第一篇：鐵路大提速下的京滬線列車調(diào)度

鐵路大提速下的京滬線列車調(diào)度

我國鐵路自1997年以來先后進(jìn)行了５次大提速，以前客車的最高時(shí)速為60至80公里/小時(shí)，到2004年4月18日的第５次提速后，京滬等部分干線客車的最高時(shí)速達(dá)到了160至200公里/小時(shí)。據(jù)悉，在2006年實(shí)施第6次大提速后，將使部分干線上運(yùn)行客車的最高時(shí)速都提高到200公里/小時(shí)。另外，我國在“十一五”期間將修建京滬高速客運(yùn)專線鐵路，計(jì)劃運(yùn)行初期的最高時(shí)速為300公里/小時(shí)(參看附件1)。

目前，我國鐵路大都采用客貨混運(yùn)的機(jī)制，目前主要干線鐵路客車最高時(shí)速可達(dá)160公里/小時(shí)，貨車最高時(shí)速為80公里/小時(shí)，客車與貨車的運(yùn)行數(shù)量比例大約為5 ：7。根據(jù)鐵路安全規(guī)程的要求，既有線路同方向相繼列車的間隔時(shí)間不得少于7分鐘。

京滬線是我國最繁忙的鐵路線之一，貫通北京至上海，途經(jīng)40多個(gè)城市，全長1463公里(參看附件2)。目前全線采用上行線和下行線獨(dú)立雙向運(yùn)行方式，分別運(yùn)行著175趟和176趟客車，最高時(shí)速160公里/小時(shí)，具體的車次和時(shí)刻表如附件3和附件4所示。

請你研究以下問題（第1，2題必須做，其它題中至少選做1個(gè)）：

（1）從京滬全線選擇一個(gè)區(qū)間段，如濟(jì)南至徐州，或南京至上海，根據(jù)現(xiàn)行的列車時(shí)刻表最多能安排多少趟貨車，并制訂出具體的“列車運(yùn)行圖”。

（2）對現(xiàn)行的列車時(shí)刻表進(jìn)行分析，如果要在客流增加時(shí)（如春運(yùn)和黃金周期間）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青島間各增開一對臨時(shí)客車，在不改變現(xiàn)行列車時(shí)刻表及盡量減少對貨車影響的條件下，制訂出臨時(shí)客車的時(shí)刻表(只安排京滬線區(qū)間)及“列車運(yùn)行圖”（只考慮客車）。

（3）如果在即將實(shí)行的第6次大提速時(shí)將京滬線上的客車的最高時(shí)速提高到200公里/小時(shí)，貨車的最高時(shí)速提高到120公里/小時(shí)，制訂出相應(yīng)的客車時(shí)刻表和“列車運(yùn)行圖”。按照第1題選擇的區(qū)間段進(jìn)行估計(jì)，與提速前相比貨車可以提高多少運(yùn)力？

（4）針對預(yù)計(jì)到2010年投入運(yùn)行的京滬高速鐵路客運(yùn)專線（現(xiàn)京滬線用作貨運(yùn)），如果高速列車時(shí)速達(dá)到300公里/小時(shí)，普通列車提速到200公里/小時(shí)。在安全行車規(guī)程的要求之下（同方向相繼列車的間隔距離不得少于4500米），并考慮各經(jīng)過城市的客運(yùn)需求量，給出現(xiàn)有客車相應(yīng)的時(shí)刻表，同時(shí)還能至少增加多少客車，運(yùn)行時(shí)刻表如何？

(5)如果某一列客車因故晚點(diǎn)，就會影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)行，給出可行的實(shí)時(shí)調(diào)整相關(guān)列車的運(yùn)行策略，使得造成的影響最小，并就某一列客車進(jìn)行分析檢驗(yàn)。

附件1: 背景材料

附件2: 京滬鐵路車站及里程表

附件3: 京滬鐵路客運(yùn)列車（下行）

附件4: 京滬鐵路客運(yùn)列車（上行）

第二篇：鐵路大提速下的京滬線列車調(diào)度背景資料

附件1: 背景資料

（以下資料是根據(jù)最近部分報(bào)紙或互聯(lián)網(wǎng)上的相關(guān)報(bào)道整理而成，僅供參考）

目前，中國鐵路線路總營業(yè)里程為7.2萬公里，人均5.5厘米，占世界總線路120萬公里的6%，世界排名第三位；完成運(yùn)量為23%，居世界第二位；而運(yùn)輸效率居世界第一位。中國鐵路現(xiàn)有客運(yùn)座位240萬個(gè)，而最高日客運(yùn)量達(dá)到340萬人次，貨運(yùn)需求量800萬噸/日，而實(shí)際運(yùn)量只達(dá)到480萬噸/日。無論是客運(yùn)，還是貨運(yùn)，供需矛盾都是十分突出的。為此，火車提速，進(jìn)一步利用現(xiàn)有資源提高運(yùn)行效率是必要的。

1994年12月，我國第一條時(shí)速達(dá)160公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路建成，為我國鐵路提速奠定了基礎(chǔ)。1995年10月，鐵道部在繁忙干線滬寧線上進(jìn)行提速試驗(yàn)獲得成功，開行了最高時(shí)速為１４０公里的提速客車，在既有繁忙干線實(shí)施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干線的提速試驗(yàn)相繼取得成功。這些試驗(yàn)為此后進(jìn)行的我國鐵路大規(guī)模提速奠定了觀念和技術(shù)上的基礎(chǔ)。

1997年4月１日，低速行駛了幾十年的中國鐵路列車第一次普遍提速。京哈、京廣、京滬三大干線開行的快速列車，最高時(shí)速達(dá)140公里，貨車最高時(shí)速達(dá)80公里。

1998年10月１日，我國鐵路進(jìn)行第二次大面積提速，京哈、京廣、京滬線最高時(shí)速達(dá)到140至160公里，全路旅客列車平均旅行時(shí)速達(dá)到55.16公里。

2000年10月21日，我國鐵路進(jìn)行第三次大提速，集中在隴海、蘭新線，以及京九線和浙贛線上。提速后旅客特快列車時(shí)速達(dá)140公里以上，全國旅客列車平均時(shí)速提高25.4％。這次提速后，我國鐵路構(gòu)成了京哈、京廣、京滬、京九線縱向提速通道，隴海（蘭新）、浙贛線橫向提速通道的”四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)，提速線路總里程近１萬公里，覆蓋全國鐵路主要干線。

2001年11月21日0時(shí)，鐵路實(shí)施第四次大規(guī)模提速，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區(qū)，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進(jìn)行了大面積的提速.2004年4月18日鐵路實(shí)施了第五次大提速，三大干線京廣、京滬鐵路最高行車速度要達(dá)到每小時(shí)160至200公里，京九鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速要達(dá)到140至160公里。這次鐵路大提速應(yīng)用了多項(xiàng)新技術(shù)、新工藝。如部分舊道岔更換成為具有國際先進(jìn)水平的國產(chǎn)新型提速道岔、加大列車轉(zhuǎn)彎處的曲線半徑、使用超長無縫鋼軌等，在提高列車行駛速度的同時(shí)減弱列車行進(jìn)的顛簸和噪音。

據(jù)了解，第五次大提速的主要是四縱兩橫六大干線（京廣、京滬、京

九、京哈、隴海和浙贛），其線路總長約為8000公里，占國家鐵路的12.1％，但其完成的旅客運(yùn)輸量占國家鐵路的50.1％，完成的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占到34.3％，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均的3.1倍，是俄羅斯的5倍，日本的6倍，美國的7倍，德國的20倍，英國的22倍，可以說是全世界最繁忙的鐵路干線。我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，使這些繁忙干線過去就緊張的運(yùn)輸能力更顯得捉襟見肘。

中國鐵路2006年還將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大面積提速將使部分提速干線列車時(shí)速提高到200公里，達(dá)到發(fā)達(dá)國家的提速目標(biāo)值。這對于抓好內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)、快速提高路網(wǎng)質(zhì)量、滿足運(yùn)輸市場需求，具有戰(zhàn)略意義。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析表明，實(shí)施時(shí)速200公里的提速，技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合算。

本報(bào)訊 昨天，全國政協(xié)委員、鐵道部副部長孫永福在住地接受了本報(bào)記者的獨(dú)家專訪。他向記者展望了我國鐵路在“十一五”期間發(fā)展的宏偉目標(biāo)。同時(shí)，他在介紹有關(guān)京滬高鐵的情況時(shí)說，京滬高鐵的國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上，最低時(shí)速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。

京滬高速鐵路2010年投入使用

經(jīng)歷了長達(dá)十幾年的動議及討論，京滬高速鐵路建設(shè)即將拉開序幕。鐵道部昨天宣布，全長約1318公里的京滬高速鐵路預(yù)計(jì)年內(nèi)動工，2010年投入運(yùn)營，屆時(shí)，從北京南站出發(fā)到上海全程運(yùn)行時(shí)間為5個(gè)小時(shí)，比目前從北京站到上海的直達(dá)列車快9小時(shí)。

北京南站將成為始發(fā)站

貫通北京到上海的京滬高速鐵路將從北京南站始發(fā)，而目前既有的京滬鐵路北京始發(fā)站是北京站。目前北京南站改造工程正在緊張的建設(shè)之中，預(yù)計(jì)2008年前投入使用。

據(jù)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平介紹，京滬高速鐵路所通過的地區(qū)縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，也是東北、華北通往華東的必經(jīng)之地，其間分布著全國四大直轄市中的三個(gè)，省會城市兩個(gè)，人口100萬以上的大城市11個(gè)，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是我國客貨運(yùn)輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

全線共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)站 鐵道部總工程師何華武向記者介紹說，京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也是我國第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，共設(shè)北京南、天津西、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋（上海）站等21個(gè)客運(yùn)車站。

現(xiàn)京滬鐵路變成貨運(yùn)線

2010年建成后的京滬高速鐵路將成為一條客運(yùn)專線，而原來的京滬鐵路將變?yōu)樨涍\(yùn)主線。王勇平說，現(xiàn)有的京滬鐵路運(yùn)輸能力長期緊張，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)，京滬高速鐵路建成后將與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。2010年京滬高速鐵路投入運(yùn)營后，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人，而既有京滬線單向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億噸以上，屆時(shí)京滬間將真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。王勇平表示，京滬高速鐵路不會影響其他普通列車，時(shí)速不小于200公里列車都可以在京滬高速鐵路上運(yùn)行。

票價(jià)大約是機(jī)票的一半

至于票價(jià)，何華武說，預(yù)計(jì)會比目前京滬鐵路的票價(jià)高一些。“它仍然是大眾化的交通工具，高速、高安全性、高舒適度、高準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，同時(shí)老百姓也坐得起，非常適合百姓乘坐。”記者了解到，京滬全線的票價(jià)將為飛機(jī)票價(jià)的50%到60%。

京滬高速鐵路運(yùn)營初期，每天在京滬之間發(fā)出110對到120對高速列車，一趟列車可載客1000人到1200人。“京滬高鐵建成后，將實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)分離，屆時(shí)北京到上海直達(dá)只需5小時(shí)，將比目前京滬鐵路上的直達(dá)列車縮短9小時(shí)，而且列車發(fā)車時(shí)間短，高峰期將實(shí)現(xiàn)3分鐘一列，確保旅客隨時(shí)乘坐、隨時(shí)有座位。”

高速機(jī)車已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化

記者了解到，京滬高速鐵路的線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)已形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)。高速動車組通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。何華武介紹說，“高速動車組在起步的時(shí)候?qū)⒉扇　?、2、7模式’，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。按照‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌’的要求，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)化客運(yùn)動車組。” 為確保高速列車運(yùn)行安全，京滬高速鐵路全線實(shí)現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉確保高速列車運(yùn)行安全。另外京滬高速鐵路全線將優(yōu)先采用以橋代路方式節(jié)約東部地區(qū)土地資源。

建設(shè)資金采取融資方式

記者了解到，京滬高速鐵路的建設(shè)意味著中國開始邁向“高速鐵路”時(shí)代，這項(xiàng)工程采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，還將采取市場化融資方式解決建設(shè)資金。

投資超千億元的京滬高鐵，如何保證融資及時(shí)到位，是一個(gè)極其重要的問題。對此，何華武說，將組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，專門建設(shè)和運(yùn)營這條高速鐵路。

何華武表示，京滬高鐵將充分調(diào)動各方面積極性，采用貨幣、實(shí)物、知識產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國內(nèi)外資本市場進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資，實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。

第三篇：鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS

鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS

周 華 鋒

一、概述

中國鐵通為全國7萬多運(yùn)營公里的鐵路運(yùn)輸提供了有線調(diào)度通信、列車無線調(diào)度通信、站場通信、應(yīng)急通信、數(shù)據(jù)傳輸、鐵路電視會議、列車及站場廣播、專用程控電話、鐵路電報(bào)等通信業(yè)務(wù)和信息化通信服務(wù)。

特別是近幾年在信息化服務(wù)方面，鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)—TDCS的實(shí)現(xiàn)，使鐵路TMIS和DMIS信息系統(tǒng)相結(jié)合，徹底改變了傳統(tǒng)的鐵路調(diào)度指揮方式，建立起了融信號、通信、計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸和多媒體技術(shù)為一體的可靠、集中、透明的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，大大提高了鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的效率和智能化水平。

TDCS系統(tǒng)是個(gè)全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)地組成的，它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直接指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局TDCS實(shí)現(xiàn)對全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透明指揮，用自動化的手段調(diào)整運(yùn)輸方案，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車計(jì)劃和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動報(bào)點(diǎn)和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員用電話向車站下達(dá)計(jì)劃和命令，車站手抄再復(fù)誦的落后方式。列車實(shí)際運(yùn)行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了運(yùn)輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率。

鐵路TDCS是為了提高現(xiàn)有運(yùn)輸指揮管理手段、提高調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率、改善調(diào)度指揮人員工作條件的大型綜合性系統(tǒng)工程，它覆蓋全國鐵路，實(shí)現(xiàn)全國鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動處理與查詢。這一項(xiàng)目的實(shí)施將使中國鐵路的調(diào)度指揮管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。

二、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：

調(diào)度指揮管理系統(tǒng)包括以下三個(gè)層次: 第一層鐵道部調(diào)度指揮中心

TDCS系統(tǒng)的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實(shí)時(shí)信息與運(yùn)輸數(shù)據(jù)和資料，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場狀態(tài)顯示，并建有全國鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

第二層鐵路局調(diào)度指揮中心

接收各鐵路局內(nèi)的信息與資料，監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場狀態(tài)顯示，同時(shí)顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統(tǒng) 安裝在各車站，用來從信號設(shè)備及其它設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、信號設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)通過專用通信線路傳送到鐵路局。實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)

二、運(yùn)統(tǒng)三的自動生成。

三、系統(tǒng)十大功能：

十大功能之一：列車車次自動跟蹤和無線車次自動校核 十大功能之二：實(shí)現(xiàn)區(qū)段、站間“兩個(gè)透明”

十大功能之三：調(diào)度命令、日班計(jì)劃通過網(wǎng)絡(luò)自動下達(dá) 十大功能之四：列車運(yùn)行自動采點(diǎn) 十大功能之五：行車日志自動生成

十大功能之六：列車實(shí)際運(yùn)行圖自動生成

十大功能之七：列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達(dá) 十大功能之八：分界口透明顯示和統(tǒng)計(jì)分析

十大功能之九：列車早晚點(diǎn)自動計(jì)算與部分運(yùn)輸指標(biāo)自動統(tǒng)計(jì) 十大功能之十：站場實(shí)際狀況、列車運(yùn)行實(shí)際狀況歷史再現(xiàn)

四、系統(tǒng)特點(diǎn)：

1.調(diào)度辦公－無紙化

行調(diào)臺延續(xù)多年的一張圖,一只筆,一把尺,一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的TDCS行調(diào)子系統(tǒng)所替代,調(diào)度員通過簡單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動鋪畫,調(diào)整,下達(dá)階段計(jì)劃和調(diào)度命令等操作。

列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動采集，實(shí)際運(yùn)行線自動生成。

每班的運(yùn)行圖可打印輸出。

以計(jì)算機(jī)替代重復(fù)、簡單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動強(qiáng)度。2.流程管理－程序化

通過詳細(xì)描述列調(diào)工作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過程管理。3.安全檢測－智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測系統(tǒng)保證了TDCS系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。4.信息交換－網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員的信息交換全部采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計(jì)劃的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)等信息，采用電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào)，錯(cuò)報(bào)的情況，網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速，準(zhǔn)確，很受調(diào)度員歡迎。以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質(zhì)量，提高工作效率。5.計(jì)劃調(diào)整－自動化

針對３小時(shí)階段計(jì)劃的自動調(diào)整，由計(jì)算機(jī)的自動調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整，特別是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握住幾個(gè)重點(diǎn)會讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給計(jì)算機(jī)來做就可以了。通過系統(tǒng)自動調(diào)整列車會讓計(jì)劃、智能判別列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，以一定的方式與車站的信、聯(lián)設(shè)備聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)對車站設(shè)備的直接自動控制，滿足調(diào)度集中或半集中的需要。6.調(diào)度指揮－無聲化 有了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度員通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來下達(dá)和獲取相關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，不在依靠電話的聯(lián)系，您將會看到一個(gè)非常安靜的調(diào)度所，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

7.調(diào)度控制－集中化(預(yù)留功能)在調(diào)度集中區(qū)段，TDCS系統(tǒng)可以做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來集中控制，調(diào)度員在調(diào)度臺上便可直接控制車站的連鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可作到車站的無人值守，配以計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺階。

五、基層信息采集系統(tǒng)——車站TDCS系統(tǒng)

1.概述

車站作為基層信息采集系統(tǒng)是整個(gè)TDCS系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。車站TDCS系統(tǒng)由分機(jī)和站機(jī)兩部分組成。

車站分機(jī)主要負(fù)責(zé)信息的采集和傳送等工作。車站分機(jī)是 TDCS系統(tǒng)的信息來源，如果車站分機(jī)出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，TDCS功能如運(yùn)統(tǒng)

二、車次號跟蹤、接受調(diào)度命令等都不能正常運(yùn)行，對行車運(yùn)輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行必須先保證各個(gè)車站分機(jī)的正常運(yùn)行。

車站站機(jī)主要負(fù)責(zé)車次號跟蹤和到發(fā)站報(bào)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)車站TDCS功能調(diào)監(jiān)顯示、運(yùn)統(tǒng)二及運(yùn)行圖的自動繪制。

2.主要構(gòu)成： 機(jī)柜

電源模塊

采集板等各種板卡 總線板 路由器 工控機(jī)

3.產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、工藝特點(diǎn)：

機(jī)柜采用鋁合金型材拼裝而成，前門為鋁合金框架并配有玻璃門，后門鋼板門。機(jī)柜頂部裝有溫控風(fēng)扇，保證機(jī)柜內(nèi)部通風(fēng)、降溫。

機(jī)柜內(nèi)部兩側(cè)設(shè)有多處安裝孔，可以在柜內(nèi)靈活安裝各種設(shè)備；可根據(jù)用戶要求上、下部設(shè)有進(jìn)線孔。

機(jī)柜外表為靜電粉末噴涂，附著力強(qiáng)，色彩搭配協(xié)調(diào)、柔和、宜人。機(jī)箱采用國際標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，為鋁合金型材組合而成，各種板卡插入均采用滑道式。

所有對外連接方式均采用插接式，接插件插拔牢固可靠。各種板卡的焊接均采用波峰焊，保證了焊接工藝和質(zhì)量。

所有元器件均按要求嚴(yán)格進(jìn)行老化篩選，印刷電路板均經(jīng)過三防處理。單板和整機(jī)按要求進(jìn)行高低溫檢測。

六、結(jié)束語

中國鐵通為TDCS系統(tǒng)提供了全國鐵路干線通信網(wǎng)及基層接入網(wǎng)，依托列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)，建設(shè)并提供了調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)和無線車次號校核系統(tǒng)兩大業(yè)務(wù)，為中國鐵路信息化作出了重要貢獻(xiàn)。

第四篇：鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)研究

鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)研究

上海大學(xué) 陳哲 摘編

關(guān)鍵字：鐵路 列車 調(diào)度系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)安全 技術(shù)研究

2011-08-16 瀏覽量：107

鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS /CTC)是一個(gè)覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮和控制系統(tǒng),按鐵道部中心、鐵路局中心和車站基層網(wǎng)三層架構(gòu)建設(shè)組成。經(jīng)過多年的建設(shè), 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全路18個(gè)鐵路局和5000多個(gè)車站, 成為鐵路各級運(yùn)輸調(diào)度對列車運(yùn)行實(shí)現(xiàn)透明指揮、實(shí)時(shí)調(diào)整、集中控制的重要工具。在系統(tǒng)的建設(shè)過程中, 為了保障專用網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性與安全性, 已部署了防火墻、防病毒等基本網(wǎng)絡(luò)安全裝備。但從整體上看, 目前的網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)仍處于起步階段, 與公安部等國家相關(guān)單位要求的信息安全等級有較大差距, 存在缺乏網(wǎng)絡(luò)安全集中管理機(jī)制, 身份鑒別機(jī)制不統(tǒng)一, 檢測攻擊事件手段匱乏, 缺乏審計(jì)手段等諸多問題。

一、總體方案

1、TDCS /CTC網(wǎng)絡(luò)安全總體設(shè)計(jì)與規(guī)劃

根據(jù)TDCS /CTC 使用現(xiàn)狀分析, 系統(tǒng)可能面臨的安全威脅和風(fēng)險(xiǎn)包括: 各類移動外設(shè)的隨意接入;網(wǎng)絡(luò)病毒的傳播;利用端口掃描、拒絕服務(wù)攻擊和地址欺騙等惡意攻擊手段, 造成系統(tǒng)重要端口信息泄露、惡意消耗網(wǎng)絡(luò)帶寬資源、核心服務(wù)器數(shù)據(jù)泄露等。為了應(yīng)對以上各類網(wǎng)絡(luò)安全威脅, 需要從技術(shù)層面(物理安全、網(wǎng)絡(luò)安全、系統(tǒng)安全、應(yīng)用安全)和管理層面(組織、制度、運(yùn)維)對系統(tǒng)進(jìn)行分析和設(shè)計(jì), 建立TDCS /CTC 整體的安全保障和具體的安全措施框架。

（1）整體安全保障框架。建立統(tǒng)一的TDCS /CTC信息安全防御體系, 首先要從整體保障框架設(shè)計(jì)入手, 確認(rèn)TDCS /CTC 保護(hù)范圍、確立安全措施之間的關(guān)系, 建立合理的整體安全保障框架結(jié)構(gòu)。這一框架也是制定具體TDCS /CTC 等級保護(hù)方案的重要指導(dǎo)。

TDCS /CTC 信息安全保障涉及技術(shù)和管理2個(gè)相互緊密關(guān)聯(lián)的要素, 系統(tǒng)安全保障不能夠從單個(gè)環(huán)節(jié)、單一層面上來解決, 必須是全方位地、多層次地進(jìn)行。TDCS /CTC網(wǎng)絡(luò)安全縱深防御體系覆蓋計(jì)算環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)邊界、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等各個(gè)層面, 需采用鑒別、控制、檢測、審計(jì)等多種安全措施和手段, 對TDCS /CTC 進(jìn)行動態(tài)的、綜合的保護(hù), 在非法人員破壞了某個(gè)保護(hù)措施, 或某一安全系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下, 其他保護(hù)措施仍然有效達(dá)到保證系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運(yùn)行的目的。

（2）安全措施體系框架。該框架是依據(jù)整體安全保障框架進(jìn)行設(shè)計(jì), 包括安全技術(shù)措施和安全管理措施2大部分。安全技術(shù)措施包括安全防護(hù)系統(tǒng)(局域計(jì)算環(huán)境保護(hù)、邊界防護(hù)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)保護(hù))、安全管理中心(SOC)和安全運(yùn)維系統(tǒng), 通過三者相互補(bǔ)充, 不斷完善與改進(jìn)各項(xiàng)具體安全措施, 應(yīng)對最新的安全威脅, 保證TDCS /CTC 長期、穩(wěn)定運(yùn)行。

根據(jù)系統(tǒng)實(shí)際需求及國家等級保護(hù)四級標(biāo)準(zhǔn),安全管理措施分別為: 建立防火墻系統(tǒng), 安全隔離與信息交換系統(tǒng)(網(wǎng)閘), 網(wǎng)絡(luò)防病毒系統(tǒng), 接入安全控制系統(tǒng), 身份認(rèn)證及訪問控制系統(tǒng), 入侵檢測系統(tǒng), 漏洞掃描系統(tǒng)、終端安全管理系統(tǒng)等。

（3）統(tǒng)一安全策略。TDCS /CTC 總體安全策略包括建設(shè)全路統(tǒng)一的TDCS /CTC 信息安全防御體系;遵循國家等級保護(hù)相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn);管理與技術(shù)并重, 互為支撐, 互為補(bǔ)充, 相互協(xié)同, 形成有效的整體安全體系。

為實(shí)現(xiàn)總體安全策略的建設(shè)目標(biāo), TDCS /CTC統(tǒng)一安全防御體系不僅要對各個(gè)安全機(jī)制的策略進(jìn)行分析, 還應(yīng)該通過統(tǒng)一的安全管理中心來實(shí)現(xiàn)安全產(chǎn)品策略的實(shí)際配置, 避免發(fā)生人為配置錯(cuò)誤,導(dǎo)致安全系統(tǒng)保護(hù)能力下降, 甚至影響業(yè)務(wù)正常應(yīng)用, 應(yīng)通過安全管理中心(SOC)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全各系統(tǒng)以下層面的統(tǒng)一安全策略。

2、TDCS/CTC網(wǎng)絡(luò)安全實(shí)施方案

該方案主要依靠技術(shù)層面的網(wǎng)絡(luò)安全和主機(jī)安全的風(fēng)險(xiǎn)防范及控制, 并且配合相應(yīng)的運(yùn)維手段,從而最終實(shí)現(xiàn)四級安全系統(tǒng)的要求。

（1）建立各類安全保護(hù)系統(tǒng)。包括防火墻系統(tǒng)、安全隔離與信息交換系統(tǒng)(網(wǎng)閘)、接入安全控制系統(tǒng)等。此外, 局域計(jì)算環(huán)境保護(hù)系統(tǒng), 包括身份認(rèn)證及訪問控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)防病毒系統(tǒng)、漏洞掃描系統(tǒng)、入侵檢測系統(tǒng)、終端安全管理系統(tǒng)。網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)系統(tǒng)的建立, 是要達(dá)到重點(diǎn)防御目的。

（2）建立安全集中管理中心。傳統(tǒng)的安全管理

方式是將分散在各TDCS /CTC 中心、不同種類的安全防護(hù)系統(tǒng), 分別進(jìn)行管理, 容易產(chǎn)生安全事件管理分散、設(shè)備監(jiān)測手段落后、安全策略難以統(tǒng)一、安全響應(yīng)不及時(shí)等問題, 僅依靠安全管理制度更無法滿足TDCS /CTC 信息安全防御體系整體先進(jìn)性的要求。同時(shí)依據(jù)國家等級保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 對四級信息系統(tǒng)要建設(shè)統(tǒng)一的安全管理中心(SOC)。TDCS /CTC 安全管理中心將安全技術(shù)與安全管理有機(jī)結(jié)合, 有效銜接運(yùn)維人員與各類安全設(shè)備。在統(tǒng)一的安全管理中心界面下, 對各類安全事件進(jìn)行集中的收集、分析與報(bào)警, 將不同位置、不同的安全產(chǎn)品進(jìn)行集中的監(jiān)測管理, 得到TDCS /CTC整體的安全狀況, 并形成相應(yīng)的安全決策, 使運(yùn)維人員可以及時(shí)響應(yīng)與處理安全事件, 實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一、實(shí)時(shí)的安全事件監(jiān)測, 統(tǒng)一報(bào)警、統(tǒng)一配置與響應(yīng),以及統(tǒng)一審計(jì), 從技術(shù)和管理2個(gè)層面最大限度地保障網(wǎng)絡(luò)安全, 實(shí)現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)安全保障能力的可持續(xù)性管理。

（3）建立安全運(yùn)維系統(tǒng)。信息安全防御體系的構(gòu)建應(yīng)該是安全保護(hù)技術(shù)、安全管理中心和安全運(yùn)維系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合, 三者缺一不可。為了實(shí)現(xiàn)對TDCS /CTC 的多層保護(hù), 達(dá)到防御保障的目標(biāo), 必須建立規(guī)范化的安全運(yùn)維體系, 防止TDCS /CTC因安全設(shè)備故障而遭受攻擊, 防范安全事件的發(fā)生, 提高TDCS /CTC 安全事件的響應(yīng)能力, 并在安全事件發(fā)生時(shí), 盡量減少其產(chǎn)生的影響。TDCS /CTC 安全運(yùn)維體系應(yīng)包括: ? 安全升級, 包括防病毒系統(tǒng)升級、漏洞評估系統(tǒng)升級、安全系統(tǒng)版本升級;% 安全監(jiān)控, 包括安全事件監(jiān)控、安全設(shè)備監(jiān)控、安全設(shè)備履歷管理;& 安全完善, 保證系統(tǒng)的平穩(wěn)過渡;?安全響應(yīng), 包括實(shí)時(shí)安全響應(yīng)、特殊安全響應(yīng);(安全培訓(xùn), 保證維護(hù)人員管理水平的提高。

二、修改建議

1、建議考慮利用云安全技術(shù)

云安全(C loud Security)是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代信息安全的最新體現(xiàn), 它融合了并行處理、網(wǎng)格計(jì)算、未知病毒行為判斷等新興技術(shù)和概念, 通過網(wǎng)狀的大量客戶端對網(wǎng)絡(luò)中軟件行為的異常監(jiān)測, 獲取互聯(lián)網(wǎng)中木馬、惡意程序的最新信息, 推送到Server端進(jìn)行自動分析和處理, 再把病毒和木馬的解決方案分發(fā)到每一個(gè)客戶端, 是P2P技術(shù)、網(wǎng)格技術(shù)、云計(jì)算技術(shù)等分布式計(jì)算技術(shù)混合發(fā)展、自然演化的結(jié)果。

原有方案未改變TDCS /CTC 的部、局、車站的三層架構(gòu)模式, 三重機(jī)構(gòu)系統(tǒng)配置強(qiáng)弱差距較大, 在安全維護(hù)上各自為戰(zhàn), 存在系統(tǒng)短板。建議使用云安全技術(shù), 不考慮系統(tǒng)實(shí)際層次, 利用TDCS /CTC現(xiàn)已存在的海量客戶端群體, 按照開放系統(tǒng)的模式, 通過扁平化的服務(wù)體系實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全維護(hù)。

2、建議考慮運(yùn)用虛擬化技術(shù)

虛擬化是一個(gè)廣義的術(shù)語, 是指計(jì)算元件在虛擬的基礎(chǔ)上而不是真實(shí)的基礎(chǔ)上運(yùn)行。這種把有限的固定資源根據(jù)不同需求進(jìn)行重新規(guī)劃的技術(shù)就叫做虛擬化技術(shù), 它為數(shù)據(jù)、計(jì)算能力、存儲資源以及其他資源提供了一個(gè)邏輯視圖, 而不是物理視圖。不同于多任務(wù)以及超線程技術(shù), 虛擬化技術(shù)可以同時(shí)運(yùn)行多個(gè)操作系統(tǒng), 而且每一個(gè)操作系統(tǒng)中都有多個(gè)程序運(yùn)行, 每一個(gè)操作系統(tǒng)都運(yùn)行在一個(gè)虛擬的CPU 或者是虛擬主機(jī)上。

現(xiàn)有系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全威脅絕對無法完全避免,必須考慮大量易于部署的后備生產(chǎn)系統(tǒng)。考慮到TDCS /CTC現(xiàn)有空間、人員、經(jīng)費(fèi)等方面的限制,建議系統(tǒng)在部分核心模塊(數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通信服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器)使用虛擬化配置, 封裝傳統(tǒng)應(yīng)用程序環(huán)境, 針對應(yīng)用和訪問量靈活部署, 實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的連續(xù)不間斷運(yùn)行, 提高系統(tǒng)工作效率, 通過一體化管理的基礎(chǔ)架構(gòu)簡化管理的復(fù)雜性, 提高系統(tǒng)的總體可用性。

第五篇：第四次鐵路大提速專題

第四次鐵路大提速專題

劉志軍：我國鐵路10.21將第四次提速

新華網(wǎng)北京10月17日電(記者林紅梅)鐵道部今天上午在此間舉行新聞發(fā)布會，鐵道部副部長劉志軍宣布，全國鐵路新一輪提速調(diào)圖的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，將于10月21日零時(shí)起，實(shí)施第四次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖。

劉志軍介紹，這次提速達(dá)速的主要線路是：京九線(北京西至深圳)，武昌至成都：經(jīng)漢(口)丹(江)線、襄(樊)渝(重慶)線、達(dá)(萬)成(都)線，京廣線武昌至廣州段、浙贛(株洲至

杭州)線、滬杭(上海至杭州)線和哈大(哈爾濱至大連)線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局。提速達(dá)速線路延展里程達(dá)4434公里，提速延展里程增加到1.3萬公里，覆蓋了全國主要大、中城市。

通過這次提速，我國旅客列車運(yùn)行速度有新提高。全路旅客列車平均旅行速度達(dá)到每小時(shí)61.92公里；平均技術(shù)速度達(dá)到每小時(shí)70.32公里，比原來提高2.15公里，其中，特快列車為每小時(shí)92.76公里。不少列車運(yùn)行時(shí)間進(jìn)一步縮短。京九線北京西至深圳(全程2372公里)運(yùn)行23小時(shí)58分，比過去壓縮5小時(shí)51分；武昌至成都段全程1598公里運(yùn)行16小時(shí)30分，壓縮了5小時(shí)36分；浙贛線杭州至株洲全程954公里，運(yùn)行11小時(shí)50分，壓縮2小時(shí)49分；哈大線大連至哈爾濱全程944公里，運(yùn)行時(shí)間壓縮了2小時(shí)30分。北京至廣州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈爾濱T17／T18次，北京至齊齊哈爾T47／T48次，也都縮短了運(yùn)行時(shí)間。北京至上海的4對特快列車均為朝發(fā)夕至，整點(diǎn)到開，旅行時(shí)間為14小時(shí)。

這次新列車運(yùn)行圖擴(kuò)大了長途旅客列車能力。新圖全路開行旅客列車共1194.5對，其中，特快列車188.5對，增加46.5對，占列車總對數(shù)的比重由原來的11.4%提高到15.8%。跨局的長途旅客列車為363對，增加了18對，長途客車比重由原來的27.6%提高到30.4%。旅客列車標(biāo)記定員總計(jì)242.44萬座，其中，直通客車80.43萬座，增加2.8萬座。

新圖更方便旅客出行。鐵路全路開行跨局夕發(fā)朝至列車118列。夕發(fā)朝至列車的始發(fā)時(shí)間調(diào)整為17時(shí)至23時(shí)，終到時(shí)間調(diào)整為5時(shí)至10時(shí)。新圖還安排跨局旅游專列運(yùn)行線28對，開行14對行包專列，按最高運(yùn)行時(shí)速每小時(shí)120公里運(yùn)行。貨物列車增加442對。

劉志軍說，列車提速后，車票不提價(jià)。

國內(nèi)鐵路的大提速拉開飛機(jī)火車汽車競爭新戰(zhàn)局

羊城晚報(bào)2001年10月17日 如今出門的人，不用再擠火車一條道了。坐汽車和飛機(jī)的人大大增加，在各種運(yùn)輸方式中有“鐵老大”之稱的鐵路，在客運(yùn)市場上的地位受到挑戰(zhàn)。

1993年以前，我國百姓出門80%靠坐火車。20世紀(jì)90年代以來，由于公路、民航的飛速發(fā)展，我國客運(yùn)市場逐步形成競爭局面，鐵路在競爭中，市場份額逐漸下降。1996年，公路客運(yùn)量首次超過鐵路。1997年以來，鐵路連年提速，搶回客源。進(jìn)入21世紀(jì)后，鐵路、公路、民航處于搶占市場的膠著狀態(tài)。根據(jù)國家計(jì)委綜合運(yùn)輸研究所提供的數(shù)字，今年上半年，鐵路發(fā)送客運(yùn)量同比下降1.13%，但長途客流上升幅度創(chuàng)造了歷史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客運(yùn)的崛起成為鐵路、民航客運(yùn)的強(qiáng)勁競爭對手。目前，全國國道主干線已建成過半，高速公路網(wǎng)正在形成。北京至沈陽、北京至上海、成都至重慶、廣州至深圳、濟(jì)南至青島等大城市間，都可通過高速公路方便出行。公路客運(yùn)成為今年上半年全社會旅客運(yùn)輸中增長幅度最高的運(yùn)輸方式。

隨著國人生活水平的提高，民航也越來越多地介入了普通百姓的生活中。近年來，中國民航出現(xiàn)買方市場，旅客買票難、乘機(jī)難的問題消失。中國民航今年上半年客流量上升9.7%，創(chuàng)造了近年來的高水平。

三次大提速“慢牛”變“快馬”

客運(yùn)市場的蛋糕由三家分吃，快一步意味著客運(yùn)和收入，慢一步則面臨虧損的結(jié)局。鐵道部清醒地認(rèn)識到了競爭的嚴(yán)峻性，走上了“生死時(shí)速”競爭之路。通過一次次提速，讓中國鐵路的車輪快起來，再快起來。

20世紀(jì)中葉，發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)輸，在高速公路和航空運(yùn)輸?shù)臎_擊下，由于速度慢，效益每況愈下，在競爭中紛紛敗陣，美國拆除了7萬公里鐵路。

中國鐵路避免不了同樣的競爭命運(yùn)。

但是，與國外不同的是，中國鐵路從上世紀(jì)90年代中期以來通過提速，走上了又一輪輝煌發(fā)展時(shí)期。1997年4月1日，低速行駛了幾十年的中國鐵路第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速。距第一次提速一年半后，中國鐵路實(shí)施第二次大范圍提速，京廣、京滬、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到了140公里至160公里，鐵路開出的快速列車比1997年增加一倍。2000年10月21日，中國鐵路實(shí)施了第三次大提速，隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線上的列車運(yùn)行速度提高，西部構(gòu)建起快捷運(yùn)輸大通道。

三次大提速，鐵路從昔日的“慢牛”

變成了“快馬”。全國鐵路提速線路里程已近1萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)。鐵路市場競爭能力明顯增強(qiáng)，1997年至2000年，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量連續(xù)三年增長，平均增長率達(dá)到6.8%，超過了公路、水運(yùn)的增長幅度。客票收入年增長率達(dá)11.8%。1999年全路提前一年實(shí)現(xiàn)扭虧，2000年繼續(xù)實(shí)現(xiàn)了盈利指標(biāo)。

進(jìn)入新世紀(jì)后，中國鐵路又打響了“十五”提速第一槍。談到事隔一年后的這第四次提速，一位鐵路業(yè)內(nèi)人士說：“鐵路提速的步伐頻率為何越來越快？因?yàn)檫@事關(guān)鐵路競爭的生死存亡。”

服務(wù)大比并火車似賓館

你快我也快，這時(shí)，比并的就是服務(wù)。

高速公路上，豪華大巴、航空式服務(wù)已不鮮見。鐵路部門也毫不含糊，第四次提速之際，在京滬線上推出了新型豪華列車。車廂裝修美觀實(shí)用，列車上的高級包廂、軟臥、硬臥三種車廂，布置成不同的風(fēng)格。高級包廂高雅舒適，軟臥明快和諧，硬臥更為方便整潔。車廂內(nèi)安裝有電視、音響系統(tǒng)和信息提示系統(tǒng)，廁所采用全封閉模式。

新提速拉開新競爭

第四次提速只是鐵路新一輪提速的開始，它是運(yùn)輸市場更高水平的新一輪競爭的發(fā)令槍。

鐵道部把提速作為重大發(fā)展戰(zhàn)略列入了鐵路發(fā)展五年計(jì)劃中，這是過去沒有過的。根據(jù)鐵道部制定的提速計(jì)劃，到2005年，全國主要城市之間要建成快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)，500公里左右能實(shí)現(xiàn)朝走夕回，1200公里至1500公里能實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至，2000公里至2500公里左右能實(shí)現(xiàn)一日到達(dá)。

我國公路建設(shè)以每年2000億投資額的速度進(jìn)行著。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道將建成。到2002年“兩縱三橫三條重要路段”國道主干線將建成，到2007年，公路大通道“五縱七橫”將建成。

而在公路交通方面，交通部亦已確定“十五”期間，要結(jié)合國道主干線的建設(shè)進(jìn)程，大力發(fā)展快速客運(yùn)，要打破部門、行業(yè)、地域和所有制界限，引導(dǎo)并扶持優(yōu)勢企業(yè)，組建全國性的汽車運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)，低成本向外擴(kuò)張。經(jīng)營京滬高速公路快速客運(yùn)的新國線運(yùn)輸有限公司，就是交通部批準(zhǔn)的第一家跨省市客運(yùn)集團(tuán)。交通部準(zhǔn)備大力推廣這種經(jīng)營模式。中國民航也訂下較高發(fā)展規(guī)劃，分割客運(yùn)市場。

三家都雄心勃勃，客運(yùn)市場究竟誰主沉浮？

客運(yùn)市場誰主浮沉

分析旅客心態(tài)，火車受到更多青睞，鐵路仍是我國實(shí)力最強(qiáng)、潛力最大的運(yùn)輸行業(yè)。但是，我國鐵路運(yùn)輸目前仍處于資源短缺狀態(tài)，如果鐵路部門坐視短缺，滿足于人們有求于我的“老大”心態(tài)，旅客將棄火車而就汽車。春運(yùn)中，大批旅客改走公路，鐵路春運(yùn)量沒有達(dá)到預(yù)測水平，就是證明。目前，鐵道部正在進(jìn)行打破壟斷，走向市場的體制改革。

勿庸置疑，我國高速公路聯(lián)網(wǎng)和更多全國性的大型運(yùn)輸企業(yè)誕生后，公路運(yùn)輸將在更廣范圍內(nèi)分流鐵路、民航的客源。但是，我國公路運(yùn)輸迫切需要上檔次、上水平，為旅客創(chuàng)造安全、舒適的出行環(huán)境。尤其是這兩年發(fā)展起來的高速中長途客車，如何提高客車安全性，是一個(gè)大問題。

中國民航一方面受客源不足、運(yùn)力過剩的困擾，一方面受尚未理順的票價(jià)困擾，其潛力遠(yuǎn)沒有充分發(fā)揮出來。目前，中國民航正在緊鑼密鼓地進(jìn)行聯(lián)合重組、做強(qiáng)做大企業(yè)的改革。中國民航走出困境后，將以巨大優(yōu)勢，爭搶鐵路長距離運(yùn)輸?shù)目驮矗?000至1500公里左右的中長途運(yùn)輸，將成為鐵路和民航未來競爭的熱點(diǎn)。這是鐵路目前主抓的市場重點(diǎn)，是鐵路客運(yùn)的贏利所在。

總之，在中國運(yùn)輸市場的“三國演義”中，究竟誰是贏家，要看誰能更貼近百姓，誰能為旅客提供更周到的服務(wù)。

鐵路公交化：廣深線旅客列車九分鐘開行一趟

羊城晚報(bào)2001年10月17日訊 央視消息：昨天從廣深鐵路公司了解到，從10月21日起，廣深鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，屆時(shí)廣州到深圳鐵路將成為我國第一條城際旅客列車公交化鐵路線。

據(jù)介紹，新的列車運(yùn)行圖實(shí)施后，廣深線上每天將開行101對旅客列車，從早晨6時(shí)30 分到晚上22時(shí)，平均約9分鐘開行一列。其中特快列車62對，每15分鐘開行一趟，初步實(shí)現(xiàn)廣州、深圳間城際旅客列車公交化。廣州到深圳的特快列車最高時(shí)速可達(dá)200公里，兩地之間的運(yùn)行時(shí)間最短為55分鐘，比現(xiàn)在將縮短5至10分鐘。

2003年和2005年我國鐵路還要再進(jìn)行兩次提速

中新網(wǎng)北京10月18日消息：鐵道部部長傅志寰在昨天的新聞發(fā)布會上說，繼10月21日鐵路第四次提速后，2003年和2005年，中國鐵路還要再進(jìn)行兩次提速。

按照規(guī)劃，到2005年，中國鐵路將初步建立起以京沈快速客運(yùn)通道為龍頭，京滬、京廣、哈大、隴海、蘭新、京

九、浙贛、膠濟(jì)、襄渝(安康至重慶)、成達(dá)、遂渝、渝懷、湘黔(株洲至懷化)、廣深線為主體的鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱兩橫”快速客運(yùn)主通道雛形。客運(yùn)快速線路總長達(dá)到1.4萬公里。客運(yùn)專線的旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到200公里。

廣深線、京津線建成第四線后，實(shí)行客貨分線運(yùn)行，客車最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)200公里；既有繁忙干線旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速將普遍達(dá)到160公里。

據(jù)稱，全國將形成以北京、上海、廣州為中心的“三個(gè)提速圈”，半徑在500公里左右的城市間將實(shí)現(xiàn)“朝發(fā)夕至”、1200至1500公里左右實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”、2000至2500公里左右實(shí)現(xiàn)“一日到達(dá)”。

據(jù)了解，2001年后鐵路提速的具體通道和線路是：2003年以京沈快速客運(yùn)通道和株六復(fù)線建成投產(chǎn)，浙贛線、京廣線北段、西南地區(qū)北通道等線路的提速改造，在7個(gè)通道和線路上實(shí)施提速；2005年以寶雞-蘭州-武威南間復(fù)線建成，徐州-鄭州、武威南-張掖間電氣化改造投產(chǎn)，渝懷線建成通車，在7個(gè)通道和線路上實(shí)施提速。(完)

新聞分析：我國鐵路尚有多大提速空間?

新華網(wǎng)北京10月18日電(記者林紅梅)我國鐵路10月21日將進(jìn)行第四次提速。在鐵道部舉行的提速新聞發(fā)布會上，鐵道部部長傅志寰說，在“十五”期間內(nèi)，今后還要進(jìn)行兩次提速。已經(jīng)四次提速的我國鐵路還有多大提速空間？

從一定程度上說，我國鐵路的大規(guī)模提速之路才剛剛開始，前幾年的提速，都屬于摸索經(jīng)驗(yàn)、探索路子的積累階段。傅志寰對此有深刻的論述：中國鐵路在世界上最繁忙的干線上，在客貨混跑鐵路線上，實(shí)現(xiàn)了提速，路已經(jīng)基本走出來了，這是中國人創(chuàng)造出的鐵路之路。歐洲、美國的專家們，解決不了中國鐵路的提速問題。

中國鐵路是世界上負(fù)荷最大的鐵路，在同一線路上，既跑著大量低速重載貨車，又跑著旅客慢車、一般旅客快車、特快旅客列車。傅志寰對此有個(gè)形象的比喻，這就象公路上既有馬車、自行車，又有大貨車、公共汽車、小汽車行走一樣。在這樣的鐵路線路上，要讓車輪快起來，困難之大可想而知。尤其難的是，中國鐵路運(yùn)能緊張，在同一條線路上，就存在著客車和貨車爭線問題。為了滿足需要，提速的線路都是運(yùn)能最緊張的繁忙干線。

雖然提速難度很大，但是，中國鐵路闖出來了，獲得了成功。在四次提速中，鐵路工作者摸索出了新技術(shù)，這套技術(shù)已日趨成熟，經(jīng)驗(yàn)日益老到。傅志寰自豪地對記者說：“我們已心中有數(shù)”。

鐵道部總調(diào)度長常國治說，鐵道部今后將大規(guī)模推廣使用提速技術(shù)，讓中國鐵路列車大面積快起來，這里面蘊(yùn)涵著巨大的提速空間。

我國現(xiàn)有1萬公里提速鐵路線上，還有許多小半徑?jīng)]有改，有的沒有實(shí)施無縫鋼軌。如果用成套技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步改造，把技術(shù)不到位的地方改過來，列車能再快一點(diǎn)。

我國有些鐵路線路正在進(jìn)行技術(shù)改造，改造完成后，就可以進(jìn)行提速。如京滬線是我國運(yùn)力非常緊張的鐵路線，這次增加了2對車，并沒有提速，原因就是有一運(yùn)行區(qū)段半徑太小，列車無法提速。這一區(qū)段的小半徑改造工程正在進(jìn)行中。湘黔線、浙贛線、隴海線寶雞至蘭州段、京九南段等都正在搞技術(shù)改造。技術(shù)改造完成后，中國鐵路就可實(shí)施又一次提速。

一個(gè)巨大的空間是，這次提速后，每天有118.5對提速列車，而全國鐵路每天運(yùn)行的列車總數(shù)是1194.5對，提速列車占總數(shù)的15.7%。剩余的近1000對列車，是一個(gè)巨大的提速空間。常國治說，現(xiàn)在提速技術(shù)都有了，“十五”的后兩次提速，就是要全面推廣現(xiàn)有技術(shù)，讓提速網(wǎng)上的列車都提速。

從速度上看，中國鐵路現(xiàn)有線也有提速空間。鐵道部在鄭州鐵路線上進(jìn)行試驗(yàn)，列車跑出了每小時(shí)200公里的時(shí)速。廣深鐵路上的列車已跑200公里時(shí)速。我國鐵路列車目前最高運(yùn)行時(shí)速是160公里。從每小時(shí)160公里到200公里之間，在有條件的區(qū)段，是一個(gè)提速空間。

另外，一批快速新線的建設(shè)，也給鐵路帶來提速空間。秦沈客運(yùn)專線正在建設(shè)，通車后，我國東北地區(qū)的列車運(yùn)行速度將大幅度提高。

探問第四次鐵路大提速：新品最“靚”、車次最多

北京晨報(bào)2001年10月19日 后天，全國鐵路將進(jìn)行第四次大提速。以北京為中心、以四大干線為重點(diǎn)全面提速，形成了北京鐵路新的快速運(yùn)輸格局，將極大地推動北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。北京則是此次提速的“龍頭”，提速后將涌現(xiàn)出許多北京鐵路之“最”。

運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)最廣

提速以后，北京與全國城市間的聯(lián)系之廣是歷次之“最”，增開的列車把北京的鐵路樞紐編織得更大了。這次提速調(diào)圖，運(yùn)輸格局更為合理適用，編制了以北京為軸心、拉通并擴(kuò)大中國東南西北通道的新運(yùn)輸圖，為旅客的出行提供了便利。例如，增開的長春至廣州東的T122／

3、T124／1次特快列車，進(jìn)北京站折返，連接了東北和華南；增開的包頭至沈陽北的1712／

3、1714／1普快列車，進(jìn)北京南站折返，連接了北部和東北地區(qū)。這樣，就把北京直接與南北的城市連接起來。這些列車的開行，拓寬了北京的“疆域”，加速了北京與周邊城市的經(jīng)濟(jì)、文化等方面的交流。

時(shí)間壓縮最大

第四次提速把北京鐵路客車平均時(shí)速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列車最高時(shí)速可達(dá)160公里，提速中京九線北京西至深圳全程2372公里運(yùn)行23小時(shí)58分，比過去壓縮5小時(shí)51分，是此次運(yùn)行時(shí)間壓縮最大的線路。

同時(shí)，武昌至成都經(jīng)由漢丹、襄渝、達(dá)成線，全程1598公里運(yùn)行16小時(shí)30分，壓縮5小時(shí)36分；北京西至西安原K131／4次快速列車改為特快列車T231／2次，運(yùn)行時(shí)間由過去的15小時(shí)56分縮短到14小時(shí)零1分，縮短了1小時(shí)55分；北京西至香港九龍的T97／8次列車運(yùn)行時(shí)間由過去的27小時(shí)58分縮短到27小時(shí)零4分，縮短了54分鐘；北京西至成都的1363／4次列車運(yùn)行時(shí)間由過去的34小時(shí)47分縮短到33小時(shí)40分，縮短了1小時(shí)零7分，其他特快列車全程旅行時(shí)間也得到了不同程度的優(yōu)化。

車次最多

2001年10月21日鐵路第四次提速調(diào)圖后，北京到發(fā)的旅客列車將增加到188對，為歷屆“最多”。其中，圖定旅客列車182對，另有短途臨時(shí)旅游特列車6對。北京站到發(fā)列車76對；北京西站到發(fā)列車62對；北京北站到發(fā)列車5對；北京南站到發(fā)列車29對。

1996年以前，北京到發(fā)的旅客列車有132對；1997年4月1日提速后達(dá)到157對；1998年10月1日提速后達(dá)到167對；2000年10月21日提速后達(dá)到174對；2001年10月21日第四次提速達(dá)到188對。如今，北京已有通往全國近90個(gè)城市和地區(qū)、5個(gè)國家的旅客列車。

新品最“靚”

提速后，北京列車將以最“靚”的姿態(tài)亮相京城，進(jìn)出北京的旅客列車以其紅、橙、藍(lán)、綠等鮮艷的色彩給世人耳目一新的感覺。不單單是顏色“靚”，更重要的是，隨著短區(qū)域間“朝發(fā)夕至”列車的速度不斷加快，列車座椅越來越趨于“航空化”，雙層列車在增加了運(yùn)量的同時(shí)，也給了旅客更大的乘車空間。旅游專列、學(xué)生專列、民工專列、城際快速列車、市郊旅游列車、旅館列車、周末假日列車等新的運(yùn)輸精品亮相北京，在旅客“出行不再難”的同時(shí)，也豐富了北京市民的文化生活，敞開了首都面向世界的窗口。

最好的“星級列車”

此次提速，真正出現(xiàn)了一“星級列車”，堪稱最好：這就是北京至上海之間的“精品列車”T21／22次，它將使用嶄新豪華的新型特快列車，真正屬于最好的“星級列車”，新型特快旅客列車最大的特點(diǎn)是速度快且全列臥鋪。列車最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)160公里，該次“星級列車”將于后天提速時(shí)正式在京滬之間運(yùn)行，真正實(shí)現(xiàn)了旅客乘坐“行走中的星級賓館”的愿望，使旅客在睡夢中“一夜到江南”。

鐵路提速 旅客享受哪些方便？

當(dāng)代生活報(bào)2001年10月24日 14:26

列車上可以睡個(gè)安穩(wěn)覺

晚上上車，睡上一夜，早上到達(dá)，既節(jié)省了住旅館的錢，又少花出差時(shí)間。自從鐵道部推出這種被稱為“夕發(fā)朝至”的列車后，越來越受到旅客的歡迎。日前執(zhí)行的新列車時(shí)刻表中，旅客會發(fā)現(xiàn)，夕發(fā)朝至列車到開的時(shí)間段更加優(yōu)化了。跨鐵路局夕發(fā)朝至列車達(dá)到118列，始發(fā)時(shí)間都在17時(shí)至23時(shí)內(nèi)，終到時(shí)間都在5時(shí)至10時(shí)內(nèi)，夜間零點(diǎn)以后沒有開出和到 達(dá)的旅客列車。

鐵道部作出新規(guī)定，這次提速后，始發(fā)終到上座率達(dá)100％的夕發(fā)朝至列車，中途可以不停車；上座率達(dá)到80％以上的客車可以減少停站次數(shù)；在午夜運(yùn)行時(shí)，小站不安排停靠。更加提高了列車旅行速度和旅客乘車的舒適度。

2300公里可一日到達(dá)

我國列車的車輪運(yùn)轉(zhuǎn)得更快了，2300多公里可以在24小時(shí)內(nèi)到達(dá)，旅客花在路上的時(shí)間比以往減少了。北京、廣州、深圳等我國主要大城市之間，列車運(yùn)行時(shí)間均大幅度縮短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火車到深圳僅需一天。

據(jù)介紹，新增特快列車46.5對，達(dá)到188.5對，僅跨局特快列車便增加20對，增長46.5％。我國旅客列車平均旅行速度每小時(shí)提高2公里，達(dá)到61.92公里／小時(shí)，其中，特快列車為88.01公里／小時(shí)，快速列車63.71公里／小時(shí)，普通快車58.94公里／小時(shí)。

乘車舒適度提高了

硬座一度是百姓出行的首選，連續(xù)長時(shí)間坐車，疲勞、難受可想而知。這次提速，鐵道部大大增加了臥鋪車，減少硬坐，更多的旅客不必“坐火車”，可以“躺火車”了，人在旅途的舒適度會大大提高。據(jù)了解，全國鐵路原來有255萬余席位，經(jīng)過這次調(diào)圖后，席位總數(shù)減少了12萬5千多個(gè)，騰出的運(yùn)力，增開了供不應(yīng)求的長途列車，增加了2萬多個(gè)席位。全鐵路優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)列車增加77對，達(dá)到471對，在更多優(yōu)質(zhì)列車的開行中，旅客乘車出行更加舒適了。

乘第一趟深京特快列車 感受鐵路大提速

深圳商報(bào) 2001年10月23日 10月21日13時(shí)37分，鐵路第四次提速后上線的深京第一趟T108次特快旅客列車徐徐開出始發(fā)站深圳車站。記者隨車采訪的任務(wù)隨即開始，在23小時(shí)57分鐘的行程中，記下了發(fā)生在列車上的許多新鮮事。體驗(yàn)提速的感覺：劉先生退掉機(jī)票來坐T108車一開出站臺，隨車的廣深客運(yùn)事業(yè)部黨委書記彭熾和兩個(gè)年輕的列車長，就帶幾名著裝整齊的服務(wù)員來到各個(gè)車廂，向每一位乘客贈送一張紀(jì)念T108次特快旅客列車首班車開通的紀(jì)念郵政明信片。這張印刷精美的明信片簡要介紹了T108／107次特快旅客列車開通的時(shí)間、運(yùn)行的路程、沿途停靠的車 站、時(shí)間等，正面是一行大字“歡迎您乘坐深京T108／107次列車”。

一位姓劉的先生向彭書記要了3張明信片，并讓彭書記在每一張上簽名。他說他是退掉了買好的飛機(jī)票來乘坐T108列車的，他已經(jīng)好多年沒有坐火車了，要親自體驗(yàn)一下乘坐提速后列車的感覺。

服務(wù)小姐按空姐標(biāo)準(zhǔn)選拔

旅客一上車眼睛都會一亮，站在面前的是一個(gè)個(gè)相貌端莊，一般高一般齊，穿著嶄新的藍(lán)制服，面帶微笑，舉止得體的服務(wù)小姐。小姐們忙碌著從你身邊走過，猶如習(xí)習(xí)春風(fēng)拂面而來。彭書記介紹，T108／107次列車共招聘了220名服務(wù)小姐，全部來自東北，大部分是從哈爾濱航空學(xué)校招來的，大連旅游學(xué)校、沈陽金融學(xué)校也挑選來了一些。她們都是按照空姐的標(biāo)準(zhǔn)選拔的，身高在163厘米以上，年齡18至20歲。在軟臥車廂服務(wù)的周曉娜、陳于說，她們在學(xué)校除了學(xué)習(xí)文化課外，還接受了形體儀表訓(xùn)練和航空技能訓(xùn)練，學(xué)了3年。一個(gè)半月前來到廣州，在黃埔軍校進(jìn)行了集訓(xùn)，主要學(xué)習(xí)列車運(yùn)行服務(wù)技能知識。男女列車長也是典型的靚仔靚妹。男列車長霍曉虎一米八以上的高個(gè)，英姿勃勃。女列車長張長英苗條身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了幾分嫵媚。她原先是優(yōu)秀服務(wù)員。

做列車治安聯(lián)防員享受5折餐費(fèi)優(yōu)惠

乘客陳先生沒有想到自己當(dāng)上了車廂的治安聯(lián)防員，坐在了指定的專門座位，在餐車就餐時(shí)還享受5折優(yōu)惠。T108／107次列車的每個(gè)臥鋪車廂，從乘客中選一個(gè)治安聯(lián)防員，軟座車廂人多，就選兩個(gè)治安員。他們大都是現(xiàn)役軍人、公安干警、機(jī)關(guān)干部、工廠的工人等，由車上的乘警臨時(shí)指定，要查驗(yàn)他們的身份證，征求他們個(gè)人的意見，然后再向車廂內(nèi)的乘客宣布。集中開過一個(gè)小會后，他們就戴上治安員的黃袖章上崗了。治安員的主要任務(wù)是協(xié)助乘警和服務(wù)員維護(hù)車廂內(nèi)的公共秩序，調(diào)解乘客間的糾紛，預(yù)防和制止各種形式的犯罪行為等。因?yàn)橹伟矄T為列車安全工作做出了貢獻(xiàn)，列車給他們在餐車就餐時(shí)享受5折優(yōu)惠。陳先生是一名退役軍人，在深圳的某公司工作，他為被指定為治安員感到很自豪。他非常盡職，乘客們也都很支持。餐車內(nèi)設(shè)卡拉OK晚上10時(shí)半，餐車內(nèi)的卡拉OK演唱活動開始了。因?yàn)槭窃诨疖嚿铣ɡ璒K，大家都有些好奇，圍了很多人。一位胖胖的光頭先生，一連唱了好幾首閩南歌，贏得一陣陣掌聲。他說他經(jīng)常唱卡拉OK，但是在火車上唱卡拉OK還是頭一回。提供車載通訊，免費(fèi)提供縫補(bǔ)、熨燙服務(wù)包括記者在內(nèi)的軟臥車廂里的所有乘客，都享受到了免費(fèi)擦皮鞋的服務(wù)。晚上，穿紅制服的3個(gè)服務(wù)員來到包廂內(nèi)，囑咐大家把皮鞋放在包廂外面。第二天早晨起來，皮鞋已經(jīng)擦得亮亮的。工作人員說，包廂里的人都是來北京辦事的，皮鞋臟了，有損形象。皮鞋是由與列車合作的保潔公司的工作人員給擦的。她們跟車服務(wù)，主要任務(wù)是沖刷列車上的廁所，3個(gè)人輪班轉(zhuǎn)，不停地沖刷，幾乎是每進(jìn)去一個(gè)人，就沖刷一次，不準(zhǔn)留一點(diǎn)的臟水穢物，不準(zhǔn)有一點(diǎn)異味。另外，列車上還為旅客提供車載通訊設(shè)施，提供電燙、縫紉機(jī)等便民用品，免費(fèi)提供縫補(bǔ)、熨燙等服務(wù)。22日13時(shí)35分，列車經(jīng)過23小時(shí)57分的運(yùn)行，順利正點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)站———北京西客站。行走在京九線上的T108次列車，從深圳出發(fā)沿途停靠了惠州北、龍川、贛州、南昌、九江、麻城、阜陽、聊城站，一路順風(fēng)，安全準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。(本報(bào)記者徐明天)