為了最大限度地減小鋼軌腹板振動引起的噪聲，在鋼軌腹部粘貼減振橡膠，一般是在鋼軌腹部粘上鋼板后再粘上一鋼板，以增加振動質(zhì)量，起到衰減作用。要求使用高阻尼橡膠，從而增大振動衰減作用，達到降噪目的。

軌道阻尼是在鋼軌兩側(cè)的軌顎、軌腰和軌底上面設(shè)置由高阻尼材料和約束層構(gòu)成的阻尼復(fù)合板。高阻尼材料有液體和固體阻尼材料兩大類，具有較高的損耗因子，可達30%～50%，而一般橡膠只有2%～5%左右的損耗因子。

這種阻尼減振對于各種頻率都有較好的減振效果，即寬頻帶減振效果。根據(jù)模擬試驗結(jié)果和國外有關(guān)資料顯示，鋼軌減振對于直線段滾動噪聲可降低3—6dBA，對于曲線路段嘯叫噪聲可以降低9～12dBA。

粘貼式鋼軌振動阻尼吸振器如圖9-32所示，其原理是利用與軌腰粘接的橡膠、鋼板，起到吸振作用，阻止軌腰振動的噪聲輻射。申通公司對鋼軌吸振器的減振降噪性能進行了試驗，在上海軌道交通3號線中山公園站鋪設(shè)了試驗段，如圖9-33所示。測試結(jié)果表明，使用阻尼的鋼軌對道床、基礎(chǔ)的振動沒有影響；但阻尼鋼軌對鋼軌的垂向振動加速度減低27.4%～28.1%。在頻率315 Hz以下，阻尼鋼軌沒有明顯降噪效果，在500Hz以上側(cè)面阻尼鋼軌降噪效果為0～6.6dB；在側(cè)面加底面阻尼鋼軌降噪效果為0～7.6dB，聲級測試結(jié)果噪聲降低為3～4.5dB。

圖9-32鋼軌振動阻尼吸振器圖

圖9 33上海3號線中山公園站線路設(shè)置的鋼軌阻尼吸振器試驗段

22．懸掛式鋼軌吸振器

吸振器是調(diào)諧的彈簧一質(zhì)量機械振蕩器，根據(jù)吸振器裝置點的共振頻率，吸振器產(chǎn)生較高的機械阻抗，從而降低振動響應(yīng)。如將吸振器調(diào)諧至與系統(tǒng)共振頻率相一致，原先較大的共振就會分解成兩個較小的共振。在吸振器中的阻尼材料吸收調(diào)諧頻率區(qū)段的振動能量，而且阻尼材料具有較寬的頻率影響范圍，使用后能有效地降低系統(tǒng)的振幅。

2000年，美國國家研究院交通運輸研究部(TRANSPORTATION RESEARCHBOARD, NATIONAL RESEARCH COUNCIL，U．S．A)對車輪吸振器和鋼軌吸振器的效果進行了試驗研究。鋼軌吸振器如圖9-34所示，車輪吸振器如圖9-35所示。

圖9-34有砟軌道上的鋼軌振動吸振器 圖9-35 VSG車輪吸振器

美國鐵路在RE115鋼軌上安裝吸振器后，發(fā)現(xiàn)由于吸振器質(zhì)量的影響，鋼軌的模態(tài)頻率發(fā)生變化。但安裝吸振器后，鋼軌的振動衰減率增大。在直線區(qū)段安裝吸振器后同時發(fā)現(xiàn)，安裝吸振器后，由于吸振器鐵板的振動，使得車底和軌道旁的噪聲增大。未裝吸振器、車輪安裝吸振器、鋼軌安裝吸振器、車輪和鋼軌都安裝吸振器，但噪聲相差不大，在某些頻率，安裝吸振器后的噪聲反而增大。但列車通道后，噪聲的衰減很快。曲線軌道安裝吸振器可有效降低鋼軌的橫向振動速度，從而較為有效地降低列車通過曲線時的嘯叫噪聲(Rail squeal noise)。安裝車輪吸振器后，在頻率大于1 000Hz的鋼軌橫向振動頻率反而增大，但安裝鋼軌吸振器后，頻率大于50 Hz的鋼軌橫向振動頻率都明顯下降。安裝鋼軌吸振器后，在低頻區(qū)段，噪聲強度基本不變，在頻率200～2 500Hz范圍內(nèi)，輪軌噪聲明顯下降，頻率大于2 500Hz的噪聲反而有所增大。綜合分析鋼軌吸振器的性能與其結(jié)結(jié)構(gòu)形式，認為懸掛式鋼軌吸振器安裝方便，成本較低，但由于其性能所致，一般在曲線軌道上使用較為合適。

3．鋼軌調(diào)諧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)

歐洲鐵路在采取減振降噪措施時，采用調(diào)諧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)(Tuned Mass-Dampe-TMD), 如圖9-36所示。在采用此種吸振器時，一種是在鋼軌全長是粘貼，另一種是只在兩鋼軌支點當(dāng)中0.3～0.4m長度粘貼。調(diào)整吸振器的質(zhì)量和橡膠彈性，可改變吸振器的固有頻率，起到調(diào)諧作用；當(dāng)鋼軌振動時，引起吸振器振動，并利用吸振器的阻隔尼吸收振動能量，從而達到減振的目的。歐洲鐵路使用的TMD調(diào)諧頻率為800Hz，質(zhì)量17.5kg/m，損失系數(shù)o．35。

Corus公司產(chǎn)生了兩種鋼軌調(diào)諧吸振器，如圖9-37所示，一種是粘貼在鋼軌上，也分鋼軌全長粘貼和分段粘貼；另一種是用專用夾具安裝，還有是用彈簧夾具安裝，如圖9-38所示。在法國高速鐵路上對此調(diào)諧吸振器做了試驗，試驗結(jié)果如圖9-39所示，從圖9 39中可知，安裝了鋼軌調(diào)諧吸振器后的線路，噪聲明顯下降，達5～6dB。德國鐵路的試驗結(jié)果如圖9-40所示，從圖9-40中可知，采用Corus鋼軌調(diào)諧吸振器后，當(dāng)頻率為600～3 000Hz時，降噪效果最263好，最大降噪達7dBA。除法國和德國外，在其他國家也對Corus鋼軌調(diào)諧吸振器進行了試驗，鋼軌噪聲可降6dBA左右，綜合噪聲可降3dBA左右

圖9-36 TMD鋼軌吸振器

圖9-37 Corus公司的TMD鋼軌

圖9-38 用彈簧夾固定Corus鋼軌調(diào)諧吸振器 圖9-39法國SNFC試驗結(jié)果

圖9-40德國鐵路的試驗結(jié)果（ICE列車）

比利時布魯塞爾大學(xué)的材料和建筑力學(xué)系對雙層調(diào)諧鋼軌阻尼器(Double Tuned RailDamper-DTRD)進行了研究，并在法國鐵路上做了試驗，如圖9-41所示。DTRD的設(shè)計目的是為了減小鋼軌的鉸一鉸振動頻率(Pinned-pinned frequency)，此頻率范圍為500～2 500Hz。為達到此目的，減振器的作用力與鋼軌的運動方向相反。DTRD的特征頻率與鋼軌的鉸一鉸振動頻率相一致。DTRD的垂向特征模態(tài)響應(yīng)的力最大，從而可有效地提高DTRD的垂向減搌效果。

圖9-41 雙層調(diào)諧鋼軌阻尼器(Double Tuned Rail Dampe-DTRD)1鋼板；2一黏彈性接觸表面；3一兩個橡膠塊（用汽車輪胎再生橡膠制造）；4-兩個螺栓；5-兩塊鐵板；6一鋼軌

鋼軌與橡膠塊之間用黏彈性材料黏結(jié)，調(diào)諧器質(zhì)量9kg

4四、無砟軌道道床鋪設(shè)吸音材料

對于整體道床軌道結(jié)構(gòu)，在軌道上鋪設(shè)吸音材料的效果較好，9-42所示。有砟軌道結(jié)構(gòu)的噪聲比無砟軌道結(jié)構(gòu)的噪聲要高4～5dB。但吸音材料鋪設(shè)在軌道上容易積累臟污物。鋪設(shè)吸音材料有3種：鋪設(shè)密度為14.6kg/m2的玻璃纖維板；噴射吸音混凝土；鋪設(shè)一薄層道砟。

圖9-42 軌道上鋪設(shè)吸音板

五、重型軌和無縫線路

理論研究和實驗表明，采用60km/g重型鋼軌，可降低鋼軌的振動頻率，從而降低鋼軌的振動強度，鋼軌輻射的噪聲水平相應(yīng)下降。研究表明，60kg／m鋼軌的振動強度比50kg/m鋼軌低10%。無縫線路消滅的普通鋼軌接頭，大大提高軌道的平順性，從而降低輪軌沖擊引起的振動和噪聲。據(jù)歐美國家資料介紹無縫線路可降低噪聲2～lOdBA，我國資料介紹可降低噪聲2～3dBA。

六、鋼軌打磨及軌面摩擦系數(shù)控制

輪軌噪聲由車輪、鋼軌和軌枕噪聲共同組成。法國對車輪、鋼軌和軌枕所發(fā)出的噪聲強度進行了研究。研究表明，不同的輪軌接觸點位置，車輪和軌道部件的噪聲輻射強度也不一樣，雖然噪聲總聲功率相接近，但不同的軌道狀態(tài)，鋼軌的垂向、橫向產(chǎn)生的聲功率就不一樣。基于這一情況，在軌道管理中，應(yīng)考慮使得輪軌有一合理的接觸光帶，對噪盧輻射功率較大部位采取措施，以使降噪措施發(fā)揮最佳效果。

1．鋼軌打磨

車輪和鋼軌表面不可能絕對平順，而對于鐵路管理部門需要考慮的是如何降低輪軌表面的粗糙度。德國鐵路對不同線路區(qū)段的軌道進行軌面粗糙度測量，由于軌面粗糙度對輪軌噪聲相當(dāng)敏感，所以對粗糙度的測量精度要求也相當(dāng)高。

保持軌道幾何形位和軌道部件處于良好的狀態(tài)，使軌道動力性能較佳，則也可降低列車運行時引起的振動和噪聲。美國FRA編寫的輪軌噪聲控制手冊(Wheel/Rail Noise ControlManual)中，對鋼軌打磨對噪聲的影響作了詳細的分析。

鋼軌波磨引起一種特別聲調(diào)的滾動噪聲。鋼軌波磨引起的噪聲聽起來像吼叫聲（隆隆聲），所以稱為“輪軌吼叫”。波磨產(chǎn)生的噪聲比正常滾動噪聲大得多。當(dāng)鋼軌存在波磨時，列車通過時的噪聲值要增大5～15dB。用1/3倍頻或窄帶功率譜分析，可得波磨引起的噪聲有較寬的頻帶，并有一峰值。噪聲功率譜的第一峰值位于500Hz處，也是波磨功率譜的功率峰值位置(相當(dāng)于波磨的波長為0.05m)，第二峰值位于1 000Hz處。所以通過對噪聲的窄帶功率譜分析，可確定波磨的波長或軌面的周期性不平順。如果列車速度較高，就有可能產(chǎn)生輇軌接觸脫離而導(dǎo)致沖擊噪聲。

對列車通過波磨軌道段和鋼軌打磨以后軌道段的車輛內(nèi)噪聲進行分析，結(jié)果如圖9-27所示。從圖9-27中可明顯看出列車速度在106km/h時，鋼軌未打磨地段的功率譜峰值位于265 400Hz和600Hz處，而鋼軌打磨地段的噪聲功率譜在400Hz和600Hz處的峰值就較小（但打磨后峰值在1400Hz處就較突出，此時要考慮輪對或軌道的共振引起的峰值）。國內(nèi)外的研究資料表明，鋼軌打磨后，在振動頻率為8～100Hz范圍內(nèi)，振動噪聲下降4～8dBA，站臺上的振動噪聲下降5～15dBA。

歐洲鐵路聯(lián)盟(UIC)研究用磨塊對鋼軌打磨，稱為聲學(xué)打磨(Acoustic Grinding)。聲學(xué) 打磨鋼軌不同于一般打磨，一般打磨主要是去除軌面疲勞層和鋼軌表面損傷、改善輪軌接觸條件、減小輪軌沖擊荷載和提高行車平穩(wěn)性等，而聲學(xué)打磨除了這些要求外，另外一個主要目的是為了降低輪軌滾動噪聲，所以對鋼軌表面光滑度要求較高。由于對光滑度要求較高，用傳統(tǒng)的砂輪打磨難以達到這一要求，所以歐洲鐵路采用擺動磨塊打磨軌面，圖9-43是德國Schwe—erbau公司生產(chǎn)的GWM 550鋼軌打磨機。

圖9-43德國Schweerbau公司生產(chǎn)的GWM 550鋼軌打磨機

事實上，鋼軌使用一段時間后，軌面就會出現(xiàn)各種形式的損傷，打磨鋼軌的目的之一就是去掉些損傷，從而防止這些損傷的發(fā)展，延長鋼軌的使用壽命，圖9-44a）是鋼軌打磨后的狀態(tài)，從圖中可知，軌面相當(dāng)平滑，而且磨削的溝槽與鋼軌縱軸線平行。鋼軌使用一段時間后，軌面仍相當(dāng)光滑，光帶寬度與位置均勻一致，如圖9—44b）所示。

圖9-44打磨后的軌面

a)剛打磨后的軌面．b）打磨后運行一段時間后的軌面

266對打磨前后的噪聲進行測試，結(jié)果表明噪聲強度下降lOdBA左右，如圖9-45所示。

圖9 45擺動打磨鋼軌前后輪軌噪聲強度的對比

旋轉(zhuǎn)砂輪打磨鋼軌時，砂輪摩擦鋼軌，產(chǎn)生很大的噪聲，對于如上海軌道交通3號線這樣的線路，如晚上11：00以后打磨鋼軌，必然會對環(huán)境產(chǎn)生較大的影響，而擺動磨塊打磨鋼軌時，其噪聲要低得多。

2．鋼軌表面摩擦系數(shù)控制

美國Kelsan公司和加拿大科學(xué)院地面運輸技術(shù)研究所對輪軌摩擦系數(shù)與噪聲之間醛 系進行了研究。在試驗時采用水基涂料，當(dāng)涂料粘附在軌面上干燥后，形成一層薄膜，使得軌之間的摩擦系數(shù)達0.3～0.35，認為這一摩擦系數(shù)不會影響到列車的牽引與制動要求。

圖9-46為對軌面的摩擦系修正后，地鐵線路的噪聲1/3倍頻圖對比。從圖9-46中可，在摩擦系數(shù)修正前，平均噪聲強度都較大，頻卒在500Hz左右處有較高的噪聲強度。圖9-46中雖然沒有明顯的嘯叫噪聲頻率峰值，但在列車運行中仍可明顯聽到較強的輪軌嘯叫噪聲。當(dāng)軌面摩擦系數(shù)修正后，在較大頻段范圍內(nèi)的噪聲強度得到降低，但在頻率低于50Hz區(qū)段，噪聲強度基本無降低

圖9 46摩擦系數(shù)修正后地鐵線路輪軌噪聲對比圖

3.線路旁隔音裝置

聲屏障是控制滾動噪聲最有效的措施，該措施節(jié)約土地，降噪效果明顯，在聲屏障上可附吸音材料以提高降噪效果。聲屏障是采用吸聲材料和隔聲材料制造成的特殊結(jié)構(gòu)，設(shè)置在噪267聲源與接受點之間，阻止噪聲直接傳播到接受點的降噪設(shè)施。聲波在空氣中傳播，碰到聲屏障時將產(chǎn)生反射、透射和衍射等現(xiàn)象。聲屏障的作用是阻止直達聲傳播，隔離透射聲，并使衍射聲有足夠的衰減。屏障后面將形成“聲影區(qū)”，在“聲影區(qū)”內(nèi)噪聲有明顯的下降，最終達到降低噪聲的目的。一般3～6m高的聲屏障，其聲影區(qū)內(nèi)降噪效果在5～12dB之間。圖9-47是上海莘閔線SJ T-I型防雨塵寬頻帶阻抗復(fù)合式聲屏障，圖9-48是上海市軌道交通明珠線SJTU-S3型無纖維阻抗復(fù)合型聲屏障。

圖9 47上海莘閔線SJ T-I型防雨塵寬頻帶

阻抗復(fù)合式聲屏障

圖9-48上海市軌道交通明珠線SJTU-S3型無纖維 阻抗復(fù)合型聲屏障

在聲屏障的軌道側(cè)涂上吸音材料可提高聲屏障的降噪效果，并消除聲音反射。對于整 體道床軌道結(jié)構(gòu)，吸聲屏的效果最為明顯。在裝置吸聲屏?xí)r，一是吸聲屏離軌道較遠；二是 吸聲屏離軌道較近。如果吸聲屏較遠，只能降噪2～3dB;如果較近，則由于噪聲在吸聲屏與 車體之間來回反射，降低了降噪效果。在吸聲屏上涂吸音材料可降低噪聲的多次反射。這 種吸聲屏特別適合于橋梁及高架橋；因為這些地段一般為無砟軌道，且吸聲屏的重量受到 限制。

有些地段對降哚有較高的要求，特別是線路旁有高層建筑，一般的聲屏障難以發(fā)揮效果，則可采用全封閉聲屏障，圖9-49是香港西鐵全封閉的聲屏降。為了降低車站站臺的噪聲，改善乘客的乘車環(huán)境，在站臺下側(cè)壁粘貼吸聲屏體，在道間安裝Imm高的矮聲屏障，并在兩側(cè)粘貼吸聲體，如圖9-50所示，可降低站臺噪聲2～3dBA。

圖9 49香港西鐵全封閉式聲屏障

圖9 50降低軌道交通車站噪聲的道間低矮聲屏障設(shè)計

深路塹對降噪的效果類似于與路塹高度相同的聲屏障。如在路塹頂部安裝聲屏障，則效果更好。

對于車站降噪措施，可在站臺下面、天花板上和車站圍墻上涂吸聲材料。站臺下的吸音材料可用噴射混凝土，車站圍墻和天花板可用吸音板。

268 思考題

1.試述軌道交通振動產(chǎn)生和傳播的機理。、2．振動對人體有何影響？人體對振動最敏感的頻率范圍是多少？

3．如何計算環(huán)境振動的加速度級？

4．何謂本底振動？如何進行軌道交通的振動試驗？ 5．我國環(huán)境振動振級分哪5類地區(qū)？ 6．人聽力的頻率范圍是多少？

7．噪聲對人體有何影響？在不同既有背景噪聲強度條件下，噪聲對人的影響有何不同？ 8．如何計算噪聲的聲壓級？請解釋A聲級概念。9．何謂等效A聲級？如何計算？

10．我國噪聲強度標(biāo)準(zhǔn)分幾類地區(qū)？采用何種聲級標(biāo)準(zhǔn)？

11．鐵路噪聲主要由哪幾部分組成？城市軌道交通噪聲由哪幾部分組成？ 12．請敘述不同列車速度時，各部分噪聲的貢獻大小。

13．輪軌噪聲有哪幾種類型？各種類型的噪聲產(chǎn)生機理和頻率范圍是多少？ 14．軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施有哪些？

269第十章

軌道施工

軌道施工是指將軌道安放在已完成并達到設(shè)計強度的路基、橋梁、隧道等建筑物上的工作。軌道施工能否如期完成，直接影響鐵路交付運營的期限，對加快工程進度、降低工程成本以及發(fā)展鐵路所經(jīng)過地區(qū)的國民經(jīng)濟都具有十分重要的意義。

軌道施工按其性質(zhì)可分為正常鋪軌和臨時鋪軌。正常鋪軌是在正常條件下，把正式軌道鋪設(shè)在已完工的永久性路基及橋隧建筑物上；臨時鋪軌是為了滿足工程運輸?shù)男枰R時鋪設(shè)的軌道，在工程竣工后予以拆除。

按照鋪軌方向可分為單向鋪軌和多向鋪軌。單向鋪軌是由線路起點一端循序向前鋪軌至線路終點。多向鋪軌是在工期緊迫和運輸條件許可的情況下，全線分段、同時鋪軌，即從兩端或更多方向開展。

按照鋪軌方法可分為人工鋪軌和機械鋪軌兩種。人工鋪軌是先將軌料運到鋪軌現(xiàn)場，再由人力進行鋪設(shè)，它主要適用于鋪軌工程量小的便線、專用線、既有線局部平面改建和城市軌道交通，較為經(jīng)濟。機械鋪軌是將基地組裝好的軌排，用軌排列車運到鋪軌前方，再用鋪軌機械鋪設(shè)于線路上，并予以逐節(jié)連接。由于機械鋪軌工效高、質(zhì)量好，降低了勞動強度，避免了材料的散失、浪費，所以，機械鋪軌是目前鐵路建設(shè)中采用的主要鋪軌方法，其主要適用于鋪孰工程量大的軌道鋪設(shè)。隨著我國鐵路技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的鋪軌作業(yè)也包括長鋼軌的鋪設(shè)，也就是將廠制的長鋼軌一次鋪設(shè)到已經(jīng)整修好的線路上，再進行鋼軌焊接和鎖定，構(gòu)成無縫線路。

按照軌道結(jié)構(gòu)不同，軌道施工包括有砟軌道施工和無砟軌道施工。

軌道鋪設(shè)施工時應(yīng)嚴(yán)格按照現(xiàn)行鐵路軌道施工規(guī)范的規(guī)定進行，并達到鐵路軌道工程質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)的要求。同時，應(yīng)積極采用先進、安全、可靠的新技術(shù)、新工藝和新材料。

第一節(jié)

有砟軌道施工

一、鋪軌準(zhǔn)備工作

鋪軌工程是一項時間緊、任務(wù)重、勞動強度大的多工種聯(lián)合作業(yè)，在鋪軌中，各個環(huán)節(jié)是互相銜接，互相影響的，只有抓住主要帶動一般，才能組織好不間斷的施工。除此以外，還必須事先做好以下各項鋪軌前的準(zhǔn)備工作，以使鋪軌工程能順利進行。

（一）施工調(diào)查及編制實施性施工組織設(shè)計

鋪軌前應(yīng)做好施工調(diào)查，主要內(nèi)容包括：復(fù)核經(jīng)批準(zhǔn)施工設(shè)計文件，收集與軌道施工有關(guān)工程的竣工資料及變更設(shè)計文件；了解與鋪軌有關(guān)工程的施工進度，核查路基、橋梁等工程有關(guān)資料及工程外觀，核實鋪軌進度計劃；調(diào)查道砟運輸條件，提出鋪砟方案；核查各種電線路、臨時建筑物等建筑限界；調(diào)查道口附近地形、地貌和車輛通行情況，并提出維持道路交通的臨時措施；調(diào)查沿線水源、電源情況，落實用水、用電計劃；按鋪軌計劃進度，落實各種軌料來源；270收集沿線的氣象資料及軌溫變化規(guī)律等有關(guān)情況。

鋪軌前應(yīng)根據(jù)設(shè)計文件要求及有關(guān)基礎(chǔ)工程竣工資料，全線指導(dǎo)性施工組織設(shè)計規(guī)定的鋪軌總工期，有關(guān)重點工程的施工方案以及施工單位自身的鋪軌能力，編制實施性施工組織設(shè)計，對施工過程進行質(zhì)量控制，對進度計劃提出明確要求，并制定必要的作業(yè)指導(dǎo)書。實施性施工組織設(shè)計的主要內(nèi)容包括：機構(gòu)設(shè)置及勞動力組織；主要施工方法及施工安排；軌道部件用料計劃及供料方式；鋪架基地設(shè)置，沿線臨時工程，通信及行車控制方案；生產(chǎn)及生活水電供應(yīng)方案；施工機械及檢測設(shè)備調(diào)配計劃；工程運輸組織及機車車輛配置計劃；安全、質(zhì)量、工期保證及環(huán)境保護措施等。

（二）籌建鋪軌基地

鋪軌基地是新建鐵路的一項臨時性工程，是鋪軌材料的裝卸、存放、軌料加工以及軌排組裝、列車編組、發(fā)送的場所，是鋪軌工程的后方基地。對于鐵路新線的建設(shè)而言，有時由于施工組織設(shè)計的需要，鋪軌基地也兼做部分架梁的準(zhǔn)備工作，如存梁等。在籌建時，必須全面考慮，統(tǒng)一規(guī)劃，盡量與永久性工程相結(jié)合，做到投資少、占地少、上馬快，作業(yè)方便，并使鋪軌列車調(diào)度靈活，充分發(fā)揮基地的生產(chǎn)潛力。

1．鋪軌基地設(shè)置原則

(1)基地建設(shè)應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模、進度要求和便用年限，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選決定。

(2)基地的位置宜設(shè)置在靠近鋪軌起點，與運營線路干擾小，列車進出方便，引入線路短的開闊平坦處。

(3)基地設(shè)施宜利用既有和新建的各項設(shè)備和當(dāng)?shù)氐乃础㈦娫匆约斑\輸?shù)缆返龋瑴p少臨時工程，少占農(nóng)田，并注意環(huán)境保護。

(4)宜在無縫線路鋪軌基地設(shè)置工地焊軌作業(yè)線及質(zhì)量檢測設(shè)施。

(5)基地供應(yīng)半徑應(yīng)經(jīng)濟合理，同時考慮每條線的具體情況和工期緩急，一般用下列公式

計算：

式中：M_____建廠費用，包括土石方、鋪砟、安裝費、施工房屋建廠設(shè)備折舊費等（元）；

x______經(jīng)濟供應(yīng)半徑(km)；

a______每lkm軌料與軌排單位運費差額（元）。新線上一般鋪軌基地的最大供應(yīng)半徑約為200～300km。

(6)通往基地聯(lián)絡(luò)線的坡度和平面曲線半徑，應(yīng)根據(jù)地形、運輸量和作業(yè)程序確定。最大坡度不宜大于與其連接線路的限制坡度，并應(yīng)按現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全設(shè)施。

(7)基地設(shè)置應(yīng)根據(jù)地形和生產(chǎn)方式，使調(diào)車作業(yè)順向，材料堆置合理，取送方便，并應(yīng)使各種起重吊運機械移動距離最短。規(guī)模較大的基地，應(yīng)修建消防通道；相鄰料堆間，應(yīng)根據(jù)作業(yè)需要，留有不小于0.5m的距離。場內(nèi)堆置物與軌道、走行線間應(yīng)留有安全距離。

(8)墓地內(nèi)線路平、縱斷面應(yīng)符合以下要求：

①軌排組裝線應(yīng)為直線，與相鄰裝卸線路為同一坡度。

②裝卸線宜設(shè)在直線上，坡度不宜大于1.5‰，困難條件下，坡度不得大于2.5‰，作業(yè)時應(yīng)有防止溜車措施。

③其他線的曲線半徑不宜小于250m，坡度不得大于2.5‰。特殊大型機械存放線和通過線的技術(shù)要求，應(yīng)符合此類機械的特殊要求。

271④基地內(nèi)單開道岔不得小于9號，對稱道岔不得小于6號。

(9)基地內(nèi)臨時工程的設(shè)置，應(yīng)避免影響站后工程施工。

2．基地平面布置

基地的布置，主要包括軌料存放場、軌排組裝車間和軌排儲備場三部分，這些場地內(nèi)的料具應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，合理安排，使軌排組裝工作順利進行。

1)軌料存放場

布置軌料存放場時，應(yīng)根據(jù)鋪軌進度和鋪軌基地距軌料來源的遠近、運輸狀況來確定，一般應(yīng)保證鋪軌日進度的10倍左右或至少能滿足一個區(qū)間的軌料。

場內(nèi)軌料的堆放必須考慮經(jīng)濟原則，要盡量減少倒裝、搬運的次數(shù)，要縮短運距以節(jié)約勞力，同時，還應(yīng)該使各種軌料向組裝車間運送方便，作業(yè)手續(xù)簡化。

為了便于軌料的裝卸、搬運，場內(nèi)應(yīng)備有必要的吊車設(shè)備及其行走道路和進料卸車的 股道。

2)軌排組裝車間

布置軌排組裝車間時，應(yīng)按照進料一軌排組裝一軌排裝車的次序考慮。一般都設(shè)有進料線、組裝作業(yè)線和裝車線。進料線與裝車線分設(shè)于組裝線兩側(cè)，進料線連接軌料場，應(yīng)便于運出軌排和回送空車。組裝作韭線的兩旁放置組裝用的機具設(shè)備，以便進行組裝作業(yè)。

．

3)軌排儲備場 為了保證軌排的連續(xù)性生產(chǎn)與供應(yīng)，必須具有軌排儲備。軌排儲備場的場地應(yīng)平坦堅實，以免底層軌排變形或軌排垛傾倒。場地大小視計劃的鋪軌日進度與組裝能力而定，一般應(yīng)儲存鋪設(shè)2～3d所需的軌排。

儲備場的布置要便于裝卸，力求簡化調(diào)車編組作業(yè)。一般儲備場設(shè)有兩臺龍門吊擔(dān)負軌排的裝卸。由于在儲備場存放軌排，增加了不少倒運、裝卸工作量，所以一般都由組裝車間直接裝車運往工地，僅在軌排供應(yīng)緊張時，才從儲備場補充；或者因工地架橋等原因停止鋪軌時，才將軌排儲存起來。

4)其他設(shè)施的布置

除了上述三個主要部分外，基地內(nèi)還應(yīng)根據(jù)場地條件、每日生產(chǎn)進度、軌排組裝方式以及軌料供應(yīng)數(shù)量等布置調(diào)車走行股道、機車加水股道以及停放車輛的股道等。所有這些股道均應(yīng)使調(diào)車作業(yè)走行距離短，通過道岔少，迅速方便。另外，為了滿足基地作業(yè)需要，還應(yīng)設(shè)置動力、照明、機械維修等設(shè)備，修建必要的生產(chǎn)和生活房屋。

（三）其他準(zhǔn)備工作

1．路基整修

鋪軌前應(yīng)對已完工的路基進行全面檢查，如果尚有過高或過低等凹凸不平、路面寬度不夠等現(xiàn)象，必須進行整修，以符合設(shè)計要求。路基平面和縱、橫斷面的形狀尺寸應(yīng)犄合設(shè)計要求。不同土質(zhì)路基交界處按1%遞減率做好順坡，如果路堤欠填高度或路塹超挖深度不足5cm時，可不作處理；超過5cm時，應(yīng)用同類土壤填補、夯實。如果路堤超填高度（路堤的超填高度必須是考慮沉落量后的高度，如果路基沉落量尚未完全沉落，則應(yīng)定出施工坡度，在鋪軌前整修好）或路塹欠挖深度不足5cm時，可不作處理；超過'5cm時，應(yīng)鏟除。路基面上的草皮、樹根和污垢雜物應(yīng)徹底清除；整平坑洼及波浪起伏的路面。

2．線路測量

軌道工程施工前應(yīng)進行線路貫通測量。在鋪軌之前應(yīng)檢查線路中樁以及臨時線路標(biāo)志的272埋設(shè)情況。在鋪軌前一個月，由施工單位從鋪軌起點測設(shè)線路中樁。直線地段每隔25m、圓曲線上每隔20m、緩和曲線上每隔l0m 一個樁。在曲線起訖點、緩圓點、曲中點、圓緩點、道口中心點、道岔中心及岔頭、岔尾點、道砟厚度變更點等均須加帶釘?shù)闹袠丁Ｕ骄€路標(biāo)志未埋設(shè)時，應(yīng)埋設(shè)簡易的臨時里程標(biāo)、曲線標(biāo)、坡度標(biāo)等標(biāo)志。正線應(yīng)按設(shè)計要求設(shè)置線路基樁。

3．預(yù)鋪道砟

鋪軌之前應(yīng)按中線預(yù)鋪道砟，并采用壓強不小于160kPa的機械碾壓。雙層道床按底砟厚度鋪足，單層道床鋪設(shè)厚度以15～20cm為宜，并將頂面整平，中間拉槽，中間凹槽寬宜為60cm。在道砟來源困難時，可在每股鋼軌下預(yù)鋪厚度15～20cm、寬度不小于80cm的砟帶。客運專線有砟軌道施工，通常采用Titan423型或其他型號攤鋪機進行底砟攤鋪，并用超聲波傳感器從路基兩側(cè)鋼釬和鋼弦來確定鋪底砟的厚度，嚴(yán)格要求攤鋪底砟厚度為15cm，單線頂寬4.Om，底寬4.5m；雙線頂寬8.8m，底寬9.6m。

橋梁及頂面高于路肩的涵洞兩端各30m范圍內(nèi)預(yù)鋪道砟面應(yīng)高于橋臺擋砟墻或涵頂高 不小于5cm，并做好臨時砟面順坡。橋上的預(yù)鋪道砟面應(yīng)高出蓋板，并應(yīng)與兩端橋頭的道床面取平，部分預(yù)鋪道砟，可視架橋機性能預(yù)鋪在梁上，隨梁就位，同時應(yīng)在橋頭預(yù)備道砟。

二、軌排組裝

軌排組裝是在鋪軌基地將鋼軌、軌枕用聯(lián)結(jié)零件聯(lián)成軌排，然后運到鋪軌工地進行鋪設(shè)，是機械化鋪軌的重要組成部分。為了保證基地組裝軌排的質(zhì)量，防止組裝中發(fā)生差錯，組裝時必須仔細地按照事先編制的軌排組裝作業(yè)計劃表進行。計劃表主要內(nèi)容包括：軌排編號及鋪設(shè)里程，鋼軌類型、長度和曲線內(nèi)股縮短軌縮短量，相對鋼軌接頭相錯量，軌枕類型、數(shù)量和間距布置，扣件號碼或每塊墊板道釘數(shù)，曲線半徑、轉(zhuǎn)向和軌距加寬值，以及其他特殊要求的說明。軌排生產(chǎn)計劃表應(yīng)及時根據(jù)實際鋪設(shè)里程進行調(diào)整。

軌排組裝的作業(yè)方式可分為活動工作臺和固定工作臺兩種，活動工作臺作業(yè)方式組裝軌排又分為單線往復(fù)式和雙線循環(huán)式兩種。作業(yè)方式不同，使用的機具設(shè)備和作業(yè)線的布置也不同。因此，在軌排組裝前，應(yīng)根據(jù)具體情況確定作業(yè)方式。

（一）軌排組裝作業(yè)方式

1．活動工作臺作業(yè)方式

1)單線往復(fù)式

單線往復(fù)式軌排組裝作業(yè)生產(chǎn)線（圖10一1）是我國目前新線及運營線使用最多的一種軌排組裝生產(chǎn)線，其特點是作業(yè)線上采用了起落架，在起落架上完成各工序的作業(yè)內(nèi)容。其作業(yè)273過程為：將人員和所需機具按工序的先后固定在相應(yīng)的工作臺位上，用若干個可以移動的工作臺組成流水作業(yè)線，依靠工作臺往復(fù)移動傳遞軌排，按組裝順序流水作業(yè)，直到軌排組裝完畢。

在組裝中，工作臺的往復(fù)移動，是由設(shè)在工作臺兩側(cè)的起落架配合進行的。每完成一個工序，工作臺就前移一個臺位，并由起落架將軌排頂起，工作臺退回至原位，然后下降起落架，軌排即留在下一工序的工作臺上。這樣，每完成一個工序，工作臺車就前后往復(fù)一次，起落架也相應(yīng)升降一次，保證了軌排組裝的連續(xù)性。

活動工作臺由鐵平車和鋼軌連接而成。變換工序是由設(shè)在作業(yè)線一端的3t卷揚機牽引活動工作臺進行；起落架的升降由設(shè)在作業(yè)線另一端的5t卷揚機控制。工作臺應(yīng)高出未升起時的起落架頂面5cm，以利工作臺的移動。單線往復(fù)式作業(yè)方式的作業(yè)線，布置在進料線和裝車線之間，包括吊散鋼軌、螺旋道釘硫黃錨固、勻散軌枕、吊散軌枕、上配件并緊固、質(zhì)量檢查及軌排裝車等7個工序。由于硫螢錨固工作量大，作業(yè)時間長，往往成為控制工序。為了平衡各工序間的作業(yè)時間，提高組裝效率，在硫黃錨固工作臺位一側(cè)，另設(shè)長約80m的硫黃錨固作業(yè)線相配合，并在錨固作業(yè)線的端部附近，備有粉碎硫黃的碾子、炒砂子及熬制硫黃錨固漿液的鍋灶等，以及為不受氣候影響而保證錨固作業(yè)順利進行的工棚。

單線往復(fù)式作業(yè)方式，既節(jié)省拼裝作業(yè)場地，也節(jié)省拼裝所需設(shè)備和勞動力，有利于實現(xiàn)軌排組裝全面機械化，這對地形狹小、場地受限制時較為適宜。

2)雙線循環(huán)式

雙線循環(huán)式組裝軌排的過程是：軌排組裝分設(shè)在兩條作業(yè)線上完成。在第一作業(yè)線上完成其規(guī)定的幾道工序后，經(jīng)橫移坑橫移到第二作業(yè)線上，繼續(xù)作業(yè)，直到軌排組裝完畢、裝車。空的工作臺經(jīng)另一橫移坑再橫移到第一作業(yè)線上，繼續(xù)循環(huán)作業(yè)，每一循環(huán)完成一個軌排的組裝。橫移坑內(nèi)有橫移線路以及橫移臺車，橫移時可用人力移動或卷揚機牽引。

雙線循環(huán)式作業(yè)方式，可將各工序組成循環(huán)流水作業(yè)線，從而改善工作條件，提高工作效率，但該作業(yè)方式要求場地比較寬闊，因而受一定的限制。

2．固定工作臺作業(yè)方式

固定工作臺作業(yè)方式，是將組裝作業(yè)線劃分為若干個作業(yè)臺位。作業(yè)時，各工序的人員和所需機具沿各個工作臺位完成自己工序酌作業(yè)后依次前移，而所組裝的軌排則固定在工作臺上不動，并在這一臺位上完成全部工序。當(dāng)沿作業(yè)線組裝完第一層軌排后，又在第一層軌排上面繼續(xù)依次組裝第二層軌排，到第三層軌排后，人員再轉(zhuǎn)移到另一條作業(yè)線的臺位上，繼續(xù)組裝。

由于固定工作臺作業(yè)方式所組裝的軌排是固定不動的，僅僅是人員和機具沿工作臺移動，所以作業(yè)線的布置比較簡單，只需在組裝作業(yè)線上劃分一下固定工作臺的臺位，每一臺位長約26m，而臺位的多少和作業(yè)線的長短，可根據(jù)鋪軌任務(wù)量的大小和鋪設(shè)日進度的需要來決定。

（二）軌排組裝作業(yè)過程

下面以活動工作臺作業(yè)方式中的單線往復(fù)式作業(yè)方式組裝軌排為主，簡要敘述軌排組裝的作業(yè)過程。

1．吊散軌枕

采用移動式散枕龍門架所配備的3～5t電動葫蘆吊散軌枕，每次自軌枕堆碼場起吊16根軌枕。如移動式龍門架本身無動力時，可用卷揚機牽引或人力推動。若采用反錨作業(yè)進行組274裝，應(yīng)將散開的軌枕翻面，使所有軌枕底面向上，此工序由人工用木棍配合撬棍撬撥，或用U形鋼又翻枕。

2．硫黃錨固

錨固方法有正錨和反錨兩種。由于反錨作業(yè)勞動效率高、質(zhì)量好，在施工中得到了更為廣泛的應(yīng)用。

螺旋道釘錨固材料中硫黃含硫量不小于95%，采用一般工業(yè)用硫黃，配制前應(yīng)破成碎塊如受潮應(yīng)在配制前干燥；水泥用普通硅酸鹽水泥，如有結(jié)塊，配制前應(yīng)過篩；砂子粒徑不得大于2mm，泥污含量不得大于5%，配制前應(yīng)烘干；石蠟為一般工業(yè)用石蠟，配制前應(yīng)破成碎塊；各種材料內(nèi)不得混有雜物。

根據(jù)氣候和材料技術(shù)條件，按下列規(guī)定的重量配合比范圍，由試驗選定各種材料用量：硫黃：水泥：砂子：石蠟=1：(o．3～o．6)：(1～125)：(o．01～o．03)。少量施工時，各種材料重量配合比可用：硫黃：水泥：砂子：石蠟一1：o．5：1.5：o．02。熔制錨固料時，按選定的配合比，稱好各種材料的一次熔制量；先倒入砂子加熱到100～120℃時，將水泥倒入加熱到130℃，最后加入硫黃和石蠟，繼續(xù)搗拌加熱到160℃，熔漿由稀變稠成液膠狀時，即可使用。火力要控制，火候不得過猛；熔制過程應(yīng)不斷攪拌；工地錨固道釘時，一般可用兩個鐵鍋輪流熔制；每鍋熔制量不宜大于50kg；熔制地點與錨固作業(yè)距離不宜過遠。錨固漿溫度不得高于：姜180℃；操作人員應(yīng)在上風(fēng)處，并應(yīng)佩戴防護用品；熔制場地禁止堆放易燃品。

混凝土軌排組裝質(zhì)量的好壞關(guān)鍵在于螺紋道釘?shù)腻^固。為保證錨固質(zhì)量，錨固時可用錨固鋼模固定道釘于混凝土枕預(yù)留孑L中，然后灌入錨固漿液，經(jīng)過1min左右的冷卻凝固，即可利用起落架脫模。其質(zhì)量要求如下：

(1)螺紋道釘錨固抗拔力不得小于60kN。

(2)螺紋道釘偏離預(yù)留孔中心不得大于2mm，與承軌槽垂直，偏斜不得大于2°(3)道釘圓臺底應(yīng)高出承軌槽面距離為彈條扣件0～2mm，扣板扣件0～5mm。3．勻散軌枕

軌枕翻正后，應(yīng)立即在軌枕承軌槽兩側(cè)散布配件，勻散扣板、緩沖墊片、彈簧墊圈及螺帽等配件。散布前，應(yīng)按零件類型整理堆好碼。為便于勻散軌枕，調(diào)整軌枕間隔距離，在工作臺兩側(cè)設(shè)有起落架，并將聯(lián)結(jié)平車的鋼軌改成槽鋼，在槽鋼上配置了勻枕小車。利用勻枕小車將大約30cm間距的軌枕調(diào)為標(biāo)準(zhǔn)間距，同時放好軌底板。

4．吊散鋼軌

吊軌前應(yīng)檢查鋼軌型號、長度是否與設(shè)計一致，并將鋼軌長度正負誤差值寫在軌頭上，以便配對使用。吊軌利用3～5t龍門吊～臺及吊軌架一個來完成。按軌排計算表控制鋼軌錯量，將鋼軌吊到軌枕上相應(yīng)的位置，然后再通過軌枕道釘縱向中心線的鋼軌內(nèi)側(cè)，用白油漆劃小圓點作為固定軌枕的位置。

吊散鋼軌時，為保持鋼軌穩(wěn)定，兩端扶軌人員應(yīng)用小撬棍插入鋼軌螺栓孔內(nèi)或拴纜繩牽 行，不得用手直接扶持。吊車吊重走行的范圍內(nèi)禁止行人。

5．上配件、緊固 以手工操作把配件放置于正確的位置上，將螺帽擰上，并用電動或風(fēng)動扳手擰緊螺栓。緊固前要測定扳手的扭矩，扣板式扣件應(yīng)以100～120N．m扭矩擰緊，彈條式I型、II型扣件要求扭力矩達到100～150N．m，鋪設(shè)在半徑等于和小于600m的曲線地段的彈條扣件，扭力矩要求達到120～150N．m。在作業(yè)線兩側(cè)應(yīng)搭設(shè)工作臺，以便操作。

275 6．質(zhì)量檢查

軌排組裝完后，應(yīng)由質(zhì)檢員詳細檢查軌排是否按軌排生產(chǎn)作業(yè)表拼裝、軌排成品質(zhì)量是否符合要求，包括檢查軌距、軌枕間隔、接頭錯開量、安裝質(zhì)量等。如果發(fā)現(xiàn)有不符合的地方，應(yīng)加以修整，最后按軌排鋪設(shè)計劃對合格軌排用色澤醒目的油漆進行編號，并做生產(chǎn)記錄。

7．軌排裝車

軌排裝車是軌排拼裝的最后一道工序，用2臺lOt吊重、跨度17m的電動葫蘆龍門架按鋪設(shè)計劃將編號的軌排逐排吊裝在滾輪平車上，同時做好加固工作。裝到車上的軌排應(yīng)上下左右擺正對齊，不得歪斜。至此，一扇混凝土枕軌排組裝完成，然后可以進行下一軌排的組裝循環(huán)。

三、軌排運輸與鋪設(shè)

（一）軌排運輸

為了確保鋪軌的速度，需要組織好從基地到鋪軌前方的軌排運輸。軌排運輸車主要有滾筒車和平板車兩類，通常是從鋪軌基地運到鋪軌現(xiàn)場采用平板車運輸，而軌排在現(xiàn)場的喂送則采用滾筒車（即鋪軌機二號車）的方式。

1．滾筒車運輸

滾筒車一般由60t平板車組成，車面上左右兩側(cè)各裝滾筒11個，大約相距1.0～1.2m裝一個，由兩輛滾筒平板車合裝一組軌排，每組6～7層。滾筒車布置見圖10—2。

用滾筒車裝運軌排，必須在滾筒上面安放拖船軌，以承受運輸排垛的重量。為了避免軌排在運輸過裎中前后竄動，兩輛平板車之間的車鉤應(yīng)設(shè)停止緩沖器，拖船軌的頭部靠滾筒處設(shè)有止輪器。裝載高度應(yīng)保障行車和作業(yè)安全。

圖10一2滾筒車(尺寸單位：mm)1一滾輪；2舊鋼軌；3墊梁扣件；4車地板；5一墊梁

2.平板車運輸

用無滾筒平板車運送軌排時，每6扇軌排為一組，裝在兩個平板車上，7組編一列。在換裝站或鋪軌現(xiàn)場各設(shè)兩臺65t倒裝龍門架，將軌排換裝到有滾筒的平板車上，供鋪軌機鋪軌。軌排裝車不得超載超限，上下層擺正，軌排對齊。平板車運輸軌排優(yōu)點較多，無需制造大量滾筒，減少拖船軌軌距桿止輪器數(shù)量，捆扎工作量減少，運輸速度可達30km／h，節(jié)省人力和費用。

（二）軌排鋪設(shè)

目前，我國新建普通鐵路或采用換鋪法進行長鋼軌鋪設(shè)中的軌排鋪設(shè)作業(yè)，大多采用鋪軌機進行施工，少數(shù)情況下也有采用龍門架進行的。

鋪軌機一般是指能在自己所鋪的軌道上進行作業(yè)的鋪軌機械。我國鐵路現(xiàn)在使用的鋪軌機類型較多，常見的有：ZP-25型鋪軌機，PGX-30型鋪軌機，DP-28型鋪軌機，DPK-32型鋪軌276機等。圖10一3為DPK-32型鋪軌機，其由主機、機動平車和倒裝龍門三大部分組成，該機除具有鋪設(shè)普通25m軌排功能外，還具有鋪設(shè)寬軌枕軌排、分塊鋪設(shè)混凝土道岔和架設(shè)16m混凝土梁等功能。

無論采用哪種類型鋪軌機鋪軌，當(dāng)軌排已經(jīng)運到鋪軌機后端時，其作業(yè)程序基本相同，下面以DPK-32型鋪軌機為例說明。

圖10 3 DPK-32型鋪軌機

1．倒裝軌排

軌排通常采用普通平車運輸軌排，鋪設(shè)前倒裝。軌排倒裝可采用兩種辦法，一種是設(shè)置倒置站，在倒裝站將軌排組用龍門架從普通平車倒裝至滾輪車，再由滾輪車運至鋪軌機后面；另一種是將軌排裝在普通平板車上直送到鋪軌前方，在主機后面不遠的地方組立倒裝龍門架，將軌排組由普通平車倒裝到裝有滾輪的二號車上，由二號車載運軌排組自行到主機后部，將軌排供給主機。倒裝龍門架，主要由構(gòu)架、動力及液壓系統(tǒng)，拉繩裝置，’吊具及平衡重等組成。作業(yè)時由兩臺聯(lián)合起吊倒裝。每臺額定吊重65t，自重137t;最大外形尺寸為：長4.94m，寬4.53m，高6.225m，高度凈空（上橫梁底距軌面高度）為5.445m，內(nèi)凈空寬3.56m。龍門架的作業(yè)位置應(yīng)選擇線路坡度不大于10‰的地段，否則要將底部墊平，踣基承壓力應(yīng)不小于0.15MPa，同一龍門架兩側(cè)應(yīng)保持水平，最大高差不大于lOmm。在隧道內(nèi)鋪軌時，龍門架位置宜選在隧道口附近，在隧道外鋪設(shè)時，龍門架位置應(yīng)選在離主機較近的位置，一般不大于500m。每個龍門架底部各墊6根2.5m長的木枕。倒裝25m的軌排時，兩龍門架中心距離為13.8m，誤差為±lOmm;龍門中心與線路中心偏差應(yīng)小于20mm。

龍門架組立好后，用機車將裝有軌排組的平車推入龍門架下，使軌排吊點位置對準(zhǔn)吊鉤。松開拉繩裝置，使吊鉤對準(zhǔn)軌排兩枕間的空擋，放下吊鉤，吊起軌排組，軌排平車?yán)鳊堥T架，同時，二號車駛?cè)氲跤熊壟诺凝堥T架下，放下軌排組，使之放于二號車上，摘除吊鉤，操縱拉繩裝置使起重繩子吊鉤外移。二號車駛出龍門架，完成一組軌排的倒裝。

2．將軌排組拖拉進主機

首先撤除捆扎軌排的松緊螺栓及軌排制動器，并在軌排底層導(dǎo)向軌前端上好導(dǎo)軌鐵靴，掛好滑輪鋼絲繩，然后用鋪軌機上的卷揚設(shè)備，將整組軌排（II型混凝土枕6層、II型混凝土枕5層）拖拉至鋪軌機腹內(nèi)。在小半經(jīng)曲線地段拖拉時，軌排列車邊緣上要加掛轉(zhuǎn)向滑輪，以便將軌排組順利拖進主機，或?qū)佨墮C退至直線地段拖拉，鋪軌機及滾輪車上的滑輪，應(yīng)有專入負責(zé)保養(yǎng)注油，以減少摩擦阻力。

3．鋪軌機對位

鋪軌機自行（或頂推拖拉）到已鋪軌排前端的第三根軌枕時制動，停下對位。需要立支腿的鋪軌機（如簡易鋪軌機、低臂簡支式鋪軌機），在擺頭以后立即放下支腿，按要求支撐牢固。鋪軌機無論是自行還是機車推送，速度以小于5 km/h為宜，在最后5～6m時速度應(yīng)控制在3km/h，車前應(yīng)有專人放風(fēng)，掌握剎車。

4．吊運軌排

開動可以從鋪軌機后端走行至吊臂最前端的吊軌小車，使吊軌小車及鐵扁擔(dān)（若有的話）退至軌節(jié)的吊點位置，落下吊鉤，掛好軌節(jié)，然后吊高距下面軌節(jié)o．05～0.2m，再開動小車到機臂最前方。軌排吊送至機臂前端時，作業(yè)人員應(yīng)將軌排平穩(wěn)送出。當(dāng)軌排后端超出已鋪軌277排前端lOmm左右時，即可開始下落軌排。

5．軌排對位，落鋪軌排

吊軌小車前進到預(yù)定位置后停止，操縱軌排平穩(wěn)下落，軌排降落到離地面Im時，兩側(cè)人員應(yīng)同時扶住軌排降落。曲線地段，由于鋪軌時吊臂前端有偏移量，兩側(cè)人員應(yīng)同時注意，將軌排向曲線內(nèi)側(cè)推拉，對正中線。當(dāng)軌排降落至離砟面約30～40cm時，兩側(cè)人員應(yīng)穩(wěn)住軌排，對正中線，這時應(yīng)使軌排前端暫停降落，后端繼續(xù)下落，并與已鋪軌排的前端對位上魚尾板，對位是控制鋪軌速度的關(guān)鍵，一般占鋪一節(jié)軌排總時間的一半左右，所以對位時一定認真操作，避免延誤。

為了提高鋪軌的速度，軌排接頭可以先上

兩個夾板螺栓，或使用快速接頭聯(lián)結(jié)器(圖10-4)，以縮短車前作業(yè)時間，提高鋪軌速度。對位同時，按預(yù)留軌縫值的要求，根據(jù)鋪軌時的軌溫情況，插入相應(yīng)的軌縫片。后端對位上 魚尾板后即可通過擺頭設(shè)施使軌排前端對正線路中線，必要時輔以人工，用撬棍或拔道器左右撥正，以使軌排保證所需形狀，與地面中線對正，然后快速下落全部軌排。

6．吊軌小車回位

該組軌排落位后，迅速摘除掛鉤，收鐵扁

擔(dān)，升到鋪軌機內(nèi)其他軌排之上，并將小車退回機腹預(yù)定位置，準(zhǔn)備再次起吊。有吏腿的鋪 軌機還應(yīng)立即升起支腿，為主機前進做好準(zhǔn)備。

圖10—4軌排快速連接器

7．聯(lián)結(jié)接頭及吊鋪第二排軌

鋪軌機再次前進，駛?cè)胄落佨壟派希俅螌ξ唬^續(xù)鋪設(shè)第二排軌，并重復(fù)以上工序，等一組軌排全部鋪設(shè)完，立即翻倒托軌，拖入下一組軌排，再按上述工序鋪設(shè)。當(dāng)一列車軌排鋪設(shè)完了，立即用機車將空車?yán)厍胺秸荆⒓皶r發(fā)回基地，準(zhǔn)備軌排運輸工作，同時，將停在前方站的另一列軌排車送到鋪軌前方繼續(xù)作業(yè)。

8．補上夾板螺栓

為了提高鋪軌的速度，鋪設(shè)軌節(jié)時僅上兩個夾板螺栓，或使用了軌排接頭連接器。鋪軌列車通過后，應(yīng)進行鋼軌接頭連接工作。若落鋪軌排時，使用了軌排接頭連接器，則此時拆除連接器，換上夾板，上好螺栓；若未使用連接器則補足螺栓。9．粗撥線路，保證鋪軌作業(yè)的進行

（三）人工鋪軌

此為傳統(tǒng)鋪軌方法，現(xiàn)多適用于零星鋪軌作業(yè)及既有線改造工程，其主要優(yōu)點是：設(shè)備簡單、操作靈活、準(zhǔn)備周期短、受線下工程，尤其是重點長大橋梁、隧道工期限制小，可以間斷地提前投入鋪軌作業(yè)。主要缺點是：工人勞動強度大、不安全因素多、質(zhì)量不易控制、進度慢、費用高，但由于其簡單靈活的優(yōu)點，即使在長大干線上，甚至長鋼軌的鋪設(shè)中，都是機械鋪軌不可或缺的有益補兗。

人工鋪軌方便靈活，其作業(yè)程序也并非固定不變，在基本過程相對固定的前提下，可據(jù)現(xiàn)278場情況，適當(dāng)調(diào)整各工序的先后順序，還可組織流水作業(yè)、平行作業(yè)等。

(1)鋼軌裝車一般以用龍門吊、履帶吊、汽車吊為主。如采用人工裝車時，可用高站臺或拖曳法裝車，裝好后墊木兩端扣以道釘。如運輸距離較遠，軌腰應(yīng)用鋼絲捆扎堅固。裝車時應(yīng)配足相應(yīng)的縮短軌和合龍口的短軌，并用油漆在軌腰上寫明軌型及數(shù)量。鋼軌應(yīng)檢尺，軌頭標(biāo)明公差值。

(2)軌枕宜用平板車裝運。木枕應(yīng)分層平碼，并在車輛兩側(cè)插立桿，用鋼絲扣緊。已錨固好的鋼筋混凝土枕應(yīng)側(cè)向平碼，層與層之間墊方木，以防將螺旋道釘壓彎和損壞絲扣。未錨固的鋼筋}昆凝土枕也應(yīng)平碼，但承軌槽內(nèi)用方木等其他物品墊高，以防損傷擋肩。

(3)配件與鋼軌同裝一車，每車裝的配件應(yīng)與同車軌型、數(shù)量相適應(yīng)。夾板放在底層，墊板、道釘、夾板螺栓、墊圈、鋼筋混凝土枕各部位的扣件應(yīng)事先按規(guī)格配好、裝包，放在軌面上。

2．軌料散布

(1)軌枕散布。根據(jù)已測設(shè)的線路中樁，用麻線或細鐵絲掛好標(biāo)線，劃出軌枕中線，以便方正軌枕，使其中線互相吻合。鋪設(shè)混凝土枕宜4～6人一組抬運散布，并在}昆凝土枕上標(biāo)示中心位置，布枕時將其對準(zhǔn)線路中線。鋪設(shè)混凝土枕時，應(yīng)使接頭螺栓與螺旋道釘互不干涉。混凝土螺旋道釘錨固宜在鏞軌基地預(yù)錨。

(2)散布鋼軌。人工散布鋼軌宜用小平車倒運。從小平車上卸軌時應(yīng)先制動，然后將鋼軌卸在路肩上，再用人工抬運就位。如采用拉軌方法散布鋼軌4在平車兩端放置枕木各一根，上面各釘一塊夾板。鋼軌運到工地鋪軌盡頭處（距離軌端約o．4m），將小平車前后用止輪器打堰停車，用粗繩的前端捆一鐵鉤，掛到鋼軌孔內(nèi)，人工拉繩前進，后端人工推送，待拉到一定長度，前端軌頭著地（再以同樣方法拉散第二根），將止輪器取去，在鋼軌后端的鋼筋混凝土枕面上放2～3根硬圓木，倒推小平車，使兩根鋼軌落人道心。

鋼軌就位后，用撬棍拔順，用道尺量卡軌距，將鋼軌兩軌頭對齊，軌面平齊，插入軌縫片，然后兩人分站鋼軌內(nèi)外側(cè)，分別用手托起內(nèi)外側(cè)夾板，先使夾板下部接觸軌底，然后扣向軌腰與鋼軌靠緊，再用左手從頭部將夾板卡住，右手用螺絲把串對孔眼，使夾板螺栓孔與鋼軌眼對齊'從夾板孔一側(cè)穿入螺栓。為了加快作業(yè)進度，每個接頭可先擰緊兩個螺栓，余下的另由專人補齊并擰緊。

3．散配件 配件散布應(yīng)在布軌后進行，布軌后卸下隨車裝運的所需配件，并散布在軌枕上，不得放在路肩上。

4．補上接頭螺栓

將接頭螺栓補齊，接頭螺栓帽應(yīng)在鋼軌內(nèi)外側(cè)交錯擰緊，彈簧墊圈開口向下，肖穿插有困難時，應(yīng)用小撬棍引導(dǎo)，嚴(yán)禁用手指摸探螺栓孔眼。

5．上扣件

上扣件前按間距細方軌枕，鏟平承軌槽面的余渣，逐個安置軌距擋板、彈條、平墊片并戴上螺帽。若采用電動扳手擰緊，應(yīng)有保護性接零或接地裝置。如無電源，宜用特制的專用扳手擰緊。

6．初步整修線路及質(zhì)量檢查

校正軌距，補齊和更換不合格配件、扣件，更換斷枕。根據(jù)線路中線樁核對方向。

279

四、上砟整道

上砟整道就是將道砟鋪入軌道達到設(shè)計要求的道床斷面，并使軌道各部分符合竣工驗收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，主要包括采砟、運砟、卸砟、上砟、起道、整道等作業(yè)。上砟整道的工作量大，作業(yè)內(nèi)容多，要求的標(biāo)準(zhǔn)高，而且多在有工程列車運行的情況下進行，干擾較大，因此必須嚴(yán)格按照上砟整道的有關(guān)規(guī)定組織施工。

上砟整道是和鋪軌作業(yè)密切配合進行的，線路鋪通后，大量工程列車通行，因此，線路鋪軌后要抓緊進行上砟整道工作，迅速穩(wěn)定線路，提高線路質(zhì)量，以提高列車運行速度，保證行車安全，加快工程列車周轉(zhuǎn)，加速鋪軌施工。

（一）道砟的采備、裝車和運輸

道砟生產(chǎn)是上砟整道的一個重要環(huán)節(jié)，它涉及確定道砟來源、砟場分布以及片石的開采、道砟加工、裝車、運輸?shù)葐栴}，必須統(tǒng)籌考慮、合理安排，做到經(jīng)濟合理，質(zhì)量符合要求。

1．用砟量計算 上砟整道所需的道砟數(shù)量，可根據(jù)道床橫斷面計算，再加運輸、卸砟、上砟時的損失和搗固后道床擠緊及沉落等原因，其增加率一般為11.5%。

2．砟場選擇原則

新建鐵路道砟來源有三種：一是利用鄰近新線的營業(yè)線既有砟場；二是沿線零星采集；三是建立永久砟場或臨時砟場。前兩種砟源，在條件允許、經(jīng)濟上適宜時，必須仇先選用，但常常不是新線道砟的主要來源。新建鐵路所需道砟主要依靠自建永久砟場或臨時砟場，其選擇原則主要有：

(1)砟場的選擇應(yīng)考慮開采費用、施工難易程度以及運輸?shù)倪h近等。有條件時還應(yīng)考慮配合生產(chǎn)片石等材料，以綜合利用資源。

(2)建場前必須采集樣品，試驗其質(zhì)量是否合乎道砟技術(shù)條件的要求。

(3)建場前必須進行鉆探或挖探，計算其儲量是否滿足產(chǎn)量的要求。

(4)應(yīng)考慮環(huán)保、防洪、排水、冬季施工以及有適當(dāng)棄土場地等因素。3．道砟的采備

道砟采備可用人工或機械鉆眼，爆破法開采 片石，并用機械化或半自動機械化方法加工，其生產(chǎn)流程如圖10—5所示。

圖10—4軌排快速連接器

4．道砟裝車與運輸

根據(jù)設(shè)備情況，可因地制宜地選用高站臺、棚架溜槽、活門漏斗和機械裝車等方法。宜采用風(fēng)動卸砟車運砟，常用的為K13型風(fēng)動卸砟車（圖10一6），由走行部分、鋼結(jié)構(gòu)車體、漏斗裝置、啟門傳動裝置以及工作室等組成。若無風(fēng)動卸砟車，宜用敞車或改裝的平車運砟。在砟場離線路較近的情況下，可用汽車運砟。

（二）卸砟

當(dāng)運砟列車運行到鋪砟現(xiàn)場后，即行卸砟。卸砟時應(yīng)據(jù)列車裝砟數(shù)與線路所需道砟數(shù)，先確定卸車地段，然后按設(shè)計要求將道砟分層均勻卸于線踣兩側(cè)的路肩上和軌枕盒內(nèi)。單層道床厚度不大于25cm者一次布卸完成；道床厚度大于25cm者，按設(shè)計要求，分層卸砟，每兩層砟之間應(yīng)經(jīng)過5～10對列車壓實。目前，我國常用的卸砟方法有人工卸砟和K13型風(fēng)動卸砟280車卸砟兩種方式。

1．人工卸砟

當(dāng)采用敞車運砟時，要用人工進行卸砟。當(dāng)運

砟列車到達卸車地段時，每輛車配備4～8人，將車門逐一打開，列車以不大于5km/h的速度行駛，邊行邊卸。在開啟車門時，要嚴(yán)防傷人或人隨石砟溜下。卸砟時要按需要量均勻地卸于線路兩側(cè)的路肩上，卸砟過多會增加倒運工作，且可能侵入限界，既浪費勞動力又不安全。卸完后要檢查道砟是否侵入限界，軌面與軌頭內(nèi)側(cè)是否有積砟，如有應(yīng)及時清理，確保行車安全。

2．K13型風(fēng)動卸砟車卸砟

K13型風(fēng)動卸砟車車體下部的漏斗裝置用以漏卸和散布道砟，它有4個外側(cè)門和兩個內(nèi) 側(cè)門，通過啟動傳動裝置，利用風(fēng)壓啟閉不同的側(cè)門，能使道砟按要求散布在軌道內(nèi)外側(cè)的不同部位。車內(nèi)容砟量可達3 61T13，外側(cè)門全開時，40～50s就能卸空一車。對運輸干擾小，而且面砟均勻，勞動強度低，石砟也不侵入限界，為保證列車安全運行創(chuàng)造了良好條件。卸砟列車一般由15～20輛風(fēng)動卸砟車組成。裝車時，嚴(yán)禁將直徑大于lOcm的石塊裝人車內(nèi)，冬季嚴(yán)禁將泥土和冰雪裝入，以免石料凍結(jié)，堵塞車門。卸砟時由機車尾向后依次卸砟，每輛車卸完后，該車卸車人員即向后面發(fā)出卸車信號，最后一輛車卸完后，即可令司機恢復(fù)正常速度行車。

（三）整道

整道作業(yè)有機械整道與人工整道兩種方法。機械整道與人工整道相比，既可減輕勞動強度，又可加快施工速度，提高作業(yè)質(zhì)量，因此應(yīng)盡可能采用機械整道。

1.整道基本作業(yè)

無論是人工整道，還是機械整道，都需要做好以下幾項工作：

1)整正軌縫

整正軌縫前應(yīng)按區(qū)間進行現(xiàn)場調(diào)查，將軌長、軌縫及接頭相錯量按鋼軌編號逐一列表計算作出全面的整正計劃。施工前將計劃好的鋼軌移動量及其移動方向?qū)懺谙鄳?yīng)的鋼軌上，使之符合要求。軌縫整正工作量較大時，往往會牽動軌枕位置，使軌枕脫離搗實的道床，因此在軌縫整正后，應(yīng)進行起道、放正軌枕及搗固等工作。為保證軌縫整正作業(yè)中不間斷行車，須配備各種長度腰部有長孔的短軌頭，以便夾板聯(lián)結(jié)。

2）起道

新線起道時，先選擇一個標(biāo)準(zhǔn)股，在預(yù)先用水準(zhǔn)儀測設(shè)好的水平樁外，按要求的高度起好，并按軌枕下串實道砟作為起道瞄視的基準(zhǔn)點，如圖10-7所示，每次至少起好兩個基準(zhǔn)點。人工起道瞄視方法與檢查軌頂縱向水平的方法相同。當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)股連續(xù)起平30 ~ 40后，使軌枕中線與軌腰的間隔印相一致并垂直線路中心線。機械起道可用激光準(zhǔn)直液壓起撥道機，用激光準(zhǔn)直儀控制軌頂高程。

起道后應(yīng)將路肩處的道砟填入軌枕盒中，以便進行搗固。但應(yīng)注意，在已起道與未起道的相接地段，應(yīng)做成不大于5‰的順坡，在末次起道時，為防止道床沉落和軌頂高程不足，可將起道高度適當(dāng)提高35 ~mm 3)搗固

線路起道后必須進行搗固。人工搗固使用搗固鎬，機械搗固可用液壓搗固機，搗固范圍：混凝土枕應(yīng)在鋼軌外側(cè)50cm和內(nèi)側(cè)45cm范圍內(nèi)均勻搗固；木枕在鋼軌兩側(cè)各40cm范圍內(nèi)搗固道床，鋼軌下應(yīng)加強搗固。此外，對鋼軌接頭處和曲線外股，應(yīng)加強搗實上述規(guī)定范圍內(nèi)的道床。

4)撥道

新線撥道時，主要按經(jīng)緯儀測設(shè)的中心樁進行，把鋼軌及軌攏一起橫移一定距離，德其符合線路中心線的位置要求。為了不妨礙上砟整道工作，保護中線的準(zhǔn)確位置，中線樁一般均自線路中心位置外移，與起道用的水平樁合并設(shè)置。人工撥道一般使用6～8個撥道器，均勻分布在兩根鋼軌的同側(cè)，分布范圍約3.5～4m，1人指揮，其他人用撥道器用力撥道。機械撥道則可用激光準(zhǔn)直儀直接控制起撥道機撥道。

2．整道施工工藝

現(xiàn)以大型機械化整道機組(MDZ)施工為例說明，其整道施工流程如圖10-8所示，線路上砟整道分四至五次完成。

圖10-8線路整道施工流程

第一次上砟整道：在鋪設(shè)軌排之后立即進行，風(fēng)動卸砟車卸砟，上砟量為總上砟量的 40%，人工配合與小型搗固機具整道，起道量為80～lOOmm，目標(biāo)是消除反超高、空吊板、三角坑等影響行車安全的隱患，保障工程列車的行車安全，同時保證枕底有一定厚度的道砟，為大型養(yǎng)路機械施工提供條件。

第二次上砟整道：上砟量為總上砟量的40%，大型養(yǎng)路機械整道，起道量為60～80mm，目標(biāo)是使線路初步平順，初步穩(wěn)定線路。

第三次上砟整道：上砟量為總上砟量的10%，起道量為60～80mm，大型養(yǎng)路機械整道，目標(biāo)是使軌道進一步抬高，曲線地段外股超高基本成形，線路基本平順，道床基本穩(wěn)定。第四次上砟整道：上砟量為總上砟量為10%，起道量為30～50mm，大型養(yǎng)路機械整道，目標(biāo)是使軌面達到設(shè)計高程，線路平順，道床穩(wěn)定，使軌道幾何尺寸和道床參數(shù)滿足線路鎖定的要求。

第五次精細整道：上砟整道在線路鎖定之后進行，為線路的最后一次上砟整道，屬精細整道，起道量20mm左右，目標(biāo)是消除線路局部的小量不平順，使線踣完全達到設(shè)計文件和驗收規(guī)范的要求，直線平直、曲線圓順。機械化整道機組(MDZ)由起撥道抄平搗固車（如08 32型或09-32型）、配砟整形車（如282USP、SSP或SPZ系列）、軌道動力穩(wěn)定車（如DGS62N型或WD320型）組成。風(fēng)動卸砟車將道砟卸在線路兩側(cè)，配砟整形車(圖10-9)進行配砟整形，起撥道抄平搗固車(圖10-10)進行起撥道搗固作業(yè)。起撥道搗固作業(yè)完畢后，立即采用動力穩(wěn)定車(圖10-11)進行動力穩(wěn)定作業(yè)。

3．軌道質(zhì)量檢測

線路經(jīng)4～5次整道，全面地對線路進

行檢測，檢測主要項目有軌面高程、中線偏位、軌道幾何尺寸、道床參數(shù)、曲線外股超高、豎曲線等，所有檢測項目均需達到最終穩(wěn)定狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，否則需繼續(xù)整道直至合格。軌道鋪設(shè)精度靜態(tài)檢測一般采用軌檢小車

（圖10-12），動態(tài)檢測采用軌道檢查車（圖10-13）。

第二節(jié)

無砟軌道的施工

無砟軌道是近年來大力發(fā)展的軌道結(jié)構(gòu)形式，下面簡要介紹幾種常見無砟軌道的施工。

（一）板式無砟軌道施工

板式無砟軌道以日本新干線板式軌道和德國博格板式軌道為代表。日本新干線板式軌道的主要施工工序為：下部基礎(chǔ)驗交、基標(biāo)測設(shè)、底座與凸形擋臺的鋼筋布置與混凝土施工，臨時軌道鋪設(shè)，軌道板的吊裝、運輸、鋪設(shè)與狀態(tài)調(diào)整，CA砂漿灌注，凸形擋臺周圍樹脂灌注，長鋼軌鋪設(shè)與焊接，軌道狀態(tài)的精細調(diào)整（充填式墊板施工）。圖10-14力日本新干線板式軌道主要施工工序照片。

283

德國博格板式軌道的主要施工工序為：防凍層施工，攤鋪水硬性膠結(jié)層(HGT)，軌道板鋪沒與粗定位，軌道板精細定位，CA砂漿灌注，封填窄接縫，板間連接，封填寬接縫，長鋼軌鋪沒。圖10-15為德國博格板式軌道主要施工工序照片．

286

（二）雙塊式無砟軌道施工

雙塊式無砟軌道以德國Rheda2000型無砟軌道和Zublin型無砟軌道為代表。Rheda2000型無砟軌道采用“自上至下”的施工方法，即先將預(yù)制的雙塊式軌枕組裝成軌排，并調(diào)整好軌排的幾何形位，然后以現(xiàn)場灌注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)。其主要施工裝備有滑模攤鋪機、抓枕機、軌排粗調(diào)機、螺桿／螺旋調(diào)整器、混凝土灌注及振搗設(shè)備、專用鐵路測量系統(tǒng)、全站儀等（圖10-16）。

Zublin型無砟軌道設(shè)計原理和方法與Rheda2000系統(tǒng)基本相同，最大的不同是施工方 法。其采用德國Zublin公司開發(fā)的專用成套施工設(shè)備，用固定架替代鋼軌支撐架，將軌排振動壓人預(yù)先澆筑的混凝土中。其施工機械化程度高，施工進度快，施工不需要工具軌，且受環(huán)境條件影響小。Zublin型無砟軌道主要施工裝備有滑模攤鋪機、混凝土巡回車、混凝土壓實單元、軌枕安裝單元、拆卸單元、軌枕裝載單元、專用模板軌道、支腳、橫梁、固定架、尾車等(圖10-17)。圖10-18為Zublin型無砟軌道施工現(xiàn)場照片。

a)混凝土巡回車 c)軌枕安裝單元 e)軌枕裝載單元 b)混凝土壓實單元 d)拆卸單元 f)專用模板軌道

288 g)支腳

h）橫梁

I）固定架

j）尾車

（三）長枕埋入式無砟軌道施工

在澆筑混凝土底座前，首先測量放基準(zhǔn)線，澆筑混凝土底座采用滑模施工法，滑模機械沿基準(zhǔn)線走行。在混凝土底座達到規(guī)定強度后，就可以開始上層的長枕埋入式無砟軌道施工，其施工步驟的框圖如圖10—19所示。德國Rheda型無砟軌道施工時不用軌排支架，而是每三根軌枕有一根軌枕頭部有垂向調(diào)整螺栓，以此來調(diào)整軌面高度。圖10-20為在混凝土底座上鋪設(shè)長枕埋入式無砟軌道施工現(xiàn)場照片。對于長枕埋入式軌道結(jié)構(gòu)，在施工過程中需要注意軌枕橫向孔穿筋后，注漿應(yīng)飽滿密實；工具軌鋪設(shè)后精密調(diào)整軌面時要逐根檢查軌底與橡膠墊的密貼，防止因扣件的組裝不良而導(dǎo)致軌道的不平順；加強軌枕與道床板混凝土結(jié)合面的接合面很容易因混凝土收縮、徐變而產(chǎn)生裂紋，故在軌枕四周與混凝土接觸面上涂刷界面劑，以增強新老混凝土的接合性能，并用養(yǎng)護劑對澆筑的混凝土進行養(yǎng)生。

289

（四）彈性支承塊無砟軌道施工

彈性支承塊無砟軌道的施工有不少步驟與長枕埋入式無砟軌道施工相類似，其施工框圖見圖10-21。在支承塊運抵現(xiàn)場前，就將塊下橡膠墊和橡膠套靴與支承塊組裝好。但支承塊與長枕埋入式不同之處是要考慮鋼軌上安裝支承塊后，由于支承塊的重量使得鋼軌的扭轉(zhuǎn)和鋼軌兩側(cè)扣件擰緊程度的差異對軌底坡產(chǎn)生影響。圖10-22為帶橡膠套靴的支承塊吊裝在鋼軌上等待灌注混凝土。施工中應(yīng)注意混凝土道床必須低于支承塊橡膠套靴上緣2 mm。

圖10-20長枕埋入式無砟軌道施工照』 圖10-21彈性支承塊無砟軌道施工框圖 圖10 22彈性支承塊無砟軌道施工照

（五）浮置板無砟軌道施工

浮置板的尺寸有多種，短的浮置板多為預(yù)制，長的浮置板為現(xiàn)澆。現(xiàn)以現(xiàn)澆的長的側(cè)置式鋼彈簧浮置板的施工為例介紹。首先在處理好的基礎(chǔ)道床上鋪設(shè)隔離層。隔離層不能太薄，且每幅之間應(yīng)有重疊，可用一定厚度的塑料薄膜，隔寓層的作用是將要灌注的軌道板與基礎(chǔ)道床隔開，后續(xù)的各工序均在隔離層上進行。若隔離層破壞，現(xiàn)澆道床板與基礎(chǔ)道床混凝土黏結(jié)，成型后的浮置板將無290法頂升，因此，對隔離層的保護尤為重要，其后的各施工步驟見圖10-23。而對于嵌入式減振器浮置板的施工，則在綁扎浮置板鋼筋時就要同時放置彈簧減振器了，這是與側(cè)置式減振器浮置板不同之處。鋼彈簧浮置板的施工如圖10-24所示。

圖10-23鋼彈簧浮置板軌道施工框圖 圖10-24浮置板軌道的施工圖

橡膠浮置板軌道與鋼彈簧浮置板的施工方法不同，浮置板一般在工廠預(yù)制。在工地，將混凝土基礎(chǔ)澆筑好，然后用吊車將浮置板吊裝就位。

第三節(jié)

道岔的施工

道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零件較多，技術(shù)要求嚴(yán)格，因此道岔施工是一項細致復(fù)雜的工作，要保證道岔的鋪設(shè)質(zhì)量，必須依照其鋪設(shè)程序，嚴(yán)格進行事前、事中及事后質(zhì)量控制。在鋪設(shè)前，應(yīng)詳細審核圖紙，全面掌握技術(shù)要求，詳細檢查軌料及其零件。在鋪設(shè)時，要嚴(yán)格遵循鋪設(shè)程序，嚴(yán)格各個部件的尺寸，對鋪設(shè)質(zhì)量時刻進行監(jiān)控。在鋪設(shè)后，要認真檢查鋪設(shè)質(zhì)量，確定其是否能夠滿足規(guī)范的要求，如果達不到要求，應(yīng)進行整改。

為了提高鋪軌速度，使鋪軌與鋪道岔兩不誤，一般采用預(yù)鋪道岔或預(yù)留岔位等方法鋪道岔。預(yù)鋪道岔，即在鋪軌未到達車站之前，用汽車將道岔料全部運到岔位處，人工鋪設(shè)道岔。預(yù)留岔位，即將道岔位置、長度丈量準(zhǔn)確，在墓地組裝好岔位軌排。鋪軌機鋪到岔位處時將岔位軌排設(shè)在岔位處，使鋪軌機繼續(xù)向前鋪軌。待鋪軌機過去之后不影響鋪軌作業(yè)時，將岔位軌排拆除，再鋪設(shè)道岔。

291 按照鋪設(shè)方法，道岔鋪設(shè)可分為人工鋪設(shè)和機械鋪設(shè)兩種方法，目前我國采用人工鋪設(shè)還比較多。

（一）人工鋪設(shè)道岔

鋪設(shè)道岔是按照一定的鋪設(shè)程序和鋪設(shè)要求進行的，茲以普通單開道岔(木岔枕、過岔速度小于或等于120km/h)的鋪設(shè)方法和步驟為例詳述如下。

1．準(zhǔn)備工作

為了順利鋪設(shè)道岔，下列各項準(zhǔn)備工作，都必須事先認真做好。1)熟悉圖紙

道岔的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)圖包括道岔布置圖和道岔各組成部分的構(gòu)造圖，是鋪設(shè)道岔最主要的依據(jù)。鋪岔前，應(yīng)認真學(xué)習(xí)。

2)整理料具

道岔鋼軌、道岔前后的短軌、配件、岔枕等，運到施工現(xiàn)場后，要詳細清點、檢查、整理，并丈量各部尺寸，編號、分類堆放好。若有尺寸、類型不符或缺損者，應(yīng)立即更換補齊。木岔枕端頭應(yīng)經(jīng)捆扎后使用。

3)測量

即測設(shè)道岔位置樁，根據(jù)車站平面圖，定出道岔中心樁；按道岔圖測量基本股道起點的位置，并量取從道岔中心到尖軌尖端的長度，定出岔頭位置樁；再測量轍叉跟的位置，定出岔尾樁，如圖10-25所示。一般情況下，岔頭與岔尾不會正好在鋼軌接縫位置，故需要在道岔前后插入短軌加以調(diào)整。

圖10-25道岔位置樁

2．鋪設(shè)方法

1)鋪岔枕

先把道岔前后線路仔細撥正，拆除岔位處的原有軌道，把岔枕間隔固定在岔位靠基本股道的一側(cè)，按間隔繩散布岔枕，并使全部岔枕在直股外側(cè)取齊。

2)散布墊板及配件

墊板與各類配件必須嚴(yán)格按設(shè)計散布與安放，不允許隨便互換，特別是轍后墊板與轍叉的護軌下墊板不得弄錯。

3)岔枕鉆眼

由于道岔墊板的形式、尺寸及位置不一樣，岔枕道釘孔位置必須逐一量畫，并打出道釘孔位置印。直股上使用普通墊板的岔枕，可用線路上道釘孔樣板打印；使用其他墊板的岔枕，要根據(jù)軌距、軌頭寬、軌底寬及墊板長度計算出岔枕端頭的尺寸，畫出墊板邊線，擺上墊板，按每塊墊板上的道釘孔眼，打好道釘孔印；曲線部分的道釘孔眼，要在直股釘好以后，根據(jù)支距及軌292距畫出墊板邊線，按墊板上的釘孔打印。

4)鋪設(shè)道岔鋼軌

道岔鋼軌的鋪設(shè)順序，通常都是先直股后曲股，先外股后里股，共分4步鋪完，如圖10-2所示。

圖10-26道岔鋼軌鋪設(shè)順序

(1)鋪釘直線上股鋼軌和護軌

按編號順序鋪設(shè)直股基本軌和護軌1-1～1-3，并使得11的前端與岔頭樁對齊。連接鋼軌接頭，并按直股軌距要求，鋪設(shè)鋼軌2-1～2-4和轍叉2-5。

(2)鋪釘直線下股鋼軌、尖軌及轍叉

以撥正的上股鋼軌為準(zhǔn)，根據(jù)各點的軌距要求，擺正墊板，鉆好道釘孔，每塊墊塊先釘兩個道釘，待全面釘完，撥正道岔直線方向使道岔與前后軌道方向順直，經(jīng)檢查后再補釘其余的道釘。

(3)鋪釘導(dǎo)曲線上股軌和尖軌

根據(jù)道岔布置圖或查導(dǎo)曲線支距表上的導(dǎo)曲線支距，從尖軌根部接縫上即導(dǎo)曲線起點開始，按支距法鋪釘3-1～3-3的鋼軌，連接接頭，鋪好墊板后即可釘?shù)泪敗Ｏ柔斨Ь帱c枕木上的道釘，用撬棍撥移鋼軌，然后釘?shù)泪敗４蜥敃r，應(yīng)先釘外口后釘里口，以確保支距的正確。

(4)鋪釘導(dǎo)曲線下股鋼軌和護輪軌

以導(dǎo)曲線上股為準(zhǔn)，按規(guī)定的軌距及遞減距離鋪釘4-1～4-2鋼軌，連接鋼軌接頭，鋪墊板，撥正鋼軌然后釘?shù)泪敗?/p>

(5)安裝連接桿

安裝連接桿，尖軌擺動必須靈活，尖軌尖湍與基本軌必須密貼，且尖軌動程合乎規(guī)定。

(6)安裝轉(zhuǎn)轍機械

轉(zhuǎn)轍機械應(yīng)設(shè)在側(cè)線一側(cè)的兩根長岔枕上，一般在安裝信號時進行，對剛鋪的道岔，可采取臨時措施扳動。道岔鋪設(shè)后，其岔后另一股連接線未鋪前，轍叉心后間隔鐵處必須加鋪一根臨時短軌，尖軌必須釘固加鎖，嚴(yán)禁扳動。新鋪道岔臨時使用時，應(yīng)安裝轉(zhuǎn)轍設(shè)備，不得用撬棍扳道或用其他方法支頂尖軌。

（二）機械鋪設(shè)道岔

為了進一步提高道岔鋪設(shè)的效率和質(zhì)量，或者由于地區(qū)條件和勞動力等限制，可采用機械化鋪設(shè)的方法進行。機械鋪設(shè)道岔就是把需要鋪設(shè)的道岔，在軌排組裝基地預(yù)先釘好，再根據(jù)三大部分拆開（即轉(zhuǎn)轍器、聯(lián)結(jié)部分及轍叉和護軌），分成三個塊，裝卸分塊按道岔鋪設(shè)的順序裝在軌排車上運到施工現(xiàn)場，然后利用起重設(shè)備或鋪軌機機械鋪設(shè)。

1．道岔組裝工作臺布置

道岔組裝工作臺應(yīng)盡量設(shè)在軌排組裝作業(yè)線附近，以便利用機具設(shè)備。工作臺的地面要夯實整平，并埋設(shè)道岔交點樁，或在地面上做成道岔組裝模型。

工作臺的臺位數(shù)量根據(jù)基地軌排組裝能力而定。基地每晝夜軌排組裝能力小于4km時，293設(shè)2個工作臺；大于4km時設(shè)4個工作臺，每個臺位應(yīng)分別按道岔型號標(biāo)出道岔交點和各類岔枕的分界處和間隔，其布置如圖10-27所示。

圖10-27道岔拼裝工作臺(尺寸單位：m)

2．道岔的組裝

道岔成品的組裝，是在工廠或鋪軌基地內(nèi)進行。一般分為轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉和護軌三部分進行，每部分的搭接部位暫不釘聯(lián)，以利于吊裝、運輸和鋪設(shè)，其組裝方式如圖10-28所示。

圖10 28 12號道岔成品拼裝示意圖(尺寸單位：mm)

其組裝工序為：

(1)根據(jù)組裝計劃，確定道岔號數(shù)、左開及右開。

(2)按照岔枕的分界樁和間距樁散布岔枕，用模板打出道釘孔位置，并鉆眼。(3)散布墊板、軌撐和鋼軌等部件。

(4)散布道釘、螺栓，并插入部分道釘和螺栓。

(5)按先直股后曲股的次序打人道釘，搭接部位道釘暫不釘聯(lián)。(6)將搭接部位未釘聯(lián)的配件清點裝包。

(7)檢查道岔成品、木枕規(guī)格、配件數(shù)量及組裝質(zhì)量是否符合規(guī)定，對不合格者加以整修，合格后則在轍叉土標(biāo)明站名、編號及道岔類型。

3．道岔的裝運

道岔軌排的裝運通常采用立裝。立裝是在平板車上安裝2～3個用角鋼、槽鋼或舊鋼軌彎制的裝車架，組成專用的支架車，如圖10-29所示。道岔可斜靠在裝車架的兩側(cè)，每側(cè)三層，每車可裝道岔2付。

294道岔軌排一般采用8~10t履帶吊車吊裝，吊裝順序為先裝轍叉部分、次裝導(dǎo)曲線部分、最后裝轉(zhuǎn)轍器部分。軌面一律朝內(nèi)側(cè)，以利吊裝、鋪設(shè)。由于道岔軌排不對稱，重心不在中間，起吊時要注意掛鉤位置，保持軌排平衡。

道岔裝車后，應(yīng)使用特制松緊螺栓拉桿進行固定，以免在運輸過程中串動。4.道岔的鋪設(shè)

道岔的鋪設(shè)一般采用吊車鋪設(shè)，其作業(yè)順序為：

（1）列車在預(yù)留岔位處停車，逐一將道岔成品卸于一側(cè)。（2）拆除預(yù)留岔位處的軌排，吊卸在線路另一側(cè)。

（3）按照轉(zhuǎn)轍器部分、導(dǎo)曲線部分、轍叉部分的順序，依次吊裝、鋪設(shè)、正位每吊裝、鋪設(shè)一節(jié)，即聯(lián)結(jié)夾板、釘聯(lián)搭接部位的直股和曲股鋼軌，抽換普通軌枕、補齊長岔枕，安裝臨時轉(zhuǎn)轍器。

（4）檢查道岔鋪設(shè)質(zhì)量，并進行整修

（三）大號碼道岔鋪設(shè)

高速鐵路正線采用大號碼道岔，對道岔組裝和鋪設(shè)質(zhì)量提出了更嚴(yán)格的要求。國外一般都在道岔工廠先把道岔組裝好（有些在組裝基地組裝），然后整體分段將道岔運往現(xiàn)場，以保證道岔的組裝質(zhì)量和鋪設(shè)質(zhì)量。道岔組裝后，重量的外形尺寸都較大，需要按照道岔的尺寸選擇運輸方案。圖10-30為工廠組裝道岔圖，圖10-31為芬蘭DESEC公司的道岔運輸車，該板運輸車可自帶動力，也可外接電源，實現(xiàn)斜板的自動升降。為保證運輸安全，所裝道岔必須與平板車?yán)喂踢B接，斜板升起后應(yīng)有鎖閉裝置，使其重心位于車輛的中心位置。為芬蘭DESEC公司的TL50道岔鋪設(shè)機械如圖10-32所示，該機很適合于新線軌道和道岔的鋪設(shè)。在作業(yè)時，門式吊車跨在運輸車兩側(cè)，將道岔吊起。該機且具有自走行系統(tǒng)，可直行也可橫移，將道岔吊運至鋪軌位置后，放下就位即可。這種跨吊式大型道岔鋪設(shè)機，全液壓驅(qū)動，可用普通平板車運輸。利用自身的支承油缸和走行系統(tǒng)，可自行完成上下運載車輛過程，所以該機是目前世界上較為先進的道岔鋪設(shè)機械。295奧地利Plasser& Theurer公司開發(fā)的“四柱起重架”運輸車如圖10-33所示。該機在吊道岔時也跨在平板車兩側(cè)，吊起道岔后，平板車退出，然后帶有自行系統(tǒng)的運輸車將道岔移動就位。

法國大號碼道岔鋪設(shè)的技術(shù)要求較高，鋪設(shè)時采用法國GEISMAR公司的PUM道岔鋪 設(shè)專用設(shè)備，該設(shè)備由多組機動龍門架與運送小車組成，根據(jù)道岔長度采用不同組數(shù)作業(yè)。施工時需要機車配合，并鋪設(shè)臨時軌道，以便將道岔送入預(yù)定位置。

德國ICE高速鐵路鋪設(shè)大號碼道岔時也采用龍門吊車，如圖10-34所示。

圖10-33 Plasser＆．Theurer公司的四柱道岔自行起重架

圖10-34德國ICE高速鐵路鋪設(shè)道岔的龍門吊車

國內(nèi)大號碼道岔鋪設(shè)一是采用專用機械鋪設(shè)法，主要設(shè)備為斜板運輸車、專用鋪岔設(shè)備和焊軌設(shè)備等，其施工工藝流程見圖10-35。二是采用專用機械換鋪法，主要設(shè)備為軌道吊、龍門吊、門架單元組合式換鋪設(shè)備和焊軌設(shè)備等，其施工工藝流程見圖10-36。

圖10-35專用機械鏞設(shè)法工藝流程

圖10-36專用機械換鋪法施工工藝流程

296

（四）無砟道岔鋪設(shè)

無砟道岔施工應(yīng)遵循“專業(yè)化、機械化、標(biāo)準(zhǔn)化”施工、確保道岔鋪設(shè)質(zhì)量

體工期要求的原則，根據(jù)施工現(xiàn)場工況條件，進行施工方案的技術(shù)經(jīng)濟比選。先采用原位組裝施工方法，也可采用道岔預(yù)組裝整組鋪設(shè)等其他施工方法。高速鐵路原位法無砟道岔施工工藝流程，圖10-38所示為我國高速鐵路原位法工工藝流程。

圖10-38我國高速鐵路預(yù)組裝法無砟道岔施工工藝流程

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第四節(jié)

一次性鋪設(shè)無縫線路的施工

我國既有鐵路無縫線路鋪設(shè)是在路基、道床穩(wěn)定的條件下，將工廠焊接的長鋼軌(250~500 m)運至工地焊聯(lián)成1～2km的單元軌條，再在既有軌的基礎(chǔ)上利用換軌小車換鋪到軌道上，經(jīng)過應(yīng)力放散、焊聯(lián)鎖定成為無縫線路。

隨著無縫線路理論研究的不斷深入，施工技術(shù)的不斷發(fā)展，新建鐵路一次性鋪設(shè)無縫線路將逐漸成為新建鐵路發(fā)展的主要方向。新建鐵路只有鋪設(shè)無縫線路，才能保證軌道具有良好的平順性，才能使新建鐵路開通時的速度進一步提高。長鋼軌鋪設(shè)是新線一次性鋪設(shè)無縫線路的關(guān)鍵技術(shù)，下面對其進行介紹。

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（一）有砟軌道長鋼軌的鋪設(shè)

根據(jù)國內(nèi)外有砟軌道鋪設(shè)無縫線路的經(jīng)驗，新線鋪設(shè)長鋼軌軌道可歸納為兩類鋪設(shè)方式。

第一類是引進國外的技術(shù)裝備和作業(yè)方法，用鋪軌機布枕、鋪軌。此種鋪軌方式在國外已有較成熟的技術(shù)和裝備，其中可分為散枕鋪設(shè)法和長軌排鋪設(shè)法。散枕鋪設(shè)法是將長鋼軌和軌枕運至工地，先將長鋼軌拖卸在線路兩側(cè)底層道床上，再將軌枕按設(shè)計間距布放在底層道床上，然后用收軌裝置將長鋼軌收入軌枕承軌臺，鋪枕鋪軌車邊布枕，邊收軌，隨即上扣件，構(gòu)成浮放在道床上的長鋼軌軌道。長軌排鋪設(shè)法是將長鋼軌和軌枕組裝成長軌排，用專用的運輸機械將長軌排運送到工地，再用多臺龍門吊將長軌排吊放在底層道床上，構(gòu)成浮放在道床上的長鋼軌軌道，采取臨時連接器連接軌排，并補充道砟，焊接長鋼軌，待長鋼軌焊接達到設(shè)計單元軌條長度后進行應(yīng)力放散，當(dāng)達到設(shè)計鎖定軌溫時，焊連單元軌條后鎖定。

第二類是充分利用我國鐵路軌道工程現(xiàn)有的工程機械和技術(shù)，并加以合理組合進行無縫線路長鋼軌鋪設(shè)施工，此法稱為“工具軌換鋪法”，即先用鋼軌、軌枕運輸車（或其他機械設(shè)備）將臨時軌排和長鋼軌運至工地，再用常規(guī)鋪軌機將軌排鋪設(shè)在底層道床上，軌排鋪完后鋪軌機及鋼軌軌枕運輸豐退至臨時軌排鋪設(shè)起點，拆除工具軌，用長鋼軌推送裝置將長鋼軌直接推送入軌枕承軌槽，上好扣件完成長鋼軌鋪設(shè)施工，隨后回收工具軌，運回鋪軌基地再用。另外，也可利用人工配合長軌運輸車進行長鋼軌的鋪設(shè)。

1．散枕鋪設(shè)法

散枕鋪設(shè)法又可分為單枕連續(xù)鋪設(shè)法和群枕連續(xù)鋪設(shè)法。單枕連續(xù)鋪設(shè)法使用的設(shè) 備主要有奧地利Plasser& Theurer公司生產(chǎn)的SVM10 00型（及其改進型）、美國HTT公 司生產(chǎn)的NTC型、瑞士MATISAA公司生產(chǎn)的TCM60型（及其改進型）鋪軌機組。群枕 連續(xù)鋪設(shè)法所使用的設(shè)備主要有法國GEISMA公司生產(chǎn)的PTH350、PTH500型鋪枕機（圖10-39）和奧地利Plasser&-Theurer公司生產(chǎn)的PK250型鋪枕機（圖10-40），上述鋪枕機均必須配上收軌機及軌枕定位機才能使軌道準(zhǔn)確定位。最近，我國自主研制的CPG-500型鋪軌機組可以用于500m長鋼軌的鋪設(shè)，其屬于單枕連續(xù)鋪設(shè)法。目前我國高速、提速鐵路施工中已成功使用了SVM10 00型（圖10-41）、NTC型（圖10-42）、TCM60型（圖10-43）鋪軌機組。

299

300有砟軌道無縫線路施工工藝流程如圖10-44所示。有砟軌道施工時，鋪枕、鋪軌作業(yè)區(qū)與上砟整道作業(yè)區(qū)的距離不宜過長。施工應(yīng)采用一次性鋪設(shè)無縫線路的“流水作業(yè)法”，各類單枕連續(xù)鋪設(shè)法鋪軌機鋪軌施工工藝流程基本相同（但每道工序的作業(yè)內(nèi)容不盡一致）。單枕連續(xù)鋪設(shè)法施工工藝流程如圖10-45所示。

圖10-44有砟軌道無縫線路施工流程

單枕連續(xù)鋪設(shè)法施工作業(yè)應(yīng)符合以下要求：

(1)鋪軌作業(yè)前應(yīng)按設(shè)計要求精確測量線路中心線，并按鋪軌機作業(yè)要求用醒目顏色設(shè)置鋪軌機走行標(biāo)示線或設(shè)置導(dǎo)向邊樁及鋼弦。

(2)按枕軌運輸列車技術(shù)要求裝載長鋼軌和軌枕，長鋼軌裝車完畢后要保證其鎖定牢固，軌枕裝車時嚴(yán)禁發(fā)生碰損、裝偏、傾斜、漏墊支墊物等現(xiàn)象。

(3)機車推送鋪軌列車進場時，運枕龍門吊應(yīng)在鋪軌機上鎖定牢固。

(4)在底層道砟上按縱向lOm、橫向3～3.25m間距成對布放拖軌滾筒，牽引車或長鋼軌 拖放車在長鋼軌推送裝置的配合下，將長鋼軌沿滾筒拖放到線路兩側(cè)。

(5)軌枕轉(zhuǎn)運宜分層進行，避免各運輸平車之間由于載重懸殊產(chǎn)生車面高差。

(6)鋪軌機沿線路中心線勻速前行，軌枕布設(shè)裝置按規(guī)定間距在平整的底層道砟上布設(shè)軌枕，應(yīng)避免在布枕前擾動破壞硨面的平整性。

(7)軌枕布設(shè)時將橡膠墊板放至軌枕承軌槽中。

(8)收軌裝置在鋪軌機前進時自動將長鋼軌收入至軌枕承軌槽中，長鋼軌間用臨時連接器連接，就位應(yīng)準(zhǔn)確，并避免碰傷軌枕預(yù)埋鐵座和長鋼軌。圖10-46為三種無孔鋼軌臨時連接器。

(9)長鋼軌就位后，安裝部分扣件，保證鋪軌機組安全通過。鋪軌機組通過后要及時補充扣件，并對施工現(xiàn)場進行收尾作業(yè)。

(10)每節(jié)長鋼軌始端、終端落槽時的軌溫平均值為長鋼軌鋪設(shè)軌溫，鋪軌時應(yīng)及時記錄鋪設(shè)軌溫。

301 圖10-46三種無孔鋼軌臨時連接器

2．長軌排鋪設(shè)法

長鋼軌軌排鋪設(shè)法的施工程序同傳統(tǒng)的短軌排鋪設(shè)程序基本相同，即軌排組裝、運輸、鋪設(shè)、連接和整理。早在1969年，德國就開始采用軌排鋪設(shè)法鋪設(shè)長鋼軌，初始時還只能鋪設(shè)120m長鋼排，隨著近些年技術(shù)不斷的改進和完善，至今不僅可以鋪設(shè)180m長軌排（圖10-47），而且還可以直接鋪設(shè)整體道岔。雖然長軌排鋪設(shè)法具有工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，組裝精度高等優(yōu)點；但軌排鋪設(shè)法對曲線段的軌道鋪設(shè)，在一定程度上可能會限制長鋼軌的鋪設(shè)長度，同時鋪軌設(shè)備須在鋪軌工地和軌排組裝基地之間往返，軌排組裝基地則需要隨鋪軌工地的推進而轉(zhuǎn)移，以致作業(yè)效率降低，再加上機械設(shè)備龐大、復(fù)雜等缺點，所以長軌排鋪設(shè)法應(yīng)用較少。下面簡要介紹一下德國ICE軌道PEM起重小車鋪設(shè)法。

在鋪設(shè)軌道前，首先預(yù)鋪道砟底層，厚度接近枕下道床的設(shè)計厚度。在已鋪好的軌道上作為組裝軌排的臨時基地，這一基地應(yīng)靠近待鋪軌道地段，以減小LEM軌排運送小車的走行距離。首先在組裝軌排地段的軌道兩側(cè)鋪設(shè)龍門吊車的走行軌，恚行軌長度為被組裝軌排的長度加上軌枕運輸車的長度。龍門吊車在軌枕運輸車上提取軌枕，并按規(guī)定的間距將軌枕放置在鋼軌上。用吊機將鋼軌吊到軌枕的承軌槽內(nèi)，安裝鋼軌扣件，軌排組裝完畢，軌排長度為180m。

將PEM軌排起重小車推到已組裝好的軌排上，并解開與LEM軌排運輸小車的連接，如圖l0-48a)所示。PEM型起重小車伸出支腿，支撐在道床上，并將長軌排吊起，軌排運輸小車進入長軌排下的線路上，并將軌排放在運輸小車上，PEM起重小車收起支腿，并置于長軌排上，如圖l0-48b)所示。

在待鋪地段的道床上放置兩根導(dǎo)軌作為軌排運輸小車的臨時軌道，并與已鋪線路用斜坡連接。LEM軌排運輸小車進入臨時軌道，如圖l0-48c)所示。PEM起重小車伸出支腿支撐在301道床上，并將軌排吊起，軌排運輸小車由牽引車牽出，臨時軌道的鋼軌由牽引車向另一方向拉出，PEM吊車將軌排放置在軌道上并就位，此節(jié)長軌排鋪設(shè)完畢，如圖l0-48d）所示。軌排運輸小車與PEM吊車連掛并牽出，如圖l0-48e)所示。

302

3．換鋪法

所謂換鋪法就是首先用鋪軌機結(jié)合軌排換裝龍門吊進行25m鋪設(shè)普通線路一定長度。軌排鋪設(shè)完畢后并經(jīng)初步整道，保持線路基本平順，然后用長軌運輸車將焊軌廠焊接好的長鋼軌(250～500m)運輸至現(xiàn)場，長軌條之間采周鋼軌臨時連接器聯(lián)結(jié)，并上好扣件，隨后利用軌道吊車將短軌回收，運回鋪軌基地重新利用。換鋪法目前主要有利用換軌小車組換鋪、采用新303 型組合式換軌車換軌和利用鋪軌機推送換鋪作業(yè)三種方法。

1)利用換軌小車組換鋪

換軌小車組由撥人長軌小車和撥出短軌小車組成。作業(yè)時由軌道車牽引，撥人人軌小車在前，撥出短軌小車在后，兩小車之間用鋼絲繩連掛。平時換軌小車放在平板車上，作業(yè)時由平板車上卸下，作業(yè)完畢再回放到平板車上，由軌道車回送到鄰站或換軌隊宿營地。作業(yè)時撥人長軌小車在前，走行在短軌上；撥出短軌小車在后，走行在剛撥人的長軌上，見圖10-49。以前換鋪50kg/m時采用換軌小車，現(xiàn)在我國鐵路正線基本上均為60kg/m及以上鋼軌，換軌小車已不再適用，現(xiàn)多采用新型組合式換軌車進行換軌作業(yè)。

2)采用新型組合式換軌車換軌作業(yè)

組合式換軌車是對換軌小車做以下改進：完全克服了換軌小車組在作業(yè)中的缺點；改新、舊鋼軌分體作業(yè)為一體化作業(yè)；改新、舊鋼軌交叉交換為平行交換；改平板車和裝換軌設(shè)備取代小車組；以機械引鋼軌代替從工牽引鋼軌，不僅間接工時大大縮減，并且走行平穩(wěn)，較小車作業(yè)效率提高。組合式換軌車將撥新、舊軌的功能合組于一車，用30t平板車改裝而成，見圖10-50。引入新軌的龍口裝在平板車的兩側(cè)，撥舊軌的龍口裝在車尾懸臂梁的梁端之下部，在懸臂梁的梁瑞之上部裝有新軌的導(dǎo)向龍口。懸臂梁可升高或降低，由卷揚機控制。懸臂梁亦可轉(zhuǎn)動，其輪軸設(shè)在平板車的端梁上，區(qū)間運行時，將懸臂梁落在另一平板車上，平板車的另一端裝有平衡懸臂梁的平衡重。組合式換軌車可與其他車連掛運行，調(diào)轉(zhuǎn)運行方便。組合式換軌車在作業(yè)中走行平穩(wěn)，撥動鋼軌的力度較強，新、舊軌的撥入與撥出的通路上、下平行，互不干擾。在曲線上作業(yè)時，懸臂梁可適當(dāng)轉(zhuǎn)一角度定位，使新、舊軌走向與線路中線吻合。組合式換軌車進入工位后，甩掉托運平板車，而后落下懸臂梁，使撥舊軌的龍口略高于軌面，再分別用鋼軌吊起裝置將新、舊軌引入各自的龍口，換軌即隨車緩慢起動，待新、舊軌開始落地后，換軌車即可按規(guī)定速度行進，每小時可更換2～3km。

3)利用鋪軌機推送換鋪

這種方法的鋪設(shè)原理與利用換軌小車換軌法類似，所不同的是鋪軌機鋪設(shè)完成標(biāo)淮軌排后，退回鋪軌起點，拆除軌排鋼軌，翻到枕木外側(cè)，將軌排之間的軌枕按設(shè)計放好，運輸軌排的平板列車退回鋪軌基地（若采用枕軌運輸車運輸軌排則無需退回）。將長鋼軌列車送至鋪軌現(xiàn)場，再將長鋼軌直接推送或拖拉至承軌槽內(nèi)（承軌槽內(nèi)每隔一定距離放置一個滾筒），拆除滾筒長鋼軌落槽，上好扣件，用無孔鋼軌臨時連接器聯(lián)結(jié)長軌軌道。鋪軌機繼續(xù)向前鋪軌，隨后用收軌機收回標(biāo)準(zhǔn)軌循環(huán)使用，其施工工藝流程如圖10-51所示。

（二）無砟軌道長鋼軌的鋪設(shè)

無砟軌道鋪軌一般采用鋼軌縱向推送直接入槽的方法，稱為“縱向推送法”，必要時也可采用工具軌換鋪的方法。

304 縱向推送法的主要鋪軌設(shè)備由機車、長鋼軌運輸車、長鋼軌推送車（含過渡車）、導(dǎo)向裝置等組成，縱向推送法鋪設(shè)長鋼軌施工工藝流程見圖10-52。

圖10 51利用鋪軌機推送換鋪

工具軌換鋪法的主要鋪軌設(shè)備由機車、長鋼軌運輸車、換軌車等組成，工具軌換鋪法鋪設(shè)長鋼軌施工工藝流程見圖10-53。

圖10-52縱向推送法鋪設(shè)長鋼軌施工工藝流程

圖10-53工具軌換鋪法鋪設(shè)長鋼軌施工工藝流程

思考題

1．請述軌道施工定義，軌道施工包括哪些施工內(nèi)容？ 2．對于有砟軌道施工，在鋪軌前應(yīng)做哪些準(zhǔn)備工作？

3．設(shè)置鋪軌基地的目的什么？設(shè)置鋪軌基地有哪些原則？

4．如何合理布置基地的場地？

5．如何組裝軌排？在組裝軌排前需要做哪些準(zhǔn)備工作？組裝軌排需要哪些軌料？

3056．試述螺旋道釘?shù)牧螯S錨固作業(yè)流程，錨固材料的配比。7．如何運輸軌排？如何鋪設(shè)軌排？

8．如何補砟？如何整道？整道包括哪些作業(yè)內(nèi)容？ 9．道砟如何開采？如何運輸？如何卸砟？

10.試述板式無砟軌道、博格板式軌道、Rheda 2000型無砟軌道、Zublin型無砟軌道、長枕 埋入式無砟軌道、彈性支承塊無砟軌道、浮置板無砟軌道的主要施工步驟。11．鋪設(shè)道岔前應(yīng)做哪些準(zhǔn)備工作？ 12.試述一般道岔的鋪設(shè)方法和過程。

13.試述機械組裝道岔的工藝流程和如何裝運道岔。

14.何謂一次性鋪設(shè)無縫線路？有哪些一次性鋪設(shè)有砟軌道無縫線路的方法？

第五篇：軌道工程小結(jié)（范文模版）

工 程 小 結(jié)

一、工程概況

工程位于天津市東麗區(qū)地，處渤海灣西部。沿線地形平坦，地勢由西北向東南略呈微傾斜，地面高程一般在2米左右，多為葦塘和洼地，地下土質(zhì)多以粉質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)軟土、黏性土為主，其承載力較小。

水面離自然地面約0.5米，區(qū)內(nèi)水系發(fā)育，地下水埋藏較淺，埋深在1-2m之間，系松散層空隙潛水，其補給來源主要為大氣降水。

既有12、14、16道改為到發(fā)線，18道相應(yīng)延長。西咽喉外側(cè)正線新設(shè)一組渡線及京山上行線局部改造保證新增到發(fā)線具備接車能力。

津山正線鋼軌采用60kg/m，鋪設(shè)無縫線路；站線鋼軌采用50kg/m，25m標(biāo)準(zhǔn)規(guī)。接頭螺栓采用8.8級高強度接頭螺栓，螺母采用10級高強度螺母，墊圈采用單層彈簧墊圈。正線采用Ш型枕，站線采用新Ⅱ型混凝土枕。

二、建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位及開竣工日期

建設(shè)單位：天津市軍糧城發(fā)電廠

設(shè)計單位：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司

監(jiān)理單位：北京鐵建工程監(jiān)理有限公司

施工單位：中鐵六局集團天津鐵路建設(shè)有限公司

開竣工日期：從2009年10月11日開工，至2012年11月10日竣工

三、主要工程量

四、工程質(zhì)量

施工所用的鋼軌、枕木等材料供應(yīng)商經(jīng)過嚴(yán)格的篩選，選擇產(chǎn)品質(zhì)量好、供應(yīng)及時、服務(wù)好、有信譽的供應(yīng)商，保證材料質(zhì)量可靠。廠家企業(yè)均通過質(zhì)量認證。經(jīng)施工單位取樣、監(jiān)理見證，送檢原材料全部符合設(shè)計規(guī)范要求；本工程施工試驗，（包括配合比、抗拔試驗等）均合格。

我們以合理的工藝，嚴(yán)謹?shù)膽B(tài)度，保質(zhì)保量的完成了該工程所有的工作，確保按時達到了驗收的條件。

該工程現(xiàn)已順利完工，這與甲方、項目管理部、監(jiān)理、設(shè)計以及各方的監(jiān)督指導(dǎo)和大力配合是分不開的，在此我施工單位向各方致以誠摯的謝意！最后，請各位領(lǐng)導(dǎo)、專家指出不足，提出寶貴意見及建議。

中鐵六局天津鐵建公司

2012年11月17日