第一篇：第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展

第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展

中國(guó)鐵路創(chuàng)始人詹天佑 詹天佑銅像

一、中國(guó)鐵路的開創(chuàng)時(shí)期

（1876--1893年）

有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛國(guó)有識(shí)之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識(shí)。特別是太平天國(guó)干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強(qiáng)調(diào)近代交通運(yùn)輸對(duì)鞏固政權(quán)和建設(shè)國(guó)家的重要性，提出了發(fā)展幾帶交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國(guó)的失敗而未能實(shí)現(xiàn)。在這期間，帝國(guó)主義列強(qiáng)紛紛謀求在中國(guó)修建鐵路，以便把他們的侵略勢(shì)力從中國(guó)沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動(dòng)，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長(zhǎng)約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。

1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營(yíng)了一年多時(shí)間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。此后又在臺(tái)灣修筑了臺(tái)北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。鐵路消息的傳入

中國(guó)近代史上偉大的愛國(guó)主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國(guó)侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的魏源于1844年編撰的《海國(guó)圖志》，都介紹了當(dāng)時(shí)外國(guó)的鐵路、火車等科學(xué)技術(shù)信息。清末地理學(xué)家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進(jìn)一步介紹了一些國(guó)家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運(yùn)輸工具“可謂精能之至矣”。吳淞鐵路

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長(zhǎng)14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡(jiǎn)稱，是中國(guó)最早出現(xiàn)的一條營(yíng)業(yè)鐵路。這條鐵路是英國(guó)怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。

左圖:吳淞鐵路“天朝號(hào)”蒸汽機(jī)車。唐胥鐵路及其展覽

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長(zhǎng)9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國(guó)自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清govern.ment洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負(fù)責(zé)集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營(yíng)鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國(guó)自辦的第一個(gè)鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺(tái)，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。

右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來(lái)賓乘用。臺(tái)灣省鐵路

臺(tái)灣原屬中國(guó)福建省。中法戰(zhàn)爭(zhēng)后單獨(dú)設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺(tái)灣

省鐵路。線路以臺(tái)北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長(zhǎng)約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路

為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽(yáng)鐵廠，為了從大冶運(yùn)礦石到長(zhǎng)江邊，于1894年建成大冶鐵路，長(zhǎng)28公里

二、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期

1894年，清govern.ment在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國(guó)力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國(guó)主義國(guó)家乘機(jī)對(duì)清govern.ment施加壓力，攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。他們或強(qiáng)行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬(wàn)多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時(shí)期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%；帝國(guó)主義通過貸款控制的約占39%；國(guó)有鐵路，包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右

1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國(guó)。但革命果實(shí)被大地主、大買辦階級(jí)的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有，用以抵借外債，因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13，000多公里，只是由于當(dāng)時(shí)帝國(guó)主義正在進(jìn)行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋govern.ment時(shí)期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1，800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國(guó)主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。

1928年，南京國(guó)民黨govern.ment執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。從1928年到937年在關(guān)內(nèi)修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營(yíng)方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國(guó)主義妄想獨(dú)霸中國(guó)，1931年發(fā)動(dòng)了“九。一八”事變，侵占了整個(gè)東北地區(qū)，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發(fā)動(dòng)了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國(guó)民黨govern.ment時(shí)期（1928~1948），在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13，000公里。

（一）帝國(guó)主義在中國(guó)強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路

1894年以后，帝國(guó)主義在中國(guó)領(lǐng)土上強(qiáng)行修建和直接經(jīng)營(yíng)的鐵路有：俄國(guó)修獎(jiǎng)的東省鐵路，法國(guó)修建的滇越鐵路，德國(guó)修建的膠濟(jì)鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，日本帝國(guó)主義無(wú)視中國(guó)主權(quán)，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國(guó)東北地區(qū)的路權(quán)和其他權(quán)益。東省鐵路

1894年甲午戰(zhàn)后，俄國(guó)乘機(jī)通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營(yíng)

權(quán)。華俄道勝銀行是一個(gè)政治、金融的混合體，上俄國(guó)財(cái)政部的分支機(jī)構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長(zhǎng)約2，500多公里，采用俄國(guó)鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動(dòng)工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國(guó)東北廣大地區(qū)。膠濟(jì)鐵路

1897年，德國(guó)借口山東曹州教案，出兵強(qiáng)占膠洲灣，并攫取了修建膠濟(jì)鐵路直至山東邊境的獨(dú)占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強(qiáng)筑膠濟(jì)鐵路（青島至濟(jì)南）。1899年由傾倒動(dòng)工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團(tuán)的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟(jì)鐵路干支線共長(zhǎng)440多公里。滇越鐵路 繼俄、德兩國(guó)之后，法國(guó)奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長(zhǎng)389公里；北段在中國(guó)境內(nèi)，自老開跨越紅河進(jìn)入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長(zhǎng)469公里。越段于1901年動(dòng)工，1903年告成。滇段于1904年動(dòng)工1910年竣工。滇段工程遠(yuǎn)比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬(wàn)丈深澗；隧道155座，占滇段全長(zhǎng)的36%。1910年4月1日全線通車。

左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。安奉鐵路

安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，借口戰(zhàn)時(shí)軍運(yùn)的需要，強(qiáng)筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長(zhǎng)261公里，1904年動(dòng)工，1905年竣工。南滿洲鐵道株式會(huì)社

南滿洲鐵道株式會(huì)社是日本在中國(guó)東北進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面侵略活動(dòng)的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長(zhǎng)約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標(biāo)準(zhǔn)軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時(shí)，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長(zhǎng)春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時(shí)，大規(guī)模地?cái)U(kuò)建大連港。

（二）帝國(guó)主義通過貸款控制的鐵路 帝國(guó)主義列強(qiáng)除了強(qiáng)行修建、直接經(jīng)營(yíng)中國(guó)鐵路以外，更多的是通過貸款來(lái)控制中國(guó)鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營(yíng)這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國(guó)主義所控制。京漢鐵路

俄、法兩國(guó)在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營(yíng)權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時(shí)合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時(shí)公司接辦。比利時(shí)公司接辦后，南端重點(diǎn)改為漢口玉帶門；北端起點(diǎn)改為經(jīng)北京西便門至正陽(yáng)門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時(shí)開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長(zhǎng)1，214公里，改稱京漢鐵路。

右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時(shí)，比利時(shí)公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個(gè)橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級(jí)，行車時(shí)速僅為10-15公里。

正太鐵路

1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國(guó)巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準(zhǔn)，并將正太鐵路原起點(diǎn)正定改在石家莊，全長(zhǎng)243公里。法國(guó)借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。汴洛鐵路

自汴梁（今開封）至洛陽(yáng)的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點(diǎn)，分別向東西兩個(gè)方向施工。1909年12月竣工，全長(zhǎng)183公里。

關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）

關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽(yáng)門東車站，止于奉天城（沈陽(yáng)）站，干線長(zhǎng) 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪修建貸款權(quán)，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國(guó)直接談判，以互換照會(huì)的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實(shí)施。英國(guó)人金達(dá)任總管兼總工程師，這條鐵路的實(shí)權(quán)，也落到了英國(guó)人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。滬寧鐵路

當(dāng)清govern.ment與比利時(shí)簽定修建蘆漢鐵路借款合同時(shí)，英國(guó)脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長(zhǎng)311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。粵漢鐵路廣三支線 1898年，清govern.ment與美國(guó)合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車。但美國(guó)公司直到1901年12月才動(dòng)工修建廣州至三水的支線。廣三支線長(zhǎng)48.9公里，至1903年勉強(qiáng)完成。當(dāng)時(shí)，湘鄂粵三省各階層人民強(qiáng)烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。津浦鐵路

1898年9月，英、德資本集團(tuán)背著中國(guó)，在倫敦舉行會(huì)議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清govern.ment屈服于帝國(guó)主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長(zhǎng)1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長(zhǎng)626公里；南段自韓莊至浦口，長(zhǎng)383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。右圖：津浦鐵路貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。廣九鐵路

1898年，英國(guó)強(qiáng)索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長(zhǎng)142.8公里，由英國(guó)貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長(zhǎng)35.8公里，由英國(guó)自建。兩段共長(zhǎng)178.6公里，于1907年8月同時(shí)開工，1911年3月和9月先后竣工。道清鐵路

道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來(lái)，福公司遇到資金短缺等困

難，由英國(guó)出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費(fèi)用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國(guó)。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長(zhǎng)150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。

（三）中國(guó)自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國(guó)自己籌款，中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國(guó)鐵路建筑史上的嶄新的一頁(yè)。

1905年，正當(dāng)英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪中國(guó)華北路權(quán)時(shí)，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會(huì)辦兼總工程師。詹天佑面對(duì)外國(guó)人的冷言惡語(yǔ)和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重?fù)?dān)。從3月開始，他親自率領(lǐng)中國(guó)工程技術(shù)人員，背上標(biāo)桿，分別勘測(cè)了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計(jì)算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進(jìn)行復(fù)測(cè)。8月定測(cè)完畢，10月開始動(dòng)工。

京張鐵路自北京豐臺(tái)到張家口，全長(zhǎng)201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計(jì)長(zhǎng)1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國(guó)的商辦鐵路高潮

帝國(guó)主義瘋狂掠奪中國(guó)路權(quán)和清govern.ment媚外賣國(guó)的行經(jīng)，遭到中國(guó)人民的堅(jiān)決反對(duì)。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對(duì)嚴(yán)重的民族危機(jī)，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)和愛國(guó)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán)的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國(guó)人民和鐵路職工的反帝愛國(guó)熱情。

1903~1907年的4年間，就有15個(gè)省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達(dá)9，000余萬(wàn)元。按當(dāng)時(shí)每公里所需造價(jià)計(jì)算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國(guó)自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準(zhǔn)將股份售與非中國(guó)人”等為宗旨。但在當(dāng)時(shí)的形式下，由于外受帝國(guó)主義擠壓，內(nèi)遭清govern.ment摧殘，新興民族資產(chǎn)階級(jí)本身的力量又很薄弱，實(shí)際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來(lái)這些商辦鐵路被帝國(guó)主義資本侵入或兼并，但它在中國(guó)鐵路史上，占有光輝的地位。滬杭甬鐵路

1897年，英國(guó)向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認(rèn)合同，也堅(jiān)持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國(guó)堅(jiān)不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請(qǐng)參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國(guó)工程師前來(lái)，負(fù)責(zé)勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工。以上海為起點(diǎn)，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長(zhǎng)125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長(zhǎng)61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長(zhǎng)78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。潮汕鐵路

潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當(dāng)時(shí)爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長(zhǎng)39公里。該路于1939年拆除。新寧鐵路

新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長(zhǎng)104公里。線路分三段施工，1906年6月開

工，1913年竣工，共設(shè)36個(gè)站。另修新寧至白沙支線，長(zhǎng)29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經(jīng)理兼總工程師。該路于1939年拆除。粵漢鐵路廣韶段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關(guān).1909年修至源潭,長(zhǎng)72公里。1910年公司全體鼓動(dòng)選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進(jìn)展迅速。到1913年詹天佑調(diào)離時(shí),線路已達(dá)沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長(zhǎng)225公里。漳廈鐵路

1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對(duì)岸嵩嶼起至漳州止,長(zhǎng)45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長(zhǎng)28公里，因營(yíng)業(yè)不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。南潯鐵路

南潯鐵路自九江至南昌，長(zhǎng)128公里。1907年1月開工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時(shí)由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發(fā)現(xiàn)有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京govern.ment時(shí)期收為國(guó)有。

（五）風(fēng)起云涌的保路運(yùn)動(dòng)

1911年，清govern.ment在帝國(guó)主義的唆使下，悍然宣布“干線國(guó)有”。這個(gè)政策的實(shí)行，立即遭到全國(guó)人民的反對(duì)，波濤洶涌的保路運(yùn)動(dòng)由此引發(fā)，席卷全國(guó)。聲勢(shì)最大、斗爭(zhēng)最激烈的是四川人民。清govern.ment對(duì)廣大人民群眾的愛國(guó)行動(dòng)進(jìn)行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝QIYII回?fù)袅饲錱overn.ment的屠殺。各地迅速集聚“二十萬(wàn)眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清govern.ment急令兩江總督端方抽調(diào)兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調(diào)川，削弱了湖北政權(quán)的軍力，有利于湖北省的武裝QIYI。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清govern.ment。

（六）孫中山發(fā)展中國(guó)鐵路的設(shè)想

孫中山（1866~1925）早年進(jìn)行革命時(shí)，就十分重視鐵路建設(shè)。他就任中華民國(guó)臨時(shí)大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：“富強(qiáng)之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑。”孫中山辭去臨時(shí)大總統(tǒng)后，表示愿權(quán)利從事鐵路建設(shè)，接受了“籌辦全國(guó)鐵路全權(quán)”的鐵路督辦職務(wù)。中華民國(guó)鐵道協(xié)會(huì)成立時(shí)，孫中山親自擔(dān)任會(huì)長(zhǎng)，并在鐵道協(xié)會(huì)演說時(shí)強(qiáng)調(diào)了鐵路建設(shè)的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無(wú)以立國(guó)”。1918年秋，他在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，提出了修建10萬(wàn)英里（16萬(wàn)公里）鐵路的計(jì)劃。

(七)帝國(guó)主義再次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮 帝國(guó)主義第二次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮，發(fā)生在北洋govern.ment袁世凱執(zhí)政時(shí)期。袁世凱秉承帝國(guó)主義的意旨，接過清govern.ment“干線國(guó)有”的口號(hào)，宣布所謂“同意路政”的國(guó)策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時(shí)間里，他把各省為捍衛(wèi)路權(quán)而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關(guān)系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢(shì)力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國(guó)有，隨后又轉(zhuǎn)手讓予帝國(guó)主義，用來(lái)抵借外債。就這樣，中國(guó)鐵路權(quán)益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執(zhí)政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權(quán)被出賣。

隴海鐵路東、西段

1912年9月，北洋govern.ment與比利時(shí)簽定修建1，800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎(chǔ)向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時(shí)開工。1915年5月，開封至徐州段通車，長(zhǎng)277公里。同年9月洛陽(yáng)至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋govern.ment又與比利時(shí)和荷蘭簽定了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。粵漢鐵路湘鄂段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，1908年動(dòng)工興建湘段，1910年長(zhǎng)沙只沼陵段通車。湘鄂段自湖南長(zhǎng)沙至武昌徐家棚，全長(zhǎng)365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。京綏鐵路

京張鐵路通車前，清govern.ment已決定展修張家口至綏遠(yuǎn)（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽(yáng)高時(shí)，因武昌QIYI而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠(yuǎn)。1923年1月通車至包頭，全長(zhǎng)817.9公里。北京環(huán)城鐵路

北京環(huán)城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長(zhǎng)12.6公里。(八)日本帝國(guó)主義加緊在東北修建的鐵路 第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，日本帝國(guó)主義乘歐戰(zhàn)各國(guó)戰(zhàn)火正酣，利用地理上鄰近中國(guó)的優(yōu)越位置，急劇擴(kuò)大在華勢(shì)力，強(qiáng)行奪占路權(quán)，加緊在東北筑路，妄圖獨(dú)霸中國(guó)。

日本于1913年10月強(qiáng)索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長(zhǎng)春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權(quán)之后，又于1914年8月，借口對(duì)德宣戰(zhàn)，強(qiáng)占了膠濟(jì)鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國(guó)務(wù)總理執(zhí)政，1918年9月，段將吉長(zhǎng)、四鄭、四洮、吉會(huì)（吉林至朝鮮會(huì)寧）及“滿蒙四路”和濟(jì)順（濟(jì)南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權(quán)益出賣給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。吉長(zhǎng)鐵路

吉長(zhǎng)鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長(zhǎng)127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。四洮鐵路

四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長(zhǎng)312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長(zhǎng)114公里的支線。洮昂鐵路

洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長(zhǎng)220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。吉敦鐵路

吉敦鐵路自吉林至敦化，長(zhǎng)210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。天圖鐵路

天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長(zhǎng)101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上

三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。(九)東三省官商合辦鐵路的興起

占據(jù)東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當(dāng)時(shí)，他在日、俄兩國(guó)的勢(shì)力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時(shí)，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長(zhǎng)，墾地增多，進(jìn)出口貿(mào)易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應(yīng)運(yùn)而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學(xué)良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。吉海鐵路

吉海鐵路自吉林至朝陽(yáng)鎮(zhèn)，長(zhǎng)183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。京奉鐵路錦朝支線

錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區(qū)，長(zhǎng)113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。齊克鐵路

齊克鐵路自洮昂鐵路終點(diǎn)三間房起，經(jīng)齊齊哈爾至克山，長(zhǎng)205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。洮索鐵路

洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長(zhǎng)191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學(xué)良在任時(shí)，由興安區(qū)屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。奉海鐵路

奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長(zhǎng)236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又于12月延長(zhǎng)至朝陽(yáng)鎮(zhèn)，長(zhǎng)16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長(zhǎng)66公里(十)京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG 隨著中國(guó)鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊(duì)伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國(guó)Party領(lǐng)導(dǎo)成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG。它是鐵路工人運(yùn)動(dòng)的一個(gè)高潮。在這次動(dòng)正中，中國(guó)鐵路工人表現(xiàn)了堅(jiān)定的革命性、斗爭(zhēng)性和高度的組織性、紀(jì)律性。“二·七”大BAGONG，獲得了全國(guó)各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國(guó)際工人階級(jí)的積極聲援。“二·七”大BAGONG中英勇犧牲的烈士，人民贊譽(yù)為“解放中華民族的先驅(qū)”、“萬(wàn)代流芳人類史上的明星”。新中國(guó)成立后，在江岸建立的“二·七”紀(jì)念碑，鐫刻毛**的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大BAGONG的偉大意義將永垂史冊(cè)！”

(十一)帝國(guó)主義與南京govern.ment“合資”修建的鐵路

南京國(guó)民黨govern.ment從執(zhí)政到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個(gè)碧是鐵路等干支線共長(zhǎng)約3，600公里。南京govern.ment修建的上述鐵路，絕大多數(shù)是依靠帝國(guó)主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機(jī)構(gòu)充當(dāng)govern.ment和帝國(guó)主義資本集團(tuán)之間的局間人，共同獲利。南京govern.ment就打著這個(gè)“合資”的幌子，變相借債，出賣中國(guó)鐵路權(quán)益，這就又一次掀起了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮。

浙贛鐵路

浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉(xiāng)）、株萍四段組成，全長(zhǎng)949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時(shí)官僚資本中國(guó)銀行團(tuán)插手貸款，并向中英庚款董事會(huì)借用了國(guó)外購(gòu)料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國(guó)銀行團(tuán)以主要債權(quán)人身份與鐵道部及浙、贛兩省govern.ment組成“浙贛鐵路聯(lián)合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌。1934年德國(guó)財(cái)團(tuán)華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國(guó)應(yīng)行團(tuán)便以銀行團(tuán)代表人和德國(guó)財(cái)團(tuán)代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。粵漢鐵路株韶段

粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車后，株（株洲）韶（韶關(guān)）段的昭陵至韶關(guān)長(zhǎng)420公里尚未完成。南京govern.ment決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1，095公里全線袖筒。從1906年廣韶段開工時(shí)算起，歷時(shí)30年。

隴海鐵路靈寶至寶雞段

南京govern.ment鐵道部于1928年成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼（潼關(guān)）段長(zhǎng)72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長(zhǎng)131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長(zhǎng)173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時(shí)退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國(guó)外購(gòu)料由法國(guó)財(cái)團(tuán)承擔(dān)。淮南鐵路

淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長(zhǎng)214公里，1934年7月開工，1935年12月竣工。這條鐵路全部資金是南京govern.ment撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經(jīng)營(yíng)的中國(guó)建設(shè)銀公司。一變而成私營(yíng)企業(yè)。錢塘江大橋

滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長(zhǎng)，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋?yàn)楣㈣F兩用雙層橋，全長(zhǎng)1，390米，正橋長(zhǎng)1，072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長(zhǎng)68公里，1936年10月動(dòng)工。次年11月竣工，是中國(guó)建設(shè)銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。

同蒲鐵路

同蒲鐵路北起大同，經(jīng)太原，南至風(fēng)陵渡口，全長(zhǎng)865公里。全線以太原為起點(diǎn)，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國(guó)主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。

個(gè)碧臨石鐵路

個(gè)（個(gè)舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915

年開工，1936年10月竣工，干支線全長(zhǎng)176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當(dāng)?shù)馗麇a礦公司先后集股1，000萬(wàn)元建成，并分段經(jīng)營(yíng)達(dá)30年之久。

（十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國(guó)鐵路 1931年“九·一八”事變以后，中國(guó)東北地區(qū)欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國(guó)東北14年間，為擴(kuò)大軍事侵略和經(jīng)濟(jì)掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，海克、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長(zhǎng)白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個(gè)月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國(guó)關(guān)內(nèi)鐵路約9，100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3，000公里。至此，中國(guó)鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時(shí)，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。“九·一八”事變后 1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個(gè)偽“滿洲國(guó)”，以長(zhǎng)春為偽“都”，明目張膽的進(jìn)行掠奪。敦圖鐵路

敦圖鐵路自敦化之圖們，長(zhǎng)191公里。1932年分三段同時(shí)開工，1933年8月竣工。至此，從長(zhǎng)春到圖們的長(zhǎng)圖鐵路全線簡(jiǎn)稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車。朝開鐵路

朝開鐵路自敦圖線的陽(yáng)川起，經(jīng)龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長(zhǎng)60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯(lián)絡(luò)線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長(zhǎng)51公里。拉濱鐵路

拉濱鐵路自長(zhǎng)圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長(zhǎng)271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。寧神鐵路

寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經(jīng)訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達(dá)神武屯，長(zhǎng)56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動(dòng)工，1941年12月竣工。

齊克、海克和北黑鐵路 “九·一八”事變后，日本侵略者接續(xù)完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長(zhǎng)162公里的海克鐵路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來(lái)。接著又于1933年6月動(dòng)工修建北黑鐵路。該路自海克鐵路的憋安，穿過小興安嶺山區(qū)達(dá)和河（今愛輝），長(zhǎng)302公里，與1935年11月竣工。長(zhǎng)白、白溫鐵路

長(zhǎng)白鐵路自長(zhǎng)春至白城子，長(zhǎng)332公里。1934年4月全線分5段同時(shí)動(dòng)工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長(zhǎng)線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達(dá)有著名溫泉的阿爾山，總長(zhǎng)337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長(zhǎng)40公里。

圖佳鐵路

圖佳鐵路自圖們起，經(jīng)牡丹江，直通松花江下游的JIAMUSI，全線長(zhǎng)580公里。1933年6月動(dòng)工，1937年7月通車。這是一條軍事和經(jīng)濟(jì)上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國(guó)武裝力量曾襲擊破壞達(dá)500多次。虎林鐵路

虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長(zhǎng)335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動(dòng)工，1937年12月竣工。四西、梅輯和鴨大鐵路

四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長(zhǎng)線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長(zhǎng)（長(zhǎng)春）大（大連）和沈（沈陽(yáng)）吉（吉林）鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，把線路從西安延伸到四平，長(zhǎng)82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長(zhǎng)251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長(zhǎng)圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時(shí)，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經(jīng)渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。錦古、葉赤鐵路

錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽(yáng)）支線的金嶺寺，經(jīng)承德至古北口，長(zhǎng)447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長(zhǎng)542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長(zhǎng)147公里。1934年3月動(dòng)工，1935年12月竣工。“七·七”事變后

1937年7月7日，日本侵略者發(fā)動(dòng)了全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，國(guó)土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。

右圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬(wàn)里長(zhǎng)城，趕筑錦古鐵路。通古鐵路

日本侵略者占領(lǐng)北平后開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時(shí)動(dòng)工，與錦古鐵路接軌，長(zhǎng)125公里，于1938年竣工。石德鐵路

石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯(lián)絡(luò)線。自石家莊至德州，全長(zhǎng)180公里，1940年6月動(dòng)工，次年2月竣工。北同蒲改線

北同蒲鐵路修至朔縣時(shí)，因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而中止。日本侵略者侵占后，對(duì)北同蒲鐵路的原平經(jīng)朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標(biāo)準(zhǔn)軌距。1938年10月動(dòng)工，次年4月竣工。海南島鐵路

日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939~1942年間強(qiáng)征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長(zhǎng)254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺(tái)風(fēng)。

（十三）抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期南京govern.ment在“大后方”修建的鐵路

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，南京govern.ment在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天

蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰(zhàn)局的發(fā)展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國(guó)建立是也沒有建成。湘桂、黔桂鐵路

湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽(yáng)站起，經(jīng)桂林過柳州至南寧達(dá)鎮(zhèn)南關(guān)（今友誼關(guān)），和越南鐵路相接，全長(zhǎng)1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰(zhàn)爭(zhēng)影響，柳南段1941年修至來(lái)賓。南鎮(zhèn)段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時(shí)，又決定修建從柳州至貴陽(yáng)的黔桂鐵路。該線長(zhǎng)615公里，1944年修至清泰坡止，長(zhǎng)467公里。滇緬、敘昆鐵路

滇緬鐵路由昆明至蘇達(dá)、到怒江對(duì)岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)880公里，緬甸境內(nèi)長(zhǎng)184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長(zhǎng)850公里。1938年12月兩路同時(shí)動(dòng)工。1942年3月，仰光被日軍占領(lǐng)，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長(zhǎng)176公里。隴海鐵路寶天段

隴海鐵路寶雞至天水段，長(zhǎng)154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨，南京govern.ment忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時(shí)間，才勉強(qiáng)竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。發(fā)展4 中國(guó)寶島臺(tái)灣省根據(jù)喪權(quán)辱國(guó)的《馬關(guān)條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續(xù)修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺(tái)中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺(tái)東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰(zhàn)敗投降。1945年10月25日，根據(jù)開羅宣言和波茨坦公告臺(tái)灣省回歸祖國(guó)，共接受干、支線900多公里。

三、人民govern.ment接管鐵路，搶修和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)期

（1949-1952年）早在中華人民共和國(guó)建立以前，鐵路反復(fù)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，解放區(qū)軍民在中國(guó)Party領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行了艱巨的搶修、搶通斗爭(zhēng)。1946年7月在東北地區(qū)成立了東北鐵路總局，同意管理全區(qū)約5，000多公里鐵路。以后隨著解放戰(zhàn)爭(zhēng)的逐步發(fā)展，先后居間鐵道團(tuán)、游擊縱隊(duì)，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部，統(tǒng)一管理全國(guó)各解放區(qū)鐵路，5月有組建了中國(guó)人民解放軍鐵道兵團(tuán)，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國(guó)的戰(zhàn)爭(zhēng)。

1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民govern.ment鐵道部，任命滕代遠(yuǎn)為部長(zhǎng)，統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車車輛工業(yè)。當(dāng)時(shí)的主要任務(wù)是接管新解放的鐵路，進(jìn)行demo.cracy改革，繼續(xù)搶修、搶通全國(guó)鐵路，修復(fù)機(jī)車車輛、通信信號(hào)設(shè)施，支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)。1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。

1950年開始，國(guó)家進(jìn)入三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期。在這期間，全國(guó)對(duì)戰(zhàn)時(shí)臨時(shí)修復(fù)通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進(jìn)行了大規(guī)模的復(fù)舊工程。津浦鐵路壞和大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復(fù)。“南京號(hào)”渡輪也在1950年5月復(fù)航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達(dá)列車，全程4，600多公里暢通無(wú)阻。與此同時(shí)，全路開始了新線建設(shè)工程，一些主要干線和關(guān)鍵區(qū)段相繼開工，并且部分竣工通車。

在此期間，對(duì)機(jī)車車輛工業(yè)做了調(diào)整，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設(shè)備，改善作業(yè)條件，同時(shí)修復(fù)了1，400多臺(tái)機(jī)車，近900輛客車和7，000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺(tái)完全由中國(guó)獨(dú)立制造的蒸汽機(jī)車。1950年6月日，全路頒布和實(shí)施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國(guó)鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務(wù)的同時(shí)，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭(zhēng)，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。

“毛**號(hào)”機(jī)車是原哈爾濱機(jī)務(wù)段304號(hào)蒸汽機(jī)車，于1946年10月30日由中共中央東北局批準(zhǔn)命名，1949年隨解放軍入關(guān)，配屬在豐臺(tái)機(jī)務(wù)段。該機(jī)車包乘組在全路歷次生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)中屢屢?guī)ь^立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機(jī)車司機(jī)長(zhǎng)李永“特等勞動(dòng)模范”稱號(hào)。“毛**號(hào)”機(jī)車在超軸、安全、節(jié)媒、正點(diǎn)等方面都成績(jī)卓著。到1976年10月30日，該機(jī)車安全行走300萬(wàn)公里。1985年鐵道部將該機(jī)車作為展品陳列在鐵道部科學(xué)技術(shù)館。圖為“毛**號(hào)”機(jī)車行駛在京（北京）山（山海關(guān)）鐵路上。

四、有計(jì)劃地開展鐵路建設(shè)，中國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期

（1953~1978年）從1953年開始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。

1953年到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長(zhǎng)鐵路經(jīng)驗(yàn)為方針，全面改造舊中國(guó)鐵路落后的管理制度。同時(shí)繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運(yùn)動(dòng)”，樹立先進(jìn)典型，推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從而大大鐵高了運(yùn)輸效率。在新線建設(shè)方面將重點(diǎn)放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國(guó)鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國(guó)遺留下來(lái)的鐵路已全部修通外，對(duì)一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長(zhǎng)江的第一座武漢長(zhǎng)江大橋。到1957年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)1，707億噸公里。

第二個(gè)五年計(jì)劃開始時(shí)，出現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大躍進(jìn)”的形勢(shì)，鐵路部門曾錯(cuò)誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運(yùn)輸秩序混亂，設(shè)備和各項(xiàng)工作的質(zhì)量嚴(yán)重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的新篇章。同時(shí)，有5個(gè)機(jī)車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機(jī)車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)3，174億噸公里。

第三、四兩個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，正值十年**的“文化大革命”時(shí)期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運(yùn)輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績(jī)。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長(zhǎng)江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實(shí)現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。

1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。中國(guó)Party

十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局

為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，鞏固國(guó)防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國(guó)成立初期即著手有計(jì)劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽(yáng)安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強(qiáng)中部及東部地區(qū)運(yùn)輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國(guó)修建的來(lái)賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時(shí)在長(zhǎng)江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架。

中國(guó)大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬(wàn)立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路，全長(zhǎng)505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來(lái)的愿望得以實(shí)現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路

內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長(zhǎng)142公里，是原計(jì)劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運(yùn)營(yíng)后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運(yùn)營(yíng)。線路離寶雞后進(jìn)入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長(zhǎng)隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1，001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點(diǎn)。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽(yáng)，全長(zhǎng)424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)。川黔鐵路進(jìn)入貴州后地勢(shì)起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長(zhǎng)34公里，橋梁125座，延長(zhǎng)10公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的10%。

這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長(zhǎng)820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運(yùn)營(yíng)。全線土石方工程達(dá)1億立方米，隧道297座，延長(zhǎng)113公里，橋梁309左，延長(zhǎng)44公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的19%。黔桂鐵路自貴陽(yáng)至柳州，全長(zhǎng)607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強(qiáng)通車，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞，新中國(guó)建立前夕修通柳州至金城江段。新中國(guó)建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽(yáng)，并交付運(yùn)營(yíng)。都勻至貴陽(yáng)146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽(yáng)至昆明，全長(zhǎng)644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里，橋梁301座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長(zhǎng)1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長(zhǎng)345公里，橋梁991座，延長(zhǎng)106公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的41%。全線122個(gè)車站中有41個(gè)因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對(duì)開發(fā)西南資源，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長(zhǎng)897公里。其中襄樊至莫家營(yíng)57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營(yíng)至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運(yùn)營(yíng)。襄渝鐵路土石方工程達(dá)1億立方米，隧道405座，延長(zhǎng)287公里，橋梁716座，延長(zhǎng)113公里，橋隧總延長(zhǎng)占下路長(zhǎng)度的44%。全線90個(gè)車站中有36個(gè)建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽(yáng)安電氣化鐵路

陽(yáng)安鐵路自寶成鐵路的陽(yáng)平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長(zhǎng)357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運(yùn)營(yíng)，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長(zhǎng)62公里，橋梁314座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長(zhǎng)412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運(yùn)營(yíng)。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國(guó)建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長(zhǎng)1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運(yùn)營(yíng)，是新中國(guó)成立后建成的最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時(shí)間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達(dá)7~8級(jí)，給施工和運(yùn)輸帶來(lái)極大困難。這條鐵路動(dòng)?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國(guó)東西的交通大動(dòng)脈，對(duì)開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長(zhǎng)188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運(yùn)營(yíng)。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無(wú)水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對(duì)青海，西藏的社會(huì)主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來(lái)。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫(kù)爾勒，全長(zhǎng)475公里。1984年8月交付運(yùn)營(yíng)。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達(dá)48.8℃，是中國(guó)最熱的地方。線路進(jìn)入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達(dá)坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長(zhǎng)大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長(zhǎng)34公里，橋梁461座，延長(zhǎng)18公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長(zhǎng)397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道94座，延長(zhǎng)39公里，橋梁165座，延長(zhǎng)12公里，橋

隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長(zhǎng)753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運(yùn)營(yíng)。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長(zhǎng)886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道396座，延長(zhǎng)172公里，橋梁476座，延長(zhǎng)52公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動(dòng)脈。湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽(yáng)至友誼關(guān)，全長(zhǎng)1，043公里。其中衡陽(yáng)至來(lái)賓段608公里，為新中國(guó)建立前修建，來(lái)賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運(yùn)營(yíng)。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運(yùn)。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長(zhǎng)317公里，只中國(guó)南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要樞紐，對(duì)促進(jìn)外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段

海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國(guó)建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長(zhǎng)218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國(guó)境，全長(zhǎng)331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國(guó)際聯(lián)運(yùn)干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國(guó)關(guān)于組織聯(lián)運(yùn)協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運(yùn)程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達(dá)6～7個(gè)月之久。

左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長(zhǎng)106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長(zhǎng)27公里，橋梁77座，延長(zhǎng)4.4公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的29.7%。由于運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運(yùn)營(yíng)。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長(zhǎng)804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動(dòng)沙丘和130公里流動(dòng)平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長(zhǎng)78公里，橋梁450座，延長(zhǎng)45公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實(shí)行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進(jìn)入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)421公里，是一條主要為大慶油田運(yùn)油的鐵路。

京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長(zhǎng)419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道120座，延長(zhǎng)97公里，橋梁216座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長(zhǎng)694公里，是華東地區(qū)出海的一條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運(yùn)營(yíng)。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國(guó)第一條長(zhǎng)大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達(dá)廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長(zhǎng)214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長(zhǎng)540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中拆除。新中國(guó)建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來(lái)的鐵路運(yùn)輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運(yùn)輸上可起到激動(dòng)調(diào)節(jié)作用。籃煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟(jì)鐵路藍(lán)村至煙臺(tái)港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長(zhǎng)184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運(yùn)營(yíng)。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長(zhǎng)446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長(zhǎng)76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達(dá)奇，長(zhǎng)213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長(zhǎng)735公里。其中牙克石至庫(kù)都爾144公里為沙俄時(shí)期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達(dá)-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對(duì)開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達(dá)奇、塔河、漠河至古蓮，全長(zhǎng)680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運(yùn)營(yíng)。該線處于高寒地帶，最低氣溫達(dá)-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運(yùn)輸能力。

根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽(yáng)段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車牽引的線路達(dá)7，000多公里。

北京站

北京站是新中國(guó)建國(guó)后最早建成的大型客運(yùn)站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬(wàn)平方米，設(shè)有自動(dòng)扶梯，6座站臺(tái)，12條股道，站前廣場(chǎng)4萬(wàn)平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長(zhǎng)江大橋建成連通后的合稱，全長(zhǎng)2，313公里，是縱貫中國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽(yáng)段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽(yáng)至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長(zhǎng)49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長(zhǎng)江大橋

武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)在萬(wàn)里長(zhǎng)江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時(shí)通車。鐵路橋長(zhǎng)1，315米，公里橋長(zhǎng)1，670米。大橋?yàn)?孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽(yáng)、武昌兩岸引橋分別長(zhǎng)303米和211米。江中8個(gè)橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長(zhǎng)江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來(lái)，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運(yùn)輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長(zhǎng)江大橋聯(lián)通后的合稱，全長(zhǎng)1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長(zhǎng)江大橋

南京長(zhǎng)江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長(zhǎng)6，772米，公路橋長(zhǎng)4，588米，橋下可通行萬(wàn)噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個(gè)橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場(chǎng)鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。左圖：南京長(zhǎng)江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長(zhǎng)950公里，新中國(guó)建立后，運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，對(duì)該路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽(yáng)，全長(zhǎng)841公里，新中國(guó)建立后曾不斷進(jìn)行技術(shù)改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長(zhǎng)944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實(shí)現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長(zhǎng)春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽(yáng)至丹東，是一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長(zhǎng)圖、沈吉鐵路

長(zhǎng)圖鐵路自長(zhǎng)春至圖們，是另一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)529公里。沈吉鐵路自沈陽(yáng)經(jīng)梅河口至吉林，全長(zhǎng)446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長(zhǎng)832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長(zhǎng)464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機(jī)車牽引。

四、有計(jì)劃地開展鐵路建設(shè)，中國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期

（1953~1978年）從1953年開始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。

1953年到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長(zhǎng)鐵路經(jīng)驗(yàn)為方針，全面改造舊中國(guó)鐵路落后的管理制度。同時(shí)繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運(yùn)動(dòng)”，樹立先進(jìn)典型，推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從而大大鐵高了運(yùn)輸效率。在新線建設(shè)方面將重點(diǎn)放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國(guó)鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國(guó)遺留下來(lái)的鐵路已全部修通外，對(duì)一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長(zhǎng)江的第一座武漢長(zhǎng)江大橋。到1957年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)1，707億噸公里。

第二個(gè)五年計(jì)劃開始時(shí)，出現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大躍進(jìn)”的形勢(shì)，鐵路部門曾錯(cuò)誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運(yùn)輸秩序混亂，設(shè)備和各項(xiàng)工作的質(zhì)量嚴(yán)重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的新篇章。同時(shí)，有5個(gè)機(jī)車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機(jī)車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)3，174億噸公里。

第三、四兩個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，正值十年**的“文化大革命”時(shí)期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運(yùn)輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績(jī)。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長(zhǎng)江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實(shí)現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。

1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局

為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，鞏固國(guó)防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國(guó)

成立初期即著手有計(jì)劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽(yáng)安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強(qiáng)中部及東部地區(qū)運(yùn)輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國(guó)修建的來(lái)賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時(shí)在長(zhǎng)江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架。

中國(guó)大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬(wàn)立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路，全長(zhǎng)505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來(lái)的愿望得以實(shí)現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路

內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長(zhǎng)142公里，是原計(jì)劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運(yùn)營(yíng)后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運(yùn)營(yíng)。線路離寶雞后進(jìn)入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長(zhǎng)隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1，001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點(diǎn)。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽(yáng)，全長(zhǎng)424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)。川黔鐵路進(jìn)入貴州后地勢(shì)起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長(zhǎng)34公里，橋梁125座，延長(zhǎng)10公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長(zhǎng)820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運(yùn)營(yíng)。全線土石方工程達(dá)1億立方米，隧道297座，延長(zhǎng)113公里，橋梁309左，延長(zhǎng)44公里，橋隧總延長(zhǎng)

占線路長(zhǎng)度的19%。黔桂鐵路自貴陽(yáng)至柳州，全長(zhǎng)607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強(qiáng)通車，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞，新中國(guó)建立前夕修通柳州至金城江段。新中國(guó)建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽(yáng)，并交付運(yùn)營(yíng)。都勻至貴陽(yáng)146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽(yáng)至昆明，全長(zhǎng)644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里，橋梁301座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長(zhǎng)1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長(zhǎng)345公里，橋梁991座，延長(zhǎng)106公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的41%。全線122個(gè)車站中有41個(gè)因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對(duì)開發(fā)西南資源，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長(zhǎng)897公里。其中襄樊至莫家營(yíng)57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營(yíng)至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運(yùn)營(yíng)。襄渝鐵路土石方工程達(dá)1億立方米，隧道405座，延長(zhǎng)287公里，橋梁716座，延長(zhǎng)113公里，橋隧總延長(zhǎng)占下路長(zhǎng)度的44%。全線90個(gè)車站中有36個(gè)建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽(yáng)安電氣化鐵路

陽(yáng)安鐵路自寶成鐵路的陽(yáng)平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長(zhǎng)357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運(yùn)營(yíng)，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長(zhǎng)62公里，橋梁314座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長(zhǎng)412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運(yùn)營(yíng)。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國(guó)建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長(zhǎng)1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運(yùn)營(yíng)，是新中國(guó)成立后建成的最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時(shí)間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達(dá)7~8級(jí)，給施工和運(yùn)輸帶來(lái)極大困難。這條鐵路動(dòng)?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國(guó)東西的交通大動(dòng)脈，對(duì)開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長(zhǎng)188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運(yùn)營(yíng)。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無(wú)水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對(duì)青海，西藏的社會(huì)主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來(lái)。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫(kù)爾勒，全長(zhǎng)475公里。1984年8月交付運(yùn)營(yíng)。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達(dá)48.8℃，是中國(guó)最熱的地方。線路進(jìn)入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達(dá)坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長(zhǎng)大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長(zhǎng)34公里，橋梁461座，延長(zhǎng)18公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長(zhǎng)397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道94座，延長(zhǎng)39公里，橋梁165座，延長(zhǎng)12公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長(zhǎng)753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運(yùn)營(yíng)。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長(zhǎng)886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道396座，延長(zhǎng)172公里，橋梁476座，延長(zhǎng)52公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動(dòng)脈。

湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽(yáng)至友誼關(guān)，全長(zhǎng)1，043公里。其中衡陽(yáng)至來(lái)賓段608公里，為新中國(guó)建立前修建，來(lái)賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運(yùn)營(yíng)。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運(yùn)。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長(zhǎng)317公里，只中國(guó)南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要樞紐，對(duì)促進(jìn)外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段

海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國(guó)建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長(zhǎng)218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國(guó)境，全長(zhǎng)331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國(guó)際聯(lián)運(yùn)干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國(guó)關(guān)于組織聯(lián)運(yùn)協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運(yùn)程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達(dá)6～7個(gè)月之久。

左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長(zhǎng)106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長(zhǎng)27公里，橋梁77座，延長(zhǎng)4.4公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的29.7%。由于運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運(yùn)營(yíng)。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長(zhǎng)804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動(dòng)沙丘和130公里流動(dòng)平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長(zhǎng)78公里，橋梁450座，延長(zhǎng)45公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實(shí)行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進(jìn)入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)421公里，是一條主要為大慶油田運(yùn)油的鐵路。京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長(zhǎng)419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道120座，延長(zhǎng)97公里，橋梁216座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長(zhǎng)694公里，是華東地區(qū)出海的一

條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運(yùn)營(yíng)。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國(guó)第一條長(zhǎng)大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達(dá)廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長(zhǎng)214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長(zhǎng)540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中拆除。新中國(guó)建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來(lái)的鐵路運(yùn)輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運(yùn)輸上可起到激動(dòng)調(diào)節(jié)作用。籃煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟(jì)鐵路藍(lán)村至煙臺(tái)港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長(zhǎng)184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運(yùn)營(yíng)。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長(zhǎng)446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長(zhǎng)76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達(dá)奇，長(zhǎng)213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長(zhǎng)735公里。其中牙克石至庫(kù)都爾144公里為沙俄時(shí)期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達(dá)-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對(duì)開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達(dá)奇、塔河、漠河至古蓮，全長(zhǎng)680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運(yùn)營(yíng)。該線處于高寒地帶，最低氣溫達(dá)-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運(yùn)輸能力。

根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽(yáng)段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車牽引的線路達(dá)7，000多公里。北京站

北京站是新中國(guó)建國(guó)后最早建成的大型客運(yùn)站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬(wàn)平方米，設(shè)有自動(dòng)扶梯，6座站臺(tái)，12條股道，站前廣場(chǎng)4萬(wàn)平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長(zhǎng)江大橋建成連通后的合稱，全長(zhǎng)2，313公里，是縱貫中國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽(yáng)段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽(yáng)至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長(zhǎng)49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長(zhǎng)江大橋

武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)在萬(wàn)里長(zhǎng)江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時(shí)通車。鐵路橋長(zhǎng)1，315米，公里橋長(zhǎng)1，670米。大橋?yàn)?孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽(yáng)、武昌兩岸引橋分別長(zhǎng)303米和211米。江中8個(gè)橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長(zhǎng)江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來(lái)，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運(yùn)輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長(zhǎng)江大橋聯(lián)通后的合稱，全長(zhǎng)1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長(zhǎng)江大橋

南京長(zhǎng)江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長(zhǎng)6，772米，公路橋長(zhǎng)4，588米，橋下可通行萬(wàn)噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個(gè)橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場(chǎng)鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。左圖：南京長(zhǎng)江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長(zhǎng)950公里，新中國(guó)建立后，運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，對(duì)該路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽(yáng)，全長(zhǎng)841公里，新中國(guó)建立后曾不斷進(jìn)行技術(shù)改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長(zhǎng)944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實(shí)現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長(zhǎng)春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽(yáng)至丹東，是一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長(zhǎng)圖、沈吉鐵路

長(zhǎng)圖鐵路自長(zhǎng)春至圖們，是另一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)529公里。沈吉鐵路自沈陽(yáng)經(jīng)梅河口至吉林，全長(zhǎng)446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長(zhǎng)832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長(zhǎng)464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機(jī)車牽引。發(fā)展(五)

（三）發(fā)展鐵路工業(yè)，大量制造機(jī)車車輛

中國(guó)鐵路工業(yè)包括：機(jī)車車輛制造、修理和配件生產(chǎn)工業(yè)；通信、信號(hào)和電務(wù)器材制造工業(yè)；橋梁、道岔、工務(wù)器材制造工業(yè)；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業(yè)；以及木材防腐、工程機(jī)械、裝卸機(jī)械等工業(yè)。這些工業(yè)都有各自的生產(chǎn)體系。

中國(guó)機(jī)車車輛工業(yè)共有部屬工廠35個(gè)，其中新建的15個(gè)，經(jīng)調(diào)整后留下來(lái)的老廠20個(gè)。這些工廠經(jīng)過有計(jì)劃有步驟的調(diào)整、改造、擴(kuò)建，基本上做到了布局合理，能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)男枰．a(chǎn)品結(jié)構(gòu)和“配、修、造”的比例關(guān)系比較協(xié)調(diào)，同時(shí)接近生產(chǎn)基地勢(shì)力了4個(gè)專業(yè)研究機(jī)構(gòu)，便于科研與生產(chǎn)相結(jié)合。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期以后，為了適應(yīng)運(yùn)輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設(shè)計(jì)制造蒸汽機(jī)車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發(fā)展新型牽引動(dòng)力，并批量生產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車制造 1952年，中國(guó)開始仿制舊機(jī)型,制造出一批蒸汽機(jī)車，如解放、勝利型機(jī)車。1956年開始對(duì)這些仿制的舊機(jī)型機(jī)車實(shí)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，制造出建設(shè)、人民等型機(jī)車。與此同時(shí)中國(guó)還自行設(shè)計(jì)新型機(jī)車,如適合中國(guó)國(guó)情、技術(shù)先進(jìn)的前進(jìn)型大型蒸汽機(jī)車，并批量生產(chǎn)。內(nèi)燃機(jī)車制造

1958年鐵路牽引動(dòng)力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內(nèi)燃機(jī)車第一代產(chǎn)品投產(chǎn)，1965年開始研制和自行設(shè)計(jì)第二代內(nèi)燃機(jī)車。目前中國(guó)的內(nèi)燃機(jī)車已形成具有自己特點(diǎn)的產(chǎn)品系列。左圖：1958年中國(guó)試制的第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車。電力機(jī)車制造

中國(guó)鐵路電力機(jī)車的研制始于1958年，當(dāng)時(shí)試制出引燃管式第一臺(tái)電力機(jī)車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經(jīng)不斷改進(jìn)，制成韶山型電力機(jī)車。客車制造

1953年性中國(guó)開始仿制舊型客車。1956年以后，自行設(shè)計(jì)制造適合中國(guó)國(guó)情的各型客車。

右圖：四方機(jī)車車輛廠技工攤 貨車制造

新中國(guó)建立后鐵路貨車的設(shè)計(jì)和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結(jié)合、逐步增加專用車比重的方向發(fā)展。

（四）建設(shè)中的臺(tái)灣省鐵路

1949年以來(lái)，國(guó)民黨當(dāng)局對(duì)臺(tái)灣省鐵路進(jìn)行了建設(shè)和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至臺(tái)東全長(zhǎng)170.4公里已拓寬與西部干線軌距統(tǒng)一為1，067毫米。

五、貫徹改革開放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期

（1979年以來(lái)）

中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年中國(guó)Party十二屆代表大會(huì)提出到本世紀(jì)末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標(biāo)。并指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因，運(yùn)輸能力同運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進(jìn)行一系列的重點(diǎn)建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運(yùn)力。”根據(jù)這個(gè)精神，鐵路把基本建設(shè)的重點(diǎn)放在加強(qiáng)既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時(shí)加速牽引動(dòng)力的改造，提高機(jī)車車輛的修造能力，著重鐵路各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配套，以提高運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開始的第六個(gè)五年計(jì)劃和1986年開始的第七個(gè)五年計(jì)劃里。

第六個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路完成的基本建設(shè)投資是歷次五年計(jì)劃中最多的時(shí)期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使?fàn)I業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機(jī)車保有量中內(nèi)燃、電力機(jī)車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務(wù)中，內(nèi)燃、電力機(jī)車已占39.1%。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴(kuò)大旅客類車編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車乘務(wù)制度，實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。

1986年開始進(jìn)入第七個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路實(shí)行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制后，更加調(diào)動(dòng)了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長(zhǎng)14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國(guó)大陸東西的鋼鐵運(yùn)輸線。其他舊線改造和機(jī)車車輛工業(yè)也取得了很大進(jìn)展。(一)加強(qiáng)營(yíng)業(yè)鐵路改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力

中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)的形式，客貨運(yùn)量猛增，鐵路運(yùn)輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設(shè)資金主要投線營(yíng)業(yè)鐵路的技術(shù)改造。1979年以來(lái)，在加強(qiáng)編組站方面，已經(jīng)建成或正在改建，擴(kuò)建的大型路網(wǎng)性編組站有鄭州北、豐臺(tái)西、沈陽(yáng)西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強(qiáng)客運(yùn)站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽(yáng)憋、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點(diǎn)工程大瑤山雙線電氣化隧道的簡(jiǎn)稱通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟(jì)、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發(fā)展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長(zhǎng)治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4，700多公里。

上海新站

上海新站與1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬(wàn)平方米，候車大樓橫跨站臺(tái)之上，結(jié)構(gòu)新穎。旅客出入站分南北兩路，站內(nèi)各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施

齊全。全站共有7座站臺(tái)，15條股道，站前廣場(chǎng)南北各一，共計(jì)9萬(wàn)平方米。左圖:上海新站開站儀式。天津新站

天津新站于1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設(shè)鐘塔高70米，站內(nèi)設(shè)有自動(dòng)扶梯、問訊電視及列車到發(fā)顯示牌等設(shè)施。站臺(tái)6座，股道11條。右圖：天津新站夜景。沈陽(yáng)北站

沈陽(yáng)北站于1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬(wàn)多平方米，有自動(dòng)扶梯及高架候車室。西安新站

西安新站于1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風(fēng)貌，建筑面積1.6萬(wàn)平方米。大廳正中有自動(dòng)扶梯，站內(nèi)設(shè)施齊備。成都新站

成都新站建于原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬(wàn)平方米，站前廣場(chǎng)2.84萬(wàn)平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側(cè)六為售票廳，洗側(cè)樓為郵電服務(wù)大樓。沿廣場(chǎng)周圍有雨廊，將各建筑物連為一體，以適應(yīng)四川多雨天氣。鄭州北站

鄭州樞紐鄭州北站是目前全國(guó)最大的編組站。雙向三級(jí)六場(chǎng)，配線148條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力24，000輛/日，總接發(fā)能力766列。該站與五十年代中期開始建設(shè)，1984年建成。豐臺(tái)西站

豐臺(tái)西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴(kuò)建、改造成為上行系統(tǒng)三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化駝峰編組場(chǎng)，包括下行一級(jí)一場(chǎng)在內(nèi)，配線64條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力11，668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進(jìn)一步擴(kuò)建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級(jí)三場(chǎng)，配線29條，到發(fā)線有效長(zhǎng)850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場(chǎng)電氣化線路。

隴海鐵路改造

隴海鐵路自連云港至蘭州，全長(zhǎng)1，750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。膠濟(jì)鐵路改造

膠濟(jì)鐵路自傾倒至濟(jì)南，全長(zhǎng)384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍(lán)村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運(yùn)輸能力大幅度提高。京承鐵路改造

京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達(dá)承德，全長(zhǎng)256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運(yùn)營(yíng)，為關(guān)內(nèi)外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。南同蒲鐵路改造

南同蒲鐵路自太原到風(fēng)陵渡，長(zhǎng)505公里，1956年將全線米軌按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)撥寬改建。1958年于風(fēng)陵渡、潼關(guān)間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。

重建的潼關(guān)黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡(luò)線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。濱州、濱綏鐵路改造

濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長(zhǎng)935公里，是中國(guó)連接蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長(zhǎng)548公里，是中國(guó)連接前蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。第三章 機(jī)車型號(hào),數(shù)據(jù),資料(一)蒸汽機(jī)車: 建設(shè)B型蒸汽機(jī)車

建設(shè)B型蒸汽機(jī)車是大同機(jī)車廠1985年對(duì)建設(shè)型機(jī)車作進(jìn)一步改進(jìn)后定型的，1986年試制出第一臺(tái)，代號(hào)仍為JS，車號(hào)從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運(yùn)轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進(jìn)。建設(shè)B型機(jī)車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機(jī)車和煤水車總長(zhǎng) 23370.5毫米，機(jī)車空重89.5噸。建設(shè)B型機(jī)車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺(tái)。

援朝自立型蒸汽機(jī)車

援朝自立型蒸汽機(jī)車、1965年為越南研制的貨運(yùn)米軌蒸汽機(jī)車，1970年停產(chǎn)，共生產(chǎn)67臺(tái)，構(gòu)造速度70KM/H，軸式1-4-1，由大連機(jī)車車輛廠制造。XK13西克13型蒸汽機(jī)車 XK13西克13型 3858號(hào)

波蘭造 1959年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：9.146米 調(diào)車機(jī)車 JF2解放2型蒸汽機(jī)車 JF2解放2型 2525號(hào)

日本造 1929年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：22.34米 干線貨運(yùn)機(jī)車

曾在蘇家屯機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)蘇家屯——四平和蘇家屯——大石橋間解結(jié)列車牽引任務(wù)，及蘇家屯至瓦房店間的干線運(yùn)輸。該車是館內(nèi)收藏的唯一的一臺(tái)三汽缸機(jī)車，第三傳動(dòng)軸是曲軸。其特點(diǎn)是牽引力大，適合于在坡度大的線路上運(yùn)行，是干線用車。但是，檢修復(fù)雜，左右汽閥給汽不一樣，而且調(diào)試?yán)щy。SL5勝利5型

SL5勝利5型 292號(hào)其特點(diǎn)為大輪，先輪轉(zhuǎn)向架，兩倒輪。該車解放后在沈陽(yáng)鐵路分局沈陽(yáng)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)沈陽(yáng)一撫順、鐵嶺、大石橋等地的近郊客運(yùn)列車的牽引任務(wù)。

FD反帝型蒸汽機(jī)車 FD反帝型1227號(hào)

前蘇聯(lián)造 1931年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：29.07米，貨運(yùn)機(jī)車

該車曾在武漢鐵路局江岸機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)江岸一信陽(yáng)的貨運(yùn)任務(wù)。50年代此類型機(jī)車曾是前蘇聯(lián)淘汰型機(jī)車，蘇聯(lián)語(yǔ)為：佛得(型)。捷爾仁斯基廠制造。1961年無(wú)償援助我國(guó)。經(jīng)由滿州里入境配屬給武漢江岸機(jī)務(wù)段。并進(jìn)行了改造。首先，改造了軌距：由1.54米改為1.435米我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距；其次，汽門改在了左側(cè)；第三，回動(dòng)機(jī)(逆轉(zhuǎn)機(jī))改為拉動(dòng)試。三年自然災(zāi)害時(shí)期，前蘇聯(lián)單方面撕毀援助協(xié)議，逼迫我國(guó)還債，此類型淘汰機(jī)車也被迫照價(jià)償還。該機(jī)車的特點(diǎn)是五動(dòng)輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運(yùn)行。PL頗勒1型蒸汽機(jī)車

PLl頗勒1型 220號(hào),美國(guó)造 1907年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：16.6米 貨運(yùn)、調(diào)車機(jī)車,該車是當(dāng)時(shí)的主力機(jī)車，屬于大型車。在盤錦化工廠期間曾擔(dān)當(dāng)調(diào)車機(jī)工作。Z601型蒸汽鐵路起重機(jī)

齊齊哈爾車輛廠生產(chǎn)

主要用于機(jī)車車輛顛覆和脫軌事故救援,亦可用于吊運(yùn)建筑構(gòu)件及重型貨物

Z601型60噸蒸汽鐵路起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù) : 起重量 主鉤(當(dāng)打支腿,幅度5.2米時(shí))60t 副鉤(當(dāng)打支腿,回轉(zhuǎn)半徑6.7-11米時(shí))15t

工作速度 主鉤起升 4m/min 副鉤起升 18m/min 回轉(zhuǎn)速度 1r/min 變幅時(shí)間 250s

自力走行速度 10.6km/h

動(dòng)力裝置 鍋爐型式 立式煙管 鍋爐工作壓力 11kgf/cm2 鍋爐蒸發(fā)量 740kg/h 蒸汽機(jī) 90n·p變缸臥置可逆轉(zhuǎn)式

最小曲線半徑 150m

回送速度 50km/h 軌距 1435mm 自重 101.5t Ｚ１５１型蒸汽鐵路起重機(jī) 制造廠：齊齊哈爾

主要用于鐵路站段、港口、工地、廠礦企業(yè)吊裝整體式散粒裝貨物。Z151型15噸內(nèi)燃鐵路起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù) 起重量 當(dāng)打支腿(幅度4.5米時(shí))15t 當(dāng)不打支腿(幅度4.5米時(shí))10t 工作速度 吊鉤提升 12m/min 抓斗提升 48m/min 回轉(zhuǎn)速度 2.5r/min 變幅時(shí)間 93s 自力走行速度 5.6km/h 動(dòng)力裝置 蒸汽機(jī) 75n.p/275r.p.m 列車牽引參數(shù) 回送時(shí)通過最小曲線半徑 120m 回送速度 70km/h 軌距 1435mm 自重 21t C2型 762MM窄軌蒸汽機(jī)車

C2型在我國(guó)窄軌鐵路系統(tǒng)運(yùn)用較多!主要特征是無(wú)風(fēng)泵,煤水車采用3軸式 成都彭州普樂園(度假村)收藏有原彭縣蒸汽小火車

車頭 車身印字:川局彭段

編號(hào):ZM16-4 62-70 在該車的煙囪位置有XX機(jī)車廠制造的名牌.星火型是地方鐵路使用的小型蒸汽機(jī)車，大同機(jī)車廠于1959年設(shè)計(jì)，長(zhǎng)春機(jī)車廠和牡丹江機(jī)車廠1960年生產(chǎn)出樣車，共生產(chǎn)48臺(tái)。

主要技術(shù)參數(shù)：? 制造廠 牡丹江廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份 1960 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái) 48 用途 工礦及地方鐵路軸式

軌距/mm 1435

整備質(zhì)量/t 57 動(dòng)軸軸重/t 7.52輪周功率/馬力 268 模數(shù)牽引力/kg 91004

總效率

4.65%單位馬力 質(zhì)量/kg 142.5 構(gòu)造速度/km/h

通過最小曲線半徑/m 80 固定軸距/mm 3000 機(jī)車總軸距/mm 3000 機(jī)車及煤水車總軸距/mm 10117 最大高度/mm 3850 最大寬度/mm 2800 機(jī)車及煤水車總長(zhǎng)/mm 14234 煤水車裝煤量/t 4 煤水車裝水量/m3 12 火箱型式

寬火箱

V過熱器型式

f蒸汽壓力/大氣壓

爐床面積/m2

1.642 火箱容積/m3

1.685 &H+g:G

------------------h8K,P汽缸數(shù)目

汽缸直徑/mm 380 鞲鞴輔行程/mm

420

最大遮斷比

75% 自力型蒸汽機(jī)車

此型是唐山機(jī)車車輛廠1965年為越南設(shè)計(jì)的米軌貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。從1965年到1975年共制造67臺(tái)，全部援助越南，在米軌鐵路上運(yùn)行。主要技術(shù)參數(shù)： 制造廠

唐山廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份

1965 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái)

用途

貨運(yùn) 軸式

1-4-1 軌距/mm 1000 整備質(zhì)量/t 99.5 動(dòng)軸軸重/t 12.5 輪周功率/馬力

23O 模數(shù)牽引力/kg 16200 通過最小曲線半徑/m 70 固定軸距/mm 4050 機(jī)車總軸距/mm 10970 機(jī)車及煤水車總軸距/mm

18050 最大高度/mm 3780 最大寬度/mm 2700 機(jī)車及煤水車總長(zhǎng)/mm 19025

煤水車裝煤量/t 6T 煤水車裝水量/m3 16 火箱型式

方型窄火箱過熱器型式

蒸汽壓力/大氣壓爐床面積/m2

2.86 火箱容積/m3

4.4 汽缸數(shù)汽缸直徑/mm 450 輔行程/mm

610 最大遮斷比

80.7% 蓉建型是成都機(jī)車工廠為地方鐵路設(shè)計(jì)制造的窄軌蒸汽機(jī)車。1959年制造出首臺(tái)，至1965年停止生產(chǎn)，共制造70臺(tái)。上圖是蓉建型1001號(hào)機(jī)車，是成都機(jī)車廠制造的第一臺(tái)該型機(jī)車，退役后收藏于中國(guó)鐵道博物館 主要技術(shù)參數(shù):

制造廠

成都廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份 1959 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái) 70 用途

礦山運(yùn)輸 軸式

0-4-0 軌距/mm

762 整備質(zhì)量/t 21.9 動(dòng)軸軸重/t 5.5 輪周功率/馬力 125 模數(shù)牽引力/kg 4000 單位馬力質(zhì)量/kg 144 構(gòu)造速度/km/h 24% 通過最小曲線半徑/m 40 固定軸距/mm 2100 機(jī)車總軸距/mm 2100 機(jī)車及煤水車總軸距/mm

8Z 最大高度/mm 3183 最大寬度/mm 20785 煤水車裝煤量/t 0.3 煤水車裝水量/m3 3.6 火箱型式 圓頂寬火箱過熱器型式

濕飽和蒸汽

蒸汽壓力/大氣壓 12 爐床面積/m2 0.96| 火箱容積/m3 0.797 汽缸數(shù)目 2 x!x 汽缸直徑/mm 290 鞲鞴輔行程/mm

300

最大遮斷比 78% JF51型機(jī)車曾用名為東風(fēng)型，是昆明工廠于1958年制造的，車軸排列為1-4-1式，窄軌機(jī)車(軌距1000毫米)。配屬于昆明鐵路局。機(jī)車總重61.96噸，車長(zhǎng)11280毫米，汽缸直徑及行程460x 500毫米，動(dòng)輪直徑1050毫米。1990年停運(yùn)。紅旗型是1958年“大躍進(jìn)”的產(chǎn)物，由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)人員用20天時(shí)間完成設(shè)計(jì)，用一個(gè)多月時(shí)間完成樣車試制。由于性能不能滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰恢圃炝?臺(tái)就停產(chǎn)。

工建型蒸汽機(jī)車為工礦及調(diào)車用機(jī)車，1957年由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)，1958年9月，太原機(jī)車廠生產(chǎn)出第一臺(tái)，至1961年共生產(chǎn)46臺(tái)。同期，成都機(jī)車廠還生產(chǎn)了76臺(tái)。該型機(jī)車車軸排列為0-3-0式，機(jī)車空重為45.61噸，機(jī)車及煤水車全長(zhǎng)9735毫米，構(gòu)造速度35公里/小時(shí)

上游型蒸汽機(jī)車(代號(hào)SY)是大連廠與唐山廠1959年聯(lián)合設(shè)計(jì)的，曾命名為工農(nóng)型。1960年在唐山廠制造時(shí)又作了部分修改，改名為上游型。1964年轉(zhuǎn)人批量生產(chǎn)。唐山廠與四方廠合作，對(duì)上游型蒸汽機(jī)車進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)。改進(jìn)后的機(jī)車具有性能良好、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、結(jié)構(gòu)可靠的優(yōu)點(diǎn)。唐山廠為滿足廠礦企業(yè)的需要，在1988年我國(guó)干線蒸汽機(jī)車停產(chǎn)后，仍繼續(xù)生產(chǎn)至1996年。上游型機(jī)車共制造了1769臺(tái)。此外，生產(chǎn)上游型蒸汽機(jī)車的工廠還有四方廠、太原廠、銅陵廠。躍進(jìn)型是濟(jì)南機(jī)車工廠于1958年在PL2型機(jī)車的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)制成的工礦用蒸汽機(jī)車，代號(hào)YJ。機(jī)車及煤水車全長(zhǎng)18326毫米，機(jī)車空重68噸，輪周功率809千瓦，構(gòu)造速度60公里/小時(shí)，車軸排列為1-3-1式。此種機(jī)車由濟(jì)南、唐山、牡丹江等機(jī)車工廠共生產(chǎn)202臺(tái)，至1961年停止生產(chǎn)

人民型蒸汽機(jī)車(代號(hào)RM)是大連廠于1957年在新勝利型機(jī)車的基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)設(shè)計(jì)而成。四方廠于1958年試制出第一臺(tái)，1959年起批量生產(chǎn)，至1966年停產(chǎn)，共生產(chǎn)了258臺(tái)。至1960年，四方廠對(duì)該車先后進(jìn)行6次改進(jìn)：改進(jìn)排煙裝置及煤槽撒水管路;滑塊改為稀油潤(rùn)滑;加裝風(fēng)動(dòng)上水、軸溫顯示等5種裝置;司機(jī)室加后通風(fēng)窗;煤槽內(nèi)加推煤機(jī);右側(cè)加汽笛操縱閥;火箱和灰箱內(nèi)加裝助燃器;加裝冷、熱水泵等14種強(qiáng)化器;加裝過熱補(bǔ)助器;風(fēng)泵用過熱蒸汽;導(dǎo)、從煤輪輪輻用輻板式等,1963年后，根據(jù)運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)的問題又進(jìn)行了一些技術(shù)改進(jìn)，如改變了閥裝置尺寸，小煙管改為料根，加裝了導(dǎo)煙板等，使原設(shè)計(jì)更趨完善 建設(shè)型蒸汽機(jī)車為干線貨運(yùn)、調(diào)車及小轉(zhuǎn)用機(jī)車，是大連廠在己經(jīng)初步改造的解型(代號(hào)門31)蒸汽機(jī)車的基礎(chǔ)上進(jìn)行代化改造設(shè)計(jì)開發(fā)成功的。1957年7月制成功第一臺(tái)機(jī)車，并于同年9月投人批生產(chǎn)。其后戚墅堰廠也開始批量生產(chǎn)這種車。至1965年大連和戚墅堰兩廠共生產(chǎn)型機(jī)車1071臺(tái)。大同廠和二七機(jī)車車輛也生產(chǎn)了一部分。該型機(jī)車總共生產(chǎn)了 16臺(tái), 建設(shè)B型蒸汽機(jī)車是大同機(jī)車廠1985年對(duì)建設(shè)型機(jī)車作進(jìn)一步改進(jìn)后定型的，1986年試制出第一臺(tái)，代號(hào)仍為JS，車號(hào)從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運(yùn)轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進(jìn)。建設(shè)B型機(jī)車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機(jī)車和煤水車總長(zhǎng) 23370.5毫米，機(jī)車空重89.5噸。建設(shè)B型機(jī)車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺(tái),出口美國(guó)的是8419號(hào)建設(shè)B型機(jī)車,機(jī)車是大同機(jī)車廠1988年生產(chǎn)的，1989年被美國(guó)購(gòu)買用做旅游專用機(jī)車，當(dāng)年11月21日運(yùn)抵美國(guó)依阿華州柏恩峽谷鐵路公司，至今仍在運(yùn)行。勝利(SL)型蒸汽機(jī)車

勝利型蒸汽機(jī)車是四方廠于1956年制成的客運(yùn)機(jī)車。編號(hào)從601號(hào)開始，到1959

年停產(chǎn)為止，共計(jì)生產(chǎn)了151臺(tái)。勝利型干線客運(yùn)蒸汽機(jī)車投人運(yùn)用后，使長(zhǎng)途直達(dá)旅客列車擴(kuò)大了編組，客車數(shù)量由9輛增至 13輛，取得了很好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益 “勝利”(代號(hào)SL)這一名稱是1959年變更機(jī)車型名后，對(duì)軸式為2-3-1的“ㄆㄒ”型(“太平洋”，PF,RM)機(jī)車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。區(qū)分的標(biāo)志是:ST型600號(hào)以上的機(jī)車是四方機(jī)車車輛工廠的仿制車，600號(hào)以下的主要是日偽時(shí)期的パシロ型機(jī)車

1952年7月，四方廠試制成功1臺(tái)解放型蒸汽機(jī)車。它的誕生，揭開了我國(guó)蒸汽機(jī)車制造史上的新篇章。1956年10月，鐵道部組織有關(guān)單位對(duì)3臺(tái)解放型蒸汽機(jī)車進(jìn)行技術(shù)改造，解放型干線貨運(yùn)蒸汽機(jī)車，曾由四方廠、大連廠和齊齊哈爾廠進(jìn)行批量生產(chǎn)。直至1960年，該型機(jī)車停止生產(chǎn)，共計(jì)生產(chǎn)了455臺(tái)。“解放”(代號(hào)JF)這一名稱是1959年變更機(jī)車型名后，對(duì)軸式為1-4-1的“ㄇㄎ”型(“天皇”，MA，“米卡度”)機(jī)車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。無(wú)論是國(guó)內(nèi)新仿制的，還是從日偽和民國(guó)政府接收來(lái)的外國(guó)進(jìn)口的老ㄇㄎ型，都改稱JF型，區(qū)分的標(biāo)志是：車號(hào)在2101~ 2500號(hào)及4001號(hào)以上的是國(guó)產(chǎn)仿制車1952年12月，四方機(jī)車車輛廠仿制成功解放型2121號(hào)機(jī)車(出廠當(dāng)時(shí)叫ㄇㄎ1型2121號(hào))。在中華人民共和國(guó)成立50周年成就展覽會(huì)上，這臺(tái)機(jī)車 以“中國(guó)第一臺(tái)”的身份被拿到該展覽會(huì)上展出。此前，人們一直把八一號(hào)(ㄇㄎ1型2102號(hào))當(dāng)作中國(guó)制造的第一臺(tái)蒸汽機(jī)車。解放型2121號(hào)機(jī)車1986年從張家口機(jī)務(wù)段退役后，為中國(guó)鐵道博物館收藏。

和平型蒸汽機(jī)車

代號(hào)HP的和平型，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的大功率蒸汽機(jī)車。軸式為1-5-1，機(jī)車與煤水車全長(zhǎng)26023毫米(聯(lián)掛4軸煤水車)、29180毫米(聯(lián)掛6軸煤水車)，機(jī)車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構(gòu)造時(shí)速80公里廠小時(shí)。大連機(jī)車車輛工廠于1956年制造出第一臺(tái)，以后有多家工廠生產(chǎn)此型機(jī)車，1964年后由大同機(jī)車工廠獨(dú)家生產(chǎn)。1966年車名改為“反帝”型，1971年定名為前迸型，代號(hào)QJ，取自“革命是人類歷史前迸的火車頭”這句名言。至1988年12月停產(chǎn)止，全國(guó)共生產(chǎn)包括和平、反帝、前進(jìn)3種名稱的此種機(jī)車4714臺(tái)(其中9臺(tái)為寬軌)，接近全國(guó)制造的各種蒸汽機(jī)車總數(shù)的一半。此種機(jī)車配屬全國(guó)當(dāng)時(shí)的8個(gè)鐵路局，共100多個(gè)機(jī)務(wù)段及路外40余個(gè)單位

前進(jìn)型蒸汽機(jī)車是我國(guó)第一次自行設(shè)計(jì)制造的大功率干線貨運(yùn)機(jī)車，代號(hào)QJ(曾稱和平型，代號(hào)HP;反帝型，代號(hào)FD)。1956年由大連廠設(shè)計(jì)并制造，1958年到 1961年，大同、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、唐山、牡丹江等廠曾制造了42臺(tái)機(jī)車(其中9臺(tái)為老六軸煤水車，其他為四軸煤水車)。前進(jìn)型蒸汽機(jī)車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：(1)鍋爐為內(nèi)火箱無(wú)燃燒室的全電焊結(jié)構(gòu);(2)采用鑄鋼汽缸、分動(dòng)式汽閥和工字型滑板十字頭，主要運(yùn)動(dòng)桿件均采用滾動(dòng)軸承;(3)采用自動(dòng)調(diào)整楔鐵裝置，安裝了粘著重量增加器;(4)煤水車底架及水柜采用全電焊結(jié)構(gòu)，并裝有加煤機(jī)，設(shè)計(jì)有四軸滑動(dòng)軸承和六軸滾動(dòng)軸承的兩種煤水車。

1964年大同廠成為專業(yè)制造蒸汽機(jī)車的工廠，對(duì)該車的鍋爐部分進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。增加了燃燒室，鍋爐中心高度降低 80mm，煙管長(zhǎng)度縮短到5350mm，煙箱通風(fēng)裝置作了較大改善，性能也有所提高。經(jīng)過測(cè)試，當(dāng)計(jì)算供汽率為75kg/(m2·h)、速度為 70kmn/h時(shí)，最大輪周功率可達(dá) 2192kW，機(jī)車總效率達(dá)8.42%。為發(fā)揮鍋爐效率和改善乘務(wù)員勞動(dòng)條件，采用了加煤機(jī)、推煤機(jī)和風(fēng)動(dòng)搖爐器。用于寒冷地區(qū)的機(jī)車采用密封式司機(jī)室。

根據(jù)運(yùn)用、檢修與制造的需要，對(duì)前進(jìn)型機(jī)車進(jìn)行了一系列的技術(shù)改造。1974年，從1852號(hào)機(jī)車開始，將主動(dòng)軸輪座直徑從 275mm改為280mm，軸頸直徑由270mm 改為267mm。1975年，從2230號(hào)機(jī)車開始，將主動(dòng)軸軸頸由267mm 改為265mm。1977年對(duì)煙腑主蒸汽管孔增焊了補(bǔ)強(qiáng)板。1978年對(duì)過熱管組增加了一道管卡，在過熱器出水管下部增設(shè)護(hù)板，翻爐蓖下拉桿加強(qiáng)閥十字頭圓銷圓根部加大，X10型注水器安裝座改為吊式;從2617號(hào)機(jī)車開始，各曲拐銷鋃入部直徑增大5mm;從2636號(hào)機(jī)車開始，第一節(jié)鍋肺左、右側(cè)后部共增加2組?75的洗爐堵;從2643號(hào)機(jī)車開始，連桿肘銷游動(dòng)鋼套改為固定套，并改為稀油潤(rùn)滑;從 2663號(hào)機(jī)車開始，滑臺(tái)橫梁球面心盤改活動(dòng)式，導(dǎo)、從輪搖鞍足增加半圓墊;從 2682號(hào)機(jī)車開始，導(dǎo)輪均衡梁前部加強(qiáng);從2713號(hào)機(jī)車開始，月牙板托架與橫梁增大法蘭及每側(cè)增加3個(gè)連接螺栓，彈簧鞍加大圓角1979年，從2843號(hào)機(jī)車開始，連桿銷直徑加大5mm;從2869號(hào)機(jī)車開始，十字頭圓內(nèi)孔直徑減少5mm;從2997號(hào)機(jī)車開始，煤水車軸箱增長(zhǎng);從2999號(hào)機(jī)車開始，煙箱大門厚度改為14mm，根據(jù)段方要求增加X10注水器下移方案;從3056號(hào)機(jī)車開始，汽缸與煙箱連接螺栓改為錐度鉸孔螺栓;從3057號(hào)機(jī)車開始，從輪軸箱托板栽絲改為螺栓結(jié)構(gòu);從3066號(hào)機(jī)車開始，司機(jī)室加固;從3072號(hào)機(jī)車開始，牽引桿銷增加給油盒;從3096號(hào)機(jī)車開始，煙箱加強(qiáng)，胴板厚度改為14mm。補(bǔ)板加寬，過熱箱長(zhǎng)方孔處增加法蘭;從3012號(hào)機(jī)車開始，灰箱門拉桿提高;從3112號(hào)機(jī)車開始，二、四位曲拐銷鋼套改帶肩臺(tái)。

1980年，從3142號(hào)機(jī)車開始，從輪搖鞍座構(gòu)架孔加套，水柜加固，底板厚度改為 lOmm。大隔板增加壓筋;從3278號(hào)機(jī)車開始，煤水車制動(dòng)下拉桿加長(zhǎng)，叉部改為三個(gè)孔;從3312號(hào)機(jī)車開始，一位托鐵圓角改為雙圓弧;從3400號(hào)機(jī)車開始，增加機(jī)車速度表。

1981年，從3472號(hào)機(jī)車開始，無(wú)火裝置改為可調(diào)的;從3538號(hào)機(jī)車開始，汽室套加長(zhǎng)20mm;從3583號(hào)機(jī)車開始，前后緩沖鐵改為箱形;從6098號(hào)機(jī)車開始，調(diào)整閥手把插銷加鎖;從6144號(hào)機(jī)車開始，洗爐堵墊改用聚四氟乙烯;從6143號(hào)機(jī)車開始，搖桿油盒加高。

1982年，從6192號(hào)機(jī)車起，六軸煤水車轉(zhuǎn)向架上拉桿改為可調(diào)式;從6221號(hào)機(jī)車開始，導(dǎo)輪油盒加深;，從6229號(hào)機(jī)車開始，汽包補(bǔ)板和鍋腑、拉撐足與肺板改用螺栓連接，月牙板耳軸根部加強(qiáng);從6231號(hào)機(jī)車開始，月牙板托架耳軸孔處用加強(qiáng)筋增強(qiáng)，汽閥尾桿導(dǎo)套改為壓緊結(jié)構(gòu);從6238號(hào)機(jī)車開始，搖爐杠座處爐撐加粗改為?26;從6239號(hào)機(jī)車開始，壓油機(jī)傳動(dòng)桿銷螺紋加粗;從6243號(hào)機(jī)車開始，風(fēng)泵廢汽管接到左右汽缸排汽道里;從6289號(hào)機(jī)車開始，六軸煤水車水柜排泥堵改用?75洗爐堵;從6299號(hào)機(jī)車開始，偏心曲拐加筋，增強(qiáng)剛度。

1983年，從6404號(hào)機(jī)車開始，過熱箱窺視孔補(bǔ)強(qiáng)板加厚至16mm;從6469號(hào)機(jī)車開始，司機(jī)室改為南北方通用;從6498號(hào)機(jī)車開始，搖爐杠改卡頭式;從6501號(hào)機(jī)車開始，改裝FT4型推煤機(jī);從6514號(hào)機(jī)車開始，主車架片均衡梁座處的加強(qiáng)筋加寬改薄;從6620號(hào)機(jī)車開始，改進(jìn)撒砂風(fēng)管布置，達(dá)到均勻撒砂。

1984年，從6742號(hào)機(jī)車開坤，砂箱高度降低lOmm，寬度減少5mm,擋煙板降低10mm。調(diào)整閥外皮降低lOmm，寬度減少 5mm以防超限;從6620號(hào)機(jī)車開始，改為內(nèi)裝式速度表;從6750號(hào)機(jī)車開始，加裝自動(dòng)停車裝置。

1986年，從7077號(hào)機(jī)車開始，三位連桿桿頭加強(qiáng);從7104號(hào)機(jī)車開始，一、四位連桿桿頭加強(qiáng)。

1987年又進(jìn)行了綜合性改造，其改造項(xiàng)目有:|(1)采用矩形7孔噴口與扁煙筒。

(2)采用直徑為38mm,加長(zhǎng)lOOmm的過熱管。(3)在61根小煙管前端配制變阻節(jié)流器。

(4)增設(shè)乏汽穩(wěn)壓室。

(5)煤水車采用滾動(dòng)軸承。

(6)粘著重量增加器改為自動(dòng)控制。

改造后的機(jī)車能實(shí)現(xiàn)較大的供汽率，過熱蒸汽溫度有所提高，每千瓦小時(shí)的耗煙特性有所減少，機(jī)車總效率最大可達(dá)9.61%。

1976年，為中蘇國(guó)境車站使用，設(shè)計(jì)不軌距為1524mm的寬軌前進(jìn)型機(jī)車。在原結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，機(jī)車的輪對(duì)輪載及軸箱襯面間距保持不變，將機(jī)車輪對(duì)加寬，煤水車軸加長(zhǎng)，搖枕和基礎(chǔ)制動(dòng)相應(yīng)加寬，側(cè)架外移，改用蘇式車鉤。為使調(diào)車作業(yè)方便以及冬季防寒和改善乘務(wù)人員工作條件，裝設(shè)前后踏板、后排障器、后風(fēng)喇叭、煤槽暖氣和防寒窗

牽引過慈禧太后專車的蒸汽機(jī)車

因八國(guó)聯(lián)軍進(jìn)攻北京而逃列西安的慈禧太后和光緒皇帝，回京途中，于1902年1月8日從保定乘火車到達(dá)北京馬家堡站，再乘鑾輿回宮。此后，慈禧聲稱要乘火車去西陵向祖宗“請(qǐng)罪”。為此而在4個(gè)月內(nèi)突擊修筑了一條30多公里的新易鐵路(高碑店至易縣),1903年春，開出由17節(jié)車廂編組的“龍鳳專列”，送“老佛爺”去祭陵。當(dāng)時(shí)為她開車的火車司機(jī)叫張美，1958年病故，享年82歲。這幅圖片中的機(jī)車，就是牽引過慈禧御專列的蒸汽機(jī)車。龍?zhí)枡C(jī)車 由英國(guó)制造，運(yùn)行于唐胥鐵路。有2根動(dòng)輪軸，為1-2-0式，動(dòng)輪直徑 762毫米，機(jī)車長(zhǎng)約5.7米，車身上標(biāo)有英文Rocket of China(中國(guó)火箭),機(jī)車水柜兩側(cè)各鑲嵌一條金屬龍形圖案。因此，這臺(tái)機(jī)車有了“中國(guó)火箭號(hào)”和“龍?zhí)枴眱蓚€(gè)名稱 說“龍”號(hào)，不能不從中國(guó)的第一條鐵路, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長(zhǎng)14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國(guó)商人談判，最后決定以28.5萬(wàn)兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭(zhēng)議。當(dāng)時(shí)的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國(guó)自己經(jīng)營(yíng)，但更多的人反對(duì)，認(rèn)為鐵路如不禁止會(huì)使外國(guó)商人競(jìng)相效仿，侵害中國(guó)的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來(lái)丁日昌向朝廷請(qǐng)求，將器材運(yùn)往臺(tái)灣修筑鐵路。但丁日昌后來(lái)患病退職，修路的計(jì)劃無(wú)法實(shí)現(xiàn)。運(yùn)抵臺(tái)灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報(bào)廢。這條外國(guó)人修的窄軌鐵路沒有保留下來(lái)。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運(yùn)往各地，因此礦方報(bào)請(qǐng)朝廷準(zhǔn)修提條運(yùn)煤鐵路。當(dāng)時(shí)很多人反對(duì)鐵路，爭(zhēng)議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進(jìn)，請(qǐng)求不行機(jī)車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長(zhǎng)約11公里的運(yùn)煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動(dòng)工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國(guó)自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時(shí)，開平煤礦的英籍工程師金達(dá)利用廢舊卷?yè)P(yáng)機(jī)造了一臺(tái)簡(jiǎn)陋的蒸汽機(jī)車。但由于朝廷明令禁止使用機(jī)車，這臺(tái)機(jī)車暫時(shí)沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運(yùn)煤車，歷

史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實(shí)在力不勝任，大量的煤運(yùn)不出去。金達(dá)利又設(shè)計(jì)并指導(dǎo)中國(guó)工匠們精心制造了一臺(tái)規(guī)范、精良的蒸汽機(jī)車，它可以和同時(shí)代的外國(guó)機(jī)車想媲美。當(dāng)時(shí)礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機(jī)車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國(guó)火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺(tái)著名機(jī)車“火箭”號(hào)而命名的。參與制造機(jī)車的中國(guó)工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號(hào)。“龍”號(hào)機(jī)車車長(zhǎng)18英尺（約合5.7米），只有三對(duì)動(dòng)輪而無(wú)導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號(hào)為XK，曾用代號(hào)為ㄒㄎ和SA。

“龍”號(hào)機(jī)車行駛起來(lái)，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運(yùn)出。可是過了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機(jī)車。后來(lái)經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個(gè)月后，機(jī)車又可以行駛了，以后一直使用。由于運(yùn)力解決了，開平的煤大量進(jìn)入天津等城市的煤炭市場(chǎng)，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場(chǎng)的日本洋煤．

“龍”號(hào)機(jī)車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時(shí)還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺(tái)中國(guó)制造的著名機(jī)車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國(guó)購(gòu)來(lái)兩臺(tái)機(jī)車，通稱“0”號(hào)機(jī)車，是因?yàn)檐嚿砩嫌幸粋€(gè)大大的“0”字，沒有資料解釋這個(gè)“0”字的含義。從外形上看，它還不如國(guó)產(chǎn)的“龍”號(hào)機(jī)車，它只有兩對(duì)動(dòng)輪，無(wú)導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺(tái)機(jī)車被有識(shí)之士保存下來(lái)了，成為中國(guó)乃至世界現(xiàn)存最古老的機(jī)車之一。

1882年起運(yùn)用于唐胥鐵路，英國(guó)工廠制造，有2根動(dòng)輪軸，車軸排列為0-2-0式，動(dòng)輪直徑為812.8毫米。在中國(guó)鐵路最早的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車中，0號(hào)機(jī)車是幸存的2臺(tái)中的一臺(tái)。1982至1983年間，0號(hào)機(jī)車曾被送日本展出． 最早誕生于中國(guó)的蒸汽機(jī)車

這臺(tái)2軸蒸汽機(jī)車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國(guó)工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機(jī)等施工機(jī)具拼裝而成的，用于線路施工。機(jī)車主動(dòng)輪在鍋爐上部，帶動(dòng)他動(dòng)輪在軌道上行駛。1982年臺(tái)灣出版的《中國(guó)鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)唐胥鐵路初期運(yùn)用的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機(jī)車

DF5C型機(jī)車是四方機(jī)車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機(jī)型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機(jī)車。該型裝用8240ZJC型柴油機(jī)，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計(jì)開發(fā)的新型調(diào)車機(jī)車，該型裝用12V240ZJC柴油機(jī)，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機(jī)車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機(jī)、無(wú)刷勵(lì)磁發(fā)電機(jī)、PLC可編程控制器等成熟的免維護(hù)部件，使機(jī)車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機(jī)型都是交-直流電傳動(dòng)，C0-C0軸式，軸重23T GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車 技術(shù)參數(shù)

型

號(hào)

GKD01

用

途

調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)

軌

距

762-1435mm

傳動(dòng)方式

交-直流電傳動(dòng)

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運(yùn)用速度

80km/h 持續(xù)速度

9km/v8F 啟動(dòng)牽引力

300kN

持續(xù)牽引力

210kN

柴油機(jī)型號(hào)

12V190B

柴油機(jī)裝車功率

795kW

主發(fā)電機(jī)型號(hào)

IFC5-504

硅整流裝置型號(hào)

GTF1600/960

牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號(hào)車鉤

轉(zhuǎn)向架軸距

2800mm

機(jī)車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm 出口越南內(nèi)燃機(jī)車

該機(jī)車為交－直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，裝用美國(guó)卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機(jī)、JF205F型同步主發(fā)電機(jī)和ZQDR－410型牽引電動(dòng)機(jī)，柴油機(jī)最大運(yùn)用功率970kW，采用微機(jī)控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車

CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計(jì)制造的干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車采用CAT3508B型柴油機(jī)、JF217C型同步主發(fā)電機(jī)、YZ34C型牽引電動(dòng)機(jī)，微機(jī)控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時(shí)機(jī)車還配有各項(xiàng)保護(hù)裝置用于機(jī)車的安全運(yùn)行

GKD3B型內(nèi)燃機(jī)車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車。機(jī)車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機(jī)車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護(hù)性和安全性)的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。Y3v-]7h1Jt機(jī)車裝用12V240ZJ型柴油機(jī)，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時(shí)，柴油機(jī)取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機(jī)在部分負(fù)荷下具有良好的跟隨性能，這對(duì)于調(diào)車機(jī)車來(lái)說是非常有利的，因?yàn)檎{(diào)車機(jī)車大多在部分負(fù)荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和排放性能。機(jī)車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機(jī)車的微機(jī)控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機(jī)車所采用的微機(jī)控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機(jī)采用無(wú)刷勵(lì)磁，取消了勵(lì)磁機(jī)及其整流裝置，使主發(fā)電機(jī)更為先進(jìn)、可靠。

司機(jī)室按照規(guī)范化司機(jī)室的要求設(shè)計(jì)。機(jī)車軸重采用23t和25t兩種形式，39

可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機(jī)車的成功研制，為我廠機(jī)車型譜中增加了新的成員，該型機(jī)車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點(diǎn)，決定了它必將在國(guó)內(nèi)同類機(jī)車中有著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，具有廣闊的市場(chǎng)前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運(yùn)用情況良好 東風(fēng)4B貨運(yùn)型 綽號(hào)：西瓜

娘家：大連機(jī)車廠

目前狀況：國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)的絕對(duì)主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺(tái)。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運(yùn)

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運(yùn)用速度：120km/h

持續(xù)速度：28.5km/h

起動(dòng)牽引力：327kN

持續(xù)牽引力：243kN

柴油機(jī)型號(hào)：16V240ZJB

柴油機(jī)裝車功率：2430kW

主發(fā)電機(jī)型號(hào)：TQFR-3000

硅整流裝置型號(hào)：GTF4800/770

牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)：ZQDR-410

車鉤型式：改進(jìn)下開式三號(hào)車鉤或TB1595-85下開式 轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm

機(jī)車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風(fēng)4B客運(yùn)型 綽號(hào)：桔子

娘家：大連機(jī)車廠

柴油機(jī)裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運(yùn)主力，但是隨著鐵路提速，已經(jīng)力不從心，一部分轉(zhuǎn)到山區(qū)對(duì)速度要求不高的地區(qū)繼續(xù)服役，其余的改變了齒輪傳動(dòng)比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。也有老東風(fēng)翻新的假桔子。

資陽(yáng)出產(chǎn)的DF4B貨運(yùn) 綽號(hào)：武警

娘家：資陽(yáng)機(jī)車廠

狀況：產(chǎn)量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區(qū)別

接下來(lái)出場(chǎng)的是目前的絕對(duì)主力，中國(guó)高品質(zhì)內(nèi)燃機(jī)車的代名詞：東風(fēng)4D 隨著我國(guó)鐵路的大提速，干線客車運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到120km/h，“桔子”早已力不從心。于是利用成熟技術(shù)和工藝制造的東風(fēng)4D誕生了，成功對(duì)東風(fēng)4B進(jìn)行了換代。是鐵路提速的功臣。型號(hào)：東風(fēng)4D 綽號(hào)：花老虎

娘家：大連機(jī)車廠 功率：2940KW 圖裝識(shí)別：DF4D-0，為提速型客運(yùn)機(jī)車，構(gòu)造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3，為準(zhǔn)高速型客運(yùn)機(jī)車，構(gòu)造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無(wú)數(shù)“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國(guó)的大江南北，長(zhǎng)城內(nèi)外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運(yùn)

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)

傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運(yùn)用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續(xù)速度：客：39km/h 貨：24.5km/h

起動(dòng)牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN

持續(xù)牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN

柴油機(jī)型號(hào)：16V240ZJD

柴油機(jī)裝車功率：2940kW

主發(fā)電機(jī)型號(hào)：TQFR-3000E

硅整流裝置型號(hào)：GTF5100/1250

牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)：ZD109B

車鉤型式：TB1595-85下開式

轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm

機(jī)車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風(fēng)1型(DF1)內(nèi)燃機(jī)車

1959年開始，大連廠與大連熱力機(jī)車研究所聯(lián)合對(duì)巨龍型機(jī)車進(jìn)行了一系列試驗(yàn)改進(jìn)，參照前蘇聯(lián)TЭ3型內(nèi)燃機(jī)車圖紙，最終完成了圖紙整頓和定型工作。1963年，在2Д100型柴油機(jī)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)制造成功了二沖程10缸直立的

10L207E型柴油機(jī)，該型柴油機(jī)功率由1471KW降到了1323KW。同時(shí)，由哈爾濱電機(jī)廠等組成的聯(lián)合設(shè)計(jì)組，參照TЭ3型內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)組，設(shè)計(jì)了新的電機(jī)組（包括一臺(tái)1350KW直流主發(fā)電機(jī)和6臺(tái)204KW直流牽引電動(dòng)機(jī)等），并于1963年底在哈電機(jī)廠試制成功。在此基礎(chǔ)上，1964年大連廠試制成功了1323KW的直流電傳動(dòng)干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，同年投入批量生產(chǎn)，正式命名為“東風(fēng)”型（曾用名ND）。

1965年起東風(fēng)型機(jī)車加裝電阻制動(dòng)。

1970年戚墅堰機(jī)車工廠開始批量生產(chǎn)的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車，至1974年共制造87臺(tái)。大同和成都兩家機(jī)車工廠也生產(chǎn)過少量DF1機(jī)車。

至1973年停產(chǎn)，DF1的累計(jì)產(chǎn)量為706臺(tái)。這種機(jī)車是我國(guó)內(nèi)燃化初期的主型干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。東風(fēng)3型(DF3)內(nèi)燃機(jī)車 東風(fēng)4E型內(nèi)燃機(jī)車

東風(fēng)4E型內(nèi)燃機(jī)車是為滿足我國(guó)鐵路“重載、提速”的需要，根據(jù)鐵道部機(jī)務(wù)局的要求，由四方機(jī)車車輛工廠于1994年試制生產(chǎn)的干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。它由兩臺(tái)單司機(jī)室機(jī)車聯(lián)掛而成，機(jī)車基本結(jié)構(gòu)和零部件與東風(fēng)4B相同。每節(jié)機(jī)車各裝一臺(tái)16V240ZJB型柴油機(jī)，額定功率2×2650kW（裝車功率2×2430kW），機(jī)車采用了先進(jìn)的電器元件及全重聯(lián)設(shè)計(jì)，具有同步進(jìn)行調(diào)速、換向、牽引、電阻制動(dòng)、泵風(fēng)等功能，司機(jī)在本務(wù)機(jī)車上可同時(shí)操縱兩車柴油機(jī)的啟動(dòng)、停止、調(diào)速。兩司機(jī)室之間設(shè)有對(duì)講電話，兩車之間設(shè)有橡膠擋風(fēng)檔和通過臺(tái)。該型機(jī)車既可重聯(lián)使用，也可單節(jié)獨(dú)立使用。

Effo5W`4{東風(fēng)4E重載重聯(lián)內(nèi)燃機(jī)車從設(shè)計(jì)到形成商品用了不到一年時(shí)間，是當(dāng)時(shí)牽引功率最大（最大運(yùn)用功率為4860KW）的干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，可整車牽引5000噸貨物列車，在平直線路上最高時(shí)速可達(dá)90公里。1995年4月19日，東風(fēng)4E型0001號(hào)機(jī)車到達(dá)所配屬的上海鐵路局南翔機(jī)務(wù)段，隨后在滬寧線重載提速試驗(yàn)中,牽引4200噸平道運(yùn)行最高速度達(dá)100.4km/h,牽引5000噸平道運(yùn)行最高速度達(dá)96.5km/h,證明了該型機(jī)車完全可以滿足“九五”期間高速重載的需求。四方機(jī)車車輛工廠于1996年完成了東風(fēng)4E型機(jī)車整圖,并通過了鐵道部機(jī)務(wù)局的審查。1995-1997年，四方機(jī)車車輛廠共生產(chǎn)了16組（32臺(tái)）東風(fēng)4E型機(jī)車，全部配屬于上局翔段，擔(dān)當(dāng)滬寧線重載列車的牽引任務(wù)。隨著DF8B等更大功率機(jī)車的出現(xiàn)，東風(fēng)4E逐步退出了歷史的舞臺(tái)。2002年，這批東風(fēng)4E型機(jī)車全部在戚墅堰機(jī)車車輛工廠被改造為東風(fēng)4B型機(jī)車，車號(hào)為7701-7732 東風(fēng)7型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)裝車功率為1470KW，最大速度為100km/h，適用于大型樞紐編組站場(chǎng)調(diào)車及工礦小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，可根據(jù)用戶需要加裝低恒速裝置。機(jī)車起動(dòng)加速快，燃油消耗率低、噪音小、運(yùn)轉(zhuǎn)性能優(yōu)良，作業(yè)效率高，運(yùn)行安全可靠，操縱和維修方便，深受用戶歡迎.東風(fēng)7C型機(jī)車是在東風(fēng)7型機(jī)車的基礎(chǔ)上，為改善機(jī)車零部件的互換性而開發(fā)出來(lái)的系列產(chǎn)品。其主要零部件可以和東風(fēng)4B型機(jī)車通用。

1991年11月，二七機(jī)車廠試制出東風(fēng)7C型5001號(hào)和5002號(hào)兩臺(tái)樣車。從1993年起，裝用12V240ZJ6型脈沖增壓柴油機(jī)的東風(fēng)7C型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車開始批量生產(chǎn).東風(fēng)7C型機(jī)車采用12V240ZJ6D型柴油機(jī)。該柴油機(jī)為12缸、V型、四沖程、42

直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪脈沖增壓、增壓空氣中間冷卻。氣缸直徑240mm，活塞行程 275mm。采用鑄焊結(jié)合機(jī)體、合金鋼全纖維擠壓鍛造曲軸、并列G型連桿、組合式鋼頂鋁裙活塞、單體式噴油泵。柴油機(jī)標(biāo)定轉(zhuǎn)速 lOOOr/min，最低空轉(zhuǎn)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速430r/min，標(biāo)定功率1620kW，最大運(yùn)用功率1470kW。在標(biāo)定功率下，燃油消耗率不大于210+7g(kW.h)。是240/275柴油機(jī)的系列產(chǎn)品

12V240ZJ6D型柴油機(jī)是12V240ZJ6型柴油機(jī)的變形產(chǎn)品。它們的區(qū)別是:12V240ZJ6型柴油機(jī)采用的是ZN261-13D型增壓器和 KLQ49-2型中冷器;而12V240ZJ6D型柴油機(jī)采用的是ZN261-13D-1型增壓器和KLQ45型中冷器。增壓系統(tǒng)的布置方式也有所不同: 12V240ZJ6型柴油機(jī)的增壓器布置在空氣穩(wěn)壓箱的中間位置上，兩端各有一臺(tái)中冷器;12V240ZJ6D型柴油機(jī)的增壓器及中冷器均布置在穩(wěn)壓箱的兩端位置上。除由于增壓器位置不同引起進(jìn)排氣系統(tǒng)及機(jī)油、冷卻水、燃油系統(tǒng)的個(gè)別管路稍有差別外，其余部位均保持完全一致.東風(fēng)7D型(DF7D)內(nèi)燃機(jī)車

東風(fēng)7D型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車是東風(fēng)7型機(jī)車系列產(chǎn)品的一種，它為車體承載內(nèi)走廊結(jié)構(gòu)，單端（或雙端）司機(jī)室，可重聯(lián)或單機(jī)牽引。該車裝有12V240ZJ6A型柴油機(jī)，裝車功率為1840KW。它分防寒型和小曲線半徑彎道山區(qū)型。分別適用于寒冷地區(qū)和山區(qū)線路。該車有油耗低，維修方便等優(yōu)點(diǎn).東風(fēng)8型(DF8)內(nèi)燃機(jī)車

東風(fēng)8型交-直流電傳動(dòng)干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，裝有一臺(tái)16V280ZJ型柴油機(jī)。機(jī)車功率為3310kW，可在環(huán)境溫度±40℃、長(zhǎng)隧道和風(fēng)砂地區(qū)正常運(yùn)行。在平直線路上牽引4，500噸貨物時(shí)，運(yùn)行速度可達(dá)80km/h。此外，還裝有電阻制動(dòng)裝置，適合在長(zhǎng)大坡道區(qū)段運(yùn)行 東風(fēng)9型(DF9)內(nèi)燃機(jī)車

東風(fēng)9型交-直流電傳動(dòng)干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車裝用16V280ZJA型柴油機(jī)、TQFR-3000C-1型同步主發(fā)電機(jī)和ZD106型牽引電動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)最大運(yùn)用功率為3610kW，機(jī)車標(biāo)稱功率3040kw。當(dāng)牽引20輛客車、總重1100t時(shí)，最大運(yùn)行速度140km/h。機(jī)車轉(zhuǎn)向架采用了輪對(duì)空心軸式牽引電動(dòng)機(jī)全熄掛驅(qū)動(dòng)裝置、高柔圓彈簧旁承、獨(dú)立作用式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和蓄能式停車制動(dòng)裝置等新型結(jié)構(gòu)。另外，還采用了拉桿定位軸箱、低位牽引桿裝置、兩系彈簧懸掛裝置等我國(guó)機(jī)車轉(zhuǎn)向架優(yōu)良的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。機(jī)車電氣控制系統(tǒng)中還設(shè)有電子恒功率調(diào)節(jié)、防空轉(zhuǎn)、防滑行裝置及電阻制動(dòng)裝置東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車: 東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車，是為廣深線開行時(shí)速160公里旅客列車而研制的準(zhǔn)高速客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車標(biāo)稱功率3040kW，最高運(yùn)行速度為170km/h。1991年底完成試制后，先后通過了型式試驗(yàn)、研究性試驗(yàn)和15萬(wàn)km線路運(yùn)用考核試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達(dá)162km/h。1994年12月22日廠深線正式開通，由東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車擔(dān)當(dāng)準(zhǔn)高速旅客列車的牽引任務(wù)。自 1995年10月起，先后在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運(yùn)列車，進(jìn)行提速試驗(yàn)。牽引 450t，最高運(yùn)行速度為173.5km/h，達(dá)到預(yù)期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎(chǔ)，做出了貢獻(xiàn)。東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車的研制成功和大范圍投人運(yùn)用，是我國(guó)客運(yùn)內(nèi)燃ND2型內(nèi)燃機(jī)車

ND2型l540Km直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是羅馬尼亞制造的干線客運(yùn)機(jī)車，機(jī)車有兩臺(tái)三鈾轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，通過最小曲線半徑l00m，整備重量120t

車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，其主要部件如側(cè)梁、橫梁等為型鋼板焊接結(jié)構(gòu)，車體兩端各有一司機(jī)室，中央為動(dòng)力室。動(dòng)力室內(nèi)裝有一臺(tái)12缸LDS28型柴油機(jī)，用它帶動(dòng)直流牽引發(fā)電機(jī)和輔助發(fā)電機(jī)。在柴油機(jī)的西端設(shè)有兩組牽引電動(dòng)機(jī)冷卻用的通風(fēng)機(jī)，分別冷卻前、后轉(zhuǎn)向架的牽引電動(dòng)機(jī)。在牽引發(fā)電機(jī)和司機(jī)室之間裝有空氣壓縮機(jī)和總風(fēng)缸及電氣設(shè)備控制柜等。在另一司機(jī)室和柴油機(jī)之間裝有散熱器組及冷卻風(fēng)扇和冷卻水泵等。在兩個(gè)轉(zhuǎn)向架之間的主車架上吊裝燃油箱。車體外面兩側(cè)設(shè)有安裝蓄電池的箱子，并設(shè)有活蓋。兩端司機(jī)室由車體內(nèi)的兩側(cè)機(jī)車技術(shù)發(fā)展新階段的一個(gè)重要標(biāo)志，開創(chuàng)了我國(guó)鐵路客運(yùn)向高速發(fā)展的新時(shí)期走廊連通

ND3型內(nèi)燃機(jī)車

ND3型內(nèi)燃機(jī)車是1985年從羅馬尼亞進(jìn)口的1540kW直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，主要用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，機(jī)車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機(jī)車主要機(jī)組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機(jī)車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機(jī)室和長(zhǎng)罩三部分。長(zhǎng)罩內(nèi)前端有一臺(tái)空氣壓縮機(jī)、兩個(gè)總風(fēng)缸和兩個(gè)副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達(dá)及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機(jī)組，兩端牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)組和機(jī)油燃油泵。司機(jī)室設(shè)有兩個(gè)操縱臺(tái)。在長(zhǎng)罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機(jī)室取暖裝置，在長(zhǎng)短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對(duì)機(jī)組進(jìn)行檢查、維修和拆裝.機(jī)車長(zhǎng)罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長(zhǎng)罩對(duì)應(yīng)于柴油機(jī)增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國(guó)用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個(gè)砂箱。車架兩端裝有我國(guó)的13號(hào)車鉤和2號(hào)緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機(jī)車走行部由兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對(duì)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上掛四個(gè)垂向和二個(gè)水平液壓減振器，六個(gè)AB型C1-10號(hào)制動(dòng)缸，制動(dòng)缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，用以補(bǔ)償輪箍和閘瓦的磨耗。機(jī)車采用二系彈裝置。

機(jī)車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機(jī)車牽引列車起動(dòng)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時(shí)，可使粘著重量的利用率達(dá)到機(jī)車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.機(jī)車采用克諾爾型空氣制動(dòng)機(jī)。為滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)制動(dòng)和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動(dòng)系統(tǒng)作了一些改進(jìn)，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個(gè)控制制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解的作用閥，以控制制動(dòng)缸的壓力 ND4型內(nèi)燃機(jī)車

ND4型內(nèi)燃機(jī)車是法國(guó)阿爾斯通工廠制造的干鐵貸運(yùn)機(jī)車。構(gòu)造速度100km/h,通過最小曲線半徑125m，裝備重量l38t。

車體是承載式焊接鋼結(jié)構(gòu)，其主要構(gòu)件如側(cè)梁、橫架及車頂橫梁均為箱形斷面。車體兩端為司機(jī)室，兩司機(jī)室之間有貫通的雙側(cè)走廊相連通。車體中部設(shè)有動(dòng)力室，動(dòng)力室的兩端有冷卻室、輔助裝置室和電阻制動(dòng)柜室。

動(dòng)力室內(nèi)裝有AGO240Vl6ESHR型柴油機(jī)一臺(tái)，裝車功率為2680kW。以彈性

聯(lián)軸器與牽引發(fā)電機(jī)相連。牽引發(fā)電機(jī)的軸端用萬(wàn)向軸帶動(dòng)定子發(fā)電機(jī)，又經(jīng)齒輪箱軸端的皮帶輪帶動(dòng)兩臺(tái)空氣壓縮機(jī)，以及第一轉(zhuǎn)向架牽引電動(dòng)機(jī)用的通風(fēng)機(jī)。在柴油機(jī)的另一端裝有3.7kW的柴油機(jī)起動(dòng)用空氣壓縮機(jī)和起動(dòng)機(jī)油泵。

冷卻室內(nèi)裝有散熱器組，冷卻單節(jié)分兩排并列組成，外側(cè)為低溫循環(huán)系統(tǒng)，內(nèi)側(cè)為高溫循環(huán)系統(tǒng)。冷卻風(fēng)扇由柴油機(jī)的輸出萬(wàn)向軸驅(qū)動(dòng)，同時(shí)并驅(qū)動(dòng)“沃依特”型液力偶合器。在冷卻器組的下面裝有起動(dòng)風(fēng)缸。

電阻制動(dòng)柜室內(nèi)裝有電阻制動(dòng)拒、電器控制柜和整流器組。輔助裝置室內(nèi)裝有預(yù)熱鍋爐一臺(tái)，第二轉(zhuǎn)向架牽引電動(dòng)機(jī)用的通風(fēng)機(jī)及制動(dòng)裝置柜、機(jī)車信號(hào)裝置及水箱等，其側(cè)壁裝有空氣濾清器。

轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)。牽引電動(dòng)機(jī)通過齒輪將力傳給輪對(duì)，再通過軸箱拉桿傳結(jié)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，轉(zhuǎn)向架再通過非承載式中心銷傳給車體。軸箱為無(wú)導(dǎo)框滾柱軸承式，用兩根帶橡膠元件的軸箱拉桿與構(gòu)架連接，使軸箱和構(gòu)架之間在一定范圍內(nèi)有相對(duì)的移動(dòng)。牽引電動(dòng)機(jī)的安裝方式為半懸掛式，它的一側(cè)通過抱軸承支持在輪對(duì)上；另一側(cè)用橡膠元件懸掛在構(gòu)架橫梁上。

空氣制動(dòng)機(jī)是26-L型制動(dòng)機(jī)。該制動(dòng)機(jī)具有階段緩解作用，可與EL-14和克諾爾型制動(dòng)機(jī)重聯(lián)使用。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)、能自動(dòng)撤砂和切除動(dòng)力。能與裝有K系列三通閥的列車聯(lián)掛。當(dāng)施行常用制動(dòng)保壓后，制動(dòng)機(jī)即能自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)，又能取消自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)。在機(jī)車使用電阻制動(dòng)時(shí)，空氣制動(dòng)機(jī)能單獨(dú)作用。

定子發(fā)電機(jī)是一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)的交流發(fā)電機(jī)，用它對(duì)牽引發(fā)電機(jī)勵(lì)磁，并向蓄電池充電及輔助回路供電。

牽引發(fā)電機(jī)采用硅整流。硅元件型號(hào)為AS20V，每臺(tái)機(jī)車總數(shù)為36件，每臂并聯(lián)元件數(shù)為6，串聯(lián)元件數(shù)為1，平均正向電流大于500A，多次反向峰值電壓大于2000V，一次周波過載電壓為9000A。機(jī)組起動(dòng)電流為7000A，整流橋每臂起動(dòng)電流為2750A，最大整流電壓為760V。硅機(jī)組安裝在牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)的進(jìn)口端，利用該通風(fēng)機(jī)吸入的空氣進(jìn)行冷卻。ND5型內(nèi)燃機(jī)車：

ND5型機(jī)車是美國(guó)通用電器公司(GE)運(yùn)輸系統(tǒng)商業(yè)分公司制造的交—直流電力傳動(dòng)干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。柴油機(jī)裝車功率為2942kW，機(jī)車整備重量為138t，構(gòu)造速度為118km/h, 通過最小曲線半徑為85m，能夠多機(jī)重聯(lián)牽引。外走廊罩式車體的前端為司機(jī)室和電氣控制室，中間為動(dòng)力室，后端為冷卻室。司機(jī)室左側(cè)下方是高壓電氣室，右側(cè)下方是制動(dòng)設(shè)備室。司機(jī)室內(nèi)有前后兩個(gè)操縱臺(tái)。冷卻通風(fēng)以車架做風(fēng)道，通風(fēng)機(jī)的冷卻風(fēng)由此傳送、分配給牽引發(fā)電機(jī)、輔助發(fā)電機(jī)、勵(lì)磁機(jī)、各牽引電動(dòng)機(jī)等。

動(dòng)力室內(nèi)裝有一臺(tái)16缸7FDL-16型柴油機(jī)。柴油機(jī)通過曲軸法蘭盤驅(qū)動(dòng)三相同步牽引發(fā)電機(jī)，整流器呈鞍形布置在牽引發(fā)電機(jī)上。驅(qū)動(dòng)輔助發(fā)電機(jī)和勵(lì)磁機(jī)的變速箱在外觀上與牽引發(fā)電機(jī)是一個(gè)整體，變速箱的輸出軸驅(qū)動(dòng)通風(fēng)機(jī)。柴油機(jī)的自由端與驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)和冷卻風(fēng)扇變速箱的傳動(dòng)軸相連。

冷卻室的兩側(cè)是制動(dòng)電阻，頂部是干式散熱器，散熱器下方是冷卻風(fēng)扇。渦流離合器按冷卻水的溫度能自動(dòng)控制冷卻風(fēng)扇的停、低速、高速三檔轉(zhuǎn)速。

轉(zhuǎn)向架為整體鑄鋼結(jié)構(gòu)。車體通過過盤和浮動(dòng)枕梁座落在轉(zhuǎn)向架的四個(gè)橡膠旁承上。軸箱與構(gòu)架采用導(dǎo)框式連接。牽引電動(dòng)機(jī)為抱軸式懸掛，單邊齒輪傳動(dòng)

空氣制動(dòng)采用26-L型制動(dòng)機(jī)，緊急制動(dòng)時(shí)能自動(dòng)撒砂和切除功率。在電阻制動(dòng)工況時(shí)，使用自動(dòng)制動(dòng)閥，機(jī)車制動(dòng)無(wú)效，車輛制動(dòng)仍然有效。

機(jī)車具有以下特點(diǎn)

冷卻水系統(tǒng)是封閉加壓循環(huán)，根據(jù)水溫，流體放大器能自動(dòng)控制冷卻水是否流向散熱器。設(shè)有恒功率勵(lì)磁調(diào)節(jié)系統(tǒng)和粘著控制系統(tǒng)，牽引電動(dòng)機(jī)為全并聯(lián)，全磁場(chǎng)方式，機(jī)車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通風(fēng)機(jī)、廢氣渦輪增壓器、冷卻水泵、冷卻風(fēng)扇都只有一臺(tái)；油水管路布置簡(jiǎn)單緊湊，用制動(dòng)電阻當(dāng)負(fù)載電阻，能進(jìn)行自負(fù)荷試驗(yàn)。

機(jī)車分兩批進(jìn)口共420臺(tái)，第一批0001號(hào)至221號(hào)(缺111號(hào))的220臺(tái)在1984年進(jìn)口，第二批222號(hào)至422號(hào)的201臺(tái)在1986年進(jìn)口。兩批機(jī)車基本相同，在外觀上第二批機(jī)車司機(jī)室寬敞，加大了前窗了望玻璃;安掛了外凸式排障器，兩個(gè)總風(fēng)缸都放在油箱之后。NY6型內(nèi)燃機(jī)車

NY6型3160kW液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是聯(lián)邦德國(guó)漢壽爾工廠制造的干線貨運(yùn)機(jī)車。機(jī)車的構(gòu)造速度為108km/h； 通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。

機(jī)車裝有兩套完全相同的動(dòng)力機(jī)組，并裝有兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架。車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，有兩個(gè)司機(jī)室位于車體的前后端，由兩側(cè)走廊互相連通。在司機(jī)室的后面為動(dòng)力室，兩個(gè)動(dòng)力室之間是冷卻室。

車體外形與NY5、NY7型相似。在兩個(gè)動(dòng)力室內(nèi)裝有MB16V652TB10型帶有增壓、中冷裝置的1690kW柴油機(jī)各一臺(tái)。在柴油機(jī)和液力傳動(dòng)裝置之間，裝有彈性聯(lián)軸節(jié)和萬(wàn)向軸，柴油機(jī)的動(dòng)力通過它們傳到L820rU2型液力傳動(dòng)裝置的輸入軸上，從液力傳動(dòng)裝置的輸出軸再經(jīng)過萬(wàn)向軸，將功率傳到每一組車軸齒輪箱并傳至輪對(duì)，每組動(dòng)力裝置各與一臺(tái)轉(zhuǎn)向架相連接，每個(gè)轉(zhuǎn)向架的三根軸是經(jīng)萬(wàn)向軸固定連接在一起的。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)分配齒軸箱。

冷卻室內(nèi)裝有兩組液力轉(zhuǎn)動(dòng)裝置及液力制動(dòng)器。又裝有兩組獨(dú)立的密閉V形帶有兩個(gè)冷卻風(fēng)扇的冷卻裝置。每組冷卻裝置由32個(gè)散熱元件組成，每組裝置有兩個(gè)靜液壓泵和馬達(dá)。

為了便于檢修，在車體兩側(cè)下部冷卻裝置的百葉窗處，設(shè)有向內(nèi)取下的活動(dòng)百葉窗各一個(gè)，并作為發(fā)生以外事故時(shí)的非常出口。

轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)與NY5型機(jī)車相同，機(jī)車重量通過四個(gè)支重式旁承傳到轉(zhuǎn)向架的側(cè)梁上，由牽引拉桿來(lái)傳遞機(jī)車車引力，軸箱是導(dǎo)框式，并裝有可尼(KONI)式減振器。

空氣制動(dòng)機(jī)為克諾爾型。分配閥有一次緩解和階段緩解兩個(gè)位置，并帶有非常制動(dòng)加速器。制動(dòng)力的大小由換向塞門的三個(gè)位置C(貨車位)、P(客車位)、R(特快位)及一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)整器，按機(jī)車運(yùn)行速度調(diào)節(jié)制動(dòng)缸壓力。

機(jī)車上還裝有防止車輪空轉(zhuǎn)、防滑調(diào)節(jié)器、輪緣給油潤(rùn)滑器、雙機(jī)重聯(lián)裝置等。NY7型內(nèi)燃機(jī)車

NY7型3680kW液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是聯(lián)邦德國(guó)漢壽爾工廠制造的干線貨運(yùn)機(jī)車，機(jī)車的構(gòu)造速度為113km/h，通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。-

為了與NY6型內(nèi)燃機(jī)車配件的通用和互換，除機(jī)車裝用的柴油機(jī)動(dòng)率不同和個(gè)別的配件稍有不同外，其他如車體外形、機(jī)體主要尺寸、車體和轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、機(jī)車總體布置、輔助機(jī)組、傳動(dòng)裝置和走行部等都完全相同。與NY6型內(nèi)燃機(jī)車不同的機(jī)件，主要有以下幾種：

柴油機(jī)為WA12V956SB10型，增壓器、中冷器的型號(hào)和能力與NY6型的也不同。

在機(jī)油系統(tǒng)中：機(jī)油泵能力在名義轉(zhuǎn)速時(shí),NY6型為25立方米/h,NY7型為

30立方米/h;活塞冷卻泵能力在名義轉(zhuǎn)速下，NY6型為13立方米/h，NY7型為15立方米/h。

在冷卻水系統(tǒng)中：NY6型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為294kPa，能力為 117立方米/h；中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為137.2kPa，能力為42立方米/h。NY7型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為274.4kPa，能力為100立方米/h;中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為18.62kPa，能力為40立方米/h。GK1C型內(nèi)燃調(diào)車機(jī)車

GK1C型機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)資陽(yáng)機(jī)車有限公司在GK1型機(jī)車基礎(chǔ)上發(fā)展的系列產(chǎn)品，適用于鐵路、冶金、石化、港口、地方鐵路的調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。機(jī)車上裝有一臺(tái)6240ZJ型中速柴油機(jī)（裝車功率990kW）、一臺(tái)液力換向和工況機(jī)構(gòu)的ZJ4014GY型液力傳動(dòng)箱。6240ZJ型柴油機(jī)是16V240ZJB型柴油機(jī)（東風(fēng)4B型機(jī)車用）的系列產(chǎn)品，其主要零部件可通用互換。

ZJ4014GY型傳動(dòng)箱具有液力制動(dòng)、液力換向功能，并可滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)工況的要求。機(jī)車為外走廊式，走行部由兩臺(tái)可互換的二軸轉(zhuǎn)向架組成，中部吊裝燃油箱。司機(jī)室有較好的了望條件和隔音隔熱性能。

為適應(yīng)高溫、寒冷、多粉塵等惡劣環(huán)境，機(jī)車裝有柴油機(jī)進(jìn)氣高效濾清、風(fēng)源凈化和預(yù)熱等裝置。

該型機(jī)車具有傳動(dòng)效率高、起動(dòng)加速性能好、換向靈活、操作方便，使用可靠，適用性強(qiáng)等特點(diǎn)，已被石化系統(tǒng)選為定型的調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車。ND3型內(nèi)燃機(jī)車

ND3型內(nèi)燃機(jī)車是1985年從羅馬尼亞進(jìn)口的1540kW直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，主要用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，機(jī)車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機(jī)車主要機(jī)組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機(jī)車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機(jī)室和長(zhǎng)罩三部分。長(zhǎng)罩內(nèi)前端有一臺(tái)空氣壓縮機(jī)、兩個(gè)總風(fēng)缸和兩個(gè)副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達(dá)及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機(jī)組，兩端牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)組和機(jī)油燃油泵。司機(jī)室設(shè)有兩個(gè)操縱臺(tái)。在長(zhǎng)罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機(jī)室取暖裝置，在長(zhǎng)短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對(duì)機(jī)組進(jìn)行檢查、維修和拆裝.機(jī)車長(zhǎng)罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長(zhǎng)罩對(duì)應(yīng)于柴油機(jī)增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國(guó)用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個(gè)砂箱。車架兩端裝有我國(guó)的13號(hào)車鉤和2號(hào)緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機(jī)車走行部由兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對(duì)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上掛四個(gè)垂向和二個(gè)水平液壓減振器，六個(gè)AB型C1-10號(hào)制動(dòng)缸，制動(dòng)缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，用以補(bǔ)償輪箍和閘瓦的磨耗。機(jī)車采用二系彈裝置。

機(jī)車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機(jī)車牽引列車起動(dòng)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時(shí)，可使粘著重量的利用率達(dá)到機(jī)車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.47

機(jī)車采用克諾爾型空氣制動(dòng)機(jī)。為滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)制動(dòng)和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動(dòng)系統(tǒng)作了一些改進(jìn)，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個(gè)控制制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解的作用閥，以控制制動(dòng)缸的壓力, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長(zhǎng)14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國(guó)商人談判，最后決定以28.5萬(wàn)兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭(zhēng)議。當(dāng)時(shí)的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國(guó)自己經(jīng)營(yíng)，但更多的人反對(duì)，認(rèn)為鐵路如不禁止會(huì)使外國(guó)商人競(jìng)相效仿，侵害中國(guó)的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來(lái)丁日昌向朝廷請(qǐng)求，將器材運(yùn)往臺(tái)灣修筑鐵路。但丁日昌后來(lái)患病退職，修路的計(jì)劃無(wú)法實(shí)現(xiàn)。運(yùn)抵臺(tái)灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報(bào)廢。這條外國(guó)人修的窄軌鐵路沒有保留下來(lái)。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運(yùn)往各地，因此礦方報(bào)請(qǐng)朝廷準(zhǔn)修提條運(yùn)煤鐵路。當(dāng)時(shí)很多人反對(duì)鐵路，爭(zhēng)議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進(jìn)，請(qǐng)求不行機(jī)車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長(zhǎng)約11公里的運(yùn)煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動(dòng)工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國(guó)自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時(shí)，開平煤礦的英籍工程師金達(dá)利用廢舊卷?yè)P(yáng)機(jī)造了一臺(tái)簡(jiǎn)陋的蒸汽機(jī)車。但由于朝廷明令禁止使用機(jī)車，這臺(tái)機(jī)車暫時(shí)沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運(yùn)煤車，歷史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實(shí)在力不勝任，大量的煤運(yùn)不出去。金達(dá)利又設(shè)計(jì)并指導(dǎo)中國(guó)工匠們精心制造了一臺(tái)規(guī)范、精良的蒸汽機(jī)車，它可以和同時(shí)代的外國(guó)機(jī)車想媲美。當(dāng)時(shí)礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機(jī)車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國(guó)火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺(tái)著名機(jī)車“火箭”號(hào)而命名的。參與制造機(jī)車的中國(guó)工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號(hào)。“龍”號(hào)機(jī)車車長(zhǎng)18英尺（約合5.7米），只有三對(duì)動(dòng)輪而無(wú)導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號(hào)為XK，曾用代號(hào)為ㄒㄎ和SA。

“龍”號(hào)機(jī)車行駛起來(lái)，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運(yùn)出。可是過了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機(jī)車。后來(lái)經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個(gè)月后，機(jī)車又可以行駛了，以后一直使用。由于運(yùn)力解決了，開平的煤大量進(jìn)入天津等城市的煤炭市場(chǎng)，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場(chǎng)的日本洋煤．

“龍”號(hào)機(jī)車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時(shí)還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺(tái)中國(guó)制造的著名機(jī)車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國(guó)購(gòu)來(lái)兩臺(tái)機(jī)車，通稱“0”號(hào)機(jī)車，是因?yàn)檐嚿砩嫌幸粋€(gè)大大的“0”字，沒有資料解釋這個(gè)“0”字的含義。從外形上看，它還不如國(guó)產(chǎn)的“龍”號(hào)機(jī)車，它只有兩對(duì)動(dòng)輪，無(wú)導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺(tái)機(jī)車被有識(shí)之士保存下來(lái)了，成為中國(guó)乃至世界現(xiàn)存最古老的機(jī)車之一。

1882年起運(yùn)用于唐胥鐵路，英國(guó)工廠制造，有2根動(dòng)輪軸，車軸排列為0-2-0式，動(dòng)輪直徑為812.8毫米。在中國(guó)鐵路最早的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車中，0號(hào)機(jī)車是幸存的2臺(tái)中的一臺(tái)。1982至1983年間，0號(hào)機(jī)車曾被送日本展出． 最早誕生于中國(guó)的蒸汽機(jī)車

這臺(tái)2軸蒸汽機(jī)車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國(guó)工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機(jī)等施工機(jī)具拼裝而成的，用于線路施工。機(jī)車主動(dòng)輪在鍋爐上部，帶動(dòng)他動(dòng)輪在軌道上行駛。1982年臺(tái)灣出版的《中國(guó)鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)唐胥鐵路初期運(yùn)用的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機(jī)車

DF5C型機(jī)車是四方機(jī)車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機(jī)型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機(jī)車。該型裝用8240ZJC型柴油機(jī)，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計(jì)開發(fā)的新型調(diào)車機(jī)車，該型裝用12V240ZJC柴油機(jī)，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機(jī)車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機(jī)、無(wú)刷勵(lì)磁發(fā)電機(jī)、PLC可編程控制器等成熟的免維護(hù)部件，使機(jī)車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機(jī)型都是交-直流電傳動(dòng)，C0-C0軸式，軸重23T

GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車 技術(shù)參數(shù)

型

號(hào)

GKD01 用

途

調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)

軌

距

762-1435mm

傳動(dòng)方式

交-直流電傳動(dòng)

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運(yùn)用速度

80km/h 持續(xù)速度

9km/v8F 啟動(dòng)牽引力

300kN

持續(xù)牽引力

210kN

柴油機(jī)型號(hào)

12V190B

柴油機(jī)裝車功率

795kW

主發(fā)電機(jī)型號(hào)

IFC5-504

硅整流裝置型號(hào)

GTF1600/960

牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號(hào)車鉤

轉(zhuǎn)向架軸距

2800mm

機(jī)車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm

出口越南內(nèi)燃機(jī)車

該機(jī)車為交－直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，裝用美國(guó)卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機(jī)、JF205F型同步主發(fā)電機(jī)和ZQDR－410型牽引電動(dòng)機(jī)，柴油機(jī)最大運(yùn)用功率970kW，采用微機(jī)控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車

CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計(jì)制造的干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車采用CAT3508B型柴油機(jī)、JF217C型同步主發(fā)電機(jī)、YZ34C型牽引電動(dòng)機(jī)，微機(jī)控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時(shí)機(jī)車還配有各項(xiàng)保護(hù)裝置用于機(jī)車的安全運(yùn)行

GKD3B型內(nèi)燃機(jī)車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車。機(jī)車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機(jī)車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護(hù)性和安全性)的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。Y3v-]7h1Jt機(jī)車裝用12V240ZJ型柴油機(jī)，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時(shí)，柴油機(jī)取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機(jī)在部分負(fù)荷下具有良好的跟隨性能，這對(duì)于調(diào)車機(jī)車來(lái)說是非常有利的，因?yàn)檎{(diào)車機(jī)車大多在部分負(fù)荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和排放性能。機(jī)車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機(jī)車的微機(jī)控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機(jī)車所采用的微機(jī)控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機(jī)采用無(wú)刷勵(lì)磁，取消了勵(lì)磁機(jī)及其整流裝置，使主發(fā)電機(jī)更為先進(jìn)、可靠。

司機(jī)室按照規(guī)范化司機(jī)室的要求設(shè)計(jì)。機(jī)車軸重采用23t和25t兩種形式，可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機(jī)車的成功研制，為我廠機(jī)車型譜中增加了新的成員，該型機(jī)車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點(diǎn)，決定了它必將在國(guó)內(nèi)同類機(jī)車中有著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，具有廣闊的市場(chǎng)前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運(yùn)用情況良好

東風(fēng)4B貨運(yùn)型 綽號(hào)：西瓜

娘家：大連機(jī)車廠

目前狀況：國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)的絕對(duì)主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺(tái)。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運(yùn)

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

第二篇：鐵路的發(fā)展歷史

825年，用機(jī)動(dòng)車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運(yùn)輸方式在英國(guó)出現(xiàn)，這就是鐵路史的開始。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機(jī)裝在車輛上以驅(qū)動(dòng)車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運(yùn)輸方式。

世界鐵路的發(fā)展百余年來(lái)，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。

開創(chuàng)時(shí)期一般認(rèn)為1825～1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時(shí)期。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平，同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國(guó)建成第一條鐵路后，美國(guó)、德國(guó)等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個(gè)國(guó)家建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)，詳見下表：鐵路發(fā)展史

發(fā)展時(shí)期一般認(rèn)為1850～1900年為鐵路的發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi)有60多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)。在這個(gè)時(shí)期工業(yè)先進(jìn)的國(guó)家的鐵路已漸具規(guī)模，俄國(guó)修建的西伯利亞鐵路和美國(guó)開發(fā)西部修建的鐵路，都長(zhǎng)達(dá)數(shù)千公里。此外，這個(gè)時(shí)期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機(jī)車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術(shù)方面，1872～1881年建成的圣哥達(dá)隧道，長(zhǎng)15公里，首次采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工；在鐵路機(jī)車制造方面，蒸汽機(jī)車的性能日趨完善，同時(shí)電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車先后于1879年和1892年研制成功。

成熟時(shí)期一般認(rèn)為1900～1950年是鐵路發(fā)展的成熟時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi)，又有28個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成鐵路并開始營(yíng)業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，一些國(guó)家因公路和航空等運(yùn)輸方式與鐵路開展劇烈競(jìng)爭(zhēng)，促使鐵路提高了行車速度和改進(jìn)了鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)姆?wù)設(shè)施，開始采用內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車來(lái)代替落后的蒸汽機(jī)車。但由于鐵路運(yùn)輸難以同公路運(yùn)輸?shù)姆奖愫秃娇者\(yùn)輸?shù)目焖傧喔?jìng)爭(zhēng)，逐漸出現(xiàn)蕭條景象，如美國(guó)在1920～1950年拆除9萬(wàn)多公里鐵路。

新發(fā)展時(shí)期一般認(rèn)為1950年至今為鐵路的新發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期原來(lái)是殖民地的國(guó)家紛紛獨(dú)立，取得了修建鐵路的自主權(quán)。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進(jìn)展，如美、英、法、日本和蘇聯(lián)等國(guó)的鐵路，牽引動(dòng)力幾乎全部采用內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車，這些新型機(jī)車的優(yōu)點(diǎn)是能源省、污染少。隨著鐵路能源形勢(shì)的變化以及各種新技術(shù)的采用，鐵路的經(jīng)濟(jì)效益有了新的提高。60年代后期，各國(guó)鐵路建設(shè)又有走向興旺的趨勢(shì)。1960～1980年世界各國(guó)共建成新鐵路約4萬(wàn)公里；1980～1981年又有9800公里鐵路通車營(yíng)業(yè)。此外,還有45000公里鐵路正在進(jìn)行設(shè)計(jì)施工,形成鐵路發(fā)展的新局面。到1981年止,世界各國(guó)鐵路的總長(zhǎng)達(dá)到130余萬(wàn)公里。其中歐洲有441600公里,占33.8％;亞洲179900公里,占13.8％;美洲557600公里,占42.6％;非洲80800公里,占6.2％；大洋洲46600公里，占3.6％。完全沒有鐵路的國(guó)家是歐洲的冰島,亞洲的阿富汗、老撾、也門、南也門、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔爾和阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)，非洲的尼日爾、乍得、中非共和國(guó)、盧旺達(dá)、布隆迪、索馬里和利比亞以及美洲的格陵蘭。

60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，最高行車速度達(dá)到每小時(shí)210公里。此后，法、英、美等國(guó)和聯(lián)邦德國(guó)都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時(shí)，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務(wù)的國(guó)家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀(jì)20年代，美國(guó)鐵路曾行駛由軸重達(dá)到30噸的貨車組成的總重超過萬(wàn)噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國(guó)陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國(guó)也擴(kuò)大了重載列車的運(yùn)營(yíng)。到80年代初，最重的列車總重已達(dá)到2萬(wàn)噸以上。重載鐵路主要辦理貨運(yùn)。

世界上大多數(shù)國(guó)家的鐵路仍然是客運(yùn)和貨運(yùn)兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機(jī)車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運(yùn)行都各不相同。因此，各國(guó)鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國(guó)的鐵路。鐵路運(yùn)輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時(shí)期的突出特點(diǎn)。

中國(guó)鐵路的發(fā)展中國(guó)從1876年修建淞滬鐵路以來(lái)，到1981年止的105年內(nèi)，共建鐵路50181公里。中華人民共和國(guó)成立以前，中國(guó)平均每年只修建鐵路300余公里。中華人民共和國(guó)成立以后，國(guó)家對(duì)鐵路的修建有了統(tǒng)籌規(guī)劃,修建鐵路的速度達(dá)到平均每年800余公里。到1981年底中國(guó)大陸鐵路營(yíng)業(yè)里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國(guó)鐵路的發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)時(shí)期，即清朝和中華民國(guó)時(shí)期、新中國(guó)時(shí)期。

清朝和中華民國(guó)時(shí)期1876年，英國(guó)商人在上海修建的淞滬鐵路，被認(rèn)為是在中國(guó)土地上的第一條鐵路。在此以前，英國(guó)商人曾在北京宣武門外建筑一條500米長(zhǎng)的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務(wù)局為了運(yùn)煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長(zhǎng)9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關(guān),稱為關(guān)內(nèi)外鐵路。

1887年，臺(tái)灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺(tái)北至基隆鐵路，長(zhǎng)28.6公里，1891年完成。至1893年自臺(tái)北展修至新竹，長(zhǎng)78.1公里。這是我國(guó)臺(tái)灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國(guó)在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強(qiáng)行在中國(guó)建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路。這兩條鐵路按俄國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)修筑的,采用1524毫米寬軌距。這是中國(guó)東北地區(qū)最早的鐵路。日本于1905年也在中國(guó)東北建筑安東至沈陽(yáng)和沈陽(yáng)至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋。德國(guó)強(qiáng)占山東膠州灣后，1904年建成濟(jì)南至青島的膠濟(jì)鐵路。1895年法國(guó)要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路。這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國(guó)鐵路總公司，向比利時(shí)銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關(guān)外鐵路，即現(xiàn)在的沈陽(yáng)至山海關(guān)鐵路。同年，清政府向美國(guó)合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規(guī)定，清政府于1905年收回筑路權(quán)，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長(zhǎng)沙至株洲段，1918年完成武昌至長(zhǎng)沙段，1916年完成廣州至韶關(guān)段。

英國(guó)取得了道口至清化焦作礦區(qū)鐵路的筑路權(quán)，由英國(guó)福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權(quán)，后由中英兩國(guó)合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國(guó)銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國(guó)公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經(jīng)杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對(duì)在英國(guó)控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國(guó)取得了天津至鎮(zhèn)江的筑路權(quán)后，將天津至韓莊段讓歸德國(guó)承建。韓莊至鎮(zhèn)江段歸英國(guó)承建。1908年簽訂借款合同時(shí)，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點(diǎn)由鎮(zhèn)江改為南京對(duì)岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現(xiàn)在的石太鐵路，于1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時(shí)銀團(tuán)（后改為俄法比銀團(tuán)）在建筑蘆漢鐵路的同時(shí)，承建開封經(jīng)鄭州至洛陽(yáng)的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現(xiàn)在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》。撤銷中國(guó)鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路。從1907年至1921年的15年內(nèi)，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營(yíng)、斗山至北街、潮州至汕頭、個(gè)舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時(shí)間于1909年建成,全長(zhǎng)201公里,是我國(guó)以自己的技術(shù)力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內(nèi)，修建鐵路的技術(shù)力量有所發(fā)展。

1913年日本從中華民國(guó)政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權(quán)，即四洮、開海、長(zhǎng)洮三條鐵路的借款權(quán)及洮承、吉海兩條鐵路的借款優(yōu)先權(quán)。1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，日本開始侵入中國(guó)整個(gè)東北地區(qū)，強(qiáng)占東北鐵路。其中屬于有借款權(quán)的有：吉長(zhǎng)、四洮、洮昂、吉敦等線；屬于有委托營(yíng)業(yè)權(quán)的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬于委托承建和經(jīng)營(yíng)的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯(lián)把中東鐵路作價(jià)讓給偽滿政權(quán)。此后日本將哈爾濱至長(zhǎng)春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。孟家屯（長(zhǎng)春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，俄國(guó)將寬城子（長(zhǎng)春）以南的南滿支線轉(zhuǎn)讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。

1921～1930年的10年內(nèi)，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國(guó)東北地區(qū)從1911～1937年日本軍國(guó)主義發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)以前的鐵路建設(shè)情況。

1912年中國(guó)政府與比利時(shí)簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽(yáng)至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰(zhàn)期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時(shí)兩國(guó)分別擔(dān)任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風(fēng)陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國(guó)主義侵占時(shí)期改為標(biāo)準(zhǔn)軌距；南同蒲鐵路自太原至風(fēng)陵渡于1956年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關(guān)段工程艱巨。1929年中國(guó)政府派淩鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉(xiāng)，與株萍鐵路聯(lián)接。

1932年中國(guó)政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國(guó)政府為將淮南煤礦所產(chǎn)煤炭運(yùn)至長(zhǎng)江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續(xù)開工，同時(shí)修建曹娥江橋,于1937年11月完成。1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經(jīng)杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當(dāng)時(shí)中國(guó)全民抵抗日本侵略的戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)開始。在抗戰(zhàn)開始以前不久，中國(guó)政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經(jīng)上海的運(yùn)輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計(jì)劃修建株洲至貴陽(yáng)的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個(gè)別隧道和橋墩即停工。

20世紀(jì)20、30年代中國(guó)修建鐵路有了一定的自主權(quán)，有自己的技術(shù)力量，也有一些統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并開始有了制造機(jī)車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，中國(guó)政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計(jì)劃從衡陽(yáng)開始經(jīng)桂林、柳州、南寧至友誼關(guān)（當(dāng)時(shí)稱為鎮(zhèn)南關(guān)）。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰(zhàn)爭(zhēng)原因，柳州至南寧段在建成柳州至來(lái)賓段后即停工，南寧至友誼關(guān)一段亦僅建成友誼關(guān)至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰(zhàn)爭(zhēng)原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽(yáng)的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當(dāng)時(shí)隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運(yùn)營(yíng)，為運(yùn)營(yíng)需要用煤，于1941年建成咸陽(yáng)至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵占中國(guó)東北和華北等地區(qū)修建新線如下：在華北地區(qū)有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉(xiāng)至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長(zhǎng)608公里；在東北地區(qū)有圖佳、拉濱、長(zhǎng)白等線,共長(zhǎng)4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長(zhǎng)254公里。均為1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在臺(tái)灣省，1907～1947年先后修建了臺(tái)北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長(zhǎng)645公里；基隆至臺(tái)北等復(fù)線109公里。軌距均為1067毫米。

中國(guó)從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國(guó)大陸共有鐵路25523公里。到1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國(guó)時(shí)期1949年中華人民共和國(guó)成立，從此中國(guó)修建鐵路有了統(tǒng)籌的規(guī)劃和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

1949年隨著解放戰(zhàn)爭(zhēng)從北向南推進(jìn)，受到戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復(fù)通車，并開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1949～1981年的32年內(nèi)共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強(qiáng)既有線的運(yùn)輸能力，修建雙線、擴(kuò)建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結(jié)構(gòu)、建設(shè)電氣化鐵路、設(shè)置自動(dòng)閉塞，以及發(fā)展蒸汽、內(nèi)燃、電力機(jī)車和車輛的制造業(yè)等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來(lái)賓至憑祥、豐臺(tái)至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺(tái)、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽(yáng)的鐵路。1963～1965年的三年調(diào)整時(shí)期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽(yáng)至重慶等鐵路。1966～1970年第三個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：貴陽(yáng)至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽(yáng)等鐵路。1976～1980年的第五個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)修建的新干線有：陽(yáng)平關(guān)至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺(tái)、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠(yuǎn)地區(qū)，初步改變了中國(guó)過去偏重在東北地區(qū)和東部沿海地區(qū)的鐵路布局，使大陸上各省省會(huì)和自治區(qū)首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內(nèi)地之間的鐵路運(yùn)輸。

新建的支線中，第一個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有鐵嶺、法庫(kù)、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調(diào)整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有開陽(yáng)、蕪銅、寧菏、紅會(huì)、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長(zhǎng)、醴茶、盤西、長(zhǎng)林等線；第五個(gè)五年計(jì)劃期間建成的有萬(wàn)白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽(yáng)以及其他鐵路的運(yùn)輸繁忙區(qū)段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運(yùn)輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽(yáng)平關(guān)至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個(gè)，其中規(guī)模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽(yáng)、太原等，這些樞紐中包括87個(gè)編組站。這些樞紐根據(jù)運(yùn)輸?shù)男枰€在不斷擴(kuò)建中。

到1981年底止,全國(guó)大陸上鐵路營(yíng)業(yè)里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長(zhǎng)度總計(jì)2010公里，最長(zhǎng)的隧道長(zhǎng)7.032公里；共有橋梁28945座，長(zhǎng)度總計(jì)1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長(zhǎng)江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長(zhǎng)江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長(zhǎng)江橋最長(zhǎng)，計(jì)長(zhǎng)6772米,此外還有新型的來(lái)賓紅水河預(yù)應(yīng)力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構(gòu)鋼梁橋也都相繼建成。

32年內(nèi)中國(guó)鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長(zhǎng)度約占營(yíng)業(yè)鐵路總長(zhǎng)的50％。線路和橋梁等設(shè)施逐年進(jìn)行改建和加強(qiáng)，鐵路設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也逐年提高。實(shí)際最高行車速度達(dá)到每小時(shí)110公里。

1949年前，中國(guó)鐵路用的機(jī)車車輛，極大部分依賴進(jìn)口。1949年以后，中國(guó)鐵路逐漸建成機(jī)車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機(jī)車，1958年開始自制內(nèi)燃機(jī)車，1960年開始自制電力機(jī)車。到1981年止，三種機(jī)車的總臺(tái)數(shù)為1949年的2.5倍；客車的總輛數(shù)為1949年的4倍，貨車的總輛數(shù)為1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)鐵路承擔(dān)的客貨運(yùn)量也逐年增長(zhǎng)，到1981年，中國(guó)鐵路承擔(dān)的年客運(yùn)量為9.53億人，占當(dāng)年全國(guó)現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸?shù)?4.3％，為1949年的9.2倍；承擔(dān)的年貨運(yùn)量為10.77億噸，占當(dāng)年全國(guó)現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸?shù)?9.4％，為1949年的19.2倍。中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。截至2010年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里。[1]

2005年1月7日，溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

第三篇：新時(shí)期中國(guó)鐵路發(fā)展

0引言

鐵路在綜合運(yùn)愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)和快捷的貨物 運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點(diǎn)，是鐵路貨 物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)過多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝 箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司(下文簡(jiǎn)稱中鐵集裝箱公司)下設(shè)18個(gè)分公司，集裝箱運(yùn)輸數(shù)量逐年增加，鐵路 貨運(yùn)量保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)星不斷提高。為緩解全球 金融危機(jī)的沖擊，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá) 到2萬(wàn)億元人民幣，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過 1.2萬(wàn)億元人民幣，隨著未來(lái)情況的變化，這個(gè)數(shù)字 可能還將增加。鐵路貨物運(yùn)輸，特別是鐵路集裝箱 運(yùn)輸迎來(lái)快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度 在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴(kuò)大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U 大15-30倍。所以，集裝箱化對(duì)裝卸效率提高的作 用是不爭(zhēng)的事實(shí)。

1.2減少貨損和貨差，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過程中不再倒

載，裝卸搬運(yùn)次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少.據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強(qiáng)度 可以減弱，包裝費(fèi)用下降。1.3降低運(yùn)物成本

集裝箱運(yùn)物作為現(xiàn)代物流發(fā)展的組要模式之

一，對(duì)降低全社會(huì)粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國(guó)陸路中長(zhǎng)距離集裝怕運(yùn)愉的主力軍，雖然 與公路運(yùn)愉桐比，鐵路在運(yùn)愉過程中環(huán)節(jié)較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn) 翰的1/20,運(yùn)鞠成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為 明顯，尤其在中長(zhǎng)j巨離運(yùn)愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費(fèi)用和其他費(fèi)用，在集裝箱運(yùn)輸上鐵路與 公路的合理分界運(yùn)距范圍為500-8W km.1.4成為找國(guó)陸路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹黧w

隨著國(guó)家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西邵大開 發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施扣內(nèi)陸地區(qū)拓商引資進(jìn)程的加快，這 些地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外留易進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)到港口相經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有 明顯優(yōu)勢(shì)可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼

續(xù)捉高，同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)場(chǎng) 將為找國(guó)與亞歐各國(guó)間經(jīng)濟(jì)賀易聯(lián)系提供使利。我 國(guó)持續(xù)完善的鐵胳網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形 成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)愉有能力成為 區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)物方式.IS大批員運(yùn)輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)愉具有‘長(zhǎng)距離、大能力、全天 候’的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大且集裝箱產(chǎn)生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區(qū)聯(lián)系的重要通道在內(nèi)河主畏港口的集裝箱 集硫運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī) 模化運(yùn)愉英定良好的基礎(chǔ)，我國(guó)港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路笠 裝箱運(yùn)愉的內(nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600 km 以上的遠(yuǎn)港地區(qū).港口與腹地聯(lián)系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強(qiáng).可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門.運(yùn) 是港口最佳的集琉運(yùn)方式，為此，世界各國(guó)港口在 集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選 址的主要依據(jù)之一。

2目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)

2.1運(yùn)輸視模有持?jǐn)U大

集裝箱鐵路運(yùn)愉在發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)量中占

有很大比重，而在找國(guó)，賓正的鐵路集裝箱運(yùn)物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運(yùn)輸或零擔(dān) 的方式運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運(yùn)翰與其他運(yùn)油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實(shí)現(xiàn)“門到門’運(yùn) 物，多式聯(lián)運(yùn)也未直正形成，22主要運(yùn)翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備作后盾集裝箱運(yùn)

員在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要.而國(guó)家對(duì) 于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對(duì)支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無(wú)法滿足集9怕運(yùn)翰對(duì)特定 設(shè)施的要求，因此w裝箱運(yùn)輸集中于主干線，支線 無(wú)法分傲干線的運(yùn)輸壓力，帶來(lái)支線利用率低而干 級(jí)擁擠的問胭，23技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國(guó)鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬(wàn)只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱約1萬(wàn)只.但 是鐵路裝卻設(shè)備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運(yùn)愉成本提高。雙層集裝箱運(yùn)愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運(yùn)輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現(xiàn)象較為普逍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時(shí)，一般都是門對(duì)門裝 在敞車上，兩個(gè)箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發(fā) 現(xiàn)，但頂部破s月卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卻牟作業(yè)時(shí)才能被 發(fā)現(xiàn)此外，鐵路集裝箱運(yùn)愉在發(fā)貨時(shí)使用鉛封但 是貨物到站時(shí)如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘很卻往往準(zhǔn)以確 定是在何時(shí)何處發(fā)生的。列車運(yùn)愉途徑多個(gè)車站和 分局，甚至多個(gè)路局.如果沒有證據(jù)說明是在哪個(gè) 路局發(fā)生的問of那么丟失的貨物便無(wú)從迫查，23運(yùn)價(jià)饑制不靈活，定價(jià)不合理

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)家發(fā)改妥恃理鐵路集裝箱

班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力則由鐵道部掌攫，作為市場(chǎng)運(yùn)作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)，鐵路運(yùn) 價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能根據(jù)市場(chǎng)悄祝及時(shí)進(jìn) 行調(diào)整，栩比之下，公路、水路運(yùn)價(jià)帆制比較靈活.可恨據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)價(jià)。在目前的鐵路運(yùn)價(jià)遭吉構(gòu)下，相當(dāng)部分貨物采用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用比整車運(yùn)輸 價(jià)格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運(yùn) 愉范圍，鐵路集裝箱運(yùn)量流失較多，3我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建沒，提開通道運(yùn)愉能力 建議針對(duì)現(xiàn)有干線運(yùn)力不足和支線運(yùn)力過剩 的情7R進(jìn)行改造，加強(qiáng)對(duì)支線線路的建設(shè)、改造和 調(diào)屺I提高支線運(yùn)愉能力，利用支線分擔(dān)干錢運(yùn)輸 壓力。通過分散運(yùn)量達(dá)到暢通運(yùn)愉通道、提高運(yùn)輸 能力的目的。

我國(guó)有右漫長(zhǎng)的海岸線，為緩解全國(guó)鐵路干線 的運(yùn)輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯(lián)運(yùn)是我 國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯(lián)運(yùn)具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級(jí)運(yùn)輸壓力。將更多的適箱貨物爭(zhēng)取到鐵路集裝箱 運(yùn)愉上來(lái);《2》海運(yùn)成本桐對(duì)鐵路運(yùn)物成本低，可為 客戶節(jié)約運(yùn)輸成本。如果運(yùn)作得當(dāng)一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè) 鐵路運(yùn)愉目前面臨的最嚴(yán)重問箱之一是鐵路

運(yùn)輸硯力不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)員需求。發(fā)展雙層 集裝箱運(yùn)翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運(yùn)輸以雙層為主雙層集裝箱

運(yùn)顯占鐵路集裝箱運(yùn)員的70%以上.美國(guó)鐵路開展 雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-N)%,運(yùn) 愉成本降低25%-i0%,經(jīng)濟(jì)效益十分顯著，我國(guó)鐵 路集裝箱運(yùn)翰具有運(yùn)呈栩?qū)小⑦\(yùn)即較長(zhǎng)‘平均 1 600 km)的特點(diǎn)，適臺(tái)在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規(guī) 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)愉通道，按照“總休 規(guī)劃，分期建設(shè).的原，lJ組織實(shí)施，目前，找國(guó)鐵路 發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導(dǎo)高;(2)國(guó)內(nèi)箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎(chǔ)沒施 沒計(jì)軸重不適應(yīng)乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時(shí)貨車需限速運(yùn)行。此外，雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)問幼尚缺乏深人研 究，有關(guān)的技術(shù)沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運(yùn)愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會(huì)縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對(duì)線路的影響有 待長(zhǎng)期考察，3J積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)貨物運(yùn)偏中占有十分重要的

地位，在美國(guó)，聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運(yùn)、公路、鐵路等2種或2神以上運(yùn)輸方式聯(lián)結(jié)起 來(lái)，組成一個(gè)這續(xù)的有效貨物運(yùn)翰鏈并予以實(shí)現(xiàn).在美國(guó)，不但國(guó)際運(yùn)愉采川多式聯(lián)運(yùn)方式，國(guó)內(nèi)運(yùn) 輸也大員采用這種萬(wàn)式進(jìn)行。近10aV.I來(lái)，多式聯(lián) 運(yùn)在美國(guó)發(fā)展很快，其國(guó)內(nèi)運(yùn)物聯(lián)運(yùn)模式以公鐵聯(lián) 圈1鑫口，3燕尺內(nèi)曲布漪拍雙月場(chǎng)怕

我國(guó)港口的集裝箱運(yùn)物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運(yùn)呈占港口吞吐量的比重相當(dāng)?shù)停瑑H有.J%一1.3%,這對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)愉而言既不經(jīng)濟(jì)也不 環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)有用當(dāng)大的發(fā)展空 間.建議采取多種策略發(fā)展國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù) 加強(qiáng)港口海運(yùn)和鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的建沒，構(gòu)造良好 的多式聯(lián)運(yùn)體系此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)米取靈活的價(jià) 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn) 物，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)外，找國(guó)還應(yīng)積極促進(jìn)集裝箱 公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，提 高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)員，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸以內(nèi)留貨物 為主，國(guó)際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計(jì).2005年鐵路國(guó)際 箱運(yùn)輸員僅占集裝箱運(yùn)輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國(guó)佚路、公路和水路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)標(biāo)準(zhǔn)存 在較大差異，如找國(guó)鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運(yùn)愉車輛的限寬是2 550mm，而國(guó) 際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內(nèi)貿(mào)運(yùn)鞠 采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝柏，則我國(guó)鐵路和公路運(yùn)物就存 在能力浪費(fèi)的現(xiàn)欽，為提高鐵路運(yùn)愉的效率，有必 要開發(fā)一種新的鐵路箱型在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方 式租設(shè)備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運(yùn)愉沒備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸.充分利用找國(guó)的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯(lián)運(yùn)效 率，降低杜會(huì)練合物流成本.從發(fā)展的角度來(lái)看，隨首我國(guó)高速公路路網(wǎng)和 鐵井路網(wǎng)的建沒以4骯空運(yùn)鈞的發(fā)展，目的我國(guó)佚 路運(yùn)愉能力大部分被客運(yùn)所占據(jù)的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國(guó)區(qū)域間內(nèi)陸貨物運(yùn)愉最 主w的運(yùn)翰方式，公路則主要用于完成大型區(qū)城性 3.4提高集裝精運(yùn)輸技術(shù)裝備水平

近年來(lái).我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發(fā)展.但鐵路集裝箱運(yùn)愉沒備的 故員遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān) 的主要設(shè)備的數(shù)員與質(zhì)員都必須有大幅提高，才盆 促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)編的僻康發(fā)展。鐵路集裝箱專川平車在數(shù)靈上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵 路集裝箱箱型和運(yùn)怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運(yùn)愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運(yùn)愉的關(guān)鍵環(huán)節(jié).鐵路

集裝箱運(yùn)物要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的 鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化;二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態(tài) 的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務(wù): 三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港

口、航運(yùn)，海關(guān)之間的電子致?lián)粨Q，提高集裝箱運(yùn) 愉服務(wù)效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運(yùn)翰而臨的突出問粗，為此，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司《以下簡(jiǎn)稱中集集團(tuán))待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項(xiàng)目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)溯、自動(dòng)探淵等 電子摸塊.集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無(wú)線通信技 術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場(chǎng)存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn) 都需要重復(fù)抄錄箱號(hào)。隆查關(guān)封。檢查集裝箱6面的 狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號(hào)這7次，這些簡(jiǎn)單、低 效、重復(fù)進(jìn)行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運(yùn)愉 的效率。美國(guó)商業(yè)悄報(bào)公司(ABI)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明.

第四篇：中國(guó)神經(jīng)外科發(fā)展歷史

中國(guó)神經(jīng)外科發(fā)展歷史（The neurosurgical evolution history of China）

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據(jù)史書記載，公元 220～265年，一代神醫(yī)華佗就有為病人剖顱治病的歷史。在舊中國(guó)，我國(guó)神經(jīng)外科事業(yè)幾乎是空白，據(jù)記載，30年代初期，北京協(xié)和醫(yī)院曾一度做過腦外科手術(shù)，但病例、病種很少，20年間僅發(fā)現(xiàn)50例腦瘤。那時(shí)僅僅少數(shù)幾個(gè)普外醫(yī)生兼做腦手術(shù)，他們是北京的關(guān)頌濤、趙以成，上海的沈克菲，湖北的裘法祖，西安的張同和等。特別是趙以成教授可謂是開創(chuàng)我國(guó)神經(jīng)外科的先驅(qū)。趙以成教授 1934年畢業(yè)于北京協(xié)和醫(yī)學(xué)院，1938年曾留學(xué)加拿大蒙特利爾神經(jīng)病學(xué)研究所，師從著名的神經(jīng)外科專家 Penfield教授，從事神經(jīng)病理及神經(jīng)外科臨床研究，1940年回國(guó)后一直從事神經(jīng)外科工作，直到1974年辭世。1952年趙以成教授受衛(wèi)生部委托組織了全 國(guó)第一個(gè)神經(jīng)外科專科醫(yī)師培訓(xùn)班，培養(yǎng)了許多神經(jīng)外科骨干力量，我國(guó)著名的神經(jīng)外科專家王忠誠(chéng)、薛慶澄等人均師出此班。1952年趙以成教授率先在天津市立總醫(yī)院創(chuàng)立神經(jīng)外科，隨后在北京創(chuàng)立了神經(jīng)外科及北京市神經(jīng)外科研究所，他均任第一任科主任及所長(zhǎng)，他為我國(guó)神經(jīng)外科的創(chuàng)建做出了杰出貢獻(xiàn)，是我國(guó)神經(jīng)外科的主要?jiǎng)?chuàng)始人。

中華人民共和國(guó)的成立，給我國(guó)神經(jīng)外科事業(yè)帶來(lái)勃勃的生機(jī)。1952年，在中央衛(wèi)生部的直接委辦下，在天津由趙以成教授組織了全國(guó)第一個(gè)神經(jīng)外科專科醫(yī)師培訓(xùn)班，抽調(diào)來(lái)自全國(guó)各地的十余名優(yōu)秀青年醫(yī)師參加，他們是韓哲生、曹美鴻、薛慶澄、王忠誠(chéng)、蔣先惠、李秉權(quán)、易聲禹、孫文海、鄭廣義等。他們學(xué)成后分赴我國(guó)各地開展神經(jīng)外科，他們中的不少人都成了各地區(qū)神經(jīng)外科學(xué)術(shù)帶頭人，使我國(guó)的神經(jīng)外科隊(duì)伍雨后春筍般蓬勃發(fā)展起來(lái)，先后在天津、北京、上海、西安、沈陽(yáng)、湖南、湖北等地分別成立了神經(jīng)外科專門機(jī)構(gòu)。1952年，趙以成教授率先在天津市立總醫(yī)院創(chuàng)建了我國(guó)最早的腦系科（包括神經(jīng)外科和神經(jīng)內(nèi)科），趙以成教授任科主任。已故著名的神經(jīng)外科專家薛慶澄教授當(dāng)時(shí)任副主任，后任科主任，他一直在天津總醫(yī)院開展神經(jīng)外科醫(yī)療與科研工作，潛心研究，主編《神經(jīng)外科學(xué)》專著，并于1981年組建了天津市神經(jīng)病學(xué)研究所，并參加了創(chuàng)辦中華醫(yī)學(xué)會(huì)神經(jīng)外科學(xué)會(huì)及中華神經(jīng)外科雜志的工作，為新中國(guó)神經(jīng)外科的創(chuàng)建和發(fā)展做出了不朽的貢獻(xiàn)。1954年趙以成教授在北京醫(yī)學(xué)院附屬醫(yī)院成立神經(jīng)外科，趙以成教授任科主任，蘇聯(lián)基輔神經(jīng)外科研究所所長(zhǎng) A． N． APYTHOHOB任專家，屆時(shí)王忠誠(chéng)從天津市立總醫(yī)院調(diào)至北京，蔣大介也由上海第一醫(yī)學(xué)院調(diào)至北京，他們共同創(chuàng)建了神經(jīng)外科。1955年該科由北京醫(yī)學(xué)院附屬醫(yī)院遷至北京同仁醫(yī)院，設(shè)病床60張。1958年該科又由同仁醫(yī)院遷至北京宣武醫(yī) 院，病床擴(kuò)大到110張。1960年3月在宣武醫(yī)院建立了北京市神經(jīng)外科研究所，這是我國(guó)第一個(gè)神經(jīng)外科研究機(jī)構(gòu)，從此展開了神經(jīng)外科臨床與基礎(chǔ)研究相結(jié)合的新時(shí)期。當(dāng)時(shí)，趙以成教授任所長(zhǎng)，王忠誠(chéng)任副所長(zhǎng)，后任所長(zhǎng)至今。為了適應(yīng)神經(jīng)外科不斷發(fā)展壯大的需要，1982年4月北京市神經(jīng)外科研究所暨神經(jīng)外科從宣武醫(yī)院再次遷址至目前的北京天壇醫(yī)院。當(dāng)年的北京市神經(jīng)外科研究所，歷盡蒼桑，日益壯大，如今已成為擁有300張神經(jīng)外科病床，100張康復(fù)病 床，14個(gè)基礎(chǔ)研究室，專職人員約500人，分臨床與研究?jī)纱蟛糠郑O(shè)備先進(jìn)，人才濟(jì)濟(jì)，她不僅是中國(guó)和亞洲最大的神經(jīng)外科研究所，在世界上也是屈指可數(shù)的。該所被衛(wèi)生部指定為全國(guó)神經(jīng)外科培訓(xùn)基地，30 余年來(lái)，為全國(guó)培養(yǎng)了兩千余名神經(jīng)外科骨干力量。1982年北京市神經(jīng)外科研究所被定為世界衛(wèi)生組織（WHO）神經(jīng)科學(xué)研究協(xié)作與訓(xùn)練中心。至今該所已 積累了顱內(nèi)腫瘤手術(shù)病例 17000余例，顱內(nèi)動(dòng)脈瘤手術(shù)病例1000余例，顱內(nèi)動(dòng)靜脈畸形手術(shù)也已超過 1000例，目前這里可以開展各種高難手術(shù)。特別值 得提出的是：王忠誠(chéng)院土在腦干腫瘤的顯微手術(shù)切除方面有獨(dú)創(chuàng)的研究和豐富的經(jīng)驗(yàn)。多少年來(lái)，腦干都被視為手術(shù)禁區(qū)，而今王忠誠(chéng)教授已采用顯微手術(shù)切 除腦干腫瘤340余例，死亡率不足1％，許多良性腫 瘤，如海綿狀血管瘤、血管網(wǎng)狀細(xì)胞瘤、結(jié)核瘤等可得 到完全治愈，惡性者也能改善生存質(zhì)量及延長(zhǎng)生命，對(duì)于腦干腫瘤治療的重大突破標(biāo)志著我國(guó)神經(jīng)外科處于世界領(lǐng)先地位。作為新中國(guó)神經(jīng)外科主要?jiǎng)?chuàng)始人之一的王忠誠(chéng)教授，對(duì)北京市神經(jīng)外科研究所的建立與發(fā)展做出了杰出貢獻(xiàn)。

50年代初期，我國(guó)著名的神經(jīng)外科專家史玉泉教授率先在上海華山醫(yī)院創(chuàng)建了神經(jīng)外科及其以后成立的上海醫(yī)科大學(xué)神經(jīng)病學(xué)研究所，曾任該科主任及該所所長(zhǎng)。史玉泉教授醫(yī)術(shù)精湛，在腦血管畸形分類方面有其獨(dú)到的研究，血管畸形“史氏分類法”已為 國(guó)內(nèi)外公認(rèn)，上海華山醫(yī)院也作為世界衛(wèi)生組織（WHO）神經(jīng)科學(xué)協(xié)作與培訓(xùn)中心，曾舉辦多期神經(jīng) 外科進(jìn)修班，為全國(guó)培養(yǎng)了許多神經(jīng)外科骨干力量，為我國(guó)神經(jīng)外科事業(yè)的發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)。在地方神經(jīng)外科發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)解放軍系統(tǒng)亦涌現(xiàn)出一支神經(jīng)外科新軍，被稱為“紅軍博士”的涂通今教授，1951年8月曾作為新中國(guó)第一批留學(xué)生被派往前蘇聯(lián)莫斯科醫(yī)學(xué)院布爾登科神經(jīng)外科研究所專攻神經(jīng)外科專業(yè)，并獲得了博士學(xué)位。1956年回國(guó)后，曾任解放軍第四軍醫(yī)大學(xué)校長(zhǎng)，到任后他很快組建了神經(jīng)外科，并逐漸發(fā)展成為全軍神經(jīng)外科訓(xùn)練中心，培養(yǎng)了許多神經(jīng)外科骨干力量。我國(guó)另一位著名的神經(jīng)外科專家段國(guó)升教授，早在50年代中期即開 始從事神經(jīng)外科工作，對(duì)顱腦火器傷、脊髓外傷與腫瘤等的治療具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，他對(duì)我國(guó)的神經(jīng)外科發(fā)展做了許多開拓性的工作。至此，在我國(guó)形成了以北京、天津、上海為中心的神經(jīng)外科臨床、教學(xué)與科研基地。京、津、滬地區(qū)神經(jīng)外科的發(fā)展，帶動(dòng)了全國(guó)。

至1994年底不完全統(tǒng)計(jì)，目前在地市級(jí)大中型以上醫(yī)院都已建立了神經(jīng)外科專科，大部分縣級(jí)醫(yī)院成立了專業(yè)組或有兼職醫(yī)生，目前我國(guó)神經(jīng)外科專科醫(yī)師人數(shù)已由解放初期的十幾人發(fā)展至今約8000余人，其中，主治醫(yī)師職稱以上者已達(dá)3000余名。隨著神經(jīng)外科事業(yè)的發(fā)展與學(xué)術(shù)交流的需要，經(jīng)王忠誠(chéng)教授倡導(dǎo)于1986年4月正式成立中華醫(yī)學(xué)會(huì)神經(jīng)外科學(xué)會(huì)，在北京舉行了第一次會(huì)議，選舉產(chǎn)生由15人組成的常務(wù)委員會(huì)，并推選王忠誠(chéng)教授為主任委員，史玉泉、薛慶澄、段國(guó)升教授為副主任委員，涂通今教授為名譽(yù)主任委員，馮傳宜教授為顧問。在此之前，1985年2月由王忠誠(chéng)教授主編，經(jīng)國(guó)家科委，中國(guó)科協(xié)及中華醫(yī)學(xué)會(huì)批準(zhǔn)創(chuàng)刊了 《中華神經(jīng)外科雜志》，開辟了神經(jīng)外科學(xué)術(shù)交流園地，由于《中華神經(jīng)外科雜志》能反映本學(xué)科的先進(jìn)水平和重要進(jìn)展，信息量大，有較強(qiáng)的指導(dǎo)性，深受廣大神經(jīng)外科工作者歡迎。在五六十年代，我國(guó)的神經(jīng)外科事業(yè)處于創(chuàng)業(yè)和起步階段。當(dāng)時(shí)既無(wú)專業(yè)書籍，又無(wú)手術(shù)經(jīng)驗(yàn)，更無(wú)先 進(jìn)設(shè)備，我國(guó)老一輩神經(jīng)外科創(chuàng)業(yè)人，他們邊干邊學(xué)，從事創(chuàng)造性勞動(dòng)。在神經(jīng)外科先驅(qū)趙以成教授指導(dǎo) 下，王忠誠(chéng)全身心地致力于神經(jīng)外科的創(chuàng)建與發(fā)展，刻苦鉆研，認(rèn)真總結(jié)了 2 522例腦血管造影經(jīng)驗(yàn)，于1965年出版了我國(guó)第一部《腦血管造影術(shù)》專著，并獲全國(guó)科技大會(huì)獎(jiǎng)，這在當(dāng)時(shí)是非常難得的教材，1965年蔣大介、陳公白編著的《神經(jīng)外科手術(shù)學(xué)》問世。兩書的出版為我國(guó)年輕的神經(jīng)外科工作者提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。在70年代，王忠誠(chéng)教授又集中精力研究顱腦外傷、顱內(nèi)腫瘤、腦血管病及脊髓疾病，認(rèn)真總結(jié)了9313例顱腦外傷，4059例顱內(nèi)腫瘤和 1500余例脊髓病變的診治經(jīng)驗(yàn)，主編了一套《神經(jīng)外科學(xué)》，1974年正式出版了第 1卷，第2、3卷分別于 19 7 9年和 1983 年出版，這無(wú)疑又給廣大神經(jīng)外科工作者提供了一套寶貴的學(xué)習(xí)教材，推動(dòng)了我國(guó)神經(jīng)外科的普及與提高70年代末至80年代，是我國(guó)神經(jīng)外科全面發(fā)展和提高階段。

顯微神經(jīng)外科的開展使我國(guó)腦血管病的 外科治療有了一個(gè)較大飛躍。1986年中華神經(jīng)外科 學(xué)會(huì)在北京舉辦了“全國(guó)神經(jīng)外科新進(jìn)展講習(xí)班”，“腦動(dòng)脈瘤顯微手術(shù)專題會(huì)”、“全國(guó)顯微神經(jīng)外科專題會(huì)”及“全國(guó)腦血管病專題會(huì)”的召開，對(duì)顱內(nèi)動(dòng)脈瘤、腦動(dòng)靜脈畸形等疾病的顯微外科治療起到了推動(dòng)作用，史玉泉教授提出的腦血管畸形的“史氏分類法”在國(guó)內(nèi)外得到公認(rèn)。顯微外科技術(shù)的應(yīng)用，擴(kuò)大了手術(shù)領(lǐng)域，提高了難度較大的顱內(nèi)復(fù)雜病變手術(shù)成功率。近年來(lái)，在國(guó)內(nèi)一些大的神經(jīng)外科中心已將顱內(nèi)動(dòng)脈瘤的手術(shù)死亡率降至2％左右。王忠誠(chéng)教授積累千余例顱內(nèi)動(dòng)脈瘤手術(shù)病例的寶貴經(jīng)驗(yàn)，引起了國(guó)內(nèi)外同行極大關(guān)注，是世界上極少數(shù)上千例顱內(nèi)動(dòng)脈瘤手術(shù)的著名醫(yī)師之一。隨著數(shù)字減影技術(shù)（DSA）及磁共振血管形像（MRA）等技術(shù)在我國(guó)的引進(jìn)，血管內(nèi)治療技術(shù)在我國(guó)相繼開展。對(duì)于腦重要功能區(qū)或深部巨大的動(dòng)靜脈畸形，近年來(lái)已從單純手術(shù)發(fā)展到先栓塞后切除，或直接栓塞治愈，大大減少了術(shù)中出血或術(shù)后致殘的發(fā)生。在開展這項(xiàng)技術(shù)的同時(shí)，我國(guó)學(xué)者還對(duì)栓塞材料精心研制，實(shí)現(xiàn)了微彈簧圈的國(guó)產(chǎn)化，極大地方便了病人。目前我國(guó)神經(jīng)外科血管內(nèi)治療隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，治療中心已在北京、武漢、上海、天津、哈爾濱等地形成，相信此項(xiàng)技術(shù)在我國(guó)會(huì)更加成熟，將會(huì)有更多的 腦、脊髓疑難血管畸形得到較好的治療。立體走向放射外科技術(shù)，對(duì)于手術(shù)難以達(dá)到的腦深部腫瘤，特別是小腫瘤和腦血管畸形獨(dú)具療效，包 括X一刀、γ 刀等，我國(guó)自1993年先后在上海、廣 州、洛陽(yáng)、北京、山東等地引進(jìn)了10余臺(tái)γ 刀。到目前為止，對(duì)各類顱內(nèi)疾患（包括腫瘤及 AVM）治療已 達(dá)4000余例，初步結(jié)果表明，γ 刀安全有效，痛苦少，但亦存在一定局限性，由于剛剛開展此項(xiàng)技術(shù)，還缺乏經(jīng)驗(yàn)，觀察時(shí)間亦很短，對(duì)治療后的早期反應(yīng)及 遲發(fā)反應(yīng)及遠(yuǎn)期療效還有待進(jìn)一步觀察和總結(jié)。自80年代中、后期，我國(guó)神經(jīng)外科對(duì)外交流日益增多，不少學(xué)者的學(xué)術(shù)論文刊登在世界權(quán)威性神經(jīng)外科雜志上。1977年王忠誠(chéng)教授首次帶領(lǐng)我國(guó)學(xué)者參 加世界第六屆神經(jīng)外科學(xué)術(shù)會(huì)議，讓世界更多地了解 中國(guó)的神經(jīng)外科的發(fā)展。隨著對(duì)外開放的深入，我國(guó)每年都派出不少年輕的神經(jīng)外科醫(yī)師到國(guó)外學(xué)習(xí)和研究神經(jīng)外科理論與技術(shù)，同時(shí)亦有不少國(guó)外學(xué)者來(lái)中國(guó)講學(xué)交流，可以說中國(guó)神經(jīng)外科正逐步與世界接軌。

第五篇：中國(guó)房地產(chǎn)發(fā)展歷史

發(fā)展歷史

中國(guó)的房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展歷史大致這樣：首先從1981年開始，在深圳和廣州開始搞商品房開發(fā)的試點(diǎn)，在這以前，國(guó)內(nèi)只有房地產(chǎn)開發(fā)，沒有商品房開發(fā)，事業(yè)單位或者企業(yè)單位造房子主要是用于內(nèi)部職工福利分配的，包括政府造房子也是用于福利分配，沒有房地產(chǎn)市場(chǎng)。由于當(dāng)時(shí)搞試點(diǎn)比較成功，后來(lái)就小范圍的開始試點(diǎn)開發(fā)。1992年鄧小平同志南巡深圳視察后發(fā)現(xiàn)特區(qū)搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)之后城市的面貌有翻天覆地的變化，其中房地產(chǎn)開發(fā)非常成功，認(rèn)為開發(fā)區(qū)的經(jīng)驗(yàn)值得向全國(guó)推廣，于是他就吹響了中國(guó)房地產(chǎn)開發(fā)的號(hào)角，由沿海城市一帶開始展開，特別是在海南、北海、廣州、深圳等這些大城市，但時(shí)間不長(zhǎng)，由于海南的房地產(chǎn)市場(chǎng)形成了嚴(yán)重的泡沫。

1993年朱镕基總理到海南視察，發(fā)現(xiàn)海南的房地產(chǎn)市場(chǎng)已經(jīng)失控，主要是土地市場(chǎng)迅速形成了非常嚴(yán)重的泡沫。于是朱镕基總理一聲令下：停止銀行貸款。銀根收緊后使剛剛起來(lái)的房地產(chǎn)市場(chǎng)立馬遭到重創(chuàng)，造成的結(jié)果是從1993年下半年到1998年上半年，中國(guó)的房地產(chǎn)市場(chǎng)始終波瀾不興。

1998年對(duì)中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)來(lái)說是關(guān)鍵之年，分水嶺就是上半年和下半年，很多開發(fā)商在1998年上半年都熬不下去了，把土地紛紛賣掉退出市場(chǎng)。但是到了1998年下半年，在6月份左右，政策面開始發(fā)生變化，出臺(tái)了一系列的刺激房地產(chǎn)發(fā)展的政策，主要一個(gè)是取消福利分房，也就是意味著所人們要取得住房，都要到市場(chǎng)上去買房，通過市場(chǎng)來(lái)解決住房問題，這種政策使得有效需求在短期內(nèi)爆發(fā)，并大幅快速上升。這政策的第一效應(yīng)就是“趕末班車”——凡是有錢的單位紛紛購(gòu)買現(xiàn)房，把當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上所有當(dāng)時(shí)賣不掉的現(xiàn)房一掃而空。這時(shí)的房改政策提供了巨大的有效需求，而金融政策和稅收政策又創(chuàng)造出巨大的有效需求。不斷地降低利率，還有按揭門檻降低，當(dāng)時(shí)首付只要30％、20％，有的銀行甚至提出零首付。還有價(jià)格政策，在這之前商品房的價(jià)格受到物價(jià)局的管制，不能隨便漲價(jià)，是限價(jià)的。但是在這時(shí)候取消了這些管制，為后來(lái)開發(fā)商漲價(jià)提供可能，這以后開發(fā)商自己喜歡怎么定就怎么定，開始亂漲價(jià)。于是1999年至2003年為中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)高速增長(zhǎng)期。2003年到達(dá)高峰，暴露出房?jī)r(jià)過高、結(jié)構(gòu)不合理的問題，導(dǎo)致嚴(yán)重的社會(huì)矛盾，房地產(chǎn)業(yè)成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。2004年開始實(shí)施宏觀調(diào)控，主要特征是收緊土地與信貸兩個(gè)閘門，以調(diào)控供給為主。

2005年中央進(jìn)一步加大宏觀調(diào)控力度，主要特征是供給與需求雙向調(diào)控，以調(diào)控需求為主。從2005年下半年開始2006年，成交量開始上升，但是好景不長(zhǎng)，因?yàn)楫?dāng)長(zhǎng)三角地區(qū)的房地產(chǎn)市場(chǎng)在下雪的時(shí)候，北京、深圳、廣州這些城市卻是一片艷陽(yáng)天，房?jī)r(jià)漲得很快，就像以前的長(zhǎng)三角，結(jié)果導(dǎo)致3月份調(diào)控的政策又進(jìn)一步加強(qiáng)。

2006年的宏觀調(diào)控主要特征是以調(diào)整房地產(chǎn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)為主。目前的房地產(chǎn)正在發(fā)生一系列的轉(zhuǎn)變：由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變、由以投資主導(dǎo)向以消費(fèi)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變、由短期投資向中長(zhǎng)期投資轉(zhuǎn)變、由以土地為中心向以產(chǎn)品為中心轉(zhuǎn)變、由以增量市場(chǎng)為主向以存量市場(chǎng)為主轉(zhuǎn)變、由普漲普跌現(xiàn)象向有漲有跌現(xiàn)象轉(zhuǎn)變、由籠統(tǒng)市場(chǎng)向細(xì)分市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。

中國(guó)房地產(chǎn)價(jià)格的走勢(shì)，1998年開始起到的房地產(chǎn)市場(chǎng)到2003年，這一輪的上揚(yáng)達(dá)到高峰，然后從2003年到2007年都在頭部橫盤整理，2004年調(diào)控供給、2005年調(diào)控需求、2006年調(diào)控結(jié)構(gòu)、2007年繼續(xù)調(diào)整，估計(jì)到2007年底差不多調(diào)整完畢，然后，隨著2008年奧運(yùn)會(huì)這個(gè)東風(fēng)的作用，中國(guó)新的一輪房地產(chǎn)，在把頭部轉(zhuǎn)化為底部以后，又有一波上揚(yáng)。這個(gè)過程當(dāng)中所有的風(fēng)險(xiǎn)被釋放、泡沫被消減、結(jié)構(gòu)被調(diào)整，不合理的狀況被緩解，積壓的房子被消化，這就為下一輪發(fā)展夯實(shí)了基礎(chǔ)，從2008年開始新的一輪平穩(wěn)增長(zhǎng)，不會(huì)是瘋長(zhǎng)，這是一個(gè)臺(tái)階式的上揚(yáng)，這是中國(guó)房地產(chǎn)發(fā)展的特征。

中國(guó)股票市場(chǎng)和房地產(chǎn)市場(chǎng)相生相克的辯證關(guān)系，因?yàn)閮烧叻謩e是虛擬經(jīng)濟(jì)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)的代表行業(yè)，每當(dāng)

中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)低谷時(shí)資金就會(huì)涌入股票市場(chǎng)，反之亦然。目前中國(guó)股市沉寂了多年，而房市價(jià)格卻節(jié)節(jié)上漲成為社會(huì)矛盾的焦點(diǎn)，政府、企業(yè)和民眾必須在彼此利益博弈中尋求平衡，否則就會(huì)引發(fā)泡沫破裂崩盤的危機(jī)。不過作為一個(gè)以資源換發(fā)展的農(nóng)業(yè)國(guó)家，在世界競(jìng)爭(zhēng)中沒有高端優(yōu)勢(shì)行業(yè)支持的情況下，必然選擇持續(xù)大規(guī)模的城市化道路不斷激化內(nèi)部市場(chǎng)需求，以拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。所以長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)中國(guó)的房地產(chǎn)市場(chǎng)仍然會(huì)是經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)之一，只是經(jīng)常會(huì)有間歇式的調(diào)整以期平衡矛盾化解社會(huì)危機(jī)。

后金融危機(jī)過中國(guó)的房地場(chǎng)市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r:

國(guó)內(nèi)房?jī)r(jià)下跌的路線圖：

2007.9.28日國(guó)務(wù)院調(diào)控房地產(chǎn)的新政出臺(tái)，收緊信貸，二套房以上貸款提高首付、提高貸款利率；---》2007年底開始購(gòu)房者持幣觀望，造成開發(fā)商資金緊張，開發(fā)商開始降價(jià)---》2008年初次貸危機(jī)波及國(guó)內(nèi)，出口型企業(yè)訂單迅速下降，國(guó)有四大銀行出現(xiàn)次貸壞賬，使國(guó)內(nèi)資金鏈條緊張；百姓持幣觀望情緒嚴(yán)重，房?jī)r(jià)進(jìn)一步下跌---》2008年中次貸危機(jī)進(jìn)一步惡化，演變成為金融危機(jī)，對(duì)國(guó)內(nèi)的影響加大，銀行收緊借貸，造成中小企業(yè)資金鏈斷裂，開發(fā)商資金鏈岌岌可危，市場(chǎng)上開始出現(xiàn)5折房?jī)r(jià)---》2008年下半年開始由于出口訂單劇減加上資金鏈斷裂，私營(yíng)企業(yè)開始倒閉，進(jìn)而引發(fā)倒閉潮，失業(yè)率迅速上升，此時(shí)百姓人人自保，更無(wú)心買房，發(fā)展商除了降價(jià)已無(wú)計(jì)可施，地方政府無(wú)奈開始出面救市---》2008年底國(guó)務(wù)院提出2年投資4萬(wàn)億的目標(biāo)，同時(shí)迅速降低存貸款利率，加速放貸，防止金融危機(jī)演變成為經(jīng)濟(jì)危機(jī)，并力圖盡快復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)，至此房地產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)不重要，重振經(jīng)濟(jì)信心才是最關(guān)鍵的。

次貸危機(jī)起源于美國(guó)銀行業(yè)對(duì)不良信用客戶放貸過多，又通過投資銀行的杠桿作用放大危險(xiǎn)，并將這些不良資產(chǎn)打包賣給了眾多知名的歐洲銀行，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增速放緩時(shí)，購(gòu)房者入不敷出，因此斷供，產(chǎn)生不良資產(chǎn)，被杠桿放大后造成歐洲銀行巨額虧損，形成了金融危機(jī)。

銀行對(duì)不良信用客戶放貸過多，源于美元的流動(dòng)性過剩（也就是銀行的錢太多了），這又源于美聯(lián)儲(chǔ)2000年之后采取的刺激經(jīng)濟(jì)的財(cái)政政策（即過多的發(fā)行貨幣），貨幣過多又源于美聯(lián)儲(chǔ)對(duì)2000年發(fā)生的互聯(lián)網(wǎng)危機(jī)的拯救政策。

總的來(lái)講，本次的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，根源在于美國(guó)沒有處理好2000年的互聯(lián)網(wǎng)危機(jī)，好比是美國(guó)用過多的貨幣把互聯(lián)網(wǎng)之火壓了下去，但并沒有撲滅，現(xiàn)在死灰復(fù)燃了，而且引燃了上面的美元，所以燒得更旺了。這一輪危機(jī)，對(duì)中國(guó)也許是塞翁失馬，挺過危機(jī)，中國(guó)會(huì)更加強(qiáng)大。

國(guó)際市場(chǎng)變化對(duì)中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)的影響:、租房：

1、優(yōu)點(diǎn)：租房適合購(gòu)房資金不足、工作尚不穩(wěn)定、生活區(qū)域需要經(jīng)常遷移的人群。租房的好處首先是初期投入少，不必象購(gòu)房一樣負(fù)擔(dān)大額的首付款。而且租房在居住區(qū)域選擇上要優(yōu)于購(gòu)房，基本上可以想住在那里就住在哪里。如果工作地點(diǎn)的變化較為頻繁，租房居住的優(yōu)勢(shì)將更加明顯。在目前的房?jī)r(jià)調(diào)整期內(nèi)，暫時(shí)租房居住觀望房?jī)r(jià)也不失為一種比較合理的做法。

2、缺點(diǎn)：無(wú)論我們繳納了多少房租對(duì)租住的房產(chǎn)也不會(huì)擁有產(chǎn)權(quán)，因?yàn)榉孔佑肋h(yuǎn)是別人的。租房居住最大的缺點(diǎn)實(shí)際上來(lái)源于我們主觀上的感覺。即：缺少歸屬感。我曾經(jīng)有3年的時(shí)間租房自用，雖然房子的條件相當(dāng)不錯(cuò)但始終對(duì)租來(lái)的房子缺少一種“家的感覺”。在客觀上，近期的房租存在著明顯的上漲態(tài)勢(shì)，這也使租房者的成本開始大幅提高。另外，租房居住也有一定的不穩(wěn)定性，當(dāng)房東遇到拆遷、自用以及其他的一些問題時(shí)會(huì)隨時(shí)將房子收回。雖然在合約期內(nèi)會(huì)對(duì)租房者進(jìn)行一定的賠償，但是還是會(huì)給租房方帶來(lái)相當(dāng)?shù)牟槐恪?shí)際上，頻繁的搬家是令租房者最頭痛的一個(gè)問題。

二、買房：

1、優(yōu)點(diǎn)：很多朋友都有這樣的想法：有了自己的房子生活才算是真正的穩(wěn)定下來(lái)。事實(shí)上也正是如此。回想私家車剛剛開始進(jìn)入家庭的那個(gè)時(shí)期，當(dāng)時(shí)也是在爭(zhēng)論是打車值還是買車值這個(gè)問題。現(xiàn)在回頭看看，打車的成本當(dāng)然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于買車、養(yǎng)車的成本。而為什么高車本的私家車卻反而越來(lái)越多了呢？其實(shí)原因很簡(jiǎn)單：擁有私家車會(huì)大大提高自己的生活品質(zhì)。買房也一樣，實(shí)際上買房買的是一種生活品質(zhì)、一種實(shí)實(shí)在在的安全感和歸屬感。

2、缺點(diǎn)：買房最大的缺點(diǎn)實(shí)際上還是來(lái)源于較高的房?jī)r(jià)。現(xiàn)在的房?jī)r(jià)已經(jīng)高到一般的工薪階層無(wú)法承受的地步。所以說當(dāng)下租房市場(chǎng)的火熱并不能說明租房就一定優(yōu)于買房，實(shí)際上在很多的情況下租房居住是一種無(wú)奈之舉。除此之外，當(dāng)發(fā)生房產(chǎn)價(jià)格大幅下跌的情況時(shí)，我們的家庭資產(chǎn)也會(huì)受到損失。而對(duì)于普通家庭來(lái)講，這種損失還是比較嚴(yán)重的。

三、租房居住與買房自住如何選擇：

按照當(dāng)下的情況，在條件允許的前提下，買房自住還是一個(gè)比較好的選擇。

首先，因?yàn)樽夥績(jī)r(jià)格的大幅上漲，我們?cè)谟心芰U納購(gòu)房首付款后，每月供房的錢并不比租房高多少甚至?xí)鸵恍６谶€款期結(jié)束后我們將得到一所完全產(chǎn)權(quán)的房產(chǎn)。

其次，對(duì)于一些不善理財(cái)?shù)呐笥褋?lái)說，購(gòu)房還貸可以養(yǎng)成一種定期儲(chǔ)蓄的好習(xí)慣，哪怕是被強(qiáng)迫的。而擁有了一套隨時(shí)可變現(xiàn)的房產(chǎn)也會(huì)使家庭抵御意外、疾病等風(fēng)險(xiǎn)的能力大大提高。

辦理流程

申請(qǐng)：借款人持以下證明文件到貸款經(jīng)辦網(wǎng)點(diǎn)填寫申請(qǐng)表：

* 有效身份證件；

* 婚姻狀況證明；

* 質(zhì)押、抵押證明文件，以保證人提供擔(dān)保的，須有擔(dān)保證明文件。

審貸：銀行對(duì)借款人擔(dān)保、信用等情況進(jìn)行調(diào)查，按程序進(jìn)行審批，并將審批結(jié)果通知借款人。簽約：借款人的申請(qǐng)獲得批準(zhǔn)后，辦理以下手續(xù)：

* 與銀行簽訂借款合同和相應(yīng)的擔(dān)保合同；

* 辦理公證、保險(xiǎn)、抵（質(zhì)）押登記等手續(xù)。

貸款發(fā)放：招行在借款人辦妥相關(guān)手續(xù)后，將貸款發(fā)放至借款人個(gè)人賬戶并根據(jù)借款人的委托將貸款劃付相關(guān)的收款方賬戶。

“個(gè)人住房循環(huán)授信”申辦條件

具有完全民事行為能力的自然人，具有合法有效的身份證明（境內(nèi)居民須提供居民身份證、戶口本、護(hù)照等身份證明），具有穩(wěn)定的職業(yè)和收入來(lái)源，具有按期償還貸款本息的能力。

申請(qǐng)人年齡加授信額度有效期限不得超過法定離退休年齡加5年，樓宇已使用年限加授信額度有效期限不得超過30年。申請(qǐng)人無(wú)不良資信記錄和行為記錄，且在我行有1年以上的正常還款記錄。

已經(jīng)簽訂住房買賣合同或預(yù)售合同，有能力支付規(guī)定的首付款或已辦好所購(gòu)住房房地產(chǎn)權(quán)證。

個(gè)人購(gòu)房按揭貸款操作流程包括樓盤審查和發(fā)放貸款兩部份

一、樓盤審查

在借款人提出申請(qǐng)之前，信用社（部）需要對(duì)擬提供個(gè)人購(gòu)房貸款的樓盤進(jìn)行審查，樓盤審查操作流程為：開發(fā)商申請(qǐng)→項(xiàng)目調(diào)查→審查、審批→簽訂項(xiàng)目合作協(xié)議書→貸后監(jiān)管。

房地產(chǎn)公司提出申請(qǐng)，信用社（部）要求房地產(chǎn)公司（以下簡(jiǎn)稱“開發(fā)商”）提交以下資料：

1、書面申請(qǐng)；

2、公司資料、包括營(yíng)業(yè)執(zhí)照、稅務(wù)登記證、法人代碼證、企業(yè)章程、貸款卡、開戶情況、公司概況、法人代表人或授權(quán)代理人證明書、股東會(huì)決議等；

3、項(xiàng)目資料，包括房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)資質(zhì)等級(jí)證、建設(shè)用地規(guī)劃許可證、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、建設(shè)工程施工許可證，國(guó)有土地使用證、工程概預(yù)算資料、商品房預(yù)售許可證等。

4、農(nóng)村信用社認(rèn)為需要提供其他資料。

項(xiàng)目調(diào)查的主要內(nèi)容有手續(xù)的合法性、項(xiàng)目資金到位情況、項(xiàng)目的基本情況，市場(chǎng)前景及效益狀況。項(xiàng)目實(shí)地調(diào)查，核實(shí)資料、項(xiàng)目情況調(diào)查后撰寫調(diào)查報(bào)告，將調(diào)查情況交審查部門，審批同意后與開發(fā)商簽訂《個(gè)人購(gòu)房消費(fèi)貸款項(xiàng)目合作協(xié)議》。

二、發(fā)放貸款操作流程

具體流程為：借款人申請(qǐng)→貸前調(diào)查→審查、審批→簽訂借款合同→辦理保險(xiǎn)、公證、擔(dān)保等手續(xù)→發(fā)放貸款→資料歸檔→貸后管理→貸款償還→清戶撤押。

（一）借款人申請(qǐng)

借款人申請(qǐng)個(gè)人購(gòu)房貸款，所購(gòu)房必須為現(xiàn)房或多層主體結(jié)構(gòu)封頂、高層完成總投資三分之二以上的期房。需要借款人填寫個(gè)人購(gòu)房借款表并提供以下資料：

1、借款人身份證件（居民身份證、戶口簿或其他有效居留證件）；

2、婚姻狀況證明（已婚的提供結(jié)婚證或婚姻登記機(jī)關(guān)出具的夫妻關(guān)系證明書，未婚的提供未婚證明書）；

3、不低于房?jī)r(jià)30%的首付款付款憑證；但對(duì)購(gòu)買首套自住住房且套型建筑面積90平方米以下的可執(zhí)行首付款比例不低于20％的規(guī)定；購(gòu)買商業(yè)門面的首付款比例不得低于40%。

4、房地產(chǎn)主管部門統(tǒng)一印制的、具有法律效力的商品房買賣合同；

5、共有權(quán)人同意以所購(gòu)房屋作為抵押物的證明；

6、借款人家庭財(cái)產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)收入證明，如果屬于借款人家庭成員共同還款，則各方要簽訂共同還款責(zé)任確認(rèn)書，明確在一方無(wú)力償還貸款的情況下，其他方仍要繼續(xù)承擔(dān)還款責(zé)任。

（二）受理和調(diào)查

信貸部門收到如上資料，對(duì)其資料的真實(shí)性、借款人償還貸款本息能力進(jìn)行調(diào)查，確定貸與不貸、貸款的金額和期限，調(diào)查的主要內(nèi)容包括：

1、首付款是否足額存入開立在信用社的售房專用賬戶上；

2、屋價(jià)格是否合理，與當(dāng)?shù)赝愇飿I(yè)的市場(chǎng)價(jià)格是否相當(dāng)；

3、借款年限加借款人的年齡是否超過60年；

4、抵押擔(dān)保是否足額有效，共有人是否出具同意抵押的合法文書，必要時(shí)要求借款人提供房產(chǎn)評(píng)估報(bào)告及他項(xiàng)權(quán)利證書。

（三）貸款審查、審批

審貸部門重點(diǎn)審查：

1、購(gòu)房行為的真實(shí)性，防止借款人和開發(fā)商串通騙取銀行貸款;

2、所購(gòu)房屋價(jià)格與當(dāng)?shù)赝愇飿I(yè)的市場(chǎng)價(jià)格是否相當(dāng)，必要時(shí)可委托具有房地產(chǎn)評(píng)詁資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)詁；

3、共有人是否出具同意抵押的合法的書面意見；

4、借款人償還貸款本息的能力；

審貸部門審查后，提出貸款額度和期限，可與借款人、開發(fā)商簽訂《個(gè)人購(gòu)房借款合同》，直接報(bào)有權(quán)審批人審批。簽訂借款合同時(shí)，經(jīng)辦人主動(dòng)向借款人、保證人講解合同條款。

在借款人辦妥房屋保險(xiǎn)、公證和抵押預(yù)登記手續(xù)后，方可發(fā)放貸款。發(fā)放貸款時(shí)，由信貸員填寫借據(jù)，借款人簽章或按指印認(rèn)定，同時(shí)借款人簽署《劃款扣款授權(quán)書》，信用社將款項(xiàng)直接劃入開發(fā)商在信用社開立的售房專戶上，同時(shí)通知借款人貸款已經(jīng)發(fā)放，開發(fā)商出具收款證明。

21世紀(jì)的10年代已經(jīng)開啟，然而，這個(gè)新時(shí)代開始的冬天對(duì)于熱了好幾年的中國(guó)房地產(chǎn)來(lái)說，似乎有些寒冷。在最近的一個(gè)多月里，中央密集出臺(tái)了信貸、稅收、土地等一系列房地產(chǎn)調(diào)控政策。證券時(shí)報(bào)發(fā)表中國(guó)社科院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所助理研究員李春頂博士文章表示，中國(guó)房地產(chǎn)在新的時(shí)代將經(jīng)歷怎樣的變化和發(fā)展，未來(lái)的走向如何，是一個(gè)重要問題。

房地產(chǎn)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)卓著文章稱，已經(jīng)過去的10年，是中國(guó)房地產(chǎn)取得飛速發(fā)展和巨大成就的10年。自1998年中國(guó)住房制度改革以來(lái)，正式確立了房地產(chǎn)的全面市場(chǎng)化方向，計(jì)劃和分配時(shí)代長(zhǎng)期積聚的需求得到了極大釋放，加上中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)和城市化步伐的邁進(jìn)，推動(dòng)了中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，房地產(chǎn)規(guī)模和建筑面積逐年遞增。同時(shí)，房地產(chǎn)市場(chǎng)逐步形成、完善和成熟，當(dāng)前的房地產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為包含土地、建筑、交易和金融服務(wù)的多鏈條、多部門的重要產(chǎn)業(yè)，同時(shí)房地產(chǎn)的投資和投機(jī)屬性也已充分的顯現(xiàn)和發(fā)揮作用。

在過去的10年中，房地產(chǎn)對(duì)于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)卓著。在消費(fèi)、投資和出口貿(mào)易這三大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力中，投資和出口構(gòu)成了中國(guó)增長(zhǎng)的核心，其中房地產(chǎn)是投資中的重要力量。整個(gè)循環(huán)的過程是，出口形成了國(guó)內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，解決了就業(yè)，增加了居民收入，也給國(guó)家?guī)?lái)了巨額的外匯儲(chǔ)備和稅收收入，政府轉(zhuǎn)而將這些收入轉(zhuǎn)化為政府投資用于基礎(chǔ)設(shè)施和民生建設(shè)；實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和人民收入水平的提高形成了對(duì)城市化的需求，從而推動(dòng)了房地產(chǎn)的快速發(fā)展，進(jìn)而又推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。所以，可以說，在“中國(guó)式增長(zhǎng)”的動(dòng)力中，出口、政府投資和房地產(chǎn)是三大重要力量。出口增加了政府和居民收入，政府收入用于投資，居民收入轉(zhuǎn)化為儲(chǔ)蓄和房地產(chǎn)需求，同時(shí)房地產(chǎn)又給了政府土地財(cái)政，逐步升高的房?jī)r(jià)剝奪了居民的多數(shù)儲(chǔ)蓄，讓我們這個(gè)高儲(chǔ)蓄的國(guó)家在缺少消費(fèi)時(shí)，同樣能夠取得驚人的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。中國(guó)的房地產(chǎn)似乎一直處于稀缺的賣方市場(chǎng)狀態(tài)，即使保持了年均20%多的增長(zhǎng)速度，但仍然難以滿足不斷增加的需求。原因是一方面由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化的進(jìn)程帶動(dòng)了城市的就業(yè)和人口增加，以及人們收入水平的提高，加上商業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，都形成對(duì)房地產(chǎn)的大量需求；另一方面，房地產(chǎn)已經(jīng)發(fā)展成為重要的投資品，在房?jī)r(jià)上漲的預(yù)期下，投資和投機(jī)需求鋪天蓋地的進(jìn)入市場(chǎng)。目前，投資和投機(jī)已經(jīng)過度，推動(dòng)房?jī)r(jià)一路非理性快速上漲，嚴(yán)重脫離了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人民收入水平的增長(zhǎng)速度。房?jī)r(jià)泡沫毋庸置疑，近期被福布斯列為全球六大資產(chǎn)泡沫第二位，其中蘊(yùn)涵的風(fēng)險(xiǎn)不可小覷。

未來(lái)10年發(fā)展趨勢(shì)和特點(diǎn)

文章指出，展望10年代，房地產(chǎn)的發(fā)展空間依然很大，中國(guó)的城市化比率和國(guó)外相差甚遠(yuǎn)，“居者有其，房地產(chǎn)仍然可以成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿ΑＨ欢?dāng)前問題的重點(diǎn)，是高房?jī)r(jià)的風(fēng)險(xiǎn)及其帶來(lái)的一系列隱患。首先，高房?jī)r(jià)帶來(lái)的資產(chǎn)泡沫一旦破滅，將影響房地產(chǎn)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈，嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和金融安全；其次，高房?jī)r(jià)不利于房地產(chǎn)的進(jìn)一步發(fā)展和發(fā)揮對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用，過高的格將阻礙正常需求，不利于中國(guó)城市化推進(jìn)；再次，高房?jī)r(jià)剝奪了居民的收入，不利于啟動(dòng)內(nèi)需和消費(fèi)的增長(zhǎng)。

可以預(yù)期的是，2010及之后的中國(guó)房地產(chǎn)將呈現(xiàn)以下的發(fā)展趨勢(shì)和特點(diǎn)：

第一，房?jī)r(jià)將逐步回歸理性，呈現(xiàn)平穩(wěn)漸進(jìn)發(fā)展的趨勢(shì)。如果相關(guān)調(diào)控政策及時(shí)有力，化解了當(dāng)前房地產(chǎn)泡沫的風(fēng)險(xiǎn)，并推動(dòng)其健康發(fā)展，則會(huì)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的過渡；而如果任由房?jī)r(jià)按照目前趨勢(shì)推進(jìn)，則未來(lái)的下行和危機(jī)難以避免；預(yù)計(jì)房?jī)r(jià)在10年代會(huì)有一個(gè)泡沫破滅和價(jià)格下跌的過程，而后再逐步平穩(wěn)健康發(fā)展，但下跌的幅度和引起的危機(jī)程度則取決于市場(chǎng)和政策的組合作用。

第二，保障性住房將得到加強(qiáng)。從目前的政策措施看，未來(lái)中國(guó)將加大保障性住房的建設(shè)，但中國(guó)人口眾多的實(shí)際和計(jì)劃供給帶來(lái)的分配畸形和無(wú)效率決定了依靠保障難以解決中國(guó)住房的民生問題。

第三，中國(guó)房地產(chǎn)在10年代會(huì)經(jīng)歷較快的發(fā)展過程。這是由未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要決定的，所以中國(guó)房地產(chǎn)預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)如香港和日本的一旦下跌則一蹶不振的局面。

第四，目前的房地產(chǎn)價(jià)格基本已經(jīng)達(dá)到高位頂點(diǎn)，2010年繼續(xù)大幅上漲的局面應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)，原因是政策已經(jīng)開始對(duì)房地產(chǎn)發(fā)力，人們的預(yù)期和觀望情緒業(yè)已出現(xiàn)。

當(dāng)前調(diào)控應(yīng)關(guān)注兩個(gè)層面文章認(rèn)為，從中國(guó)房地產(chǎn)當(dāng)前的形勢(shì)看，2010年的調(diào)控政策應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注兩個(gè)層面，一是嚴(yán)厲打擊房地產(chǎn)投資和投機(jī)，控制房?jī)r(jià)，防止泡沫的繼續(xù)擴(kuò)大；二是防止房地產(chǎn)泡沫破滅引發(fā)危機(jī)和風(fēng)險(xiǎn)，保持房地產(chǎn)和房?jī)r(jià)的健康穩(wěn)定發(fā)展。政策可行的路徑是，一方面控制投資和投機(jī)以控制房?jī)r(jià)，另一方面通過保障住房緩解自住需求，同時(shí)加快經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程，逐步擠壓房地產(chǎn)中的泡沫。近期中央一系列政策的出臺(tái)已經(jīng)顯示了政策上的重視和關(guān)注，營(yíng)業(yè)稅優(yōu)惠政策調(diào)整、“國(guó)四條”出臺(tái)、土地出讓收支管理的變動(dòng)等從各個(gè)方面打擊了房地產(chǎn)的投資和投機(jī)，保障住房建設(shè)等增加了供給和解決了民生。沿著這樣的政策路線發(fā)展，10年代的中國(guó)房地產(chǎn)將會(huì)更加健康穩(wěn)定和成熟。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布8月份宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，8月份居民消費(fèi)價(jià)格(CPI)同比上漲3.5%,漲幅比上月擴(kuò)大了0.2個(gè)百分點(diǎn),其中城市上漲3.4%,農(nóng)村上漲3.7%。新華基金認(rèn)為，8月份經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)好于預(yù)期，但經(jīng)濟(jì)形勢(shì)能否持續(xù)向好仍有待觀察，同時(shí)，房地產(chǎn)和通脹數(shù)據(jù)仍需特別關(guān)注。