第一篇：鐵路大提速莫忘沿線群眾通行方便

中國廣播網11月23日報道，明年鐵路將實行第六次大提速，屆時旅客列車的運行速度將由現在的時速160公里增至電氣化改造完成后列車的運行時速的200公里。為了保證客運列車速度的提升，鐵道部對現有的貨物列車運行狀況進行改造，滿足從現在時速40公里提升到時速80公里的運行速度。

這些年來，旅客們在鐵路的五次大提速中真正享受到了其快捷方便的好處，經常出差坐火車的筆者也不例外，鐵路部門也因為大提速搶回了不少客源，無論從那方面講，鐵路的大提速都是個利國利民的好事情。

但是，我們也不要忘記，我們在享受鐵路的大提速帶來的好處，在某種意義上，也是在以犧牲鐵路沿線群眾通行方便為代價。鐵路的修建，使原本無阻礙的路劃分為兩半，尤如穿行了一條河，給沿線群眾通行帶來不便，這種矛盾在鐵路沒有提速前不是很明顯，因為火車速度不快，群眾穿行時判斷準確不至于發生車禍。然而，鐵路的大提速后，這種矛盾日益尖銳，面對著這種矛盾，鐵路部門更多的是在宣傳不要橫穿鐵路及在鐵路兩旁設置障礙物下工夫，但在滿足沿線群眾通行方便而修建橋梁、涵洞上并沒有加大投入，因而群眾穿行而釀成的事故時有發生，因為，宣傳也好，設置障礙也罷，如果要繞行的路程太遠，過往的群眾當然會抱僥幸的心理橫穿鐵路，這樣事故就很難杜絕，鐵路的五次大提速的輝煌成就下籠罩著事故隱患的陰影。筆者在坐火車時經常能看見鐵路沿線的障礙欄多處被撕裂，可想而知，追求方便的過往群眾之多。

筆者曾在一篇報道上看到，正在修建設的青藏鐵路，對沿線牧民的通行給予了極大的關心，他們有時寧愿花費幾倍的開支修高架橋來避開牧民的通道，甚至為方便藏羚羊的穿越還專門修建了多處涵洞。我們也希望，明年鐵路在實行第六次大提速前，從“以人為本”的精神出發，多多考慮沿線群眾的利益，研究保障他們方便通行問題，為群眾的通行多花些投資，多修建一些橋梁、涵洞，讓鐵路的大提速給旅客受益的同時也不要使沿線群眾利益受損。

通聯：江西省贛州市人民檢察院 楊濤 華東政法學院法律碩士郵編：３４１０００

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第二篇：第四次鐵路大提速專題

第四次鐵路大提速專題

劉志軍：我國鐵路10.21將第四次提速

新華網北京10月17日電(記者林紅梅)鐵道部今天上午在此間舉行新聞發布會，鐵道部副部長劉志軍宣布，全國鐵路新一輪提速調圖的各項準備工作已經就緒，將于10月21日零時起，實施第四次大面積提速和新的列車運行圖。

劉志軍介紹，這次提速達速的主要線路是：京九線(北京西至深圳)，武昌至成都：經漢(口)丹(江)線、襄(樊)渝(重慶)線、達(萬)成(都)線，京廣線武昌至廣州段、浙贛(株洲至

杭州)線、滬杭(上海至杭州)線和哈大(哈爾濱至大連)線，涉及17個省市和9個鐵路局。提速達速線路延展里程達4434公里，提速延展里程增加到1.3萬公里，覆蓋了全國主要大、中城市。

通過這次提速，我國旅客列車運行速度有新提高。全路旅客列車平均旅行速度達到每小時61.92公里；平均技術速度達到每小時70.32公里，比原來提高2.15公里，其中，特快列車為每小時92.76公里。不少列車運行時間進一步縮短。京九線北京西至深圳(全程2372公里)運行23小時58分，比過去壓縮5小時51分；武昌至成都段全程1598公里運行16小時30分，壓縮了5小時36分；浙贛線杭州至株洲全程954公里，運行11小時50分，壓縮2小時49分；哈大線大連至哈爾濱全程944公里，運行時間壓縮了2小時30分。北京至廣州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈爾濱T17／T18次，北京至齊齊哈爾T47／T48次，也都縮短了運行時間。北京至上海的4對特快列車均為朝發夕至，整點到開，旅行時間為14小時。

這次新列車運行圖擴大了長途旅客列車能力。新圖全路開行旅客列車共1194.5對，其中，特快列車188.5對，增加46.5對，占列車總對數的比重由原來的11.4%提高到15.8%。跨局的長途旅客列車為363對，增加了18對，長途客車比重由原來的27.6%提高到30.4%。旅客列車標記定員總計242.44萬座，其中，直通客車80.43萬座，增加2.8萬座。

新圖更方便旅客出行。鐵路全路開行跨局夕發朝至列車118列。夕發朝至列車的始發時間調整為17時至23時，終到時間調整為5時至10時。新圖還安排跨局旅游專列運行線28對，開行14對行包專列，按最高運行時速每小時120公里運行。貨物列車增加442對。

劉志軍說，列車提速后，車票不提價。

國內鐵路的大提速拉開飛機火車汽車競爭新戰局

羊城晚報2001年10月17日 如今出門的人，不用再擠火車一條道了。坐汽車和飛機的人大大增加，在各種運輸方式中有“鐵老大”之稱的鐵路，在客運市場上的地位受到挑戰。

1993年以前，我國百姓出門80%靠坐火車。20世紀90年代以來，由于公路、民航的飛速發展，我國客運市場逐步形成競爭局面，鐵路在競爭中，市場份額逐漸下降。1996年，公路客運量首次超過鐵路。1997年以來，鐵路連年提速，搶回客源。進入21世紀后，鐵路、公路、民航處于搶占市場的膠著狀態。根據國家計委綜合運輸研究所提供的數字，今年上半年，鐵路發送客運量同比下降1.13%，但長途客流上升幅度創造了歷史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客運的崛起成為鐵路、民航客運的強勁競爭對手。目前，全國國道主干線已建成過半，高速公路網正在形成。北京至沈陽、北京至上海、成都至重慶、廣州至深圳、濟南至青島等大城市間，都可通過高速公路方便出行。公路客運成為今年上半年全社會旅客運輸中增長幅度最高的運輸方式。

隨著國人生活水平的提高，民航也越來越多地介入了普通百姓的生活中。近年來，中國民航出現買方市場，旅客買票難、乘機難的問題消失。中國民航今年上半年客流量上升9.7%，創造了近年來的高水平。

三次大提速“慢牛”變“快馬”

客運市場的蛋糕由三家分吃，快一步意味著客運和收入，慢一步則面臨虧損的結局。鐵道部清醒地認識到了競爭的嚴峻性，走上了“生死時速”競爭之路。通過一次次提速，讓中國鐵路的車輪快起來，再快起來。

20世紀中葉，發達國家的鐵路運輸，在高速公路和航空運輸的沖擊下，由于速度慢，效益每況愈下，在競爭中紛紛敗陣，美國拆除了7萬公里鐵路。

中國鐵路避免不了同樣的競爭命運。

但是，與國外不同的是，中國鐵路從上世紀90年代中期以來通過提速，走上了又一輪輝煌發展時期。1997年4月1日，低速行駛了幾十年的中國鐵路第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速。距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速，京廣、京滬、京哈三大干線的提速區段最高時速達到了140公里至160公里，鐵路開出的快速列車比1997年增加一倍。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大提速，隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線上的列車運行速度提高，西部構建起快捷運輸大通道。

三次大提速，鐵路從昔日的“慢牛”

變成了“快馬”。全國鐵路提速線路里程已近1萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。鐵路市場競爭能力明顯增強，1997年至2000年，鐵路旅客周轉量連續三年增長，平均增長率達到6.8%，超過了公路、水運的增長幅度。客票收入年增長率達11.8%。1999年全路提前一年實現扭虧，2000年繼續實現了盈利指標。

進入新世紀后，中國鐵路又打響了“十五”提速第一槍。談到事隔一年后的這第四次提速，一位鐵路業內人士說：“鐵路提速的步伐頻率為何越來越快？因為這事關鐵路競爭的生死存亡。”

服務大比并火車似賓館

你快我也快，這時，比并的就是服務。

高速公路上，豪華大巴、航空式服務已不鮮見。鐵路部門也毫不含糊，第四次提速之際，在京滬線上推出了新型豪華列車。車廂裝修美觀實用，列車上的高級包廂、軟臥、硬臥三種車廂，布置成不同的風格。高級包廂高雅舒適，軟臥明快和諧，硬臥更為方便整潔。車廂內安裝有電視、音響系統和信息提示系統，廁所采用全封閉模式。

新提速拉開新競爭

第四次提速只是鐵路新一輪提速的開始，它是運輸市場更高水平的新一輪競爭的發令槍。

鐵道部把提速作為重大發展戰略列入了鐵路發展五年計劃中，這是過去沒有過的。根據鐵道部制定的提速計劃，到2005年，全國主要城市之間要建成快速鐵路客運網，500公里左右能實現朝走夕回，1200公里至1500公里能實現夕發朝至，2000公里至2500公里左右能實現一日到達。

我國公路建設以每年2000億投資額的速度進行著。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道將建成。到2002年“兩縱三橫三條重要路段”國道主干線將建成，到2007年，公路大通道“五縱七橫”將建成。

而在公路交通方面，交通部亦已確定“十五”期間，要結合國道主干線的建設進程，大力發展快速客運，要打破部門、行業、地域和所有制界限，引導并扶持優勢企業，組建全國性的汽車運輸企業集團，低成本向外擴張。經營京滬高速公路快速客運的新國線運輸有限公司，就是交通部批準的第一家跨省市客運集團。交通部準備大力推廣這種經營模式。中國民航也訂下較高發展規劃，分割客運市場。

三家都雄心勃勃，客運市場究竟誰主沉浮？

客運市場誰主浮沉

分析旅客心態，火車受到更多青睞，鐵路仍是我國實力最強、潛力最大的運輸行業。但是，我國鐵路運輸目前仍處于資源短缺狀態，如果鐵路部門坐視短缺，滿足于人們有求于我的“老大”心態，旅客將棄火車而就汽車。春運中，大批旅客改走公路，鐵路春運量沒有達到預測水平，就是證明。目前，鐵道部正在進行打破壟斷，走向市場的體制改革。

勿庸置疑，我國高速公路聯網和更多全國性的大型運輸企業誕生后，公路運輸將在更廣范圍內分流鐵路、民航的客源。但是，我國公路運輸迫切需要上檔次、上水平，為旅客創造安全、舒適的出行環境。尤其是這兩年發展起來的高速中長途客車，如何提高客車安全性，是一個大問題。

中國民航一方面受客源不足、運力過剩的困擾，一方面受尚未理順的票價困擾，其潛力遠沒有充分發揮出來。目前，中國民航正在緊鑼密鼓地進行聯合重組、做強做大企業的改革。中國民航走出困境后，將以巨大優勢，爭搶鐵路長距離運輸的客源，1000至1500公里左右的中長途運輸，將成為鐵路和民航未來競爭的熱點。這是鐵路目前主抓的市場重點，是鐵路客運的贏利所在。

總之，在中國運輸市場的“三國演義”中，究竟誰是贏家，要看誰能更貼近百姓，誰能為旅客提供更周到的服務。

鐵路公交化：廣深線旅客列車九分鐘開行一趟

羊城晚報2001年10月17日訊 央視消息：昨天從廣深鐵路公司了解到，從10月21日起，廣深鐵路將實行新的列車運行圖，屆時廣州到深圳鐵路將成為我國第一條城際旅客列車公交化鐵路線。

據介紹，新的列車運行圖實施后，廣深線上每天將開行101對旅客列車，從早晨6時30 分到晚上22時，平均約9分鐘開行一列。其中特快列車62對，每15分鐘開行一趟，初步實現廣州、深圳間城際旅客列車公交化。廣州到深圳的特快列車最高時速可達200公里，兩地之間的運行時間最短為55分鐘，比現在將縮短5至10分鐘。

2003年和2005年我國鐵路還要再進行兩次提速

中新網北京10月18日消息：鐵道部部長傅志寰在昨天的新聞發布會上說，繼10月21日鐵路第四次提速后，2003年和2005年，中國鐵路還要再進行兩次提速。

按照規劃，到2005年，中國鐵路將初步建立起以京沈快速客運通道為龍頭，京滬、京廣、哈大、隴海、蘭新、京

九、浙贛、膠濟、襄渝(安康至重慶)、成達、遂渝、渝懷、湘黔(株洲至懷化)、廣深線為主體的鐵路快速客運系統，形成“四縱兩橫”快速客運主通道雛形。客運快速線路總長達到1.4萬公里。客運專線的旅客列車最高運行時速將達到200公里。

廣深線、京津線建成第四線后，實行客貨分線運行，客車最高運行時速可達200公里；既有繁忙干線旅客列車最高運行時速將普遍達到160公里。

據稱，全國將形成以北京、上海、廣州為中心的“三個提速圈”，半徑在500公里左右的城市間將實現“朝發夕至”、1200至1500公里左右實現“夕發朝至”、2000至2500公里左右實現“一日到達”。

據了解，2001年后鐵路提速的具體通道和線路是：2003年以京沈快速客運通道和株六復線建成投產，浙贛線、京廣線北段、西南地區北通道等線路的提速改造，在7個通道和線路上實施提速；2005年以寶雞-蘭州-武威南間復線建成，徐州-鄭州、武威南-張掖間電氣化改造投產，渝懷線建成通車，在7個通道和線路上實施提速。(完)

新聞分析：我國鐵路尚有多大提速空間?

新華網北京10月18日電(記者林紅梅)我國鐵路10月21日將進行第四次提速。在鐵道部舉行的提速新聞發布會上，鐵道部部長傅志寰說，在“十五”期間內，今后還要進行兩次提速。已經四次提速的我國鐵路還有多大提速空間？

從一定程度上說，我國鐵路的大規模提速之路才剛剛開始，前幾年的提速，都屬于摸索經驗、探索路子的積累階段。傅志寰對此有深刻的論述：中國鐵路在世界上最繁忙的干線上，在客貨混跑鐵路線上，實現了提速，路已經基本走出來了，這是中國人創造出的鐵路之路。歐洲、美國的專家們，解決不了中國鐵路的提速問題。

中國鐵路是世界上負荷最大的鐵路，在同一線路上，既跑著大量低速重載貨車，又跑著旅客慢車、一般旅客快車、特快旅客列車。傅志寰對此有個形象的比喻，這就象公路上既有馬車、自行車，又有大貨車、公共汽車、小汽車行走一樣。在這樣的鐵路線路上，要讓車輪快起來，困難之大可想而知。尤其難的是，中國鐵路運能緊張，在同一條線路上，就存在著客車和貨車爭線問題。為了滿足需要，提速的線路都是運能最緊張的繁忙干線。

雖然提速難度很大，但是，中國鐵路闖出來了，獲得了成功。在四次提速中，鐵路工作者摸索出了新技術，這套技術已日趨成熟，經驗日益老到。傅志寰自豪地對記者說：“我們已心中有數”。

鐵道部總調度長常國治說，鐵道部今后將大規模推廣使用提速技術，讓中國鐵路列車大面積快起來，這里面蘊涵著巨大的提速空間。

我國現有1萬公里提速鐵路線上，還有許多小半徑沒有改，有的沒有實施無縫鋼軌。如果用成套技術進行進一步改造，把技術不到位的地方改過來，列車能再快一點。

我國有些鐵路線路正在進行技術改造，改造完成后，就可以進行提速。如京滬線是我國運力非常緊張的鐵路線，這次增加了2對車，并沒有提速，原因就是有一運行區段半徑太小，列車無法提速。這一區段的小半徑改造工程正在進行中。湘黔線、浙贛線、隴海線寶雞至蘭州段、京九南段等都正在搞技術改造。技術改造完成后，中國鐵路就可實施又一次提速。

一個巨大的空間是，這次提速后，每天有118.5對提速列車，而全國鐵路每天運行的列車總數是1194.5對，提速列車占總數的15.7%。剩余的近1000對列車，是一個巨大的提速空間。常國治說，現在提速技術都有了，“十五”的后兩次提速，就是要全面推廣現有技術，讓提速網上的列車都提速。

從速度上看，中國鐵路現有線也有提速空間。鐵道部在鄭州鐵路線上進行試驗，列車跑出了每小時200公里的時速。廣深鐵路上的列車已跑200公里時速。我國鐵路列車目前最高運行時速是160公里。從每小時160公里到200公里之間，在有條件的區段，是一個提速空間。

另外，一批快速新線的建設，也給鐵路帶來提速空間。秦沈客運專線正在建設，通車后，我國東北地區的列車運行速度將大幅度提高。

探問第四次鐵路大提速：新品最“靚”、車次最多

北京晨報2001年10月19日 后天，全國鐵路將進行第四次大提速。以北京為中心、以四大干線為重點全面提速，形成了北京鐵路新的快速運輸格局，將極大地推動北京的經濟發展。北京則是此次提速的“龍頭”，提速后將涌現出許多北京鐵路之“最”。

運營網絡最廣

提速以后，北京與全國城市間的聯系之廣是歷次之“最”，增開的列車把北京的鐵路樞紐編織得更大了。這次提速調圖，運輸格局更為合理適用，編制了以北京為軸心、拉通并擴大中國東南西北通道的新運輸圖，為旅客的出行提供了便利。例如，增開的長春至廣州東的T122／

3、T124／1次特快列車，進北京站折返，連接了東北和華南；增開的包頭至沈陽北的1712／

3、1714／1普快列車，進北京南站折返，連接了北部和東北地區。這樣，就把北京直接與南北的城市連接起來。這些列車的開行，拓寬了北京的“疆域”，加速了北京與周邊城市的經濟、文化等方面的交流。

時間壓縮最大

第四次提速把北京鐵路客車平均時速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列車最高時速可達160公里，提速中京九線北京西至深圳全程2372公里運行23小時58分，比過去壓縮5小時51分，是此次運行時間壓縮最大的線路。

同時，武昌至成都經由漢丹、襄渝、達成線，全程1598公里運行16小時30分，壓縮5小時36分；北京西至西安原K131／4次快速列車改為特快列車T231／2次，運行時間由過去的15小時56分縮短到14小時零1分，縮短了1小時55分；北京西至香港九龍的T97／8次列車運行時間由過去的27小時58分縮短到27小時零4分，縮短了54分鐘；北京西至成都的1363／4次列車運行時間由過去的34小時47分縮短到33小時40分，縮短了1小時零7分，其他特快列車全程旅行時間也得到了不同程度的優化。

車次最多

2001年10月21日鐵路第四次提速調圖后，北京到發的旅客列車將增加到188對，為歷屆“最多”。其中，圖定旅客列車182對，另有短途臨時旅游特列車6對。北京站到發列車76對；北京西站到發列車62對；北京北站到發列車5對；北京南站到發列車29對。

1996年以前，北京到發的旅客列車有132對；1997年4月1日提速后達到157對；1998年10月1日提速后達到167對；2000年10月21日提速后達到174對；2001年10月21日第四次提速達到188對。如今，北京已有通往全國近90個城市和地區、5個國家的旅客列車。

新品最“靚”

提速后，北京列車將以最“靚”的姿態亮相京城，進出北京的旅客列車以其紅、橙、藍、綠等鮮艷的色彩給世人耳目一新的感覺。不單單是顏色“靚”，更重要的是，隨著短區域間“朝發夕至”列車的速度不斷加快，列車座椅越來越趨于“航空化”，雙層列車在增加了運量的同時，也給了旅客更大的乘車空間。旅游專列、學生專列、民工專列、城際快速列車、市郊旅游列車、旅館列車、周末假日列車等新的運輸精品亮相北京，在旅客“出行不再難”的同時，也豐富了北京市民的文化生活，敞開了首都面向世界的窗口。

最好的“星級列車”

此次提速，真正出現了一“星級列車”，堪稱最好：這就是北京至上海之間的“精品列車”T21／22次，它將使用嶄新豪華的新型特快列車，真正屬于最好的“星級列車”，新型特快旅客列車最大的特點是速度快且全列臥鋪。列車最高運行時速可達160公里，該次“星級列車”將于后天提速時正式在京滬之間運行，真正實現了旅客乘坐“行走中的星級賓館”的愿望，使旅客在睡夢中“一夜到江南”。

鐵路提速 旅客享受哪些方便？

當代生活報2001年10月24日 14:26

列車上可以睡個安穩覺

晚上上車，睡上一夜，早上到達，既節省了住旅館的錢，又少花出差時間。自從鐵道部推出這種被稱為“夕發朝至”的列車后，越來越受到旅客的歡迎。日前執行的新列車時刻表中，旅客會發現，夕發朝至列車到開的時間段更加優化了。跨鐵路局夕發朝至列車達到118列，始發時間都在17時至23時內，終到時間都在5時至10時內，夜間零點以后沒有開出和到 達的旅客列車。

鐵道部作出新規定，這次提速后，始發終到上座率達100％的夕發朝至列車，中途可以不停車；上座率達到80％以上的客車可以減少停站次數；在午夜運行時，小站不安排停靠。更加提高了列車旅行速度和旅客乘車的舒適度。

2300公里可一日到達

我國列車的車輪運轉得更快了，2300多公里可以在24小時內到達，旅客花在路上的時間比以往減少了。北京、廣州、深圳等我國主要大城市之間，列車運行時間均大幅度縮短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火車到深圳僅需一天。

據介紹，新增特快列車46.5對，達到188.5對，僅跨局特快列車便增加20對，增長46.5％。我國旅客列車平均旅行速度每小時提高2公里，達到61.92公里／小時，其中，特快列車為88.01公里／小時，快速列車63.71公里／小時，普通快車58.94公里／小時。

乘車舒適度提高了

硬座一度是百姓出行的首選，連續長時間坐車，疲勞、難受可想而知。這次提速，鐵道部大大增加了臥鋪車，減少硬坐，更多的旅客不必“坐火車”，可以“躺火車”了，人在旅途的舒適度會大大提高。據了解，全國鐵路原來有255萬余席位，經過這次調圖后，席位總數減少了12萬5千多個，騰出的運力，增開了供不應求的長途列車，增加了2萬多個席位。全鐵路優質優價列車增加77對，達到471對，在更多優質列車的開行中，旅客乘車出行更加舒適了。

乘第一趟深京特快列車 感受鐵路大提速

深圳商報 2001年10月23日 10月21日13時37分，鐵路第四次提速后上線的深京第一趟T108次特快旅客列車徐徐開出始發站深圳車站。記者隨車采訪的任務隨即開始，在23小時57分鐘的行程中，記下了發生在列車上的許多新鮮事。體驗提速的感覺：劉先生退掉機票來坐T108車一開出站臺，隨車的廣深客運事業部黨委書記彭熾和兩個年輕的列車長，就帶幾名著裝整齊的服務員來到各個車廂，向每一位乘客贈送一張紀念T108次特快旅客列車首班車開通的紀念郵政明信片。這張印刷精美的明信片簡要介紹了T108／107次特快旅客列車開通的時間、運行的路程、沿途停靠的車 站、時間等，正面是一行大字“歡迎您乘坐深京T108／107次列車”。

一位姓劉的先生向彭書記要了3張明信片，并讓彭書記在每一張上簽名。他說他是退掉了買好的飛機票來乘坐T108列車的，他已經好多年沒有坐火車了，要親自體驗一下乘坐提速后列車的感覺。

服務小姐按空姐標準選拔

旅客一上車眼睛都會一亮，站在面前的是一個個相貌端莊，一般高一般齊，穿著嶄新的藍制服，面帶微笑，舉止得體的服務小姐。小姐們忙碌著從你身邊走過，猶如習習春風拂面而來。彭書記介紹，T108／107次列車共招聘了220名服務小姐，全部來自東北，大部分是從哈爾濱航空學校招來的，大連旅游學校、沈陽金融學校也挑選來了一些。她們都是按照空姐的標準選拔的，身高在163厘米以上，年齡18至20歲。在軟臥車廂服務的周曉娜、陳于說，她們在學校除了學習文化課外，還接受了形體儀表訓練和航空技能訓練，學了3年。一個半月前來到廣州，在黃埔軍校進行了集訓，主要學習列車運行服務技能知識。男女列車長也是典型的靚仔靚妹。男列車長霍曉虎一米八以上的高個，英姿勃勃。女列車長張長英苗條身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了幾分嫵媚。她原先是優秀服務員。

做列車治安聯防員享受5折餐費優惠

乘客陳先生沒有想到自己當上了車廂的治安聯防員，坐在了指定的專門座位，在餐車就餐時還享受5折優惠。T108／107次列車的每個臥鋪車廂，從乘客中選一個治安聯防員，軟座車廂人多，就選兩個治安員。他們大都是現役軍人、公安干警、機關干部、工廠的工人等，由車上的乘警臨時指定，要查驗他們的身份證，征求他們個人的意見，然后再向車廂內的乘客宣布。集中開過一個小會后，他們就戴上治安員的黃袖章上崗了。治安員的主要任務是協助乘警和服務員維護車廂內的公共秩序，調解乘客間的糾紛，預防和制止各種形式的犯罪行為等。因為治安員為列車安全工作做出了貢獻，列車給他們在餐車就餐時享受5折優惠。陳先生是一名退役軍人，在深圳的某公司工作，他為被指定為治安員感到很自豪。他非常盡職，乘客們也都很支持。餐車內設卡拉OK晚上10時半，餐車內的卡拉OK演唱活動開始了。因為是在火車上唱卡拉OK，大家都有些好奇，圍了很多人。一位胖胖的光頭先生，一連唱了好幾首閩南歌，贏得一陣陣掌聲。他說他經常唱卡拉OK，但是在火車上唱卡拉OK還是頭一回。提供車載通訊，免費提供縫補、熨燙服務包括記者在內的軟臥車廂里的所有乘客，都享受到了免費擦皮鞋的服務。晚上，穿紅制服的3個服務員來到包廂內，囑咐大家把皮鞋放在包廂外面。第二天早晨起來，皮鞋已經擦得亮亮的。工作人員說，包廂里的人都是來北京辦事的，皮鞋臟了，有損形象。皮鞋是由與列車合作的保潔公司的工作人員給擦的。她們跟車服務，主要任務是沖刷列車上的廁所，3個人輪班轉，不停地沖刷，幾乎是每進去一個人，就沖刷一次，不準留一點的臟水穢物，不準有一點異味。另外，列車上還為旅客提供車載通訊設施，提供電燙、縫紉機等便民用品，免費提供縫補、熨燙等服務。22日13時35分，列車經過23小時57分的運行，順利正點到達終點站———北京西客站。行走在京九線上的T108次列車，從深圳出發沿途停靠了惠州北、龍川、贛州、南昌、九江、麻城、阜陽、聊城站，一路順風，安全準時到達目的地。(本報記者徐明天)

第三篇：鐵路大提速下的京滬線列車調度

鐵路大提速下的京滬線列車調度

我國鐵路自1997年以來先后進行了５次大提速，以前客車的最高時速為60至80公里/小時，到2004年4月18日的第５次提速后，京滬等部分干線客車的最高時速達到了160至200公里/小時。據悉，在2006年實施第6次大提速后，將使部分干線上運行客車的最高時速都提高到200公里/小時。另外，我國在“十一五”期間將修建京滬高速客運專線鐵路，計劃運行初期的最高時速為300公里/小時(參看附件1)。

目前，我國鐵路大都采用客貨混運的機制，目前主要干線鐵路客車最高時速可達160公里/小時，貨車最高時速為80公里/小時，客車與貨車的運行數量比例大約為5 ：7。根據鐵路安全規程的要求，既有線路同方向相繼列車的間隔時間不得少于7分鐘。

京滬線是我國最繁忙的鐵路線之一，貫通北京至上海，途經40多個城市，全長1463公里(參看附件2)。目前全線采用上行線和下行線獨立雙向運行方式，分別運行著175趟和176趟客車，最高時速160公里/小時，具體的車次和時刻表如附件3和附件4所示。

請你研究以下問題（第1，2題必須做，其它題中至少選做1個）：

（1）從京滬全線選擇一個區間段，如濟南至徐州，或南京至上海，根據現行的列車時刻表最多能安排多少趟貨車，并制訂出具體的“列車運行圖”。

（2）對現行的列車時刻表進行分析，如果要在客流增加時（如春運和黃金周期間）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青島間各增開一對臨時客車，在不改變現行列車時刻表及盡量減少對貨車影響的條件下，制訂出臨時客車的時刻表(只安排京滬線區間)及“列車運行圖”（只考慮客車）。

（3）如果在即將實行的第6次大提速時將京滬線上的客車的最高時速提高到200公里/小時，貨車的最高時速提高到120公里/小時，制訂出相應的客車時刻表和“列車運行圖”。按照第1題選擇的區間段進行估計，與提速前相比貨車可以提高多少運力？

（4）針對預計到2010年投入運行的京滬高速鐵路客運專線（現京滬線用作貨運），如果高速列車時速達到300公里/小時，普通列車提速到200公里/小時。在安全行車規程的要求之下（同方向相繼列車的間隔距離不得少于4500米），并考慮各經過城市的客運需求量，給出現有客車相應的時刻表，同時還能至少增加多少客車，運行時刻表如何？

(5)如果某一列客車因故晚點，就會影響到后續列車的正常運行，給出可行的實時調整相關列車的運行策略，使得造成的影響最小，并就某一列客車進行分析檢驗。

附件1: 背景材料

附件2: 京滬鐵路車站及里程表

附件3: 京滬鐵路客運列車（下行）

附件4: 京滬鐵路客運列車（上行）

第四篇：論對我國鐵路大提速的思考

論對我國鐵路大提速的思考

作者：陳牛生時間：2009-3-9 11:05:00來源：論文天下論文網

【論文關鍵詞】鐵路大提速；市場競爭；企業生存；經濟發展

【論文摘要】文章在分析提速所面臨的特殊性和復雜性之后，闡述了中國鐵路實施大提速的必要性，指出了提速是企業生存發展的客觀需要，是增強鐵路在運輸市場中競爭能力的有效手段，我國鐵路必須堅持走有中國特色的提速之路，最后歸納了鐵路大提速帶來的巨大效益。

隨著我國經濟持續快速協調健康地發展，運輸市場需求將進一步增長，鐵路運輸將面臨更加嚴峻的挑戰。解決鐵路運輸的“瓶頸”問題，需要加快鐵路建設，擴大路網規模，推進技術裝備現代化，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，擴大運輸能力，盡最大努力減少對國民經濟和社會發展的制約。

自1997年以來，我國鐵路連續進行了六次大面積提速，基本形成了“四縱四橫”的提速網絡，使我國鐵路提速網絡總里程超過16000公里，超過6400公里的鐵路開行時速160公里及以上的旅客列車，同時，部分貨運列車速度也相應提高。這是中國鐵路落實科學發展觀、適應國民經濟持續快速、協調、健康發展要求所做出的重要戰略抉擇。但是相對于7萬多公里的鐵路營業里程，已經提速的線路只占鐵路總里程的18.1%。因此，鐵路既有線提速空間依然廣闊。

一、鐵路實施大提速的必要性

（一）國民經濟發展需要鐵路大提速

我國正處在新一輪經濟增長周期，國民經濟發展勢頭迅猛，對交通運輸的需求與日俱增，迫切需要鐵路提供強有力的運輸支持。但鐵路運輸目前的緊張狀況對國民經濟發展形成了嚴重的“瓶頸”制約，而且這種狀況將隨著經濟增長顯得更加突出。解決鐵路運輸的“瓶頸”問題，近期必須從實際出發，走內涵擴大再生產之路，立足現有基礎擴充運力，盡最大努力挖掘運輸能力，提高運輸效率，擴大運輸能力。

（二）提速是企業生存發展的客觀要求

鐵路作為國民經濟和社會發展的重要基礎設施，經過多年的發展，雖然資產和實力比較雄厚，但是歷史包袱沉重，設備陳舊老化，技術裝備落后。加快科技進步，提高服務質量，改善旅客的乘車環境，是“人民鐵路為人民”的服務宗旨的具體體現。

1997年以來，鐵路運輸收入年均增長100多億元，但每年的贏利微乎其微。實施大面積提速調圖，將進一步增強鐵路的市場競爭能力和自我發展能力，提高鐵路的經濟效益，使鐵路在競爭激烈、變化迅捷的市場經濟中，不斷調整、掌握主動、適應挑戰，為鐵路跨越式發展創造良好的經營環境。

隨著經濟發展和社會進步，廣大旅客貨主對運輸質量，特別是快捷性、舒適性提出了更高的要求。通過連續六次大面積的提速調圖，不斷提高鐵路運輸質量，進一步縮短了客車旅行時間，增開的夕發朝至、直達特快列車、大宗貨物直達列車等，進一步適應了旅客貨主高質量的運輸需求，提高人們的生活質量。

（三）提速是增強鐵路市場競爭能力的有效手段

隨著市場經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，人們對運輸快捷、便利、舒適的要求日益提升。通過連續六次大規模的提速，鐵路在適應市場需求方面取得了重大突破。全路以提速為支持，以市場為導向，開發了快速列車、夕發朝至列車、旅游列車、假日列車、行包專列、“五定”班列等運輸新產品，較好地滿足了旅客貨主的需求，大大增強了鐵路運輸的市場競爭能力，不僅鞏固擴大了鐵路在中長途運輸中的優勢，而且在短途運輸市場競爭中，也取得了一些主動。1997年提速調圖后，直通客運量大幅度增長，旅客周轉量持續攀升，運輸收入不斷創歷史新高。1999年全路提前一年實現扭虧；2000年繼續擴大扭虧成果，實現了盈利目標。

同時，廣深準高速鐵路的建成，為實施大規模提速儲備了技術，積累了經驗。先后在滬寧、京秦、沈山、鄭武等繁忙干線及鐵科院環行試驗基地多次成功地進行了提速試驗，取得了多項試驗成果，掌握了與旅客列車時速160～200公里等級相適應的一整套技術。事實證明，提速大大加快了技術創新的步伐，每一次大提速，鐵路技術創新都邁上了一個新臺階；同時，技術進步的加快也為實施提速提供了強大的支持。

（四）提速促進了鐵路技術裝備水平的提高

鐵路提速首先需要改造與行車相關的設備，需要自行投入巨大的資金。提速前，大部分線路使用的是25米或50米長的短鋼軌，這既降低了旅客的舒適度，也容易對鋼軌、車輪、軸承等造成損害。提速后，線路全部采用無縫鋼軌，目前最長的無縫鋼軌已經達到30公里。在基礎線路改造中，小曲線半徑線路要全部改造成大半徑曲線或直線，更換的提速道岔全部為新型大號碼道岔，具有電動操作、平穩、快速等特點。

二、中國鐵路的特定路情決定了提速的特殊性和復雜性

目前我國鐵路營業里程居世界第三位，完成的貨物發送量和客運周轉量居世界第一位，貨運周轉量居世界第二位。我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，但卻完成了全世界鐵路工作總量的將近四分之一，運輸密度為世界之最，鐵路運輸效率非常高。京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線的運輸能力已經飽和，長期處于超負荷運轉狀態。以京滬線為例，這條鐵路以占全國鐵路2%的營業里程，完成了全路10%的旅客周轉量和將近8%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。

中國鐵路具有世界上最高的運輸強度，運輸能力高度飽和，在線路上客貨共線運行，不同等級列車混跑。在高強度的運輸中，不同等級列車的速度、密度、重量對于運輸組織、軌道結構、信號系統和牽引動力等技術和裝備的要求截然不同，實施提速所面臨的情況十分復雜，處理不好不僅會降低效率，還會給行車安全帶來嚴重影響。

我國鐵路是客貨共線，不同種類列車共線運行，客貨爭占線路能力的問題十分突出。實施提速，快速的客車要不斷越行慢行的貨車，必然造成列車密度的下降，列車速度與密度相互影響。重載列車對線路的破壞力大，而快速客車則對線路的平順性要求很高。

列車的“重量、密度、速度”是擴能提速提效中相互關聯的三個重要因素。長期以來，我國鐵路進行技術裝備更新的擴能改造都是遵循提高列車重量和增加行車密度的原則，對列車速度的儲備能力不足。實施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配關系不能適用。列車速度提升的影響，不僅涉及到行車組織，而且關系到鐵路各方面的基礎設施，線路軌道標準、牽引動力、車輛性能、機車車輛制動能力、行車安全設施、道口防護等各個方面都必須進行提速改造。

在中國的鐵路上實施提速工程，是對鐵路原有運輸模式的重大突破，是從“大重量、高密度、中低速度”的運輸模式向“快速度、大重量、高密度”運輸新模式的重大轉變。這一轉變在中國和世界鐵路發展史上都是極為罕見的。中國鐵路大提速必然打破原有的運輸模式，通過科學的管理、先進的技術裝備和高效的運輸組織，探索出一條具有中國特色的、實現列車速度、密度、重量最佳匹配的既有線提速挖潛改造之路。

三、堅持走有中國特色的提速之路

（一）在高強度運輸前提下提速，必須兼顧速度、密度、重量

我國鐵路數量少，客貨共線，運輸強度居世界之首。在大量開行重載列車的情況下，又要將旅客列車時速提高到160～200公里，難度很大。快速與重載對技術裝備要求不同，相互制約，甚至相悖。必須不斷研究、探索和實踐，逐步形成具有中國自己特點的技術體系和管理辦法，而不能照搬照抄外國的運輸模式。

（二）立足于挖潛改造，注重投入產出

由于我國鐵路投資有限，提速改造不可能有大量資金投入，必須將投入產出擺在突出的位置。全路應立足于在核心部位積極采用新技術，重視發揮已有裝備的潛力，一般不搞大的工程，達到以較少投入在較大范圍內提高列車速度的效果。

（三）堅持自主研究與引進國外先進技術相結合的道路

為了提速，一方面要積極引進先進技術特別是我國迫切需要的高新技術，盡快縮小與國外鐵路的差距；另一方面必須堅持自主開發，主要技術裝備應具有自己的知識產權。我國鐵路對機車車輛及其技術裝備的需求量巨大，依靠進口是難以滿足需求的，實際上關鍵技術也很難買到。針對我國鐵路提速的實際需要，鐵道部積極組織自主研制，先后開發了一系列提速機車、新型內燃（電力）動車組、提速客車，以及適應提速需要的信號系統、軌道結構和安全裝備，并掌握了核心技術的自主知識產權。只有高度重視自主開發，才能在較短的時間內以較少的投入，大幅度地提高我國鐵路的技術裝備水平，為我國鐵路大面積提速創造更好的條件

四、鐵路大提速的經濟效益和社會效益

（一）通過提速提高鐵路經濟效益

據統計，鐵路經過6次大提速后，客車平均運行速度提高了25%，特快列車最高時速提高到了140～160公里，廣州-深圳最高時速已經達到200公里。鐵路經過六次大提速后，開行了“夕發朝至”列車、“城際列車”等快速列車，使距離2000公里左右的城市，一天即可到達。在提速的同時，安全正點率、服務質量也在明顯提高，做到了提速與提高服務質量同步進行。提速后的鐵路客流大幅度攀升。據統計，提速后客流年均增長百分之六點八，超過了公路、航空和水運的增長速度。客票收入年均增長率為20%。鐵路在與航空、公路、水運競爭中的優勢越來越得以顯現，增強了鐵路的市場競爭能力和自我發展能力，提高了鐵路的經濟效益，為鐵路跨越式發展創造了良好的經營環境。

（二）鐵路大提速使整個社會受益

鐵路大提速不僅僅是列車速度的提高，同時全面提高了工作效率和質量，提高了管理水平，縮小了與世界先進水平的差距。1993年以前，人們出門80%靠坐火車，鐵路是人們外出選擇的主要運輸工具。20世紀90年代以來，我國客運市場逐步形成鐵路、公路、民航三方競爭的局面，鐵路在競爭中，市場份額逐步下降。1994年鐵路客運量降至最低點。1996年，公路客運量首次超過鐵路。隨著京沈、京滬高速公路的全線貫通，全國國道主干線已建成過半，高速公路網正在形成。北京—沈陽、北京—上海、成都—重慶、廣州—深圳、濟南—青島等大城市間，都可通過高速公路出行。高速公路的快速發展，使運輸市場競爭更加激烈，也給鐵路運輸帶來巨大的壓力。同時，廣大旅客貨主對運輸質量和服務質量，特別對快捷性和舒適性提出了更高的要求。

鐵路實施提速調圖，進一步縮短了客車的旅行時間，開行“夕發朝至”列車、直達特快列車，增加大宗貨物直達列車等，適應了旅客貨主對鐵路運輸高質量的要求。通過五次大提速，鐵路在許多方面有了明顯的改進和提高，使整個社會從中受益。

（三）提速促進了安全基礎的加強

幾年來，為了實施提速，全路完成了大量的提速基礎工程。更換提速道岔、Ⅲ型軌枕、優質道碴，改造小半徑曲線、平交道口，延展無縫線路長度，在線路兩側設封閉柵欄，推廣大型養路機械，整治線橋隧病害，使線路基礎得到了明顯加強。購置配備新提速機車客車，更換202、206型轉向架。改進檢修手段，提高檢修能力和水平，使移動設備的性能和質量得到了明顯提高。推廣應用一批功能先進的監控裝備、檢測設備，加強了對移動設備和固定設備的動態監控和檢測。加強人員培訓，提高了職工適應提速需要的技能。

（四）提速推動了運輸改革

全路以提速為契機，積極調整生產，撤并一批行車站段，改革客車乘務制度，實現了減員增效。提速也促進了經營方式的轉變，“我開車，你來坐”的封閉型生產組織方式發生了變化，運輸企業開始注重研究市場，按照市場需求來配置運力資源、調整產品結構。幾年業運行圖編制工作不斷改進，推動了運輸組織的改革，優化了運力資源的配置，挖掘了運輸潛力，提高了運輸效率。

（五）提速促進了觀念的轉變和服務質量的提高

提速的實踐使干部職工進一步認識到，決定企業生存發展的是市場，而要贏得市場就必須改變以自我為中心的“鐵老大”形象，提高服務質量，滿足旅客貨主的需求。

五、結語

中國鐵路提速戰略的實施，在國內外引起了很大的反響。提速規模之大，涉及范圍之廣，運行效率之高，在中國運輸生產力發展史上前所未有，在世界上也是罕見的。鐵路大提速是我國運輸生產力領域的重大技術創新，是運輸組織和運輸管理的重大創新，是我國運輸生產力領域的重大經營創新，實現了運輸生產力領域的安全控制創新。中國鐵路通過實施提速戰略，適應了市場經濟發展的要求，加快了鐵路走向市場的步伐，煥發了鐵路新的生機，展現了鐵路新的形象，探索出了一條具有中國特色的運輸生產力創新之路，將對我國鐵路的發展產生了重大而深遠的影響。

第五篇：鐵路大提速下的京滬線列車調度背景資料

附件1: 背景資料

（以下資料是根據最近部分報紙或互聯網上的相關報道整理而成，僅供參考）

目前，中國鐵路線路總營業里程為7.2萬公里，人均5.5厘米，占世界總線路120萬公里的6%，世界排名第三位；完成運量為23%，居世界第二位；而運輸效率居世界第一位。中國鐵路現有客運座位240萬個，而最高日客運量達到340萬人次，貨運需求量800萬噸/日，而實際運量只達到480萬噸/日。無論是客運，還是貨運，供需矛盾都是十分突出的。為此，火車提速，進一步利用現有資源提高運行效率是必要的。

1994年12月，我國第一條時速達160公里的廣深準高速鐵路建成，為我國鐵路提速奠定了基礎。1995年10月，鐵道部在繁忙干線滬寧線上進行提速試驗獲得成功，開行了最高時速為１４０公里的提速客車，在既有繁忙干線實施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干線的提速試驗相繼取得成功。這些試驗為此后進行的我國鐵路大規模提速奠定了觀念和技術上的基礎。

1997年4月１日，低速行駛了幾十年的中國鐵路列車第一次普遍提速。京哈、京廣、京滬三大干線開行的快速列車，最高時速達140公里，貨車最高時速達80公里。

1998年10月１日，我國鐵路進行第二次大面積提速，京哈、京廣、京滬線最高時速達到140至160公里，全路旅客列車平均旅行時速達到55.16公里。

2000年10月21日，我國鐵路進行第三次大提速，集中在隴海、蘭新線，以及京九線和浙贛線上。提速后旅客特快列車時速達140公里以上，全國旅客列車平均時速提高25.4％。這次提速后，我國鐵路構成了京哈、京廣、京滬、京九線縱向提速通道，隴海（蘭新）、浙贛線橫向提速通道的”四縱兩橫”提速網絡，提速線路總里程近１萬公里，覆蓋全國鐵路主要干線。

2001年11月21日0時，鐵路實施第四次大規模提速，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速.2004年4月18日鐵路實施了第五次大提速，三大干線京廣、京滬鐵路最高行車速度要達到每小時160至200公里，京九鐵路設計最高時速要達到140至160公里。這次鐵路大提速應用了多項新技術、新工藝。如部分舊道岔更換成為具有國際先進水平的國產新型提速道岔、加大列車轉彎處的曲線半徑、使用超長無縫鋼軌等，在提高列車行駛速度的同時減弱列車行進的顛簸和噪音。

據了解，第五次大提速的主要是四縱兩橫六大干線（京廣、京滬、京

九、京哈、隴海和浙贛），其線路總長約為8000公里，占國家鐵路的12.1％，但其完成的旅客運輸量占國家鐵路的50.1％，完成的貨物運輸周轉量占到34.3％，運輸密度是全國鐵路平均的3.1倍，是俄羅斯的5倍，日本的6倍，美國的7倍，德國的20倍，英國的22倍，可以說是全世界最繁忙的鐵路干線。我國經濟的持續快速發展，使這些繁忙干線過去就緊張的運輸能力更顯得捉襟見肘。

中國鐵路2006年還將實施第六次大面積提速。第六次大面積提速將使部分提速干線列車時速提高到200公里，達到發達國家的提速目標值。這對于抓好內涵擴大再生產、快速提高路網質量、滿足運輸市場需求，具有戰略意義。技術經濟分析表明，實施時速200公里的提速，技術上可行，經濟上合算。

本報訊 昨天，全國政協委員、鐵道部副部長孫永福在住地接受了本報記者的獨家專訪。他向記者展望了我國鐵路在“十一五”期間發展的宏偉目標。同時，他在介紹有關京滬高鐵的情況時說，京滬高鐵的國產化率將達到70%以上，最低時速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個小時就能到達。

京滬高速鐵路2010年投入使用

經歷了長達十幾年的動議及討論，京滬高速鐵路建設即將拉開序幕。鐵道部昨天宣布，全長約1318公里的京滬高速鐵路預計年內動工，2010年投入運營，屆時，從北京南站出發到上海全程運行時間為5個小時，比目前從北京站到上海的直達列車快9小時。

北京南站將成為始發站

貫通北京到上海的京滬高速鐵路將從北京南站始發，而目前既有的京滬鐵路北京始發站是北京站。目前北京南站改造工程正在緊張的建設之中，預計2008年前投入使用。

據鐵道部新聞發言人王勇平介紹，京滬高速鐵路所通過的地區縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，也是東北、華北通往華東的必經之地，其間分布著全國四大直轄市中的三個，省會城市兩個，人口100萬以上的大城市11個，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是我國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

全線共設置21個客運站 鐵道部總工程師何華武向記者介紹說，京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，靜態投資每公里為1億元人民幣，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋（上海）站等21個客運車站。

現京滬鐵路變成貨運線

2010年建成后的京滬高速鐵路將成為一條客運專線，而原來的京滬鐵路將變為貨運主線。王勇平說，現有的京滬鐵路運輸能力長期緊張，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態，京滬高速鐵路建成后將與既有京滬鐵路實現客貨分流。2010年京滬高速鐵路投入運營后，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，而既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，屆時京滬間將真正實現“人便其行、貨暢其流”。王勇平表示，京滬高速鐵路不會影響其他普通列車，時速不小于200公里列車都可以在京滬高速鐵路上運行。

票價大約是機票的一半

至于票價，何華武說，預計會比目前京滬鐵路的票價高一些。“它仍然是大眾化的交通工具，高速、高安全性、高舒適度、高準點運行，同時老百姓也坐得起，非常適合百姓乘坐。”記者了解到，京滬全線的票價將為飛機票價的50%到60%。

京滬高速鐵路運營初期，每天在京滬之間發出110對到120對高速列車，一趟列車可載客1000人到1200人。“京滬高鐵建成后，將實現客貨運分離，屆時北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直達列車縮短9小時，而且列車發車時間短，高峰期將實現3分鐘一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。”

高速機車已實現國產化

記者了解到，京滬高速鐵路的線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術已形成完全獨立的技術標準和自主知識產權。高速動車組通過引進消化吸收再創新，目前已經實現了國產化。何華武介紹說，“高速動車組在起步的時候將采取‘1、2、7模式’，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現國產化。按照‘引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌’的要求，通過引進消化吸收再創新，京滬高鐵采用具有世界先進水平的國產化客運動車組。” 為確保高速列車運行安全，京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉確保高速列車運行安全。另外京滬高速鐵路全線將優先采用以橋代路方式節約東部地區土地資源。

建設資金采取融資方式

記者了解到，京滬高速鐵路的建設意味著中國開始邁向“高速鐵路”時代，這項工程采用國產化的技術裝備，還將采取市場化融資方式解決建設資金。

投資超千億元的京滬高鐵，如何保證融資及時到位，是一個極其重要的問題。對此，何華武說，將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門建設和運營這條高速鐵路。

何華武表示，京滬高鐵將充分調動各方面積極性，采用貨幣、實物、知識產權、土地使用權等多種出資方式，利用國內外資本市場進行權益、債務融資，實現多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。