第一篇：中國鐵路怎樣發展物流

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中國鐵路怎樣發展物流

摘要：中國加入wto將給中國物流業發展帶來深刻影響，中國鐵路在發展物流業方面，雖在資源占有、運輸能力等諸多方面擁有優勢，但要真正發展物流產業，還需要領導者的決心與條件支持，思想上要對物流有明確認識，增加設備和技術改造，對發展物流的定位問題要統一思想，選好切入點，并要選擇合適的載體，以便充分發揮鐵路優勢，并能以發展物流為契機，推動鐵路的全面工作，同時要加強職工隊伍的培訓與地方政府的聯系。

隨著國家與企業經濟的進一步發展，物流業正在向全社會的各個角落滲透，隨著中國加入wto，將給中國物流業帶來深刻的影響，在機會增多的同時，競爭將日益加劇。在未來幾年中，中國的生產企業與商業企業為提高產品的競爭力，會改善或重新打造自己的物流系統。據專家預測，到2010年中國物流市場容量將發展到11972億元，面對這個“黃金市場”，中國鐵路如何依據本身深厚的基礎，制定在物流市場的發展規劃，已成為刻不容緩的工作。

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1、鐵路發展物流業的優勢

(1)在資源的占有上，鐵路擁有巨大的優勢。

新中國成立以來，特別是近20年鐵路得到了長足的發展，在路網、運輸能力、倉庫、車輛等物流資源上，布局廣泛且基本合理，說明鐵路已具備了開展物流的硬件基礎。在軟件資源上，建設了運輸管理信息系統(tmis)，客票發售和預訂系統、運輸調度管理信息系統、車號自動識別系統等，使鐵路的信息化水平大幅度提高。另外，優秀的運輸管理組織水平，良好的調度系統，都將為鐵路發展物流起到至關重要的作用。

(2)鐵路貨運結構調整，為物流市場開拓創造良好的基礎。由于全國資源分布與地區經濟發展不平衡，使得無論是旅客運輸還是貨物運輸，鐵路都已成為不同需求客戶選擇的重要載體，尤其是對于大中型企業，作為以后物流發展的重要客戶，他們對鐵路不僅是作為大宗貨源的客戶，同時還參與了鐵路路網末端網點與設備的建設，這對鐵路發展物流是一個很大的優勢。

同時，鐵路為了提高市場占有率，在不斷調整貨運結構。如在各大城市間開行的貨運“五定”班列及行包專列，在主要生產廠家和用戶之間開行“大宗貨物直達列車”、“快速集裝箱運輸”，這些都為鐵路構筑了新的競爭優勢，擴大了在市場上的競爭力與影響力。

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(3)鐵路在物流領域的嘗試，取得了良好的效果。

最近經貿委組建的中國物流企業“國家隊”的34名成員中，中鐵集裝箱運輸中心、中鐵快運有限公司名列其中，這說明鐵路在物流領域的嘗試是成功的。另外，“中鐵聯合物流公司”的成立，也將為鐵路加快在物流領域中的步伐積累經驗與教訓。

2、鐵路與物流產業的距離

(1)第一管理者的支持問題。

是否發展物流決定著鐵路今后的大額投資及工作布署問題。同時發展物流需統籌規劃、協調發展，沒有第一管理者的支持，物流不可能成為企業的主攻方向。另一方面，第三方物流需要擁有強大資金實力、專業化物流管理能力、信息技術能力。且物流并非是一個高利潤、高回報的行業，而對比發達國家，物流企業具有多種形態，除了綜合物流企業外，專業的運輸企業、倉儲企業也依然存在，且發展得很好，所以作為鐵路整體向物流企業發展，有一定的投資風險，需要有很大的決心與條件支持。

(2)思想觀念的差異。

鐵路原有的運輸產品，主要是將旅客和貨物運輸到目的地，而物流是完全不同的概念、主要體現在“六個準確”中，即在準確的信息下，將準確的產品、準確的數量，在準確的時間內，用準確的價格送到準

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贏了網s.yingle.com 確的場所，這種物流服務都是在主動的情況下進行的，是通過對動態(運輸)及靜態(倉儲)的庫存管理達到的。雖然鐵路運輸在貨運結構上的調整體現了一部分主動性，但是對物流要求的迅速與準確性，在觀念上的轉變才剛剛起步。

(3)生產設備與技術的差距。

鐵路在路網、倉庫、信息等方面具備向物流發展的基礎。但是物流的關鍵是一種資源的整合能力，通過網絡設計、信息、運輸、存貨、倉儲等的協調以及材料搬運和包裝等活動來盡可能降低成本，并且達到客戶需要的服務水平。而鐵路在這些方面相對落后，成為物流發展的主要制約因素。

信息技術的應用是物流企業最為核心的競爭力，而長期以來鐵路以內部建設為主的發展，使之與信息化的要求還有一段距離。tmis系統的運用與開發，使鐵路對貨物的全程跟蹤成為可能，但離物流準確的時間要求差距甚大。且針對鐵路內部管理開發的許多系統，如何形成與外界信息系統的對接，如何推進標準edi的導入與開發還有很長的一段路要走。

在倉庫方面，無論從倉庫的職能及裝備與物流產業所要求的倉庫差之甚遠。鐵路倉庫僅僅是傳統意義上的物資儲存水庫，而在物流產業中，倉庫是一條流動的河流，是“站”，是物流作業的一個節點，法律咨詢s.yingle.com

贏了網s.yingle.com 在倉庫里進行著貨物的增值服務。在裝備上，物流對倉庫要求較高，如中國首家物流示范基地的海爾物流所配備的倉庫是自動化、機械化的立體庫，并運用了信息系統管理，對貨物進行標準化的包裝、機械化的搬運，對物料進行統一條形碼的編碼，應用了國際先進的自動化技術(機器人技術、通信傳感技術等)，并配有激光導航小車以及進口的堆垛機。因此，要涉及物流領域，鐵路部門必須對現有的倉庫進行有針對性的技術改造和結構調整。

(4)在物流成本掌握上的差距。

高效的物流服務，最大的特點是低成本，而鐵路大而全的聯動機特點，使得成本支出與核算方面變得非常復雜，作為單個運輸部門，無法得出準確的物流成本。另外，鐵路作為傳統職能部門，對某些突發事件考慮的是政治職能問題，而對物流效率是很少考慮的，容易造成物流的浪費(如在1998年抗洪救災的物流運送上)，使得在物流成本掌握上缺乏主動權。

(5)在機制構成上的差距。

物流產業從構成要素看，在縱向上包括：交通運輸業、倉儲、包裝、流通加工、物流信息等行業，在橫向上由政府、市場、企業三方組成，像廣州、深圳、天津、上海、山東等省市都由政府出面進行地區物流規劃，應該說，發展現代物流業，已逐步成為全國各地的一個共識，各地政府的措施和推進力度正在加大，而地方政府也起著調節物流系

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贏了網s.yingle.com 統與地域社會相互間關系的作用，而鐵路自成體系的機制構成，使得各地政府無法直接介入，造成鐵路在物流方面的發展缺少政府的強大支持與統一協調的規劃，難免出現事倍功半的結果。發展物流的對應措施

3．1 統一思想，確定發展空間

發展物流，首先是定位問題，即鐵路將以什么樣的深度與廣度涉及物流領域。在中國目前眾多的企業中，對物流服務的需求是各式各樣的，鐵路完全可依托本身的優勢，尋找突破口，將這一領域的物流服務做精做好。鐵路悠久的運輸歷史，已深入到了很多企業的銷售渠道，只要鐵路部門根據所了解的銷售渠道信息去分析企業的產業結構、生產規模、產業類型等與物流需求密切相關的因素，就可找到鐵路的切入點，從而為不同行業提供特定的物流服務，而不能盲目求大、求全、求先進，物流的高成本要求有所為而有所緩為、有所不為。

3．2 選擇載體，逐步加深探索

在全面涉及物流領域之前，必須專門有一些部門和人員去從事物流的探索與實施，以便積累經驗。而物流服務的廣泛性，也要求鐵路有專門的載體來組織與調動鐵路的所有部門，提供較全面的物流服務。在鐵路目前的格局中，存在著一大批以運輸為中心的多種經營服務延伸企業，如貨代、倉儲、包裝等等，可從中選擇合適的載體，逐步加深在物流領域中的探索，這樣，在投資的規劃、物流體系的有序

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贏了網s.yingle.com 形成方面不會造成浪費與重復，同時這個載體必須得到鐵路所有部門尤其是運輸部門的支持與配合，這樣才能充分發揮鐵路所有的優勢。

3．3 假借物流，全面推動工作

物流企業需要有良好的物流資源、成熟的運作模式、豐富的管理經驗、先進的技術裝備、高效的成本管理，而這些都可作為鐵路全面推動工作的目標。為此，可以假借物流，促進鐵路的網運分離，以加強對物流成本的掌握；致力于集裝箱、托盤等方面的標準化建設，以提高物流效率，保證物暢其流；加快推進信息系統的建設與應用，在信息因素上占據先機；不斷推出有個性化的運輸產品，使其更有生命力與親和力；繼續發揮在安全與環保方面的傳統優勢，解決與物流相關的能源問題、環境問題及安全問題。最重要的是可以通過物流的先進經營理念，給鐵路企業發展注入新的活力，同時尋找一塊更為穩定的經濟成長空間。

3．4 加強培訓，提高學術水平

企業的學術水平是企業發展的先行條件，尤其對物流這個全新的觀念與先進的管理模式，相關的培訓至關重要。物流不屬于勞動密集型或資金密集型行業，其核心是資源整合能力，管理組織水平，和以最低的成本達到客戶需要的服務方式，在這個全新的領域中，學術的法律咨詢s.yingle.com

贏了網s.yingle.com 水平將更多地指導我們的經營思路、工作方式與管理模式。同時，在鐵路內部定期進行物流工作總結并公開成果發表，并積極參加地方政府所組織的培訓，一方面可提高鐵路職工的物流水平，另一方面通過培訓加強與地方政府的聯系。

在發展物流的眾多企業中，鐵路的潛在力量是不容忽視的，在目前國內物流格局尚未確定，國外企業立足未穩之際，鐵路有著很好的機會，但在是否發展與如何發展物流上還需要專門的探討。總之，希望物流將給鐵路帶來具有穩定成長空間的效益構成，同時也真誠希望鐵路能為眾多客戶乃至全社會提供一個高效率、立體化、多功能的運輸體系及物流體系。

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第二篇：中國鐵路物流發展概況

我國鐵路物流中心發展報告

基于鐵路貨運組織改革的現實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發展現代物流己成為鐵路適應經濟發展方式轉變的必然選擇，而鐵路現代物流中心是鐵路發展現代物流的重要突破口和基點。系統梳理與回顧鐵路物流中心形成與發展歷程，不僅有助于發現發展中所存在的問題，而且有助于把握其發展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發展，促進現代物流服務體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現代物流中心是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優勢.（二）我國鐵路物流中心的發展歷程

我國鐵路物流中心的發展大致經歷了三個階段，一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期，三是鐵路物流中心布局規劃方案提出標志著進入系統發展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發展，鐵路運量出現了下滑態勢，鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務，全路大部分區段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化，要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務，到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業站保留2500個左右[ ]。

在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地；九十年代后，鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規模建設適應經營需要的自有貨場，但普遍規模較小、設施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構[ ]；鼓勵發展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經貿委聯合鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

2.探索發展期（2003年~2010年）

2003年，國家發展改革委員聯合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》，并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發展融入現代物流理念，實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。

這一階段，傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合，努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網上的密度減少了大約50%，貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展，此舉適應了現代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優化調整。同年，鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設，鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規模化的作業方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底，全路已經建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃，這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱，表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究，提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內外的廣泛關注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地，專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現形式不斷豐富，三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點，形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響，不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現象開始出現，如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。

3.系統發展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規劃的全國性42個鐵路物流節點城市、區域性98個鐵路物流節點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。《規劃》對于鐵路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來，各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發展現狀

近兩年，隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規劃建設工作扎實推進

根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規劃與建設工作穩步推進，鐵路物流節點網絡進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流中心進行了分級分類規劃.鐵路物流中心分級分類規劃是鐵路物流中心規劃與建設中的關鍵環節，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規劃建設及后續運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容，從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現了與海關、質檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用，基本實現了貨運需求網上受理，同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式，實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。

（四）營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變[ ]，各路局積極引入現代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統大力發展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域，搭建“門到門”接取送達網絡，推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。

三、我國鐵路物流中心發展中存在的主要問題

鐵路物流中心經過多年的發展，努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

（一）基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經濟的快速發展，城市中心區空間急劇擴張，許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間，逐漸被居民區、商業區包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當前鐵路大規模路網建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協調能力，甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

（二）經營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經營范圍受到限制，不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務，與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》（簡稱“八不準”），規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網的大規模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展，而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態，組織機構多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協作性差，加大了貨運作業成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

（三）技術裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備，但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現在技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足，相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足[ ]。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數叉車作業銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。

（一）物流中心建設將向合理化方向發展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現代物流服務功能為重點，重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時，跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網絡資源集聚，促進鐵路物流規模化、集約化發展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯運中轉設施，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務功能將向多樣化方向發展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯盟的發展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現，以吸引更多的客戶，產生經濟與物流活動集聚效應。

（三）技術裝備將向現代化方向發展

傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

（四）業務辦理將向便利化方向發展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革，從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理，業務受理進一步向便利化方向發展；而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接，可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業內容和服務方式將由客戶決定，貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

（五）全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈，結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯，積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業，承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務，展開深入聯動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容，大力發展鐵路物流中心，推動多式聯運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系，進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

第三篇：2014年中國鐵路發展煤炭物流建設規模

2014年中國鐵路發展煤炭物流建設規模

智研數據研究中心網訊：

內容提要：盡管其他煤炭物流企業主體不具備鐵路的優勢，但是提升鐵路煤炭物流能力還需要從整合現有鐵路資源，拓展傳統運輸增值業務，構建統一的物流信息平臺和大力培養鐵路現代物流人才等多方面著手，以提高鐵路煤炭物流整體實力。

鐵路擁有全國統一的路網體系，為發展煤炭物流提供了網絡化的基礎設施。盡管煤炭企業也擁有客貨汽車、鐵路機車、貨運車輛及專用線（專用鐵路），但相互間缺乏連通性。即使自營鐵路里程最長的神華集團，截至2012年底也僅有1466.53km的自營鐵路，與國鐵10萬km的鐵路網難以比擬。隨著高速鐵路和煤運通道的大規模建設，我國鐵路煤炭運輸路網規模在未來幾年還將繼續擴大。

鐵路擁有遍布全國的煤炭集運站，為發展煤炭物流提供了基本的物質條件。在鐵路企業市場化的過程中形成了大量的煤炭物流資源，尤其是太原、呼和浩特、西安等鐵路局為開行重載單元列車采用獨資或與其他主體合資的方式配套建設的大型地方煤炭集運站，起裝設備齊備，儲運設施齊全，交通便利。

鐵路擁有完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展煤炭物流提供了重要的員工隊伍。鐵路實行專業歸口管理，在長期的運輸實踐中，形成了較為完整的管理規章、制度和辦法，多年來實行統一的倉庫標準和業務流程，使物資供應、物資服務質量和服務承諾處于全面受控狀態。

綜上所述，盡管其他煤炭物流企業主體不具備鐵路的優勢，但是提升鐵路煤炭物流能力還需要從整合現有鐵路資源，拓展傳統運輸增值業務，構建統一的物流信息平臺和大力培養鐵路現代物流人才等多方面著手，以提高鐵路煤炭物流整體實力。

第四篇：新時期中國鐵路發展

0引言

鐵路在綜合運愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物 運輸方式，具有高效率和高效益的優點，是鐵路貨 物運輸的發展方向。我國鐵路運輸經過多年發展，網絡初步形成，基礎設施建設加快，目前中鐵集裝 箱運輸有限責任公司(下文簡稱中鐵集裝箱公司)下設18個分公司，集裝箱運輸數量逐年增加，鐵路 貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運輸服務質星不斷提高。為緩解全球 金融危機的沖擊，國務院批復的鐵路投資額已經達 到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數字 可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱 運輸迎來快速發展的歷史機遇。發展鐵路集裝箱運輸的意義

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度 在裝卸作業中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴 大15-30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作 用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸的質星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒

載，裝卸搬運次數減少，貨損和貨差因此大幅減少.據有關部門統計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度 可以減弱，包裝費用下降。1.3降低運物成本

集裝箱運物作為現代物流發展的組要模式之

一，對降低全社會粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運愉的主力軍，雖然 與公路運愉桐比，鐵路在運愉過程中環節較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運 翰的1/20,運鞠成本和價格較低，比較優勢仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與 公路的合理分界運距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運輸的主體

隨著國家生產力布局的調整，特別是西邵大開 發戰略的實施扣內陸地區拓商引資進程的加快，這 些地區的國民經濟和對外留易進入快速增長時期，必然產生大量適箱貨物。我國內陸地區到港口相經 濟發達地區運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有 明顯優勢可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼

續捉高，同時，作為亞歐大陸聯系的紐帶，鐵路運場 將為找國與亞歐各國間經濟賀易聯系提供使利。我 國持續完善的鐵胳網為鐵路集裝箱運輸網絡的形 成奠定堅實的基礎，使鐵路集裝箱運愉有能力成為 區域間、城市間適箱貨物的主要運物方式.IS大批員運輸的重要方式

鐵路集裝箱運愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優勢，尤其是在有大且集裝箱產生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優勢更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區聯系的重要通道在內河主畏港口的集裝箱 集硫運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現規 模化運愉英定良好的基礎，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路笠 裝箱運愉的內陸省區及與沿海省區運距在600 km 以上的遠港地區.港口與腹地聯系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強.可實現“門對門.運 是港口最佳的集琉運方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設中均把鐵路集疏運能力作為其選 址的主要依據之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發展面臨的 挑戰

2.1運輸視模有持擴大

集裝箱鐵路運愉在發達國家的鐵路運量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔 的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運翰與其他運油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實現“門到門’運 物，多式聯運也未直正形成，22主要運翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾集裝箱運

員在時間上波動較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運輸和空箱調配的需要.而國家對 于鐵路的建設投資集中于干線，對支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運翰對特定 設施的要求，因此w裝箱運輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干 級擁擠的問胭，23技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標準集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運愉成本提高。雙層集裝箱運愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現象較為普逍，常出現集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝 在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發 現，但頂部破s月卻很難被發現。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉站或到達站卻牟作業時才能被 發現此外，鐵路集裝箱運愉在發貨時使用鉛封但 是貨物到站時如果發現鉛封有殘很卻往往準以確 定是在何時何處發生的。列車運愉途徑多個車站和 分局，甚至多個路局.如果沒有證據說明是在哪個 路局發生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運價饑制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發改妥恃理鐵路集裝箱

班列運價下浮權力則由鐵道部掌攫，作為市場運作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調整權，鐵路運 價調整方案需層層上報，不能根據市場悄祝及時進 行調整，栩比之下，公路、水路運價帆制比較靈活.可恨據市場情況調價。在目前的鐵路運價遭吉構下，相當部分貨物采用集裝箱運輸的費用比整車運輸 價格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運 愉范圍，鐵路集裝箱運量流失較多，3我國鐵路集裝箱運輸發展建議

3.1合理規劃路網建沒，提開通道運愉能力 建議針對現有干線運力不足和支線運力過剩 的情7R進行改造，加強對支線線路的建設、改造和 調屺I提高支線運愉能力，利用支線分擔干錢運輸 壓力。通過分散運量達到暢通運愉通道、提高運輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯運是我 國鐵路集裝箱運輸發展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯運具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級運輸壓力。將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱 運愉上來;《2》海運成本桐對鐵路運物成本低，可為 客戶節約運輸成本。如果運作得當一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設 鐵路運愉目前面臨的最嚴重問箱之一是鐵路

運輸硯力不能適應日益增長的運員需求。發展雙層 集裝箱運翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主雙層集裝箱

運顯占鐵路集裝箱運員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%-N)%,運 愉成本降低25%-i0%,經濟效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運翰具有運呈栩對集中、運即較長‘平均 1 600 km)的特點，適臺在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運愉通道，按照“總休 規劃，分期建設.的原，lJ組織實施，目前，找國鐵路 發展雙層集裝箱運物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高;(2)國內箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎沒施 沒計軸重不適應乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸的有關問幼尚缺乏深人研 究，有關的技術沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對線路的影響有 待長期考察，3J積極發展多式聯運

多式聯運在美國貨物運偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯運是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運、公路、鐵路等2種或2神以上運輸方式聯結起 來，組成一個這續的有效貨物運翰鏈并予以實現.在美國，不但國際運愉采川多式聯運方式，國內運 輸也大員采用這種萬式進行。近10aV.I來，多式聯 運在美國發展很快，其國內運物聯運模式以公鐵聯 圈1鑫口，3燕尺內曲布漪拍雙月場怕

我國港口的集裝箱運物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運呈占港口吞吐量的比重相當低，僅有.J%一1.3%,這對于長距離運愉而言既不經濟也不 環保。集裝箱海鐵聯運在我國有用當大的發展空 間.建議采取多種策略發展國際集裝箱聯運業務 加強港口海運和鐵路集疏運系統的建沒，構造良好 的多式聯運體系此外，鐵路系統應米取靈活的價 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉移到鐵路運 物，積極拓展海鐵聯運市場。

除發展海鐵聯運外，找國還應積極促進集裝箱 公鐵聯運的發展，充分發揮集裝箱的運轉優勢，提 高運輸服務質員，我國鐵路集裝箱運輸以內留貨物 為主，國際箱比例較低。據統計.2005年鐵路國際 箱運輸員僅占集裝箱運輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運輸的有關標準存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標準集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內貿運鞠 采用國際標準集裝柏，則我國鐵路和公路運物就存 在能力浪費的現欽，為提高鐵路運愉的效率，有必 要開發一種新的鐵路箱型在現有鐵路系統管理方 式租設備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運愉沒備的一部分，用于鐵路內貿運輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯運效 率，降低杜會練合物流成本.從發展的角度來看，隨首我國高速公路路網和 鐵井路網的建沒以4骯空運鈞的發展，目的我國佚 路運愉能力大部分被客運所占據的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區域間內陸貨物運愉最 主w的運翰方式，公路則主要用于完成大型區城性 3.4提高集裝精運輸技術裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發展.但鐵路集裝箱運愉沒備的 故員遠不能滿足發展要求與鐵路集裝箱運輸有關 的主要設備的數員與質員都必須有大幅提高，才盆 促進鐵路集裝箱運編的僻康發展。鐵路集裝箱專川平車在數靈上嚴重不足，現有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵 路集裝箱箱型和運怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運愉的關鍵環節.鐵路

集裝箱運物要實現信息化，一是要構建技術先進的 鐵路集裝箱運輸信息系統，實現調度指揮智能化;二是要逐步實現集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態 的動態管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務: 三是要推進集裝箱業務網上預訂功能，開展與港

口、航運，海關之間的電子致據交換，提高集裝箱運 愉服務效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司《以下簡稱中集集團)待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動識別、安全、監溯、自動探淵等 電子摸塊.集成RFID技術、傳感技術和無線通信技 術與網絡技術的設備或系統(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節點 都需要重復抄錄箱號。隆查關封。檢查集裝箱6面的 狀態。據統計，每個集裝箱從進站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號這7次，這些簡單、低 效、重復進行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運愉 的效率。美國商業悄報公司(ABI)的調查數據表明.

第五篇：中國鐵路發展

中國鐵路發展史

一百五十年前，鐵路被清人視為破壞風水的“奇技淫巧”。而如今，“國民經濟命脈”展開了史無前例的跨越式發展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網構建完畢，從“龍號”機車到時速350公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。

19世紀，中國繼日本及印度之后成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。

中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，于是把它叫做“龍號”機車。

八國聯軍入侵之后，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。圖為京張鐵路修成時，詹天佑（車前右第三人）與同事合影。

圖為詹天佑設計的京張鐵路。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創造性地運用了“人”字型鐵路，使火車能在山區陡坡通行。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”政策，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大干線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。

民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪，也從另外一面顯現了中國鐵路發展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內修筑的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯成立后改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯重新獲得了控制權，并在解放后將其移交給了中國政府。

1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋梁專家茅以升博士設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。因為民國時期頻繁的戰亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時期一直發展緩慢。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。圖為1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。

成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里后停建。1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發的“科學技術進步特等獎”。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達隧道。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關于犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

隴海鐵路是中國一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動工，經過四十余年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。圖為1978年一列貨運列車喘著粗氣馳出寶雞，踏上寶雞峽的錦漢大橋。

大秦鐵路建于1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鐘，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。圖為奔馳在大秦鐵路上，長達2公里以上的萬噸載重列車。

京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站，再經香港境內的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。圖為1996年9月1日從北京開往深圳的105次列車，第一次開進井岡山站時，當地情緒非常激動的民眾。

2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入運行。專線鐵路設計時速為每小時200公里，最高時速為300公里。圖為“中國之星”電動車正在秦沈客運專線上運行，不過此后由于該車在技術上暴露了諸多不成熟之處，鐵道部在之后并沒有將“中華之星”列入發展重點。

2006年4月27日，上海磁懸浮結束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業化運營的磁懸浮列車示范線，全長29.863公里。不同于一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車。14分鐘能來回在上海市區和浦東機場之間。

青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，于2006年7月1日順利實現了全面通車。圖為當地群眾歡迎從格爾木到西藏的“青1”次列車。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。圖為北京南站中停靠的多列動車。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運營總里程達到8358公里。

京滬高鐵將于6月30日15時正式開通運營。作為新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”。

自1997年以來，中國鐵路經歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高。同時，中國鐵路營業里程也將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復線率均達到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標志著中國實現了“八縱八橫”鐵路網主骨架。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成。