第一篇：中國鐵路調度模式發展展望

中國鐵路調度模式展望 國外的典型調度管理模式

1.1 德國

1994 年，德國鐵路開始實施改革，成立了德鐵集團公司（DB）。德鐵集團公司的客運和貨運服務占市場份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國鐵路運輸產業的發展提供了良好的條件和廣闊的前景。

德國鐵路的調度指揮系統是按三級管理、四層模型設計的。三級管理是中央指揮中心、區域指揮中心和基層車站；四層模型是計劃、調度與優化、運行控制、監視與控制。其中，中央指揮中心負責運輸計劃的制定，區域指揮中心負責調度與優化、運行控制，基層車站負責監視與控制。

德國鐵路設1個中央指揮中心，7個區域指揮中心。各指揮中心通過無線或有線通信網絡相互連接和交換數據。其調度指揮系統的特點有：

（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調度指揮系統。德國高速鐵路與普通鐵路線路聯網混行、客運與貨運共線混運，為避免重復建設和標準差異，新老線、客貨運使用同一套調度指揮系統。高速列車在高速鐵路段運行，普速列車上高速鐵路段按普速運行；執行旅客列車優先，白天基本開行旅客列車，夜間開行貨物列車的運輸方案。

（2）與其他信息系統共享數據。調度指揮系統提供綜合客流量情況和機車車輛的需求計劃、維修計劃；向旅客提供向導信息、價格調整信息等其他服務信息。

（3）高度重視調度指揮工作的有效執行。調度指揮系統提供列車晚點時分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國鐵路為了提高客運服務質量，特別重視列車運行的正點率，如果列車晚點，對旅客有相應的賠償、補償機制。

（4）綜合性的調度指揮工作。區域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時還是綜合調度運輸指揮中心，各種鐵路根據需要在控制中心設置多個管理臺，分別管理各自段內的工作。

（5）將聯鎖控制系統整合集成到調度系統。創建控制區域，每個控制區域包括 10 多個聯鎖控制系統，這些聯鎖控制系統以一定的方式合并在一起，以團隊合作的形式完成所有列車的調度和控制任務。這種方式與調度集中控制的實現結果是一樣的，但在設計理念上具有差別。1.2 日本

1987年，日本鐵路民營化后成立了 6 個客運公司和 1 個貨運公司。各客運公司按區域劃分，調度管理模式為公司綜合調度中心—基層車站二級結構。東北、上越新干線于1996年開始啟用功能強大的綜合調度系統 COSMOS，調度中心設在東京。COSMOS是由運輸計劃、運行管理、站內作業管理、維修作業管理、車輛管理、設備管理、信息集中監視、電力系統8個子系統組成的廣域運輸控制系統。

COSMOS 從高速鐵路的特點和需要出發，充分考慮高密度、高速度行車的高風險性，充分考慮調度系統對行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時間的強烈愿望，把安全和正點作為工作核心，從廣義的運輸系統出發，以運行計劃、列車調度為基礎，把包括計劃管理、作業管理、車輛設備管理、安全監督管理和電力系統管理等各子系統通過網絡通道連接起來，構建成為各專業高度綜合的調度、管理、控制系統，以保證高速鐵路運輸生產的安全、高效、正點和穩定，保障設備的狀態良好。

東京都市圈采用另一種典型的調度管理系統，稱為東京圈輸送管理系統 ATOS。ATOS強調在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時的處理機制，以使中心對基層的集中控制失效時，基層仍具有有效的應對方法。從而使整個鐵路運輸系統能繼續保持安全、穩定的秩序，旅客能繼續得到較好的信息服務，保證鐵路運輸的服務質量。綜觀日本鐵路的調度管理模式，有以下2個突出的特點值得借鑒。

（1）綜合調度。重點在“綜合”二字，這不是多個系統的簡單組合，而是從理念到技術的有機集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復雜性的特點，同時也做到了高安全、高正點率運輸服務，這個成果的實現正是基于綜合調度在統籌規劃、統一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的設計原則，在功能分散的基礎上實現了故障的分散。基層車站自律地完成指揮中心的功能，這就使整個系統的運作不完全依賴于調度中心的正常運轉，從而在故障發生時能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3 美國

美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，目前依然是鐵路里程最長的國家。由于公路和航空業發達，美國鐵路客運業務市場占有率很低。現在美國鐵路主要經營貨運業務，形成了以諾福克南方鐵路公司 NS、聯合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級鐵路貨運公司群雄并立的競爭格局。

美國鐵路的調度管理模式采用三級管理結構，存在2種不同模式：以BNSF 公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統一指揮和分散控制相結合的管理模式。

在這兩種鐵路調度管理模式種，它們的共同特點如下。

（1）調度指揮中心提供豐富的服務信息。美國鐵路以貨物運輸為主，調度中心向大客戶提供公司營銷信息和列車運行查詢服務。調度系統還向鐵路運輸各部門提供運輸指標、機車周轉、站場顯示和維修信息等。

（2）各運營公司的調度指揮系統采用統一的平臺。各公司調度系統建設使用統一的軟件、硬件，保持了技術平臺的相對穩定，降低了互通難度。

（3）重視系統建設的經濟性。各運營公司根據系統需求，以外包的形式選擇技術先進、服務完善的公司負責設計、開發和維護，這樣既能使系統技術保持先進，又能精簡人員、節省開支。1.4 法國

法國鐵路網建有三級運輸調度機構，統一指揮鐵路運輸生產活動。法鐵公司總部設國家調度指揮中心CNO、各地區基礎部設地區調度指揮中心CRO、地方設調度站，共同擔當運輸指揮工作。法國鐵路調度指揮管理模式與德國鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設立相對獨立的高速鐵路調度指揮系統，負責高速鐵路的調度指揮工作。

法國和德國是歐洲鐵路運輸管理系統（ERTMS）的主要發起國與最早實施國，德國、法國等歐洲國家在 ERTMS 的統一規范下，在跨國調度管理方面進行了不少調整。不久的將來，歐洲中部的所有基礎設施管理者都將與歐洲鐵路運輸管理層 ETML 建立聯系。2 我國鐵路的綜合調度模式

2.1 鐵路調度指揮模式現狀

我國鐵路的調度指揮管理是以行車調度為核心，以站、段為基礎，實行鐵道部和鐵路局兩級調度指揮管理體制。以列車調度指揮系統（TDCS）為基礎和平臺建立起來的分散自律調度集中，代表了我國鐵路既有線調度指揮系統的發展方向。

為順應鐵路快速發展的需要，我國宜盡快發展集計劃編制、運行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務、綜合維修等功能為一體的綜合運營調度指揮系統。

2.2 國外調度管理模式對我國的啟示

國外幾種典型的調度管理模式都與本國具體路情、運輸組織方式緊密結合，我國發展綜合調度系統也不能脫離路情。結合我國鐵路運輸具體情況，參照國外調度管理的模式，對我國鐵路發展綜合調度系統提出以下建議。

（1）調度指揮要統觀全局，堅持路網的完整性。我國既有線客貨共線運輸、分布廣、復雜度高；新建高速鐵路以客運為主，速度高、密度大、調度區段長，因此有必要為新建高速鐵路設立相對獨立的調度系統，但必須統籌兼顧整個路網，強化高速鐵路與既有線的有機協調，待條件成熟時實現統一調度指揮。

（2）實施高質有效的綜合調度指揮。綜合調度應涵蓋計劃管理、運行管理、車輛管理、維修管理、安全監督保障管理、電力調度、旅客服務等全方面的任務。各調度工種、保障系統應有機協調，共同高效地完成調度指揮任務。各工種的調度員應集中工作，以方便聯系和協調解決問題。

（3）制定和實施我國的CRTMS/CTML規范。

歐洲鐵路網RNE已經承擔開發ETML的任務，歐洲中部的所有基礎設施管理者都將與ETML建立聯系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國在CTCS的規范和建設上已經取得重大突破，與之相適應，中國鐵路運輸管理層CTML的開發也應提上日程，以期早日確定CRTMS的技術方案、標準和規范，便于研究和試驗。

（4）繼續推進標準化工作。

目前，我國有5家供應商的分散自律調度集中系統通過了鐵道部技術審查，并開始在不同線路上予以實施。這5套系統的成功研制有力推動了我國調度指揮系統的技術進步。但是，5套系統各有特點，操作方法不盡相同。因此，需要制定規范統一的技術標準、軟硬件平臺和接口標準、用戶界面等，使各系統外特性保持高度一致。這樣有利于規范管理，減少員工培訓時間，從而降低系統建設成本。

（5）發揮調度指揮在路網服務方面的作用。

發達國家的鐵路為了吸引客流、樹立企業形象、提高競爭力，特別重視服務質量，在調度指揮系統中設有功能豐富的旅客向導信息系統，而且把正點、舒適作為客運服務的重點，列車晚點有相應的補償機制。我國在建設綜合調度系統時也應充分借鑒這些經驗，在全路尤其是新建客運專線上豐富、完善旅客服務的系統功能。

（6）強化與其他業務系統的互通共享，提供態勢預測和應急救援支持。綜合調度系統應實時監控全路相關設備的狀態信息，及時了解路網環境、氣象和災害監測信息，以盡快提供態勢預測、危害預警和應急救援。

（7）綜合調度系統建設應統一規劃、分步實施，重視經濟性、可用性。鐵路綜合調度系統的開發和建設是一項龐大復雜的系統工程。系統的體系框架和設備配置不僅與技術發展水平密切相關，同時與鐵路的管理模式、服務理念、社會環境相關，必須統籌規劃、分步實施，避免重復建設。

（8）綜合調度系統建設應重視現有系統的整合集成。

我國歷經數十年的鐵路信息化建設，取得了不少成果，積累了豐富經驗，儲備了相關技術和人員，逐漸形成了可行的開發思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側重單個系統的開發，缺少對整體的考慮，各系統相對獨立、互不兼容，功能單

一、應用范圍有限，因此，應沖破原有的技術理念，加快各系統的整合集成，早日實現綜合調度的目標。結束語

國外鐵路調度管理模式盡管形式各異、特點不同，但對我國鐵路調度管理工作都具有啟發、參考和借鑒的作用。博取眾家之長，借鑒發達國家先進的調度指揮管理經驗，立足我國鐵路實際路情，從鐵路運輸的實際需求和特點出發，走引進、消化、吸收、再提高的道路，以加快我國鐵路發展綜合調度系統的步伐。

第二篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第三篇：2014 中國視頻會議發展展望

2014 中國視頻會議發展展望

1.視頻會議在中國市場仍具有較好的發展前景。在產業各方的共同努力下，視頻會議業務體驗得到了極大提升。隨著中國網絡環境的進一步改善，寬帶資費的持續下降，視頻會議的整體部署成本也將保持同步下降，從而有效的提升產品的投資回報率。從用戶角度來看，越多越多的用戶認識到視頻會議的價值，將其作為投資的一個重要方向，這些都為視頻會議市場的進一步發展奠定了基礎。

2.市場競爭將變得更加激烈。從2013年上半年的市場情況來看，已經有不少新的本土廠商推出了視頻會議解決方案，其中個別廠商已經在全國多個城市舉辦了市場活動，以加強視頻會議產品的宣傳和市場拓展力度。同時，也有部分統一通信廠商加大了在視頻會議產品上的投入，逐漸將其作為統一通信解決方案的核心。

3.視頻會議云模式越來普遍。隨著中國政府進一步放寬對電信服務市場的管制，將會有更多的國內廠商拿到IDC/ISP牌照，從而為其提供云服務模式奠定基礎。從各大視頻會議廠商最新的戰略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重點。尤其是在光纖網絡覆蓋率已經達到較高水平的一線城市，云模式將有較好的應用前景。

4.視頻會議移動化進程將提速。根據工信部最新發布的消息，4G牌照將在年底前發放。而從中國各大運營商的最新戰略中也可以看出，4G網絡建設將是其未來1-2年的工作重點之一。在4G網絡的有效支持下，中國視頻會議的移動化進程將提速。2014年，視頻會議將越來越常見，商業用戶將定期通過他們的移動電話、平板電腦等終端參加視頻會議。

第四篇：中國工程機械發展展望

中國工程機械發展展望

前言

國家制造強國建設領導小組的成立、“一帶一路”戰略和“中國制造2025”的提出，對于加快我國工程機械的發展有著重要的推動作用，不僅能夠調整我國的工程機械產業結構，對加快我國的工程機械走出國門，和對工程機械創新有著引領促進的作用。關鍵詞

一帶一路 中國制造2025 工程機械 展望 正文

“一帶一路”如中國再次騰飛的兩個翅膀,由習主席一年之前提出,已得到越來越多的國家尤其是發展中國家的支持。“一帶一路”建設的初期，必然是鐵路、公路、油氣管道等基礎設施的建設，這些基礎設施的建設必然帶動區域內工程機械的需求，這是給我國的工程機械出口的一個機遇，同時彌補國內工程機械飽和的狀態，對于推動工程機械發展以及走出國門都有巨大的作用。

“中國制造2025”著眼于整個國際國內的經濟社會發展、產業變革的大趨勢所制定的一個長期的戰略性規劃，它不僅僅要推動傳統制造業的轉型升級和健康穩定發展，還要實現在應對新技術革命的發展當中，實現高端化的跨越發展。

為推進實施制造強國戰略，加強對有關工作的統籌規劃和政策協調，國務院決定成立國家制造強國建設領導小組，統籌協調國家制造強國建設全局性工作，審議推動制造業發展的重大規劃、重大政策、重大工程專項和重要工作安排，加強戰略謀劃，指導各地區、各部門開展工作，協調跨地區、跨部門重要事項。

“中國制造2025”、“一帶一路”戰略的提出和國家制造強國建設領導小組的成立，讓我國工程機械的發展迎來一個良好的機遇。

國內比較出名的工程機械廠商有三一重工、徐工、龍工、中聯重科等，國外著名的有三菱、沃爾沃、現代等。現階段我國的機械產品與國外產品相比，還有較大的差距。明白差距，縮小差距。未來的中國工程機械將往這幾方面發展。

一、工程機械更加環保。

我國工程機械設備行業的污染比重較大。節能環保之路都將成為工程機械發展的主流趨勢。今后中國工程機械產業的發展將更加注重轉型升級。工程機械的未來走向，必將是節能環保大勢當道。工程機械企業必須依靠自己走上讓產品工作效率更高效、節能降耗性能更出色的道路上。

二、生產標準提高。

工程機械生產標準有相應的提高，比如噪音、震動、燃油消耗、排量等。現階段我國的工程機械主要出口于中東和非洲，這些地區對于某些指標沒有過高的要求。然而在歐洲，美國和日本等，我們國家所生產的工程機械達不到其所要求的標準，很大程度上限制了我們工程機械的出口。因此，提高工程機械的生產標準，雖然在一定程度增加制造難度，但著眼于未來，對工程機械發展是十分有利的。

三、工程機械更加智能化。

當前，工程機械智能化已露端倪。工程機械行業是為國家基礎建設提供技術裝備的戰略性產業。隨著國家經濟的繼續發展，必然會對工程機械行業的發展提出更多要求。對于中國工程機械企業來說，配套件的核心技術相比國外，仍有很大的差距，因此要突破行業發展瓶頸，追趕上國際化步伐，國內廠商不僅僅是擴大海外市場，更是要獲得更高端的技術，才能屹立在世界工程機械之林。隨著科學技術的發展，智能化將逐漸成為工程機械發展的主流趨勢，不僅可有效提高工作效率，還可大幅度降低生產成本。智能化無疑成為工程機械制造廠商的最佳選擇。

四、機器人在機械制造中的應用。

中國制造2025對機器人產業發展作了詳細規劃。機器人的發展應用到工程機械上面，是未來的趨勢之一。

未來工程機械將從局部自動化過渡到全面自動化，并且向著遠距離操縱和無人駕駛的趨勢發展。隨著人工智能的介入，工程機械將加快其現代化進程，使逐步過渡到完全智能化的作業機器人目標。到那時，一些新的機器人化作業程序就會應運而生。五、一機多用。

一機多用，作業功能多元化是近年來工程機械裝備出現的一個新技術特點，也將是未來工程機械裝備制造發展的一個大趨勢。多功能作業裝置改變了單一作業功能，推動這一發展的因素首先源于液壓技術的發展，通過對液壓系統的合理設計，使得工程裝置能夠完成多種作業功能。其次快速可更換鏈接裝置的誕生，安裝在工作裝置上的液壓快速可更換連機器，能在作業現場完成各種附屬作業裝置的快速裝卸及液壓軟管的自動鏈接，使得更換附屬作業裝置的工作在司機室通過操縱手柄即可快速完成。

六、關鍵部件國產化。

現階段我國工程機械的某些關鍵零部件主要依賴進口，比如高速軸承、控制系統等。今后，我國會更加注重對關鍵領域的投資研發，創造出具有自主知識產權的產品，替代進口實現國產化，縮小與國外的差距同時在關鍵技術、關鍵產品方面有所突破，彌補國內的空白與不足，縮小與國外的差距，甚至走在國際的前列。

我國是制造業大國，但還不是制造業強國，還沒有一大批具有國際競爭力的骨干企業，產業發展還有一批重大技術、裝備亟待突破。另外，我國還應該有一些重要產品在國際市場上占有一席之地。這些方面表明，我們還需要從制造業大國向制造業強國去轉化、去努力、去奮斗。

“中國雖然是世界制造業大國，但大而不強一直是這幾年制造業發展的掣肘。”針對德國工業4.0，國家提出“中國制造2025”，“中國制造2025”戰略的核心驅動力是抓智能制造，智能制造是解決中國制造業由大國變強國的根本路徑。其規劃的十大領域中機械人、農機設備、海洋工程裝備以及先進軌道交通裝備等的發展，對于中國的工程機械發展也有一定的創新推動作用。

國家制造強國建設領導小組也會對工程機械的發展有著引導指向作用。我國的工程機械發展將會往高技術高水平的方向發展，為制造強國添磚加瓦，同時期待我國的工程機械能與國外先進的機械一較高下。

第五篇：新時期中國鐵路發展

0引言

鐵路在綜合運愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物 運輸方式，具有高效率和高效益的優點，是鐵路貨 物運輸的發展方向。我國鐵路運輸經過多年發展，網絡初步形成，基礎設施建設加快，目前中鐵集裝 箱運輸有限責任公司(下文簡稱中鐵集裝箱公司)下設18個分公司，集裝箱運輸數量逐年增加，鐵路 貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運輸服務質星不斷提高。為緩解全球 金融危機的沖擊，國務院批復的鐵路投資額已經達 到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數字 可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱 運輸迎來快速發展的歷史機遇。發展鐵路集裝箱運輸的意義

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度 在裝卸作業中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴 大15-30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作 用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸的質星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒

載，裝卸搬運次數減少，貨損和貨差因此大幅減少.據有關部門統計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度 可以減弱，包裝費用下降。1.3降低運物成本

集裝箱運物作為現代物流發展的組要模式之

一，對降低全社會粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運愉的主力軍，雖然 與公路運愉桐比，鐵路在運愉過程中環節較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運 翰的1/20,運鞠成本和價格較低，比較優勢仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與 公路的合理分界運距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運輸的主體

隨著國家生產力布局的調整，特別是西邵大開 發戰略的實施扣內陸地區拓商引資進程的加快，這 些地區的國民經濟和對外留易進入快速增長時期，必然產生大量適箱貨物。我國內陸地區到港口相經 濟發達地區運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有 明顯優勢可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼

續捉高，同時，作為亞歐大陸聯系的紐帶，鐵路運場 將為找國與亞歐各國間經濟賀易聯系提供使利。我 國持續完善的鐵胳網為鐵路集裝箱運輸網絡的形 成奠定堅實的基礎，使鐵路集裝箱運愉有能力成為 區域間、城市間適箱貨物的主要運物方式.IS大批員運輸的重要方式

鐵路集裝箱運愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優勢，尤其是在有大且集裝箱產生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優勢更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區聯系的重要通道在內河主畏港口的集裝箱 集硫運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現規 模化運愉英定良好的基礎，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路笠 裝箱運愉的內陸省區及與沿海省區運距在600 km 以上的遠港地區.港口與腹地聯系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強.可實現“門對門.運 是港口最佳的集琉運方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設中均把鐵路集疏運能力作為其選 址的主要依據之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發展面臨的 挑戰

2.1運輸視模有持擴大

集裝箱鐵路運愉在發達國家的鐵路運量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔 的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運翰與其他運油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實現“門到門’運 物，多式聯運也未直正形成，22主要運翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾集裝箱運

員在時間上波動較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運輸和空箱調配的需要.而國家對 于鐵路的建設投資集中于干線，對支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運翰對特定 設施的要求，因此w裝箱運輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干 級擁擠的問胭，23技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標準集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運愉成本提高。雙層集裝箱運愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現象較為普逍，常出現集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝 在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發 現，但頂部破s月卻很難被發現。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉站或到達站卻牟作業時才能被 發現此外，鐵路集裝箱運愉在發貨時使用鉛封但 是貨物到站時如果發現鉛封有殘很卻往往準以確 定是在何時何處發生的。列車運愉途徑多個車站和 分局，甚至多個路局.如果沒有證據說明是在哪個 路局發生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運價饑制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發改妥恃理鐵路集裝箱

班列運價下浮權力則由鐵道部掌攫，作為市場運作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調整權，鐵路運 價調整方案需層層上報，不能根據市場悄祝及時進 行調整，栩比之下，公路、水路運價帆制比較靈活.可恨據市場情況調價。在目前的鐵路運價遭吉構下，相當部分貨物采用集裝箱運輸的費用比整車運輸 價格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運 愉范圍，鐵路集裝箱運量流失較多，3我國鐵路集裝箱運輸發展建議

3.1合理規劃路網建沒，提開通道運愉能力 建議針對現有干線運力不足和支線運力過剩 的情7R進行改造，加強對支線線路的建設、改造和 調屺I提高支線運愉能力，利用支線分擔干錢運輸 壓力。通過分散運量達到暢通運愉通道、提高運輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯運是我 國鐵路集裝箱運輸發展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯運具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級運輸壓力。將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱 運愉上來;《2》海運成本桐對鐵路運物成本低，可為 客戶節約運輸成本。如果運作得當一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設 鐵路運愉目前面臨的最嚴重問箱之一是鐵路

運輸硯力不能適應日益增長的運員需求。發展雙層 集裝箱運翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主雙層集裝箱

運顯占鐵路集裝箱運員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%-N)%,運 愉成本降低25%-i0%,經濟效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運翰具有運呈栩對集中、運即較長‘平均 1 600 km)的特點，適臺在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運愉通道，按照“總休 規劃，分期建設.的原，lJ組織實施，目前，找國鐵路 發展雙層集裝箱運物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高;(2)國內箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎沒施 沒計軸重不適應乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸的有關問幼尚缺乏深人研 究，有關的技術沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對線路的影響有 待長期考察，3J積極發展多式聯運

多式聯運在美國貨物運偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯運是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運、公路、鐵路等2種或2神以上運輸方式聯結起 來，組成一個這續的有效貨物運翰鏈并予以實現.在美國，不但國際運愉采川多式聯運方式，國內運 輸也大員采用這種萬式進行。近10aV.I來，多式聯 運在美國發展很快，其國內運物聯運模式以公鐵聯 圈1鑫口，3燕尺內曲布漪拍雙月場怕

我國港口的集裝箱運物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運呈占港口吞吐量的比重相當低，僅有.J%一1.3%,這對于長距離運愉而言既不經濟也不 環保。集裝箱海鐵聯運在我國有用當大的發展空 間.建議采取多種策略發展國際集裝箱聯運業務 加強港口海運和鐵路集疏運系統的建沒，構造良好 的多式聯運體系此外，鐵路系統應米取靈活的價 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉移到鐵路運 物，積極拓展海鐵聯運市場。

除發展海鐵聯運外，找國還應積極促進集裝箱 公鐵聯運的發展，充分發揮集裝箱的運轉優勢，提 高運輸服務質員，我國鐵路集裝箱運輸以內留貨物 為主，國際箱比例較低。據統計.2005年鐵路國際 箱運輸員僅占集裝箱運輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運輸的有關標準存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標準集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內貿運鞠 采用國際標準集裝柏，則我國鐵路和公路運物就存 在能力浪費的現欽，為提高鐵路運愉的效率，有必 要開發一種新的鐵路箱型在現有鐵路系統管理方 式租設備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運愉沒備的一部分，用于鐵路內貿運輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯運效 率，降低杜會練合物流成本.從發展的角度來看，隨首我國高速公路路網和 鐵井路網的建沒以4骯空運鈞的發展，目的我國佚 路運愉能力大部分被客運所占據的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區域間內陸貨物運愉最 主w的運翰方式，公路則主要用于完成大型區城性 3.4提高集裝精運輸技術裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發展.但鐵路集裝箱運愉沒備的 故員遠不能滿足發展要求與鐵路集裝箱運輸有關 的主要設備的數員與質員都必須有大幅提高，才盆 促進鐵路集裝箱運編的僻康發展。鐵路集裝箱專川平車在數靈上嚴重不足，現有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵 路集裝箱箱型和運怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運愉的關鍵環節.鐵路

集裝箱運物要實現信息化，一是要構建技術先進的 鐵路集裝箱運輸信息系統，實現調度指揮智能化;二是要逐步實現集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態 的動態管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務: 三是要推進集裝箱業務網上預訂功能，開展與港

口、航運，海關之間的電子致據交換，提高集裝箱運 愉服務效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司《以下簡稱中集集團)待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動識別、安全、監溯、自動探淵等 電子摸塊.集成RFID技術、傳感技術和無線通信技 術與網絡技術的設備或系統(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節點 都需要重復抄錄箱號。隆查關封。檢查集裝箱6面的 狀態。據統計，每個集裝箱從進站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號這7次，這些簡單、低 效、重復進行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運愉 的效率。美國商業悄報公司(ABI)的調查數據表明.