第一篇：鐵路調度

鐵路調度結課論文

論文題目：列車運行調整問題的研究

學生姓名： 王祎樓 學生學號： 0616028 指導教師： 崔炳謀

列車運行調整問題的研究

摘要：列車運行調整是在實際運行中調度員根據列車運行圖和列車運行現狀編制的列車運行實施計劃，是鐵路行車組織研究的重點，在研究方法和內容上都有較為豐碩的成果。本文在大量查閱國內外有關文獻的基礎上,介紹了國內外對于鐵路運行調整的研究現狀，分析了鐵路運行調整的原因和影響因素，提出了鐵路運行調整的基本原則和可能的調整方法，最后提出了新的有關鐵路運行調整的研究方向。關鍵詞：鐵路運輸；列車運行調整；調整方法

1概述

鐵路運輸在目前我國的交通運輸中占有重要地位，被喻為國民經濟的大動脈。隨著我國國民經濟的不斷增長，我國的鐵路建設進入了快速發展時期。在十三五規劃中，國家對于鐵路的投資仍然保持增長勢頭，在十三五期間全國新建鐵路達2.3萬公里，其總投資不少于2.8萬億元。至2020年全國鐵路營業里程將達到15萬公里，其中高速鐵路達3萬公里，并形成四橫四縱的高鐵客運專線以及環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區三大城際客運系統。

近些年，隨著航空運輸以及高速公路的大規模興起，鐵路運輸面臨著越來越大的競爭。隨著我國高鐵網絡的不斷擴大以及鐵路運行速度的不斷提升，使得人們出行的旅途時間不斷減少，但同時人們對于旅客列車準時性的要求不斷提高。因此，既要保證旅客運輸的高時效性的同時又要保證列車的安全成為了目前亟待解決的一個問題。

在鐵路日常的運營中，有著如天氣變化、自然災害、設備故障、人為因素等隨機事件的產生，導致列車不能按照原先制定的計劃正常運行，影響列車的出發到站、區間運行時間等，并且影響后續列車的運行，甚至影響到整個鐵路網的運營。而當列車運行偏離制定的運行圖時就需要調度人員采取適當的措施，制定出運行調整方案將其對運行圖產生的負面影響降低到最低值，已恢復列車的正常運行。但是根據研究表明，調度員80%的時間用于搜索信息等常規性工作,而僅有20%的時間用于制定調度決策,這就決定了他們很難采用優化的方式來進行列車運行調整,而且不同的調度員采取的策略和調整的效果也不盡相同。因此，先進的列車運行調整理論成為了實現高效列車調度指揮的重要基礎[1]。

2國內外研究狀況

鑒于列車運行調整對鐵路運營管理的重要作用，各國學者紛紛對列車運行調整問題進行研究以提升列車運行調整方案的質量。作為鐵路調度的核心工作，目前列車運行調整的研究多集中在數學模型的建立和算法求解兩方面。通過閱讀相關研究文獻，目前比較有代表性的主要有以下幾類：運用傳統數學或運籌學最優化方法、運用人工智能算法、運用計算機模巧仿真方法和運用智能計算方法[2]。

2.1運籌學方法

受運籌學在車間調度問題上的影響，上世紀七十年代初很多學者開始用運籌學解決列車運行調整問題。OR方法以目標函數最優為中心,其代表性的方法有分支界限法、整數規劃法。1973年B.Szpigel首次提出最優列車調度問題，并采用分支定界法和線性規劃法來解決單線鐵路列車運行調度問題。之后Araya等人又對此做了更深入的研究，提出在干擾工況的情況下的在線行車指揮方法，將列車運行調整問題看作是0-1混合整數規劃問題，利用產生式系統方法得到次優解，然后再采用分支限界法得到最優解。Jovanovic針對列車運行調整問題將啟發式技術弓入整數規劃方法，該方法可以減少搜索節點數，加快求解速度[3]。

我國學者對于此方面也進行了深入的研究。張詠、楊曉軍、趙留杰、都國報等人采用層次分析法原理對影響列車運行調整的因素進行比較分析，并建立列車運行調整的模型；查偉雄、陳治亞、李夏苗等人針對列車運行調整問題，建立了線性規劃模型；張翠萍等人將圖論模型與啟發式算法引入列車運行調整模型中等。然而，基于運籌學的列車運行調整方法有著其固有的缺陷：方法缺乏靈活性和適應性，不能很好地滿足實際列車運行調整的需要，實時性和交互性差。

2.2人工智能算法

解決行車指揮問題的人工智能方法大致可分為專家系統方法、模糊決策方法及把兩者結合起來的模糊專家系統方法[4]。

專家系統方法：專家系統本來是為醫療診斷和故障診斷而開發的,但它作為調度規劃方法卻得到了廣泛的應用。專家系統把專家知識用IF-THEN形式的規則來表示并存放在規則庫中,推理機則基于規則庫進行調度。如日本三菱公司于1982年開發的ESTRAC系統采用啟發式規則和分支定界法相結合的方法，使得知識工程技術可以用于解決大規模、復雜路網的調整問題。其后，Kataoka等于年提出了一個基于專家系統技術的時刻生成系統DLAPLAN,Hyoudou等于1997年提出了一個解決東海道新干線列車運行調整問題的專家系統UWS。

在我國具有代表性的是北方交通大學的程宇所提出的采用“組合界限法”來編制列車運行調整計劃的理論和方法。但是在我國列車等級復雜,行車密度大,線路能力飽和的情況下,采用這種方法調整的效果存在一定的局限性[4]。

模糊決策方法：1991年鐵道部科學研究院賈利民等提出了基于模糊決策的行車指揮方法,由于模糊系統具有將人類的知識和經驗表達成模糊規則的特性,其推理方式與人類的推理十分接近。該方法用不同領域上的模糊集來表征調度員思維和決策中的各種不同因素,然后根據模糊運算規則對各站列車的發車優先級進行重新設定。但是模糊系統中隸屬度函數的確定一直是一個比較困難的問題。傳統的方法是采用試湊的方法,這要花費較長時間并且也難以得到優化的系統[4]。

模糊專家系統方法：Chang&Thia和Alexander先后提出了用模糊專家系統解決列車運行調整問題的方法。模糊專家系統由相互分離的知識庫和推理機兩部分構成，由于專家的知識具有模糊性，只有很少幾個規則能被所有專家接受，大多數規則只能在某種程度上得到某些專家的認可，可以使用模糊方法來處理這一模糊性。該方法在一定程度上提高了專家系統的精度，但在如何優化處理隸屬度方面存在問題。

2.3仿真方法

20世紀60年代IBM公司首次成功幵發出離散時間系統仿真語言后，人們對仿真語言展開了大量的研究并將其應用于列車運行調整問題上，以及20世紀90年代周偉、周嘉山等人提出的離散事件動態系統理論，都對列車運行調整問題的研究有著很大的推動作用。但是，離散事件動態系統有可能發生復雜性的組合爆炸，使用該方法還存在著模型不夠直觀、難以驗證狀態方程的完整性、正確性等不足[5]。

3列車運行調整的研究與分析

列車運行調整是指在實際運行中調度員滾動進行階段計劃編制,當列車受到干擾使其無法按圖運行時,及時調整列車與車站區間的關系,以消除干擾并最終使列車按運行圖運行。運行調整緊密圍繞運行圖進行,運行調整的目的是使列車盡快恢復按運行圖運行。目前,我國鐵路運行調整一般是編制3-4小時的調整計劃即編制階段計劃圖。編制階段計劃圖也要受上述各種編制運行圖條件的制約,實際上它不過是一張短時間的運行圖而己[6]。

3.1列車運行調整的原因

鐵路在日常運輸中，列車偏離運行圖運行圖運行時在所難免的，而造成這種情況的原因也是多種多樣的，對于不同的原因我們也有著不同的解決辦法，概括起來有以下幾種[7]：

（1）自然災害：由于這種情況產生的對列車的運行影響較大，且很難預測，嚴重時甚至會中斷列車的運行，如地震、山體滑坡和泥石流等；

（2）天氣異常：此種情況雖然可以通過人為預測降低風險，但是由于它的動態變化性，仍然很難被人們掌握，其對列車運行仍能產生較大的影響；

（3）特殊情況下的臨時停車或延長停站時間，如為了保證專列的安全和及時救護急重病人；（4）作業方面原因：有時原計劃會因車流預報不符合實際情況或在中途發生變化而出現不準確或難以兌現，有時因施工影響或某些車站作業環節失誤而造成列車晚點；

（5）機車車輛、線路、通信信號等設備故障；

（6）列調指揮不當,尤其是當調整不當后產生傳播效應時,會形成列車運行秩序紊亂。

通過對以上原因的分析，可以發現自然災害、天氣異常以及在特殊情況下的臨時停車或延長停戰時間對列車運行產生的影響較大的，且這些原因經常是不可控制的。而對于后面的三項原因我們是可以通過人為的監督控制而消除的。根據列車運行過程中各種干擾對列車運行影響的程度不同，列車運行晚點可以分為不可恢復晚點和可恢復晚點，兩種晚點情況調整的目的和方法不同。不可恢

復晚點，調整的目標是使列車盡量減少晚點時間，降低對其他列車的運行干擾，盡快輸送積壓的旅客。可恢復晚點，根據其外在表現形式，大致可以歸結為以下兩種情形：自身晚點和后效晚點。無論何種晚點情形，都會對客運專線的運輸組織以及客運服務質量有很壞的影響，如果合理的運用冗余時間，就會消除或減弱這種不利影響。冗余時間 t 冗越長，列車運行圖彈性越大，調整的彈性也就越大，列車運行調整越簡單。若列車晚點時間小于 t 冗 , 則前行列車晚點不會影響后續列車的運行；當晚點時間大于 t 冗時，這是運行調整問題所研究的主要內容[8]。3.2列車運行調整的影響因素

（1）鐵路運輸質量：不僅包括運輸服務質量,還包括列車始發終到的準時性。對準時性的要求是旅客或貨主對列車晚點時間的接受程度,晚點時間可接受程度越小,則要求所采用的運行調整方法越及時有效。如對于晚點時間可接受程度為30min時,在線路能力較緊張的條件下,可能只有采用預留列車運行備用線的方法來實現列車運行調整,而當可接受程度為1h時,列車運行調整可通過插空運行其他方法來實現。對于高速鐵路、客運專線要求列車平均晚點時間保持在較低的水平,所采用的運行調整方法需能保證及時有效[8]。

（2）運輸組織方式：不同的運輸組織方式,其對運行調整之后產生的影響也是不同的。若線路僅運行單一速度列車或速差不大的多種速度等級列車,則便于運行調整；若運行速差大的不同類別列車,則不便于列車運行調整,且對后續列車造成較大影響。

（3）列車開行對數與線路能力利用：列車開行對數和線路能力利用的情況不同,運行調整實施的難易程度也不同。開行對數越高,線路能力利用率越高,則可用于列車運行調整的空間就越小,運行調整之后的效果也就越差。為保證實現一定的運行調整效果和運輸質量,列車開行對數和線路能力利用率則應控制在合理的范圍內。研究分析表明,要把列車平均晚點時間控制在lh左右,線路能力利用率就應保持在80%的水平。

（4）列車運行圖的設計方式：運行圖設計方式不同,提供給列車運行調整的便捷程度也就不同。對于同一種類列車相對集中的鋪畫方式,當前行列車晚點時,可利用后續列車間的冗余時間,適當調整列車運行間隔滿足晚點列車運行；而對于相對均衡鋪畫的運行圖，由于不同等級列車交叉運行,則較難運用列車間隔冗余時間來滿足晚點列車運行調整需要[10]。

3.3列車運行調整的特點

（1）約束性強。進行列車運行調整時,要滿足列車與列車、列車與車站等多方面的約束。一般分為物理約束如運行時分、停車時間、運行間隔、車站容量等約束和經驗約束如交會地點選擇、機車交路、旅行時間、列車等級劃定等約束[11]。

（2）優化指標多。列車運行調整的總優化目標是通過調整使列車在運行過程中能以最快的時間盡可能達到按圖行車。常用的具體評價指標有:晚點時間最少、晚點列車對數最小、旅行時間最小、列車正點率最大、機車使用臺數最小等等。在建模時,一般用其中的某個或某幾個組合來表示最終的優化目標[12]。由于我國鐵路的列車日常運行調整工作是分級管理、分段實施的,因此調整的范圍就被限定在了某個時空區域之內,即目標的優化不具備時空上的完整性,唯一的方法就是增加優化區域的時空范圍或采用遍歷算法(如時空區域滾動算法)進行處理,但這決非本質上的解決。

（3）動態性。列車的運行是一個動態過程。造成列車運行圖紊亂的因素是無法預料的，隨時有產生變化的可能。隨著時間的不斷變化，列車的運行特征在變化，車站的接發車能力、股道運用、會車、越行等技術條件也在隨時變化[13]。

（4）實時性。列車運行調整是與列車的運行同步進行的，調整之后既要不會對系統造成新的干擾，也要給調度人員確認方案、下達調度命令留下充足的時間。因此，列車運行調整過程對實時性的要求很高。另外,雖然對運行調整要求強實時性,但是從動態性可以看出,因為調整過程也存在著隨機擾動,即事件處理的實時性總滯后于事件的發生。在實時處理過程中,調整與新產生的隨機擾動是否具有一致性,是整個優化調整過程的理論關鍵和基礎。

（5）組合優化特性[9]。由于高速鐵路運行調整方案的評價指標很多，列車運行調整的最優是結合多個目標基礎上的總體組合最優。組合最優從理論上來說，并不是不可能實現，但求得組合最優解需要耗費大量的時間。采用何種方法能很好地處理列車運行調整組合優化特性，是國內外學者致力于研究的方向。

3.4列車運行調整的原則

列車運行調整的總原則應該是維護原計劃運行圖的嚴肅性，遵守調度規則，使晚點列車盡快恢復正點，并減少或消除其影響。具體來講，在處理客客、客貨和貨貨等列車之間的關系時，應遵循先客后貨、先快后慢以及先高后低的順序；一般不應移動客車運行線，個別情況下必須移動有停站的客車運行線時，只能向右而不能向左移，因為左移就意味著提前開車，將影響旅客按己定時刻表正點乘車，這是制訂調整計劃時應遵守的重要原則，具體如下所示。

（1）與晚點時間有關的調整原則：對于相同等級列車來說，正點列車絕對優先，晚點列車后行；所有相同等級列車按最早可能出發時間排序出發；部分有特殊要求的列車優先，其它列車按上一原則處理。對于不同等級列車來說，低等級列車不得引起高等級列車連帶晚點，高等級列車必要時可接受低等級列車一定時間的連帶晚點，部分高等級列車可接受低等級列車一定時間的連帶晚點，其它列車絕對優先[14]。

（2）與列車運行自身約束傳播有關的調整原則：總原則是低等級列車不得越行高等級列車，可選原則有同等級列車之間不越行和同等級列車之間可越行兩種[14]。

3.5列車運行調整的方法

通過閱讀大量國內外文獻資料和參考國內外鐵路的運營經驗，列車運行調整的措施主要包括[10]：

（1）加開或停運列車

在鐵路列車運營過程中，當某輛列車出現了故障而難以修復時，一般采取停運或下線的調整措施。另外一種情況就是由于區間封鎖，為提供封鎖所需的時間，一般會在列車運行圖上抽停部分運行線，停止這些列車的運行。

如若出現故障列車下線或貨流增加的情況，此時一般會使用備用列車代替故障列車參與運行，或者為滿足貨流的需求，加幵一些列車。

（2）組織列車早點或趕點出發

為使晚點列車恢復正點運行，在保證行車安全的前提下，允許列車以不超過線路允許速度的速度快速行駛，這種通過壓縮區間運行時分的方式，就稱為列車趕點。為實現這一目標，列車調度員需要綜合考慮線路最高允許速度、列車狀況、列車等級等條件提高列車的運行速度，降低列車的區間運行時分[15]。另外，作為貨物列車，由于不像客運列車一樣必須遵循正點發車的規定，貨物列車在早點到達時，可以提前發車，從而降低延誤對列車的影響。在實際調度指揮工作中，還可以靈活地將兩者結合起來，在組織列車早點出發的同時組織列車趕點。

（3）減少列車停站時間

當列車在車站停車時，可以加快列車在車站的作業速度，降低列車在車站的停站時間，但是列車的停站時間必須滿足列車在車站內所需完成的規定技術作業時間，另外，可以通過提前發車來減少列車在車站的停站時間。

（4）改變列車的到發順序

當某些列車晚點之后，為保證其他列車的正點運行，可以通過改變列車到發次序的方式使其他列車盡量正點運行，最大程度地降低列車連帶晚點帶來的影響。

（5）合并或分解列車

遇到施工封鎖、區間故障等情況時，列車在區段內大量積聚，此時可以根據實際情況，考慮車型、到發線、機車牽引等情況，進行列車合并；當列車發生故障或者到發線有效長度不夠時，可考慮進行列車分解。

（6）列車扣車和臨時停車

列車扣車和臨時停車是受到列車自身故障或其他情況的影響，而采取的一種方法。由于列車設備故障的原因，需要在區間臨時停車進行檢查或故障處理，或者勉強運行至前方車站進行扣車處理。

（7）變更到發線使用

列車由于各種原因的影響不能按時發車時，在車站就會占用一定的到發線，這勢必會引起后續列車對該到發線的正常使用，因此，為避免發生到發線使用的沖突，列車調度員需要根據實際情況，變更到發線的使用避免使后續列車因為這種情況而導致不能正常行駛。

（8）設置區間或車站施工封鎖

當涉及到設備維修、故障處理時，會給正常運輸帶來干擾，同時也影響運輸安全，針對這種情況，一般進行施工封鎖，該區段或車站禁止列車通行。

（9）設置區間施工慢行

當區間線路施工時，為確保安全，需要對相關車輛發出慢行的調度命令，另外，當列車發生故障，為了使其擁有足夠時間處理故障，需要對列車進行慢行限制。

（10）列車的救援

若列車在運行中發生故障，無法繼續運行時，那么列車長時間的停車，勢必會影響整個線路的正常運行，后續列車可能被迫停止運行。因此，需要電話通知列車救援。根據實際情況，采用前方或后方靠近的方式對故障列車進行救援工作，然后將故障列車拖送至臨時存車線或車輛段進行檢修。

（11）減小列車追蹤間隔時間

在自動閉塞區段上，列車的時間追蹤間隔都有一定的富余量，因此，可以通過壓縮列車間的追蹤間隔時間，來恢復列車按圖行車。

（12）組織反方向行車

當雙線鐵路某一方向因線路施工封鎖區間時，或前方區間由于列車故障而難以快速地組織列車運行時，列車調度員可以根據有關規定組織反方向行車，即將另一方向的單向鐵路設置成雙向行車。

當線路能力富裕時,各種運行調整方法基本可以得以實施,也能滿足相應的運行調整需要。但當線路能力緊張時,利用列車速度儲備加速運行、壓縮停站時間、改變停站地點等方法,僅能滿足晚點時間較短的列車運行調整的需要,而晚點時間長的列車則需通過具有不同調整效果和優缺點的以下4種運行調整方案來調整[5]。

（1）備用線方案。該方案是在鋪畫運行圖時適當鋪畫各種富裕的列車運行線,以便運行調整和開行臨時列車使用。其優點是能有效保證各種晚點列車的運行調整,運行調整時間可以控制在一定的范圍內,旅行速度有一定保證,運行調整效果好,且晚點列車對線路其他列車正常運行基本無影響。該運行調整方案的最大缺點是為保證一定的列車運行調整效果,線路能力利用率要控制在一定的范圍內。

（2）插空方案。該方案是指晚點列車利用運行圖的空閑時間運行。其優點是晚點列車的運行調整對其他列車的正常運行基本無影響,對線路能力利用無限制,且能力利用率越小,調整效果越好,但由于插空運行會造成晚點列車可能增加待避次數,降低了旅行速度,且晚點列車的增晚時間無法有效控制。

（3）換乘方案。晚點跨線中速列車上的旅客在高速線銜接站全部換乘高速列車或既有線開行的客車,晚點高速列車換乘后續適宜的高速列車。該方案對其他列車的正常行車無影響,但在旅客的換乘銜接上實施難度較大,并且由于換乘增加了旅客旅行的不便。

（4）既有線方案。該方案僅適合跨線晚點高速列車的調整,是指晚點列車變更運行線路,原經由高速線運行區段改在既有線上運行。其優點是,晚點列車對原有線其他正常運輸無影響,且能提高部分時段高速線列車運行靈活性。缺點是既有線運行秩序將受到影響,對選乘跨線列車的旅客運輸承諾難以實現,影響鐵路企業的信譽。

4研究展望

經過多年各國眾多學者的研究，列車運行調整的研究取得了豐碩的成果。隨著我國鐵路網規模的不斷擴大，鐵路運行調整目標、約束條件也在不斷發展。同時隨著計算機技術的提高，眾多新的優化算法的提出，使得局限于計算能力一些問題的解決成為可能。今后對于列車運行調整的研究仍是熱點[16]。

對于列車運行調整，綜合諸因素的一體優化是下一步的研究方向。由于鐵路運輸組織的復雜性，在實際運輸生產中，為降低指揮難度，將聯系緊密的車流組織和列車運行組織分割成兩部分由技術站和調度所分別完成[17]。縱觀全局，車流組織雖然是車站的主要工作，但其生成的列流是組成運行線的源；反之，運行線如不能與車流組織很好的配合，則待發列車等待時間增大，車小時增加。因此，在列車運行調整中，將技術站的車流接續納入其中進行考慮，兼顧點、線運輸組織情況，將技術站的車流接續作為列車運行調整的約束和目標，達到滿意的“中時、停時、旅速、周時”等運輸指標，是值得研究的方向[7]。

參考文獻

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第二篇：鐵路調度作業操作規程[推薦]

鐵路調度作業操作規程 作業指南

鐵路調度作業主要分9個步驟 1.1收預報

由省公司業務處將發貨預報發給省物流中心總調，總調再轉發到各配送中心油庫，配送中心油庫做好對成品油的庫存管理 提醒：

應該及時查收業務處轉發總調的發貨預報，并確定現在和成品油到達后油庫的庫存情況。以避免成品油到達前，出現脫銷現象，或在成品油到達后，出現的壓槽現象，而給企業帶來的經濟損失和信譽損失。

1.2與鐵路調度聯系

現車及時到達專用線，或及時變更車輛 提醒：

應該每天在固定時間與鐵路值班室聯系，以確定每天成品油的到站數量，安排好一天的工作。以避免現車不能及時到達專用線，出現脫銷現象，或未及時變更車輛，在成品油到達后，出現的壓槽現象，而給企業帶來的經濟損失和信譽損失。1.3槽車進入專用線

在槽車進入專用線時，變更鐵路信號燈 提醒：

在收到鐵路值班室送車電話或現車將進入專用線時，應該檢查鐵

路信號燈（有兩條或兩條以上的專用線時，應確定進入 提醒：

在開具作業通知單時，要對成品油的品名、槽車車號和所進油罐的罐號認真填寫并仔細核對。以避免因開錯油品品名，而造成的混油事故；因開錯鐵路槽車車號，而造成混油事故和冒油事故；因開錯油品所進油罐罐號，而造成的混油事故和冒油事故，給企業帶來經濟損失和信譽損失。1.8返回作業通知單

計量和卸油部門作業完畢后。填寫和返回作業通知單 提醒：

計量和卸油部門作業完畢后，應認真填寫作業通知單。以避免因原始單據的丟失，而違反企業的相關規定，給企業帶來管理上的混亂。1.9通知鐵路

在作業完畢后，及時與鐵路聯系，通知鐵路拉空車 提醒：

在作業完畢后，及時于鐵路值班室聯系，與鐵路聯系后，變更鐵路信號燈。以避免鐵路延時費用的增加，給企業帶來經濟損失。2 相關記錄

2.1 鐵路調度作業記錄 2.2 油罐存油數據表 2.3 調度接卸鐵路罐車記錄表 2.4 計量、卸油作業通知單

第三篇：鐵路調度通信系統

1、什么是共線方式？

答：樞紐主系統與多個車站分系統是通過E1數字中繼接口連接的（中間經過數字傳輸通道如光纜、SDH/接入網等）

2、什么是星型方式？

答：每個車站分系統對應于樞紐主系統都有自己獨享的2M資源接入各種業務。這種方式以大量的2M資源換取其較高的安全性。

3、什么是混合方式？

答：在數字環中串接的車站分系統數較少，每個車站分系統有自己獨享的時隙，這種方式在資源利用率方面界于星型方式與共線方式之間。

4、操作臺功能有哪些？

答：（1）具備單呼、組呼和全呼功能。（2）24/48可定義單呼、8個功能鍵（可擴展），12個數字鍵。（3）呼叫狀態顯示。（4）雙色燈顯（紅、綠燈指示含義）。（5）液晶顯示屏。（6）會議功能。（7）電子復述功能。（8）臺間聯絡功能。

5、會議板的功能是什么？

答：系統提供8組240方多方會議功能。同時提供與接口模塊層的接口驅動電路。

6、車站分系統后臺如何組成？

答：車站分系統由分標準層和模擬接口層組成。

7、共電板有哪些部分組成？

答：共電板由通訊單元、共電接口單元、交換網等部分組成。

8、車站分系統由哪些組成？

答：由分主控板、分數字板、U口板、共電板、選號板、接口板、磁石板、環路板、電源板、數據通信板等組成。

9、分主控板由哪些部分組成？

答：分主控板由主處理機系統（80186）、時鐘提取單元、交換單元、會議單元、通信單元、處理機接口單元、告警單元、主/備控制單元等組成。

10、分數字板由哪些部分組成？

答：分數字板由單T接線器、通信單元、會議單元、E1接口單元、時鐘單元、音信號單元、主/備切換邏輯單元、接口驅動和控制單元組成。

第四篇：鐵路行車調度案例學習

鐵路局調度案例匯編一

案例

一、列車運行中車門打開，安全意識淡薄錯過時機，刮壞進站信號機

1、事故經過：

XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通過后A站值班員匯報機后13位運行方向左側敞車車門未關，列車調度員沒有引起重視，布臵B站值班員停車處理，減少對運輸的干擾。當列車行至B站3道進站信號機處時，未關閉的車門將3道進站信號機刮壞。

2、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規則》第十四條，構成列車運行中刮壞行車設備一般C類事故。

3、違反規章：

《技規》180條：注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。

《調規》第58條：調度指揮必須堅持安全生產。當得到現場關于列車、線路出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理；

4、存在問題：

1、列車調度員安全意識淡薄，對列車在運行中出現的異常情況未引起高度重視。

2、在接到危及行車安全的信息時沒有引起高度重視，及時布臵車站停車處理，錯過處理時機，給行車安全、事故發生埋下隱患。

5、吸取教訓：

1、列車調度員在日常工作中必須堅持安全生產的原則。

2、當接到有關列車、線路出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理，杜絕臆測行車。

6、思考問題：

1、在突發情況下，如何把好列車運行安全關？

2、在接到有關列車、線路出現危及行車安全的報告時，應如何妥善處理？

3、在遇到安全與效率發生沖突時，如何正確擺正關系？

案例

二、中間站加掛軌檢車，漏發限速命令耽誤列車

一、事故經過：

XXXX年XX月XX日XX線30681次1時29分到達D站加掛到G站軌檢車一輛，因調度員漏發D站至G站間軌檢車限速80km/h運行命令，致使30681次列車D站晚開1小時03分。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規則》第十五條：漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車，構成一般D類事故。

三、違反規章：

《調規》58條：限速機車車輛，須根據限速機車車輛掛運電報及規章制度有關規定掛運。低于列車或線路運行速度時，列車調度員要根據限速條件發布調度命令。

第60條：調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容，受令處所必須正確、完整、清晰。

四、存在問題：

1、列車調度員工作不認真班中精力不集中，沒有掌握本班重點工作，未認真核對計劃，及時下達調度命令。

2、對重點列車盯控不到位。

五、吸取教訓：

1、加強自身業務學習、提高工作責任心，樹立?安全第一?的思想。

2、發布調度命令時嚴格執行調度命令下達程序及相關規定。

3、對中間站加掛限速車輛時，應認真核對計劃并根據有關規定、電報，及時下達調度命令。

六、思考問題：

1、下達調度命令如何嚴格執行有關規定？

2、怎樣在職工中樹立安全生產意識？

3、如何建立有效機制防止漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令。

案例

三、降雨量超過危及警戒值，工務要求封鎖巡查線路，為減少對列車運行的干擾，調度搶點放行列車，致使列車區間內緊急停車險些撞上塌方。

一、事故經過：

xx年x月x日，xx線3時21分B站值班員接到工務人員通知因B站降雨量超過危及警戒值，要求封鎖A站—B站—C站間巡查線路，值班員立即將情況報告了列車調度員。此時39001次已接近B站，為了減少對列車運行的干擾，調度員通知B站值班員39001次先通過，待39001次到達C站后在封鎖B站—C站區間。3時25分39001次通過B站，運行至B站—C站間291km711m處司機發現前方線路塌方緊急停車險些撞上塌方。

二、事故定性：

列車調度員違章指揮、臆測行車但未造成后果，按事苗處理。

三、違反規章：

《調規》第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題。遇有天氣不良對區間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規定。當得到現場關于列車、線路等出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規》第180條及時發布有關行車命令和口頭指示；注意列車在車站到發及區間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發生的問題,防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車調度員在工作中，存有僥幸心理臆測行車，未牢固樹立安全第一的思想。

2、在遇到突發事件時未按規定嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題。

3、在效率與安全發生沖突時，未能擺正安全與效率的關系。

五、吸取教訓：

1、在日常工作中嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題，牢固樹立安全第一的思想。

2、杜絕有章不循、違章蠻干，臆測行車，嚴把列車放行關。

六、思考問題：

1、調度日常工作應堅持什么原則？

2、遇暴風雨天氣或突發事件時，應如何及時正確的處理問題并保證列車運行安全？

3、在效率與安全發生沖突時，怎樣擺正安全與效率的關系？

案例

四、施工封鎖調度命令中軌道車作業里程填寫錯誤，軌道車冒進信號擠壞道岔

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，工務部門在A站至B站（含B站）間進行焊軌作業，工務軌道車由A站進入A站至B站區間配合施工。列車調度員在發布施工封鎖開行路用列車的調度命令中：將軌道車作業里程錯填為區間（實際為：A站至B站區間跨越B站進站信號機）。軌道車進入A站至B站間后在B站進站信號顯示紅燈的情況下，盲目越過進站信號，擠壞B站1#道岔進入II道停車。

2、事故定性：

《事規》第十四條列車冒進信號或越過警沖標，構成一般C類事故。

3、違反規章：

《調規》第58條 ：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業過程、各項技術作業標準及各站接發列車的有關規定，正確地指揮列車運行。第60條 ：調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規》第181條 指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由列車調度員發布。列車調度員在發布命令之前,應詳細了解現場情況,并聽取有關人員意見。

4、存在問題：

1.調度員在下達施工命令時，沒有認真核對施工日計劃、核對施工影響范圍，造成發布的調度命令錯誤； 2.施工部門對施工地點不熟悉，是否進入乙站道岔都不清楚，也應做出反思；

3.B站值班員基本功不扎實，竟然本站的情況不清楚，在接收到調度命令后未認真核對發現問題，安全互控不到位。

五、吸取教訓：

1.列車調度員在接班前應詳細了解本班的重點工作。2.對現場情況及施工作業項目、影響范圍要進行核對、檢查。

六、思考問題：

1.列車調度員如何熟悉本區段站段及列車的技術設備？ 2.對調度命令的發布，如何實現互控，確保命令的正確性？

案例

五、口頭指示代替調度命令，發布命令不規范，列車冒進信號

1、事故經過：

XXXX年XX月XX日，XX線XX段搗固機在甲站至乙站間區間線路搗固。列車調度員發布搗固機作業的調度命令：?準許甲站開57861次進入甲站至乙站間XXKMXXM至XXKMXXM處進行搗固作業，限XX時XX分到達乙站。?。57861次運行至甲站至乙站間XXKMXXM處，因其中一臺搗固機故障，而乙站方向為上坡。司機向乙站值班員匯報請求返回甲站，值班員立即將情況匯報了列車調度員，調度員同意了司機的請求，而未通知甲站值班員。致使57861次冒進甲站顯示紅燈進站信號機后進入站內II道停車。

2、事故定性：

《事規》第十四條列車冒進信號或越過警沖標，構成一般C類事故。

3、違反規章：

《調規》第56條：列車調度員應熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，掌握天氣變化對行車工作影響的規律，組織行車有關人員協調動作，保證列車按列車運行圖正點運行。《調規》第58條：調度指揮，必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業過程、各項技術作業標準及各站接發列車的有關規定，正確地指揮列車運行。第60條 ：調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。第61條，調度發布未做到一事一令，受令處所不完整。

《技規》第181條 指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由列車調度員發布。列車調度員在發布命令之前,應詳細了解現場情況,并聽取有關人員意見。

4、存在問題：

1、簡化了作業程序以口頭指示代替調度命令，調度命令的發布應做到一事一令。

2、列車調度員得知搗固機需返回甲站時，未按規定發布返回甲站的調度命令；

3、?安全第一，預防為主?的思想不牢固。

5、吸取教訓：

1、樹立安全第一的思想，規范作業標準，不得以口頭指示代替調度命令。

2、列車調度員下達調度命令時，對涉及的受令處所應同時發給，不得遺漏；

3、軌道車在區間停車或返回時，列車調度員必須按規定發布調度命令；

4、列車調度員下達調度命令用語要規范，要做到一事一令，避免現場作業人員誤解。

6、思考問題：

1、調度人員怎樣提高自身對突發事件的處理水平？

2、下達調度命令發布有哪些規定？

3、在施工中如何應對突發事件，怎樣把好施工安全關？

案例六：漏發調度命令，超限列車經過不符合運行限制條件線路導致列車脫線

一、事故經過

2004年12月30日21時43分，70002次貨物列車到達隴海線××站ⅳ場1道，21時55分運行至ⅳ場至ⅰ場聯3線K139+003m處、半徑275m曲線上時，機后41～43位脫軌。

二、事故定性：

《事規》第十四條：構成貨物列車脫軌一般C類事故。

三、違反規章：

《調規》第58條：超限超重貨物車輛的掛運，必須納入日班計劃，根據超重超限貨物運輸批示電報和超限超重車輛掛運通知單規定的運行條件，由列車調度員向有關車站發布調度命令。第60條：調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容，受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規》第281條：旅客列車、掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路。

四、存在問題：

1、工作馬虎在發布超限列車運行命令時，運行條件中漏發：掛運電報中?禁止通過小于280m半徑曲線?，導致了車站錯誤將70002次列車安排通過半徑為275m的聯3線；加之鋪軌機技術狀態不良，通過小半徑曲線時鋪軌機左側輪緣爬上曲外股軌面，導致脫軌。

五、吸取教訓

1、轉發掛運電報、下達命令受令處所、命令內容必須齊全。

2、下達調度命令時，必須認真核對有關超限電報的收電人及內容，了解運行條件，受令處所必須齊全、命令內容必須完整，進行全員抄收。

2、安全生產思想不牢固，安全卡控不到位，臆測行車。

六、思考問題。

1、調度命令下達有哪些規定？

2、開行超限列車或掛有超限車輛列車如何辦理并確保安全？

案例七：三--四小時階段計劃不嚴肅，列車運行監控不嚴，導致向占用區間發出列車一般C類事故。

一、事故經過：

2003年7月23日，隴海線XX區間上行線封鎖施工，85066次（DF41894，40-1451-54.1）按調度命令在前方站停車，由于車站值班員錯誤辦理，指示列車于5:20分通過車站，進入封鎖區間，用無線列調呼叫后停車。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規則》第十四條及附件1第17條，構成向占用區間發出列車一般C類事故。

三、違反規章：

《技規》第277條：車站值班員在辦理閉塞時，應確認區間空閑。第307條：?封鎖區間施工時車站值班員應盡速與列車調度員聯系，并根據封鎖或開通命令，在信號控制臺或規定位臵上揭掛或摘下封鎖區間標示牌?

《調規》第50條：列車調度員須及時鋪畫和下達3、4小時列車運行調整計劃。其主要內容：車站列車到、發時分和列車會讓計劃（采用計算機下達的為實時調整計劃）。重點列車注意事項。《調規》第58 4 條：遇有事故慢行、設備故障、?天窗?施工、區間裝卸、天氣不良、鐵路交通事故等情況和對區間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規定，值班主任（副主任）應加強檢查，調度臺監控人員要加強監控。

四、存在問題：

1、機車乘務員盲目執行車機聯控，不認真理解、執行調度命令，未防止事故，并違章進入封鎖區間。

2、車站值班員違章蠻干，盲目將列車放入封鎖區間。

3、列車調度員不嚴肅、嚴謹發布調度命令，未抓住安全關鍵，對本應嚴格控制的關鍵列車，沒有作為工作重點向有關車站進行布臵交待，導致事故發生。

五、吸取教訓：

1、列車調度員應仔細、及時鋪畫下達3--4小時列車運行調整計劃。并對重點列車、注意事項，必須向有關車站重點布臵。

2、列車調度員應對TDCS調監信息進行實時監控，對重點時段、車站、重點接發列車有關工作在調監上進行監控。

六、思考問題；

1、如何杜絕有章不循，違章蠻干？

2、如何檢查、落實3、4小時階段計劃鋪畫質量和兌現率。

3、如何運用TDCS、CTC等新調度指揮手段進行調度指揮安全監控工作。

案例八：調度命令發布隨意、違章指揮，造成旅客列車追尾事故。

一、事故經過

2005年7月31日19時45分，K127次旅客列車運行至沈陽局哈大線新城子－新臺子間，越過關閉的4333號通過信號機，于19時49分與前行的33129次貨物列車追尾沖突脫軌，K127次機車和機次1至3位顛覆，4、5位脫軌，其中1、2位脫軌車輛侵入上行線，中斷上行線行車9小時57分，中斷下行線行車16小時59分。造成旅客死亡5人，重傷3人，輕傷42人，機車大破1臺，客車報廢2輛、大破1輛、中破2輛，貨車報廢1輛、中破6輛，構成旅客列車沖突較大事故。

二、事故定性：

《事規》第十條，構成鐵路交通較大事故。

三、違反規章：

《調規》第58條：遇有事故慢行、設備故障、?天窗?施工、區間裝卸、天氣不良、鐵路交通事故等情況和對區間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規定，值班主任（副主任）應加強檢查，調度臺監控人員要加強監控。當得到現場關于列車、線路等出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規》第180條：列車調度員應注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。第251條：自閉區間通過信號機顯示停車信號時，列車必須在該信號機前停車，司機應使用列車無線調度通信設備通知運轉車長，通知不到時，鳴笛一長聲。停車等候2min，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20km/h，運行到詞義通過信號機，按其顯示的要求運行。在停車等候同時，與車站值班員、列車調度員、前行列車司機聯系，如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。

四、存在問題：

1、車站值班員放棄聯控、互控職責，提示信號機故障時，嚴重不負責任，聯控用語混亂，示意不明，有時呼叫?注意運行?。有時呼叫?按規定運行?，有時呼叫?按規定速度運行?，誤導機車乘務員違章通過故障信號機的行為。

2、列車調度員沒有嚴格執行《技規》第180、251條規定，及時監控列車運行，發現和制止列車運行中的 5 違章行為。對故障信號機前有的列車停，有的列車不停的情況，不及時掌握和處理，有的列車請求發令解除監控功能通過故障信號機時發令，有的又不發令，導致當時列車運行一片混亂，最終導致33219次因沒有要到調度命令停車，K127次又違章解鎖，越過故障章信號機盲目運行，造成追尾事故的發生。

3、列車調度員發令時，存在只給命令號，不給命令內容，或口頭發布命令，沒有擬寫調度命令，也沒有做任何登記。

4、機車乘務員進行監控裝臵解鎖，未按《技規》要求操縱列車。

五．吸取教訓

1、安全隱患的處理不果斷。

2、忽視了安全生產的重要性，行車指揮人員違章指揮，嚴重失職。1）、車站值班員聯控把關嚴重失職。

2）、調度人員違章指揮。對司機因解不了鎖，請求調度命令以通過故障信號機，列車調度員違反有關規定，不僅沒有及時處理、制止違章行為，反而又違反規定，下達允許關閉監控的命令，縱容機車乘務員違章關機通過故障信號機。

3）、信號設備維護管理不到位。4）、規章制度管理混亂。

5）、基本規章不落實。列車調度員下達允許關機調度命令時，先是只給命令號、不給命令內容，后又口頭發布調度命令，沒有擬寫調度命令，也沒有做任何登記。

六、思考問題：

1、如何擺正安全與效率之間的關系，牢固樹立?安全第一?的思想。

2、列車調度員如何監督、檢查現場部門的按章作業情況。

3、如何嚴格按照《技規》、《調規》的有關規定正確、及時發布調度命令。

案例九：雙線接觸網V停（下行線），調度命令中未注明行車限制，導致在接發上行圖定停站客車進入固定線路（固定線路位于下行線）時，客車誤入無電區。

一、事故經過：xx年x月x日，xx雙線自動閉塞區段甲站—乙站（含乙站）間接觸網V停（下行線），調度員下達了2091號下行線接觸網停電命令，命令中未注明行車限制，致使乙站在接發上行7064次圖定停站客車時，7064次電力機車帶電進入無電區（固定線路位于下行線I道）。

二、事故定性：

根據《事規》第十四條：電力機車、動車組帶電進入停電區。構成一般C類事故。

三、違反規章：

《調規》第50條 列車調度員須及時鋪畫和下達3～4小時列車運行調整計劃。第56條 列車調度員應熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，掌握天氣變化對行車工作影響的規律，組織行車有關人員協調動作，保證列車按列車運行圖正點運行。第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業過程、各項技術作業標準及各站接發列車的有關規定，正確地指揮列車運行。值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題。第60條 發布調度命令的基本規定：調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。

《技規》第180條 列車調度員應注意列車在車站到發及區間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發生的問題,防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車調度員基本功不扎實、工作不認真，對供電臂停電影響范圍不清楚。

2、下達調度命令時未注明行車限制。

3、列車調度員未認真盯點跟線，忽視了車站接發列車的有關規定，對列車運行情況掌握不細。

五、吸取教訓：

1、加強業務學習，熟悉主要行車人員和機車、車輛、線路、通信信號、橋隧、牽引供電等設備情況，及對行車工作影響。

2、列車調度員必須進行供電臂供電范圍知識的學習，使其準確掌握。

六、思考問題

1、如何提高調度人員的業務水平。

2、如何準確掌握接觸網供電范圍，命令受令處所？

3、如何加強調度臺的監控力度。

案例十：突發事件處理不果斷，導致列車火災事故。

一、事故經過：

2004年3月13日3時38分，哈爾濱開往廣州東的T238次旅客列車，××站4道停車處理扒乘人員過程中，扒乘人員觸電引燃T238次機后第11位車輛。經車站滅火并甩車后，T238次列車于6時24分開車。造成客車大破1輛，影響本列2小時46分。

二、事故定性：

根據《事規》第十三條規定，構成列車火災一般B類事故。

三、違反規章：

《調規》第58條：各級調度人員應做到：值班中要經歷集中、堅守崗位、嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題。當得到現場關于列車、線路等出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明原因，妥善處理。

《技規》180條：注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。

四、存在問題：

1、列車在秦皇島站已發生，但因列車晚點，車站組織開車時扒乘人員又跳回車頂，未能及時發現和制止。列車在車站停車處理時，列車調度員仍未布臵接觸網停電處理。通知不及時、信息不暢通、指揮秩序亂。

2、采取措施不果斷。列車調度員接到報告后，簡單布臵車站處理，為充分考慮問題復雜性和處理辦法，更沒有具體布臵。

3、采取辦法不正確。列車調度員布臵車站進行處理，未安排及時停電，車站工作人員只是在車下勸說，效果不佳，直至因接觸網放電導致車輛火災。

五、吸取教訓：

1、電氣化區段發現客車扒乘人員，必須立即停車，停電處理，不處理徹底不能開車。

2、列車調度員對應急、突發、非正常情況的處臵能力，必須加強。

六、思考問題：

1、如何加強調度人員對應急情況的處理水平？

2、如何在調度日常工作中擺正安全與效率的關系？

3、調度應急預案、調度臺的監控人員對列車調度員的輔助、監督、指導作用如何發揮？

案例十一：手續不全，車輛狀態不明，盲目掛運，造成列車脫線

一、事故經過：

2003年10月20日16時16分，41052次列車運行至京九線XX區間上行線K362+135m處，機后44位蒸汽軌道起重機前臺車第一輪對脫軌。經救援于20日20:02分開通線路，中斷京九線上行線行車3小時46分。

二、事故定性：

根據《事規》第十二條：繁忙干線雙線之一現或單線行車中斷3小時以上6小時以下，構成一般A類事故。

三、違反規章：

1、《技規》第198條：回送軌道起重機，一律掛于列車中部或候補。軌道起重機的回送限制速度根據《技規》?軌道起重機回送限制表?規定執行；限制表外的按設計文件要求速度回送。

2、《調規》第58條：限速機車車輛，須根據限速機車車輛掛運電報及規章制度有關規定掛運。納入日（班）計劃的按日（班）計劃掛運、交接。、、、、、、、、、低于列車或線路運行速度時，列車調度員要根據限速條件發布調度命令。

四、存在問題：

1、車輛部門未對自輪運轉設備進行技術檢查，導致蒸汽軌道起重機狀態不良上線運行。

2、在蒸汽軌道起重機所屬單位未進行技術鑒定、未提報《軌道起重機回送狀態鑒定書》的情況下，車站違規承運。

3、運輸部門在承運時，未嚴格審查有關技術資料，盲目承運；調度部門在手續不全的情況下，盲目安排掛運，并按照普通車輛對待，未及時納入日（班）計劃作為重點事項處理和未發布限速調度命令，導致事故發生。

五、吸取教訓：

1、自輪運轉設備、超限超重車輛及其他特殊要求車輛，必須嚴格按照有關規定，手續齊全的方可納入日班計劃進行重點安排，并嚴格按照規定編組車輛，否則一律不得掛運。

2、對限速低于線路允許速度或有其他特殊要求限速的列車，列車調度員必須發布限速調度命令。

六、思考問題：

1、如何對限速車輛承運，安排計劃的卡控？

2、對自輪運轉設備、過軌運輸機車車輛的管理標準，申報、審批、掛運作業流程及負責部門如何統一、標準。

3、不得以日（班）計劃代替行車調度命令。

案例十二： 共用供電臂停電?天窗?施工未確認所有施工均已完畢，盲目請求接觸網恢復供電

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，施工方案XX項，甲站（含）至乙站、乙站至丙站間兩個區間共用XX供電臂停電時間分別進行機械化維修作業，甲站至乙站間施工需停該供電臂，乙站（含）至丙站間施工也需停該供電臂。8:20分甲站報告，甲站（含）至乙站間施工作業完畢，調度員接班未了解清楚情況，對共用供電臂?天窗?情況掌握不清楚，就根據登記向供電段調度申請接觸網送電，8:25分該供電臂送電跳閘。

2、事故定性：

《事規》第十四條 錯誤向停電區段的接觸網供電，構成一般C類事故。

3、違反規章：

《行規》第160條?非牽引供電部門申請接觸網停電進行施工作業的規定?第四點?共用‘天窗’時，列車調度員必須查明所有作業均已完畢后，再向供電調度員申請發布送電命令。?

4、存在問題：

1、列車調度員交接班掌握情況不細，未掌握共用接觸網停電?天窗?施工的情況。

2、列車調度員業務素質低，不知道什么是共用接觸網?天窗?施工，接到車站?還有一個區間作業未完成，不能送電?的提醒沒有聽懂什么意思，也沒有仔細分析，盲目辦理接觸網送電手續。

5、吸取教訓：

1、列車調度員交接班一定要詳細了解施工情況，掌握施工關鍵。

2、接到車站報告不明白要問清楚，不能夠不問按照主觀臆斷和經驗辦理。

3、列車調度員要提高業務素質，掌握共用天窗、綜合利用等復雜施工組織有關規定。

6、思考問題：

8（1）共用接觸網停電天窗施工應如何辦理接觸網停送電；（2）交接班如何了解情況，了解哪些內容，情況不清應如何處理？ 案例十三：錯誤發布調度命令，造成機車乘務員關閉監控裝臵行駛

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，XXXX次列車運行至XX站（自動閉塞區段車站），機車乘務員報告監控裝臵故障，請求發布調度命令，調度員在對規章不了解的情況下，盲目發布調度命令?因XXXX次機車信號故障，準許運行至前方區段站。?

2、事件定性： 調度員違章指揮

3、違反規章：

違反《技規》第270條?在自動閉塞區間，遇機車信號、列車運行監控記錄裝臵發生故障時，列車以不超過20km/h的速度運行至前方站?之規定；

4、存在問題：

1、列車調度員對規章不熟，在機車乘務員違章請求調度命令時，未及時糾正。

2、違章發布調度命令，致使機車乘務員違章以調度命令關閉監控裝臵繼續運行。

5、吸取教訓：

1、列車調度員要正確理解調度命令發布有關規定，不要發布違章命令；

2、列車調度員一定要掌握《技規》對機車信號、監控裝臵發生故障后的處理規定，不要盲目發布調度命令；

6、思考問題：

1、列車在車站站內報告機車信號、監控裝臵故障應如何處理，在區間報告時又應如何處理？

2、怎樣正確發布機車信號、監控裝臵故障的調度命令？

3、如何加強列車調度員在列車運行中發生突發事件的處理能力？

案例十四：錯誤編制相近車次列車運行計劃，造成列車開錯方向

1、事故概況：甲站下行銜接A、B兩個方向，基本列車運行圖81101次為開A方向、81011次為開B方向，XX年XX月XX日，列車調度員在編制列車運行調整計劃時，將A方向的81101次錯誤編制為開B方向，81101次司機進入B方向線路后發現開行方向不正確，緊急停車。

2、事故定性：構成未辦或錯辦閉塞發出列車一般C類事故。

3、違反規章：《調規》第58條：熟悉有關站段及列車的技術設備、作業過程、各項技術作業標準及各站接發列車的有關規定，正確地指揮列車運行。

4、存在問題：一是列車調度員對列車運行圖五定班列不熟悉，在不能使用圖定方式畫線的情況下，憑主觀臆斷列車運行徑路，手工鋪畫線條導致列車運行計劃鋪畫錯誤；二是列車調度員工作不仔細，在列車運行方向不確定的情況下，沒有通過查閱基本列車運行圖、查看列車編組或與計劃調度員聯系等方式進行確認；

5、吸取教訓：一是加強對基本列車運行圖的學習、掌握，特別是對相近車次的五定班列、臨時旅客列車加強掌握，防止錯誤編制列車運行計劃；二是列車調度員工作中須認真仔細，遇車次相近的列車應通過確認基本列車運行圖、列車編組或與計劃調度員聯系等方式確定列車開行方向，防止錯編列車運行計劃；

6、思考問題：

（1）如何正確操作TDCS設備鋪畫、下達列車運行計劃？

（2）同一區段內車次相近的列車如何做到計劃編制準確無誤、如何重點布臵車站？

二十、技術資料掌握不全，錯誤編制超限車運行條件，造成超限列車脫軌

1、事故經過：XXXX年XX月XX日，70002次超限列車編掛超限車一組，路局超限電報其中條件之一：禁止通過小于280m半徑曲線。調度所特運調度在編制超限車運行條件時，僅僅確認列車運行區段正線上沒有小于280m曲線，未確認列車運行徑路上的場間聯絡線（調度所也沒有聯絡線技術資料），就沒有將該條件編入超限速車運行條件，70002次運行至樞紐場間聯絡線，在曲線半徑275m地段超限車脫軌。

2、事故定性：貨運列車脫軌一般C類事故

3、違反規章：（1）《調規》第58條：超限超重貨物車輛的掛運，必須納入日（班）計劃，根據超限超重貨物運輸批示電報和超限超重車輛掛運通知單規定的運行條件，由列車調度員向有關車站發布調度命令；（2）《超規》第28條：鐵路局調度所接到車站掛運請示或鄰局預報后，應根據超限超重貨物運輸批示電報核對掛運請示或預報內容，制定具體運行條件，……?

4、存在問題：

1、調度所特運調度制定運行條件時，在資料不完整的情況下臆測超限列車運行徑路上沒有小于300米半徑曲線的線路，是導致本起事故發生的直接原因。

2、路局技術資料提供不完整，沒有提供樞紐場內聯絡線資料。

5、吸取教訓：

1、加強技術資料管理，對于一些特定資料，樞紐場內聯絡線資料，盯牢有關業務部門及時提供；

2、特運調度制定運行條件時，要根據超限電報內容制定，提高限制運行條件時要確認無誤后方可辦理。

6、思考問題：

1、如何加強調度所技術資料管理？

2、如何正確制定超限車運行條件？如何強化超限車掛運通知單編制過程的盯控？

案例十五： 區間塌方，盲目放行旅客列車進入區間查明情況

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，調度員接到甲站值班員報告，甲站至乙站間K1004+012處有點塌方。調度員接到匯報后立即通知甲站停止發出已到達該站的XXXX次列車，布臵甲站及乙站通知工務人員前往區間查明情況，并布臵乙站值班員詢問前面通過該地段的列車司機，司機回答以25公里/小時速度通過的。列車調度員就根據該信息下發了調度命令，命令內容為：?XXXX次運行至甲站至乙站間K399+950-K399+850處限速25km/h，并注意線路情況?，命令下達后，值班主任根據當時的天氣情況，重新布臵列車調度同取消限速條件，并布臵列車調度員暫時不開車，布臵車站待得到工務人員信息反饋后再作決定。經車站值班員再次打電話給工務領工區，說工務匯報?線路沒有問題?，列車調度員得到信息后，報告值班主任，值班主任、列車調度員根據當時雨還在下的情況，重新布臵甲站站長添乘XXXX次進入甲站至乙站區間，再次發布了調度命令（取消了前發限速命令調度命令），命令內容為：因前行列車司機反映甲站至乙站間K399+900處線路塌方，你次列車運行至甲站至乙站間399KM900M處停車檢查確認，線路無礙后方可開車。XXXX次接令從A站出發后，車站反映工務人員又來電話通知現場不能行車，使用無線電呼停了列車，并組織退回甲站。

2、事件定性：調度員嚴重違章。

3、違反規章：

《調規》第58條 調度指揮必須堅持安全生產。各級調度人員應做到：值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規章制度，及時正確處理問題。遇有天氣不良對區間封鎖、開通的處理，列車調度員要嚴格遵守有關規定。當得到現場關于列車、線路等出現危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。

《技規》第180條及時發布有關行車命令和口頭指示；注意列車在車站到發及區間內的運行情況,正確、及時地處理臨時發生的問題,防止列車運行事故。

4、存在問題：

1、列車調度員未嚴格執行放行列車條件必須登記的要求，只憑車站值班員口頭回答?工務說線路沒有問題?的報告就放行列車，沒有要求工務到車站來登記；

2、遇區間情況不明，指示工務人員前往區間查明情況僅限使用單機或軌道車，不能開行列車前往區間查明情況；

3、列車調度員與車站聯系行車有關事項應用使用帶有錄音裝臵的電話，不能用沒有錄音裝臵的電話布臵工作、聽取匯報；四是發布限速25km/h運行的命令沒有依據，列車調度員發布線路臨時限速命令一定要根據工務人員的登記，不能自行主觀臆測發令。

5、吸取教訓：

1、列車調度員接到線路發生險情的報告后，應立即扣停列車，并查明情況，情況不明，不得盲目放行列車（包括盲目限速運行）。

2、前往區間查明情況不能使用列車，必須使用單機或軌道車。

3、放行列車或限速運行必須根據工務人員在運統-46上登記的條件進行，不能主觀臆測盲目發布調度命令；四是指揮行車、聽取匯報必須使用帶有錄音裝臵的電話。

6、思考問題：

1、能否開行列車進入區間并一度停車查明情況？

2、接到區間情況不明的報告應如何處理？

3、發布區間開通或限速運行的調度命令必須依據什么？調度員能否根據情況發布命令指定列車限速運行？

4、指揮行車時對通信設備有何要求？

案例十六：客車安全意識薄弱，臆測行事，計劃下達不準確，導致錯辦閉塞發出列車一般C類事故。

一、事故經過：

2004年1月17日16:35分，鄭州局××站在接受上海局××站客車L304次（贛州－北京西）（早點1:13分）發車計劃時，誤將L304次當作A304次（合肥－北京西）辦理。按照階段計劃和列車運行圖，應先接A304次，后接L304次，造成運行前方站誤傳、誤接、誤發，錯誤辦理旅客乘降，兩列車機車換掛錯誤。直到A304次運行至北京局，列車長和運轉車長發現車次有誤，確認后方恢復原車次并互換機車。構成錯辦閉塞發出旅客列車一般C類事故。

二、事故定性：

《鐵路交通事故調查處理規則》第十四條及附件1第20條規定，構成錯辦閉塞發出列車一般C類事故。

三、違反規章：

1、《技規》第276條：車站應不間斷接發列車，嚴格按列車運行圖行車。

2、《技規》第277條：車站值班員下達逐步接發車進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路（一端有兩個及以上列車運行方向或雙線反方向行車時，應講清方向、線別），并要受令人復誦，核對無誤。

3、《調規》第50條：列車調度員須及時鋪畫和下達3、4小時列車運行調整計劃。其主要內容：

1、車站列車到、發時分和列車會讓計劃（采用計算機下達的為實時調整計劃）。、、、、、、5、重點列車注意事項。

四、存在問題：

1、列車調度員階段計劃下達不準確，與鄰局調整列車運行秩序時沒有及時通報客車過分界口時刻。

2、接到車站報告車次有誤時，列車調度員不核對、不落實，盲目臆測行事，客車安全意識淡薄。

3、車站值班員不認真核對計劃，在鄰站值班員、機車乘務員提出疑問時，既不向上級匯報，又不采取措施及時更正，憑主觀意識（都是向商丘北方向）盲目按錯誤車次開車，錯失防止錯誤辦理的時機。

五、吸取教訓：

1、列車調度員要加強3、4小時運行階段計劃的鋪畫和下達工作，加強與鄰局的聯系溝通，尤其針對春運、暑運、臨時定點客車等，做到心中有數、布臵清楚、安排得當。

2、列車調度員在辦理分界口交接計劃時，對客車要逐列給點。對重點注意事項，必須重點布臵和落實。

3、對反映的各種安全信息，必須高度重視、慎重對待，千萬不能臆測行事，漠然臵之。?寧可錯停、不可錯放?。

六、思考問題：

1、加強分界口列車運行、列車編組的信息交換以及準確性工作。

2、對多方向列車運行的車站、調度臺，列車調度員的調度指揮和安全控制工作。

3、春運、暑運的客調命令正確下達、日（辦）計劃以及列車調度員3、4小時階段計劃編制質量和兌現率考核工作。

案例十七：運行揭示未及時修改造成列車未受控的安全隱患

一、事情經過：

8月5日襄渝線××站7#道岔施工未按規定要求提速，造成慢行揭示命令未及時修改，使13列列車慢行監控裝臵未控。由列車調度員臨時發布限速調度命令控制列車運行。

二、事故定性：

由于運行揭示調度命令實效，造成列車監控裝臵限速功能未能發揮，列車失控，構成安全隱患。

三、違反規章：

《調規》第66條： 發布運行揭示調度命令的有關規定：運行揭示調度命令內容應包括 ?時間、地點、因由、速度、行車方式變化、設備變化?六要素。列車運行途中遇跨越運行揭示調度命令有效時段或其他原因，造成列車運行沒有可依據的運行揭示調度命令時，司機須提前向本次乘務出勤派班室和車站值班員報告，車站值班員立即向列車調度員報告，列車調度員安排列車停車交付運行揭示調度命令（可在一個行車調度命令中下達），跨區段（局）運行時，須通知相鄰區段（局）列車調度員。發生災害、設備故障等影響行車的突發情況（含施工開通后未達到規定的放行列車條件），列車調度員接到報告后，須立即采取應急處理措施，向有關車站、司機、運轉車長發布調度命令；主管業務處可根據設備管理單位的施工申請，審核提報，由施工調度室發布運行揭示調度命令。

四、存在問題：

1、根據施工日班計劃，更換7#道岔岔后枕施工，8月5日6時55分至8月5日21時55分限速45km/h。施工臺下達了17564號運行揭示調度命令,機務段根據揭示調度命令進行編輯寫卡，列車在揭示控速時間段監控裝臵慢行控速正常。

2、由于施工單位施工原因未按計劃恢復速度。施工部門僅在車站登記，未及時向施工臺請求，直至8月6日12：11分下發運行揭示調度命令17562號，造成列車車運行在該處慢行監控裝臵未控共計13列，司機根據行調臨時慢行命令按地面限速操縱列車通過。

3、施工臺盯臺人員在得到行調相關信息后未主動聯系相關部門和單位，一味等待專業調度的書面通知，工作缺乏主動性，造成14小時該處慢行無揭示命令而靠行調臨時控制，給運輸安全造成了很大隱患。

五、吸取教訓：

1、嚴格按照《調規》中關于施工揭示調度命令有關規定發布施工揭示調度命令。

2、施工臺盯臺人員在得到行調相關信息后必須主動聯系相關施工單位和專業調度，要求專業調度落實完有關情況后及時提供相關書面通知，根據書面通知下達有關運行揭示命令。

3、遇施工推遲、延長等情況導致施工不能按計劃時間進行時，列車調度員必須發布臨時限速調度命令，并在關系區間兩端站停車交令。

六、思考問題：

1、遇施工無法按計劃進行時，導致施工揭示調度命令失效時的安全控制問題。

2、施工監控、施工管理、施工計劃以及施工調度命令的安全問題。

3、嚴格按照鐵道部《鐵路營業線施工管理辦法》進行施工管理。

案例十八：未確認列車編組，造成限速車無計劃由分界口接入

1、事件經過：XXXX年XX月XX日，XXXX次列車鄰局編入空D型長大貨物車（限速80km/h）1輛，由XX分界口接入，特運、計劃調度員均未發現，所幸該列車未更換機車，僅車站無限速運行的調度命令。

2、事件定性：列車調度員違章、違紀

3、違反規定：

《調規》第58條：限速機車車輛，須根據限速機車車輛掛運電報及規章制度有關規定掛運。納入日(班)計劃的按日(班)計劃掛運、交接。未納入日(班)計劃時，鐵路局管內由調度所主任(副主任)準許掛運；跨鐵路局交接時，由相鄰鐵路局計劃調度員共同確認有掛運電報及規章制度有關規定，并協商同意后方準掛運、交接。

《技規》第180條：檢查各站執行列車運行圖和編組計劃的情況，及時發布有關行車命令和口頭指示。《超規》第49條：長大貨物車的備用、解除、使用和回送，應根據鐵道部調度命令辦理，鐵路局調度所間須互相進行預報。鐵路局在接到鐵道部下達的調度命令或接到鄰局預報后，要及時納入日（班）計劃，將車輛向指定到站掛運。

4、存在問題：

1、鄰局計劃、特運、列車調度員均未按規定預報，納入日（班）計劃按日（班）計劃交接。

2、計劃、特運調度員均未認真檢查XXXX次列車編組，未及時發現本次長大貨物車輛；

5、吸取教訓：

1、各局要嚴格按照規章規定編制日（班）計劃，按規定對口交換分界口資料，防止日（班）計劃錯、漏發生。

2、計劃、特運調度員要認真檢查分界口接入貨物列車編組，及時發現存在的問題，對超限、限速等須納入日（班）計劃交接的車輛，須按規定交接。

3、是各工種要做好分界口對口資料交換，尤其是超限、限速等有限制運行條件的車輛，要重點預報。

6、思考問題：

1、超限、限速車輛掛運應如何編制日班計劃？

2、計劃、特運、列車調度員如何做好分界口預報工作？

3、如何正確進行分界口日（班）計劃資料交換？

4、如何建立有效的安全卡控機制？

第五篇：鐵路供電、水電調度規則

10：

中華人民共和國鐵道部運輸局

運裝設水[2002]

號

關于發布《鐵路供電、水電調度規則》的通知

各鐵路局：

為了適應鐵路改革與發展的需要，加強牽引供電、水電系統的運行調度管理，特制定《鐵路、水電調度規則》，現予發布，自發布之日起執行。

要求各鐵路局認真學習，制定細則，貫徹落實，執行當中存在的問題及時總結報部。

鐵道部運輸局 二OO二年四月二十二日

供電、水電調度規則

第一章

總

則

第一條

供電、水電調度室鐵路運輸調度的重要組成部分，是牽引供電、水電設備運行、事故搶修的指揮中心，是鐵路安全供電、供水的信息中心。

供電、水電調度員的主要任務是：正確組織牽引供電、水電系統的運行，與行車各有關工種調度密切配合、控制安全動態、應急處理突發事件，最大限度地縮小事故范圍，減少事故損失，迅速恢復供電、供水和行車。

第二條

供電、水電調度工作應采取計算機網絡技術、遠程監控和先進的管理手段，逐步實現調度管理的信息化和自動化。

第三條

為統一全路供電、水電調度管理，充分發揮調度作用，特制定本規則。

第二章

組織管理和職責范圍

第四條

供電、水電調度系統由鐵道部、鐵路局（含集團公司，下同）、鐵路分局（含總公司，下同）和供電、水電段調 度組成，實行統一管理、分級負責。

各級供電調度、水電調度在工作上接受上級調度和同級供電、水電管理機構的領導或指導。

第五條

部、局、分局、段應設供電、水電調度，其調度臺的設置、人員配備、班制根據工作需要確定。

第六條

各級供電、水電調度的職責范圍

一、鐵道部

1．了解全路牽引供電設備、自閉、電力貫通線及其變、配電所和主要客車上水站上水設備的安全運行狀況。

2．及時掌握牽引供電、影響行車的電力和給水故障情況。盡快查明原因，督促有關部門積極組織搶修，恢復。

3．指導各局調度工作，協調各局之間的有關調度事宜。4．審查牽引變電所、自閉、電力貫通線跨局供電方案；下達跨局供電、跨局使用發電車、移動變壓器等命令，并監督實施。

5．及時掌握牽引供電、電力、給水人員重傷及以上的工傷情況。

6．負責指導涉及兩個及以上鐵路局的牽引供電、信號供電設備故障搶修。會同有關部門解決搶修或處理故障所需跨局停、送電的有關事宜。

7．當外部電源非正常停電時，及時與有關部門聯系，力爭迅速恢復供電。8．對全路牽引供電、水電設備故障，各種原因的跳閘及弓網設備進行月、季、總結、分析，提出改進措施，并向全路通報。

9．掌握運行圖編制中“天窗”事件的安排情況，及時提出改進意見。

10．故障情況下，有權調用設備和人員組織跨局搶修。

二、鐵路局

（一）牽引供電

1．及時掌握牽引供電故障詳細情況（時間、地點、原因、影響范圍、設備損壞、搶修處理過程等），并立即上報部調度，同時督促有關部門積極組織搶修，盡快恢復供電行車。

2．指導各分局調度工作，協調各分局之間的有關調度事宜。3．審查牽引變電所跨分局越區供電方案；下達跨分局越區供電、跨分局使用移動變壓器等命令，并監督實施。

4．及時掌握管內重傷及以上的人身傷亡情況。

5．負責指導涉及兩個及以上鐵路分局的牽引供電設備故障搶修。會同有關部門解決處理故障所需跨分局停、送電的有關事宜。

6．當外部電源非正常停電時，及時上報并與有關部門聯系，迅速恢復供電。

7．掌握管內牽引供電設備的安全運行狀況，定時收集供電設備及人身安全情況并及時報告鐵道部調度。隨時掌握設備跳閘 情況、“天窗”和檢修任務執行情況、匯總并按時上報有關供電報表。負責全局月、季、故障跳閘和弓網故障分析、總結，針對存在問題提出改進措施。

8．參加運行圖“天窗”時間及每月停電計劃的編制，掌握、分析圖定“天窗”和計劃停電時間的實施情況，及時提出改進措施。

9．故障情況下，有權調用管內設備和人員組織跨分局的搶修。

（二）水電

1．貫徹執行有關規章制度、上級命令和指示。

2．掌握管內客車上水站、區段站以上給水站和長距離輸水管道設備的狀況及安全運行情況；掌握自閉、貫通線、變配電所的設備狀況及安全運行情況。

3．及時掌握影響行車的電力、給水故障詳細情況（時間、地點、原因、影響范圍、設備損壞、搶修處理過程等），并立即上報部調度，同時督促有關部門積極組織搶修，盡快恢復供電、供水。

4．指導各分局調度工作，協調各分局之間的有關調度事宜。5．審查自閉、電力貫通線跨分局越區供電方案；下達跨分局越區供電、跨分局使用發電車等命令，并監督實施。

6．及時掌握管內重傷及以上的人身傷亡情況。

7．負責指導涉及兩個及以上鐵路分局的水電設備的故障搶 修工作。會同有關部門解決處理故障所需跨分局停、送電的有關事宜。

8．當外部電源非正常停電時，及時與有關電業部門聯系，力爭迅速恢復供電。

9．審批發電車的跨局使用，辦理發電車、電力試驗車的跨局進駐和回送事宜。

10．故障情況下，有權調用管內設備和人員組織跨分局的搶修。

11．及時收集、處理關系行車的水電設備安全運行情況和有關業務信息，進行分析、總結，并提出改進措施。

12．參加運行圖客車上水時間的編制。

三、鐵路分局

（一）牽引供電

1．貫徹執行有關規章制度、上級命令和指示。

2．直接指揮牽引供電設備的運行和故障處理、事故搶修。批準在牽引供電設備上停電作業和帶電作業，正確下達倒閘和作業命令，迅速組織查找故障地點和原因，盡快組織搶修，恢復供電，最大限度的縮小故障范圍，并立即通知供電段調度，同時報告鐵路局調度。

3．掌握牽引供電系統的安全運行情況，電壓質量、主要設備的技術狀態，對防止事故的好人好事及時通報有關單位。

4．遇有重傷及以上的工傷事故要詳細記錄事故情況并及時 通知供電段調度，同時報告鐵路局調度。

5．匯總并上報各段的停電計劃，根據圖定“天窗”時間及鐵路局、分局下達的停電計劃，與行車調度密切配合，組織實施。參與調度日班計劃的制定，千方百計提高“天窗”時間兌現率和利用率。

6．掌握牽引變電所電源及負荷情況，接線（或區段）繪制典型負荷曲線，對經常超負荷運行的區段，要及時與行車調度聯系（必要時報告主管運輸的分局長），調整列車運行。

7．電氣化鐵路開通前應及時與電業部門及相鄰分局簽訂調度協議，明確設備分界及調度管轄范圍。

8．參與電氣化工程竣工驗收及涉及改變既有設備運行方式施工的安全技術措施的制定。

9．當發生危機人身、設備安全緊急情況時，有權先停電后報告。

10．妥善保存事故狀態下的原始資料，參加有關事故的調查分析。

11．協助供電段調度聯系安排實驗、測量、檢修等車輛和移動變壓器的運行。

（二）水電

1．貫徹執行有關規章制度、上級命令和指示。

2．掌握管內變配電所、自閉、電力貫通線和客車上水站上水設備的質量狀況和運行方式及安全運行狀況。3．指揮關系行車故障的處理，掌握故障情況（時間、地點、原因、影響范圍、設備損壞、搶修處理過程等），并及時上報。

4．指導個水電段調度工作，協調各水電段之間的有關調度事宜。

5．掌握管內電力、給水人員重傷以上的工傷情況。6．辦理正常計劃停電、停水、施工封鎖等有關事宜。7．負責與有關部門協調辦理電力發電車、實驗車的調動手續，督促落實其進駐和回送事宜。

8．當發生危機行車、人身、設備安全的緊急情況時，有權先采取必要的措施之后再向上級報告。

9．及時收集、掌握、整理關系行車的水電設備安全運行和有關信息，進行分析總結提出改進措施。

四、供電段調度

1．貫徹執行有關制度、及時傳達上級命令和有關指示，按時向上級匯報情況。

2．掌握牽引供電設備大修、維修進度及改造工程的完成情況和存在問題，并及時報告。

3．掌握牽引供電設備的運行安全情況和主要設備的質量狀況。

4．當發生故障時要立即報告分局調度及有關部門和主管段長，同時協助分局調度組織搶修并做好記錄。

5．負責辦理監測、化驗、試驗、檢修車輛和移動變壓器的 運送手續，了解生產車輛的使用、運行和技術狀態。

五、水電段調度

1．貫徹執行有關制度、及時傳達上級命令和有關指示，按時向上級匯報情況。

2．掌握各給水站的工藝流程；管內電力設備的系統網絡、運行方式、各變配電所整定值及相關的地方電網情況；管內水電設備能力和管理狀態。

3．掌握全段水電設備的質量狀態和安全運行情況、系統負荷、給水質量和供電質量，下達躲峰調荷的命令。組織水電設備安全、經濟、合理運行。收集各主要站區的水電設備運行數據和動態，填寫工作日志。對設備運行異常狀態和問題要及時上報段長和上級水電調度，并通報段技術科、安全室。

4、凡涉及運輸生產的水電設備，未經水電調度許可不得進行操作。但人身、設備安全造成威脅者除外。各單位及運行設備的停送水、電實施命令由水電調度下達。

5．根據實際工作安排，負責向分局辦理水電設備的施工封鎖、檢修要點計劃和落實手續。落實分局調度下達的作業事項，下達分局水電調度職責之外的作業命令，并組織恢復正常供水供電。

6．當發生設備故障和事故時，應立即報告主管段長和上級水電調度，積極組織水電設備的搶修，盡快恢復供水、供電。

7．協助段長做好全段的生產調度指揮；掌握全段運輸車輛 的質量狀態和使用情況。

8．積極收集、整理生產、安全的有關信息，上傳下達為領導提供決策服務。及時掌握水電設備的運行情況，水電設備和人人安全情況，對防止事故和安全生產做出貢獻的突出事例，每月匯總上報一次。全段的安全情況，按月、季分析，提出改進意見。

9．參加段生產、安全例會，匯報安全生產情況，針對存在的問題提出改進措施，聽取各車間反映的意見，以改進水電調度工作。

第三章

各級供電、水電調度應具備的條件和要求 第七條

供電、水電調度員必須明確樹立為運輸服務的思想，具有全局觀念、指揮決策的素質和獨立處理問題的能力，有相應的技術理論及專業知識，掌握信息現代化操作技術，必要具有中專及以上專業文化水平。

調度員應具有豐富的專業知識和實踐工作經驗，必須熟悉牽引供電、水電設備的運行、檢修及工程施工等工作。

第八條

調度員在上崗之前必須經過培訓、實習，并考核通過后方能獨立擔當調度員工作。培訓期不少于5個月，除學習有關規章制度和專業理論外，還應到管內牽引變電所、接觸網工區、水廠、電力變、配電所、電力、給水、管道工區等處熟悉設備運行和檢修等業務，經考試合格后可以聘為實習調度員，實習調度員在調度主任指定的調度員監護指導下，實習調度工作，在跟班實習期間發布命令和處理故障需在制定的調度員監護下進行，監護人員應對其所進行的工作負責，實習期不少于2個月，并經考核合格后方能獨立擔當調度員工作。調度員應定期深入管內現場調研、學習，了解設備運用狀態，掌握第一手運行資料。下現場時間：部、局調度員每年累計不少于一個月、分局以下調度員由各局自定。

第九條

分局以下調度員中斷調度工作一個月以上者，至少見習3個班次，經調度主任批準方可擔當值班工作；中斷調度工作三個月以上者至少見習7個班次，并進行安全考試，合格后經調度主任批準方可擔當值班工作。

第十條

新建的電氣化區段在投入運行前，應提前六個月按照定編配齊調度人員，分局調度至少提前二個月參與工程部門供電調度的值班工作，熟悉設備，為正式投入運營做好準備。

第十一條

調度員值班期間，應堅守崗位，嚴守機密，嚴禁做與值班無關的事。

第十二條

各級調度應了解和掌握： 見附表一

第十三條

調度室應光線充足、隔音、濕度適宜、通風、防塵良好。

第十四條

各級調度室必須配備帶有錄音裝置的電話，分局調度室還應由直接呼叫管內各牽引變電所、接觸網工區、關系行 車的變配電所、客車上水站的管道工區、車站的直通電話及與有關電業部門的自動電話或直通電話。配置實施信息管理現代化所必需的設備（計算機、傳真機、網絡通訊設施等）。

第十五條

各級調度室均應有顯示管內設備狀況的模擬圖或投影。分局供電調度室的模擬圖應顯示牽引變電所、開閉所、分區亭、分相所、AT所的位置、容量及主接線、接觸網分段，領工區、工區的位置，管轄范圍等，并能正確適時地反映出變電設備和接觸網設備的帶電狀態。分局水電調度室的模擬圖或投影顯示出各變、配電所的一、二次主接線；自閉、貫通線及客車上水設備的運行狀態。水電段調度室的水電設備模擬圖應與現場行車設備實行同步顯示，并可進行調度遠控。

第十六條

各級調度室內應具有的資料 見附表二（1）：牽引供電部分 附表二（2）：水電部分

第十七條

各級調度應建立的原始記錄，分析資料及其保存期限。

見附表三

第十八條

所有原始記錄均不得用鉛筆填寫，對長期保存的記錄應使用計算機打印或鋼筆填寫，不得使用圓珠筆，填寫要認真，字跡要清楚、工整、不得涂改。

各級調度的原始記錄，包括遠動裝置的微機自動打印記錄應保持完整，尤其故障過程中的各種記錄更要注意保持原有狀態，嚴禁隨意撕毀或涂改，以備查用。

第四章

工作制度

第十九條

供電、水電調度員是牽引供電、電力、給水系統運行、操作、故障處理等調度命令的唯一發布人，所有運行、檢修人員必須服從值班調度的指揮。各級領導發布的命令、指示等凡涉及調度的職權者均應通過調度下達。調度信息是領導決策的重要依據，必須及時、準確，嚴禁遲報、漏報甚至瞞報的現象發生。

第二十條

調度員在發布命令和通話時應口齒清楚、簡練、使用標準術語，用語準確，講普通話，在發布命令和通知時應先將命令和通知的內容填寫在相應記錄中，認真審核，確認無誤后方可發出，每個命令必須有編號和批準時間，否則無效。調度員向一個命令人同時只能發布一個命令，該命令完成后方可發布第二個命令，當發布的命令因故不能執行完畢時，應注明原因，立即消除該命令，但不得涂改并及時報告調度主任。

第二十一條

使用遠動裝置的調度臺，操作執行一人操作一人監護制度。

第二十二條

調度命令發布后，受令人若對命令由疑問應向值班調度員提出，弄清命令內容后方可執行，受令人若對調度命令持不同意見，可以向發令人提出，若發令人仍堅持執行時，受 令人必須執行。如執行該項命令將危及人身和設備安全時，受令人有權拒絕執行，但應立即向調度員和主管領導說明理由，并做好記錄備查。

第二十三條

屬各級調度管轄的供電設備，沒有值班調度員的命令，不得改變原運行狀態，遇有危及人身或設備安全緊急情況可不經值班調度員同意先斷開有關斷路器和隔離開關，但操作后應立即報告值班調度員，恢復供電時則必須由調度命令。

調度命令：見附表四

第二十四條

交班人員應在下班前30分鐘做好準備，填好交接班記錄，記清應交接的事項，如運行設備的變化，故障情況及運行和檢修班組的申請和要求、圖紙、資料、通話工具的變更等。

第二十五條

交接班時，交班人員根據各級調度的職責應向接班人員交清下列有關事項: 1．尚未結束的作業，作業組要令人姓名、作業地點和內容、恢復供電、供水時應注意的事項。

2．與接班人員共同核對模擬圖，應與實際運行方式相符。3．設備缺陷及其處理情況。

4．設備運行方式的變更情況、原因及注意事項。

5．故障處理情況，應將當班期間的情況詳細記錄清楚，必要時可繪圖說明。

6．對照交接班記錄向接班人員逐條說明，對遺留工作應詳 細交清，對接班人員提出的疑問應解釋清楚，否則接班人員有權拒絕接班。

第二十六條

接班人員應按規定提前15分鐘到班，做好下列工作：

1．閱讀值班日志，至少閱讀兩個班次的日志。2．核對模擬、投影圖，掌握設備運行狀態。

3．分局調度員還應查閱接觸網、牽引變電所、電力變、配電所、自閉（貫通）線、客車上水作業命令及倒閘記錄，掌握接班后的倒閘和作業情況。

4．水電段調度應查閱核對上一班次的作業命令和倒閘記錄，掌握接班后的作業和倒閘情況。

第二十七條

交接班手續完畢后由接班調度員簽字，此后值班工作由接班者負責，在簽字前班中工作均由交班者負責。接班調度員未到班，交班調度員應繼續執行調度任務并報告調度主任。

第二十八條

調度員接班后，應了解下一級調度的工作情況，分局調度應了解管內各牽引變電所、接觸網工區、開閉所、有人值班的分區亭、AT所值班人員情況，核對時鐘。

第二十九條

正在進行操作和處理故障時，不得交接班，只有在故障處理告一段落并有詳細記錄時方可進行交接班。

第三十條

每日18:00—21:00鐵路局調度向鐵道部調度報告：當日18點前24小時內情況；6:00—7:30報告：夜間發生的 主要故障。報告內容及要求祥見附表五、六。

附表五（1）：供電調度交班日志及填報說明。附表五（2）：水電調度交班日志。附表六：供電、水電故障速報表。

第三十一條

對影響行車的較大故障（斷線、斷桿、弓網故障等）報告應分三個階段進行：

（1）故障發生后立即報告并保持聯系，以便隨時補充報告故障搶修、處理情況，并填寫事故速報。

（2）追蹤調查，了解故障原因，12小時內報告初步結論。（3）落實責任，24小時內以電傳或網絡傳輸方式，填報故障詳細情況及責任落實情況。（特殊情況三天之內必須報告）

第三十二條

鐵道部當班調度員每日交班會，在交班會上應報告：

1．鐵道部供電、水電調度日志的全部內容。2．供電、水電速報表的全部內容。3．第三十一條信息反饋情況。

第三十三條

鐵路局內各級調度逐級上報的時間和內容有路局自行確定。

第五章

計劃停電、停水與故障處理

第三十四條

凡涉及供電、水電調度權限的停電、停水作業，必須由供電、水電調度發布作業命令，發準進行作業。1．對牽引供電設備的計劃性停電，應由接觸網工區、牽引變電所、開閉所、分區亭、AT所的值班人員（無人值班的所、亭可由檢修班組）于作業前一天向分局調度提報停電計劃。具體申報程序由各局制定。分局調度將停電作業計劃進行綜合安排，確定擬停電的區段及時間，與行車調度共同研究按計劃兌現，并在作業前2小時通知作業組。

2．凡涉及行車的計劃停電、停水作業，按分局的規定報批，分局權限外的由分局報路局審批。涉及行車的臨時停電、停水作業，水電段按上級批準的電報由調度組織實施。

3．當遇有危及人身、行車和供電安全的故障需立即進行停電作業時，可隨時向供電、水電調度申請停電作業命令。

第三十五條

大修、改造、科研項目的施工應由上級部門批準后，并在作業3天以前向分局調度報送安全組織措施。

第三十六條

接觸網的停電計劃，應指明作業地點和內容、停電范圍、封鎖區段、工作領導人姓名以及與其相距較近的其它導線的運行狀態，若該作業在站區，還應指明調車機不能通過的線路和道岔。

第三十七條

需納入鐵路局或分局的月施工計劃，其停電計劃各局自行制定申請程序。

第三十八條

供電段應將年、季、月供電檢修計劃中與調度有關部分報分局調度。

第三十九條

設備檢修完畢，作業組要令人應向供電調度匯 報工作情況及設備狀態。

第四十條

當進行停電、停水作業時，遇有特殊情況，確實不能完成者，要令人應提前15分鐘向分局調度申請延長停電時間，調度同意后方可延長作業時間，未經同意不得擅自晚消令。

第四十一條

遇有牽引供電、信號供電、客車上水系統發生故障影響運輸時，調度員要迅速組織查找原因、處理故障，并立即上報上級調度，同時通知同級業務主管部門和相關的供電段、水電段。對于設備損壞嚴重、影響行車時間較長或造成行車重大、大事故時，鐵路局調度要立即報告機務處和鐵道部調度。

第四十二條

對接觸網跳閘，可對跳閘重合失敗的停電區段進行強送電，最多連續2次，2次強送失敗則必須查明原因并處理后方準再次送電。

第四十三條

故障搶修時，值班調度與行車調度密切配合，掌握供電、水電和行車兩方面的具體情況，及時下達搶修命令，盡快恢復供電、供水。

第四十四條

遇有危及人身、設備、行車安全的緊急情況時，調度員可發布口頭命令進行單項操作（不超過3個倒閘步驟），口頭命令必須經受令人復誦，確認無誤后方可執行，并做好記錄（記錄發令人和受令人的姓名、命令內容和發布時間）。

第四十五條

在故障情況下，分局及以上調度有權調動管內所有所屬交通工具、材料、人員等，用于故障和事故搶修。

第四十六條

在搶修作業中，搶修人員要指定專人與分局調 度時刻保持聯系，搶修完畢后應將事故概況、處理結果、遺留問題、尚需繼續處理的項目及時報告分局調度。分局調度應及時整理，逐級上報。

第四十七條

故障搶修中的原始記錄（領導指示、調度命令、現場情況的錄音、錄像等），待故障調查處理后一個月方準消除。

第六章

附

則

第四十八條

本規則適用于鐵路運營部門。各分局可按本規則規定的原則，制定相應的細則并報上級備案。

第四十九條

本規則解釋權屬鐵道部運輸局 第五十條

本規則自發布之日起執行。