第一篇：中國物流發展報告(2013~2014)全文

中國物流發展報告（2013~2014）全文

2013年，在國民經濟趨穩向好的推動下，我國物流業堅持貫徹穩中求進的總基調，抓住機遇，穩中求變，呈現出一系列新特點。

一、總體運行趨穩向好

(一)社會物流總額緩中趨穩

2013年，全國社會物流總額197.8萬億元，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅較上年回落0.3個百分點。分季度看，一季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現“緩中趨穩”的態勢。2013年社會物流需求系數為3.5，即每1個單位的GDP需要3.5個單位的物流量來支撐。

從構成情況看，工業品物流總額181.5萬億元，同比增長9.7%，占社會物流總額的比重為91.8%;進口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長6.4%，占社會物流總額的6.1%;農產品物流總額3.1萬億元，同比增長4.0%，占社會物流總額的1.6%;單位與居民物品物流總額2726億元，同比增長30.4%，占社會物流總額的0.1%;再生資源物流總額7750億元，同比增長20.3%，占社會物流總額的0.4%。

(二)社會物流總費用增速放緩

2013年，社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平，我國經濟社會運行的物流成本仍然較高。

其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%。運輸費用中，受市場需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增9.9%和1.1%;而受鐵路改革提價帶動，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長14.3%。

保管費用3.6萬億元，同比增長8.9%。保管費用中，受利率下調影響，利息費用同比增長8.7%;倉儲費用同比增長9.2%，增幅較2012年回落2個百分點。

管理費用1.3萬億元，同比增長10.8%，增幅較上年回落2.3個百分點。

從構成結構看，運輸費用占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。保管費用占比為35.0%，同比下降0.2個百分點;管理費用占比為12.5%，同比提高0.2個百分點。

(三)物流業增加值增幅回落

2013年，我國物流業增加值3.9萬億元，可比增長8.5%，增幅較上年同期回落0.7個百分點。物流業增加值占GDP的比重為6.8%，占服務業增加值的比重為14.8%，較上年降低0.5個百分點。

其中，交通運輸物流業增加值2.8萬億元，可比增長7.2%。貿易物流業增加值7256億元，增長9.5%。倉儲物流業2975億元，增長9.2%。郵政物流業增加值1159億元，增長33.8%。

從構成結構看，交通運輸物流業增加值占物流業增加值的比重為71.8%，仍是物流業增加值的主要組成部分，同比增加0.4個百分點;貿易物流業增加值占比為18.6%，同比下降0.3個百分點;倉儲業增加值占比為7.6%，同比下降0.1個百分點;郵政業增加值占比為3%，同比增加0.5個百分點。

(四)基礎設施投資有所回升

2013年，交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資3.62萬億元，同比增長17.2%，增幅較上年同期提升6個百分點。道路運輸業投資實現快速增長，全年完成固定資產投資2.1萬億元，同比增長18.5%，增幅較上年提升9.9個百分點;鐵路運輸業投資仍處于相對集中期，全年完成固定資產投資6514.74億元，同比增長6.3%，增幅較上年提升2.7個百分點;儲業保持了持續高速增長態勢，全年完成投資4200.7億元，同比增長32.7%，增幅較上年提升2.8個百分點;航空運輸業投資保持平穩增長，航空運輸業全年完成投資1284.74億元，同比增長14.3%，增幅較上年回落20.2個百分點。

(五)貨物運輸量平穩增長

2013年，全年貨物運輸總量451億噸，比上年增長9.9%。貨物運輸周轉量18.65萬億噸公里，增長7.3%。全年規模以上港口完成貨物吞吐量106.1億噸，比上年增長8.5%，其中外貿貨物吞吐量33.1億噸，增長9.2%。規模以上港口集裝箱吞吐量1.9億標準箱，增長6.7%。

全年郵電業務總量1.7萬億元，比上年增長11.1%。其中，郵政業務總量2725億元，增長33.8%;電信業務總量1.4萬億元，增長7.5%。郵政業全年完成郵政函件業務63.20億件，包裹業務0.69億件，快遞業務量91.9億件;快遞業務收入1442億元。

(六)物流業仍處于景氣周期

2013年，中國物流與采購聯合會發布中國物流業景氣指數(LogisticsProsperityIndex,LPI)。LPI以50%為經濟強弱分界點。高于50%時，反映物流業經濟擴張;低于50%，反映物流業經濟收縮。2013年，LPI指數全年均高于50%的臨界點，平均值為53.1%，呈現先揚后抑、小幅波動態勢，顯示物流業活動總體仍處于平穩增長的景氣周期。

二、物流企業深度調整

中國物流與采購聯合會2014年初對128家大中型物流企業進行了統計調查。其中，5A級企業占46.3%，4A級企業占25.9%，兩者合計占72.2%。運輸型企業占30.1%，倉儲型企業占14.5%，綜合型企業占55.4%。國有及控股企業占43.9%，民營企業占34.1%，外資合資企業占15%，集體企業占1.2%。調查結果顯示，各類物流企業進入深度調整。

(一)業務收入小幅增長

2013年，調查企業主營業務收入同比增長6.2%，其中，運輸型企業收入同比減少10%，倉儲型企業收入同比增長8%，綜合型企業收入同比增長15%。運輸型企業受大宗商品運輸業務萎縮和“營改增”稅率上升較高影響，收入全面下滑。倉儲型企業中以生產資料和大宗商品倉儲為主的企業收入增幅較小，平均在5%~8%。以生活消費和電子商務為主的企業收入增幅較大，普遍超過20%。

(二)業務成本增長較快

2013年調查企業主營業務成本同比增長7.9%，成本增長依然高于收入增長。其中，運輸型企業成本同比減少7.3%，倉儲型企業成本同比增加9.4%，綜合型企業成本同比增加16.7%。

企業人力成本占企業主營業務成本15.1%，由于工資上調和社保基數增加，普遍保持10%~15%的增長速度。

企業財務成本占企業主營業務成本3.3%，由于貸款規模上升和融資成本增加，平均增加10個百分點左右。

企業燃油費支出占企業運輸成本的21.9%，過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業燃油費支出占運輸成本的28.4%;過路過橋費支出占運輸成本的20.5%，公路罰款占運輸成本的1.4%。

2013年，營業稅改征增值稅后，調查企業繳納增值稅與營業稅體制下繳納營業稅相比平均增長52.9%，其中交通運輸服務增長115.4%。分類型看，運輸型企業增值稅增長116.2%;倉儲型企業增值稅增長10.8%;綜合型企業增值稅增長51.8%。

(三)實現利潤大幅下滑

2013年調查企業實現凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業實現凈利潤同比減少39%，倉儲型企業實現凈利潤同比減少10%，綜合型企業凈利潤同比增長12.9%。綜合型企業中，商貿消費類企業利潤增幅較大，普遍超過30%。調查企業凈利潤率平均為4.3%，其中，運輸型企業凈利潤率為2.3%，倉儲型企業凈利潤率為4.6%，綜合型企業凈利潤率為5.5%。

(四)資產總額穩步增加

2013年調查企業年末資產總額同比增長10.7%。其中，運輸型企業資產減少1.5%，倉儲型企業資產增長22%，綜合型企業資產增長15.5%。

(五)市場集中度進一步提高

據中國物流與采購聯合會發布的“2013年度中國物流企業50強排名”，50強物流企業主營業務收入共達7807億元，同比增長12.1%。在50強物流企業中，物流業務收入排名第一位的是中國遠洋運輸(集團)總公司，為1587.8億元，第50名為20.3億元,同比增長8%。

(六)資本市場看好物流企業

2013年，多家產業基金投資快遞、公路快運、冷鏈物流、化工物流、物流地產、服裝物流等領域的領先物流企業。其中，快遞業由于其持續高速增長的預期，受到重點關注，資本運作活躍度高。行業兼并重組應對市場變革，整合分散的物流資產，打造一體化物流服務平臺;收購互補性資產，彌補業務不足，加快進入新興市場。一批領先的物流企業積極籌備上市。

三、企業物流加快轉型

近年來，生產制造、商貿流通企業更加重視物流環節成本節約和效率提升，加快向供應鏈一體化轉型。

(一)物流費用率較為平穩

由中國物流與采購聯合會、國家發展改革委和國家統計局統計調查顯示，2008年以來，我國工業、批發和零售業企業物流費用率呈下降趨勢，預計2013年下降到8.5%左右。

(二)物流外包比例持續提高

中物聯統計調查顯示，2012年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本為874億元，比上年增長17.3%，占企業物流成本的61%，同比提高2.5個百分點。隨著資源向主業集中的趨勢，預計2013年這一比例將繼續走高，達到65%左右。

從運輸量看，2012年工業、批發和零售業企業委托代理貨運量比上年增長23.4%，占貨運量的79.4%。預計2013年運輸量外包仍將維持在高位，達到80%左右的水平。

(三)金融物流仍有潛力

據對中國物資儲運協會有關企業的調查顯示，2013年動產質押監管業務量下降40%以上，業務收入下降30%以上。多數國有企業主動收縮戰線，部分國有大型企業全面退出監管業務。與此同時，一部分民營企業趁勢進入市場。

(四)供應鏈服務較快發展

隨著制造業與物流業的轉型升級和現代化產業結構的優化調整，供應鏈服務創新正在成為趨勢。集成化(一體化)的物流服務、供應鏈一體化服務、供應商管理庫存服務已成為當前物流服務創新最多的三種模式。同時，電子商務與物流的一體化服務、物流金融(供應鏈融資)服務、代收貨款服務、保稅物流等也是企業較為關注的服務創新模式。

四、物流市場分化明顯

2013年，由于國際需求不振，國內經濟增速放緩，我國航運、航空貨運市場依然低迷，公路貨運市場增速趨緩。在大宗貨物運輸需求下降的情況下，鐵路部門積極推行貨運組織改革，鐵路貨運市場全年實現基本持平。受擴大內需特別是網上購物帶動，倉儲、快遞、快運市場保持高速增長。

(一)公路貨運市場增速趨緩

2013年，我國公路貨運量355.0億噸，比上年增長11.3%，較上年同期回落1.8個百分點;公路貨運周轉量6.7萬億噸公里，比上年增長12.7%，較上年回落3.2個百分點。公路貨運量、公路貨運周轉量分別占貨物運輸總量和運輸周轉量的78.8%和36%，分別較上年回落0.6和上升1.4個百分點。

公路貨運市場集中度依然較低，零擔快運等一些細分市場集中度逐步提高，并有帶動整個市場加快集聚的趨勢。通過平臺整合、聯盟合作等多種方式，公路貨運正在積極探索行業集中、效率提升的新途徑。公路貨運樞紐加快網絡化布局，多家平臺型企業實現模式快速復制。

(二)鐵路貨運市場止跌回升

2013年，我國鐵路貨運量完成39.7億噸，比上年增長1.6%，扭轉了上半年負增長的局面;鐵路貨運周轉量2.9萬億噸公里，與上年基本持平。鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉量的8.8%和15.6%，分別下降0.6和1.3個百分點。

鐵路貨運依然是重點物資的主要運輸方式，2013年國家鐵路煤炭運量完成16.8億噸，占全國總產量的45.6%。鐵路貨運改革全面推進，加快向現代物流轉型過渡。鐵路運價市場化改革啟動,鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。鐵路推出快遞等新產品，為客戶提供“門到門”服務。

(三)水路貨運市場小幅提升

2013年，我國水路貨運量49.3億噸，比上年增長7.5%，增幅較上年回落0.5個百分點;水路貨運周轉量8.7萬億噸公里，比上年增長5.9%，增幅較上年回落1個百分點。水路貨運量、貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉量的10.9%和46.4%，較上年分別回落0.2個百分點。

沿海干散貨市場止跌回升。受下半年國內投資增速加快帶動，煤炭、鐵礦石、糧食等大宗商品需求旺盛，沿海干散貨運輸需求整體穩中走強。國際集裝箱運輸市場緩慢復蘇。主干航線海運量緩慢恢復，區域內航線海運量增長較快。航運企業積極自救應對，出現強強聯盟趨勢，全球前20大承運人中已有13家加入聯盟，占據集運市場總運力的68.85%。

(四)航空貨運市場小幅回升

2013年，我國航空貨運量557.6萬噸，比上年增長2.3%，增幅較上年回升4.5個百分點;航空貨運周轉量168.6億噸公里，比上年增長2.9%，較上年回升8.66個百分點。兩項指標均結束了連續兩年負增長的局面。航空貨運量、貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨運周轉量的0.12%和0.09%，與上年基本持平。

航空貨運市場加快分化，受電子商務帶動快遞業高速發展影響，航空快件業務量持續快速增長。航空快件業務量已經占國內航空貨運量50%的市場份額。航空貨運企業謀求轉型。國內航空公司加快延伸服務鏈條，進入快遞、電商等高附加值領域。快遞企業加大航空貨運比重，加快進入航空貨運市場。

(五)倉儲服務市場逐步分化

生產資料和大宗商品倉儲業務增速放緩。據中國物資儲運協會調查統計，2013年樣本企業主營業務收入僅增長2.66%，增速大大低于往年。樣本企業貨物吞吐量比上年下降30%，期末庫存量減少12%，平均收入利潤率只有1%左右。同時，樣本企業貨物平均周轉次數7.66次，高于上年的7.6次，物流效率得到提升。

生活消費和電子商務倉儲業務持續上升。據中國物流與采購聯合會抽樣調查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優質倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市優質倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天。

業務格局調整加快。電商、連鎖零售、快遞等消費型業務快速增長;冷鏈、醫藥、服裝等專業化業務增長加快;鋼鐵、煤炭、糧食等大宗物資倉儲設施增長趨緩。部分倉儲企業開始主動轉型。倉儲業投資持續快速增長，物流地產成為投資熱點。

(六)快遞市場規模持續快速擴張

據國家郵政局統計，2013年我國快遞業完成快遞業務量91.9億件，同比增長61.1%，較上年提高6.1個百分點;快遞業務收入完成1441.7億元左右，同比增長36.6%，較上年回落3.4個百分點。全年我國快遞業務量接近美國，保持了全球快件量第二大國的地位。

市場集中度進一步提升。前六大快遞企業占我國快件業務量市場份額的80%左右。快遞業爆倉問題明顯好轉，企業保障能力穩步提升。目前，我國快遞市場仍然以“以價換量”模式為主導，出現了“微利化”趨勢。隨著跨境電商的快速發展，國際快遞配套服務需求大幅上升，對快遞業國際化發展提供了重要機遇。

五、行業物流整合提升

從行業物流來看，電商、醫藥、汽車、冷鏈等與居民消費相關的物流市場保持較高增長速度。鋼鐵、煤炭、化工等與生產資料相關的物流市場依然低迷。

(一)糧食物流

2013年中央一號文件繼續提出要統籌規劃農產品市場流通網絡布局，提高農產品流通效率，糧食物流成為關注重點。糧食物流加快整合步伐。糧食物流中心實現產業化發展。多地大力投資建設糧食物流中心，注重信息化和產業化，產業鏈合作更加明顯。

(二)鋼鐵物流

鋼鐵物流需求穩步增長。通常情況下，我國鋼鐵行業總物資運輸量往往是鋼鐵總產量的4~5倍以上，初步估算2013年物資運輸量接近40億噸。鋼鐵物流園區加快轉型升級。鋼鐵生產企業積極向產業鏈中游流通環節滲透，拓展物流環節，興辦鋼鐵物流園區。鋼鐵生產企業整合物流業務，成為新的利潤增長點。

(三)汽車物流

汽車物流需求中速增長，汽車物流市場總體增速與汽車工業增速相當，在15%左右的水平。汽車產業鏈拓展成為趨勢。國內主流第三方物流企業在實現汽車零部件入廠、整車物流、售后服務備件物流業務的同時，向汽車零部件企業供應鏈管理和物流領域延伸，向汽車后市場領域拓展。綜合運輸體系開始發力。汽車物流企業更加重視公路以外鐵路和水運資源的共享，以及綜合運輸體系建設。

(四)化工物流

化工倉儲設施相對落后。化工倉儲設施缺口估計在20%左右，在某些城市和化工產業發達地區尤為突出。為適應化工產業發展，減輕倉儲設施嚴重短缺的壓力，化工物流園區快速發展。化工物流運輸加強聯網。按照交通運輸部要求，從2013年1月1日起，對“兩客一危”要求安裝北斗兼容車載終端。通過加裝車載終端，引導企業加強信息聯網和運輸管控。

(五)醫藥物流

醫藥流通市場集中度提升。我國目前大約有1.3萬家藥品批發流通企業，市場集中度較低。大型企業成長迅猛。2013年前三甲銷售規模預計占比將達30%左右。新版GSP抬高市場門檻。6月1日，新版GSP正式實施，對軟硬件各方面要求與標準大幅度提高，市場進入門檻提高。醫藥物流網絡建設勢頭強勁。2013年啟動物流建設工程的商業藥企接近280家，還有部分企業也在積極籌備。

(六)冷鏈物流

冷鏈物流需求快速增長。2013年，冷鏈市場需求達到9200萬噸，冷鏈物流總體增長速度達到20%左右。冷鏈基礎設施建設再創新高。2013年，我國冷鏈物流業固定資產投資超過1000億元，同比增長24.2%。冷庫規模繼續保持較快增長勢頭。冷鏈運輸設施小幅增長。目前，公路運輸占我國冷藏運輸量的90%，2013年冷藏車市場保有量新增13000臺左右，同比增長14%左右。

(七)電子商務物流

物流服務體驗成為競爭焦點。2013年，電商企業除“價格戰”外，更多聚焦物流競速。電商物流節點加快布局。大型電商企業紛紛自建或租賃物流倉儲設施，加快在全國布局物流節點網絡。大型電商企業紛紛開放物流平臺，尋求業務合作和新的利潤增長點。物流服務網絡逐步下沉。電商企業加快二三線城市和中西部地區的物流網絡建設。

(八)連鎖零售物流

零售企業加快渠道變革。為應對成本和市場壓力，零售企業加快轉型升級。一是線上線下同步發展。二是渠道調整和下沉。隨著零售企業加大線上渠道投入和向三四線城市擴張，與之配套的物流配送服務跟不上發展速度，大型零售企業普遍加大物流配送基礎設施和網絡體系的投入力度。連鎖零售共同配送發力。

六、基礎設施趨向綜合(一)綜合交通運輸體系建設

據交通運輸部初步統計，到2013年年底，全國綜合交通網總里程達到470萬公里。鐵路總里程超過10萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1萬公里;公路總里程達到434.6萬公里，其中高速公路通車里程10.45萬公里;內河航道里程達到12.58萬公里，其中高等級航道1.21萬公里;規模以上港口萬噸級泊位達到1914個;民航機場達到193個;軌道交通運營線路達到2333公里。

(二)多式聯運發展

目前，我國集裝箱多式聯運的主要形態是公水聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右;其次是水水聯運，約占14%左右，鐵水聯運約占2%左右。2013年，我國啟動大部制改革，鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，我國港口海鐵聯運發展迎來新的體制環境。

(三)物流園區規劃布局

《全國物流園區發展規劃》確定布局城市。《規劃》將北京、天津等29個城市確定為一級物流園區布局城市，石家莊、邯鄲等70個城市確定為二級物流園區布局城市，為物流園區加快以網絡化形態健康發展制定了基本藍圖。

七、區域物流協同發展

(一)區域物流一體化推進

長三角區域通關一體化進程加快。長三角區域大通關建設協作第六次聯席會議在合肥舉行。長三角內河集裝箱運輸發展合作聯席機制正式啟動。泛珠三角加強公路、鐵路、航運、物流等領域合作。

(二)區域物流中心發展變化

航運中心加快分化。其中，第一梯隊是上海航運中心，主要定位為具有全球影響力的，與國際知名航運中心進行競爭。第二梯隊是大連的東北亞航運中心，天津的北方航運中心，廈門的東南航運中心，都是區域性的航運中心。第三梯隊是長江流域里的重慶、武漢、南京，分別在長江上、中、下游形成航運集聚地。中部物流中心各有特色。西部物流中心雙輪驅動。城市物流競相發力。

八、國際物流再造優勢

(一)跨境電子商務帶動物流發展

2012年中國跨境電子商務交易額超過2萬億元，2013年交易規模將保持至少30%左右的增速。大型快遞和物流企業積極申請國際快遞資質，制定海外發展戰略;越來越多的企業考慮在境外建立保稅物流中心等保稅場所，以期拓展國際物流業務;部分快遞和航運企業正在根據跨境電子商務的特點籌建“海外倉”，以縮短到貨時間，增強客戶體驗。

(二)中歐鐵路大通道多點開行

渝新歐鐵路聯運大通道正式進入了常態化運營。與空運相比，渝新歐的成本只有其五分之一;與海運相比，時間可以節約20至30天。截至2014年1月，渝新歐國際班列已成功開行聯運班列96趟，外貿貨物運輸總量達8434標箱。重慶、武漢、成都、鄭州、西安先后開通歐洲貨運班列，助推我國加快向西開放。

(三)海關特殊監管區建設提速

《國務院關于促進海關特殊監管區域科學發展的指導意見》2012年底出臺，推動了我國綜合保稅區建設的新高潮。2013年我國新增綜合保稅區5個：分別是南通綜合保稅區、太倉港綜合保稅區、湖南湘潭綜合保稅區、貴陽綜合保稅區、紅河綜合保稅區。

(四)中國(上海)自由貿易試驗區成立

8月22日，國務院批準設立中國(上海)自由貿易試驗區。9月29日，上海自貿區掛牌成立。上海自貿區的總體目標是加快轉變政府職能，積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革，為我國擴大開放和深化改革探索新思路和新途徑。

九、政策環境有所改善

交通運輸管理體制改革。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》正式發布，實行鐵路政企分開。原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責。目前，我國已經實現由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，推進綜合交通運輸體系建設，將有利于形成真正意義上的大交通格局。

各部門積極推動物流業發展。國務院提出深化流通體制改革加快流通產業發展重點工作部門分工方案，推進鐵路投融資體制改革，取消一批行政事業性收費和行政審批項目。國家發改委出臺《全國物流園區發展規劃》，發布《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》。財政部和國家稅務總局將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點，繼續落實土地使用稅減半征收政策。交通運輸部發布《國家公路網規劃》，出臺《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，支持甩掛運輸和物流園區發展，加強快遞市場和城市配送管理，促進航運業轉型升級，《收費公路管理條例》公開征求意見。商務部發布《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》，推進重點商貿功能區建設，在現代服務業綜合試點工作中啟動實施城市共同配送試點。工業和信息化部提出《關于推進物流信息化工作的指導意見》，開展信息化和工業化深度融合專項行動。海關總署繼續推進大通關建設，創新監管服務模式。

十、基礎工作穩步推進

A級物流企業評估工作進度加快。截至2013年底，我國已有A級物流企業2414家，其中：5A級149家、4A級774家、3A級1047家、2A級419家、1A級25家。

物流企業信用評價穩步推進。2013年，中物聯開展了兩批物流企業信用評價工作，共評出79家A級信用企業。到目前，A級信用企業累計已有308家。

物流示范基地、試驗基地擴容。2013年，中物聯批準正本物流有限公司等4家“中國物流示范基地”和湖北盛輝物流有限公司等10家“中國物流實驗基地”。

物流標準化工作有新突破。由全國物流標準化技術委員會提出，國家標準委批準發布《物流園區服務規范及評估指標》等八項物流國家標準。新申報國家標準3項，行業標準12項。在制的國家標準共計61項，行業標準24項。

統計信息工作公信力提高。中國物流業景氣指數(LPI)正式發布,預測分析我國物流業運行形勢又添新指標。采購經理指數(PMI)的權威性和影響力穩步提升，月度物流信息發布制度進一步完善，成為政府決策、企業經營的重要依據。

教育培訓工作再上臺階。全國已有443所本科院校、954所高職高專院校、900多所中職中專院校開設了物流專業。物流師職業資格培訓與認證工作自2003年11月開展以來，已有30多萬人參加了認證培訓，20多萬人取得高級物流師、物流師、助理物流師和采購師資格證書。

學術理論政策研究取得新成果。2013年，中國物流與采購聯合會完成了《我國物流業中長期發展戰略研究》等10多項國家有關部委委托的重大研究課題。中國物流學會組織參評論文950篇、課題247個，一批研究成果被政府部門或企業采納。

十一、2014年趨勢展望

2014年是貫徹落實黨的十八屆三中全會精神、全面深化改革的第一年，也是行業加快結構調整，推進轉型升級的重要一年。我國物流業發展將有以下趨勢：

一是總體運行保持平穩增長。受國民經濟平穩增長帶動，物流業整體上仍將保持平穩運行態勢。2014年，預計全年社會物流總額，按可比價格計算將增長9%左右。

二是產業轉型升級謀求突破。當前，我國物流業正處于轉型升級的關鍵時期。面對新的形勢，物流業積極推進轉型升級，培育產業核心競爭力，全面打造中國物流“升級版”。

三是物流細分市場繼續分化。公路貨運市場實施多樣化整合;鐵路貨運市場繼續推進貨運組織改革;航空貨運市場實現跨界和融合發展;水路貨運市場低迷態勢逐步好轉;倉儲服務市場供求矛盾有所緩解;快遞服務市場繼續保持高速增長。

四是行業物流積極應對變革。電商物流重視節點資源完善布局;冷鏈物流需求培育尋找切入點;鋼鐵物流模式創新加快探索;汽車物流精益管理引領發展;醫藥物流基礎設施投資迎來高潮。

五是基礎設施持續快速增長。2014年將是交通運輸基礎設施投資的重要年份，投資增速將有所提升。我國物流園區經過一個時期的發展，目前已經漸成規模。隨著電子商務、冷鏈物流等新型商業方式的快速發展，與之配套的專業類物流園區加快建設。未來的物流園區將從“出租者”轉型到“經營者”，從開發到運營實現重新定位，重塑物流園區的商業價值。

六是政策環境繼續改善。2014年3月5日，國務院總理李克強作了《政府工作報告》，按照黨的十八屆三中全會全面深化改革的精神，對2014年政府工作作了總體部署。結合《政府工作報告》和有關部門工作動態，2014年物流業行業管制趨于放松，行業監管走向規范，中長期規劃、政策發力，行業管理體制改革任務艱巨，期盼已經出臺的政策切實得到落實。

第二篇：06-07中國物流發展報告(五)

中國物流發展報告綜合報告（2006—2007）

（五）五、中國區域物流的新進展

（一）港口物流統籌合作

2006年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量45.6億噸，同比增長15.6%；集裝箱吞吐量9300萬標準箱，同比增長23％，雙雙保持世界第一的位次。上海港貨物吞吐量4.65億噸，集裝箱吞吐量2171萬標準箱，分別居世界第一和第三位。截至2006年底，我國已經有上海港、寧波—舟山港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大連港、蘇州港、南京港、日照港、南通港等12個億噸大港。2006年8月，國務院發布《全國沿海港口布局規劃》，明確將在全國沿海港口劃分５個港口群體和形成８個運輸系統，將使大型港口的主體地位更加突出，增強為腹地經濟服務的能力。

2006年，港口之間加快合作或聯盟步伐。9月24日，來自蘇浙滬16個城市的港口管理部門決定建立長三角港口管理部門合作聯席會議制度。7月14日，寧波、舟山兩市就繼續推進港口發展達成共識，使兩港一體化更進一步。8月31日,營口港和盤錦港舉行合作協議簽字儀式。山東省針對省內港口“多而散”、沿海港口密度大、腹地大多重合的特點，積極推進港口資源整合策略。廣西區提出“泛北部灣”構想，要努力打造成中國經濟增長的“第四極”，有關方案已引起國家的高度重視，區內港口資源整合進入實際推進階段。

各地港口成為各類物流企業聚集地。許多國際大型物流企業都在港口新建或擴建轉運中心或物流中心，馬士基、美國總統輪船等航運企業租用港口物流倉儲設施，作為開展國內物流業務的重要樞紐。國有物流企業，像中遠、中海、中外運、中國貨運航空、大連港集團、天津港（集團）、蛇口集裝箱碼頭、招商局物流等全國領先的物流企業都把港口作為重要的發展基地。上海國際港務（集團）股份有限公司在完成換股吸收合并上港集箱后，公司股票10月26日在上海證券交易所掛牌交易。港口物流資源的整合，物流功能的提升，對區域經濟的輻射和帶動作用更加明顯。

（二）物流集聚推動產業集群發展

區域經濟發展出現了產業集群的趨勢。產業集群要求物流集聚，物流集聚離不開產業集群。如，浙江傳化物流基地2006年實現營業額23億元，吸引400余家省內外的專業運輸、倉儲、零擔、貨代等物流企業進駐，整合了30多萬輛的社會車源，服務于杭州市及周邊地區18000多家企業。北京空港物流基地截至2006年底，累計吸引國內外企業190家，實現稅收11.1億元，形成了一個“臨空經濟”產業帶。上海西北物流園區引進物流企業59家，建成7個大型配送中心，每年進出園區的貨物1.98億噸，開始承擔上海“陸港”物流的主體功能。長安民生為汽車生產企業提供一體化的供應鏈服務，汽車零部件即時配送能力超過80萬輛，汽車整車吞吐能力超過100萬輛，與國內外500多家汽車制造商、原材料及零部件供應商建立了長期合作關系。物流服務的集聚，為制造業主輔分離、物流服務社會化創造了條件，二產與三產融合互動，推動了產業集群的發展。武漢高橋產業園，借助經濟圈和交通樞紐優勢，已經形成保稅物流、口岸物流和汽車零配件物流三大物流產業集群，78家國內外知名物流企業進駐，正在打造中部物流外包基地。

（三）區域物流合作出現跨區域、跨國、跨境趨勢 2006年，閩粵贛三省的13個城市建立了物流聯席會議制度，統一制定了《閩粵贛十三市物流發展總體規劃》，同時構建統一的物流信息平臺體系，并在物流基礎設施建設、物流人才流動等方面進行合作。2006年，長江三角洲、泛珠三角區域和環渤海地區的三大區域合作組織共同簽署了《關于區域合作組織間開展工作交流與合作的協議》。這是中國三大經濟圈首次簽署“組織間合作協議”。繼2005年7月，泛珠三角9省區簽署《泛珠三角現代物流發展合作協議》后，區內各地政府貫徹協議精神，加快物流基礎設施建設，完善以鐵路、公路為主的基礎設施，重點建設跨區、跨境的公路、鐵路和航道的改造和擴建，形成泛珠三角水陸運輸網；制定和完善促進現代物流業發展的政策措施，擴大市場準入，打破區域壁壘，促進物流在區域內快速發展，打造區域物流環境。

CEPA實施以來，粵港積極開展跨境快速通關改革試點，兩地海關不斷推進陸路通關作業改革，實現了轉關監管的一次申報、一次查驗、一次放行的監管模

式以及口岸車輛自動核放。目前，進境地口岸轉關已由原先平均20分鐘完成通過放行減少至平均5秒鐘內由通道完成自動核放。在區域合作方面，珠三角與泛珠三角，長三角與泛長三角，環渤海地區與黃河三角，北部灣經濟帶，海峽西岸經濟區等，物流合作開始加速。在國際上，東盟10+1，中日韓自由貿易區的構想，歐亞大陸橋的建設等，也開始對中國物流格局產生影響。

六、物流基礎設施和技術裝備

（一）物流業固定資產投資繼續較快增長

2006年，物流固定資產投資1.22萬億元，同比增長23.4%。其中，交通運輸業仍然保持了較大比重和增幅，運輸供給能力持續增強；倉儲業受集中開建和舊倉改造的影響，增幅最大，同比增長29%；配送、加工、包裝業等現代物流業務固定資產投資增長較快，我國物流業基礎設施條件進一步改善。

2006年我國物流固定資產投資統計

2003—2006年物流固定資產投資統計

（二）交通運輸網絡進一步完善

1．鐵路：2006年，中國鐵路建設完成投資1553億元，同比增長76%，完成新線鋪軌1040公里、復線鋪軌997公里，投產新線1605公里、復線705公里、電氣化鐵路3960公里。中國鐵路營業總里程已達7．66萬公里。鐵路第六次大面積提速準備工作基本完成。

2．公路：2006年，全國全年新改建公路里程34萬公里，其中高速公路4460公里。到2006年底，全國公路通車總里程達348萬公里（包括從本年納入統計的155萬公里村道），高速公路達4.54萬公里。全年新改建農村公路26萬公里，建成了4.3萬公里全國“綠色通道”網絡。

3．水運：2006年，沿海港口新擴建泊位252個，其中萬噸級深水泊位144個，新增吞吐能力4.95億噸。內河港口新增吞吐能力6720萬噸，改善內河航道里程521公里。

4．民航：2006年，民航全行業固定資產投資總規模為260億元，其中北京首都機場擴建工程以及保障2008年奧運會相關項目是建設的重點。

（三）物流園區（基地、中心）首次“摸底”

2006年，國家發展和改革委員會與中國物流與采購聯合會聯合對全國物流園區進行了調研。本項調查收集到的物流園區的總量為207個，其中已經運營的物流園區50個，占24%；在建的物流園區65個，占31%；規劃中的物流園區92個，占45%。物流園區主要分布在東部沿海經濟區和南部沿海經濟區，其物流園區的數量為88個，占到總量的43%。在物流園區的開發過程中，政府規劃、企業主導開發的物流園區有128個，占總量的61%；政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區有51個，占25%；企業自主開發的物流園區有28個，占14%。在物流園區的投資主體中，政府提供優惠政策、企業出資建設的物流園區占34%；政府和企業共同投資建設的物流園區占25%；企業自己出資興建的物流園區占41%。從投資規模看，總投資在1-10億元之間的占總量的50%；總投資在1億元以下的物流園區占12％；總投資在30億元以上的物流園區占7％。物流園區的占地面積主要集中在0.1-1平方公里之間，其數量占47%。物流園區主要的收入來源包括庫房/貨場租金、配套設施租金/管理費、各種增值服務費、物業管理費和辦公樓租金。規劃不充分和征地困難成為物流園區建設發展過程中遇到的最大阻力，多數物流園區進行了信息化建設和提供信息化服務。

（四）物流技術與裝備更新換代

1．工業車輛：據統計，2006年上半年，國內機動工業車輛銷量為49894臺，與上年同期相比增長了34.04%。非機動工業車輛銷量為698612臺，與上年同期相比增長了25.56%。2006年全年機動工業車輛銷量已突破10萬臺。機動工業車銷量前六位的企業是：安徽叉車集團公司、浙江杭叉工程機械股份有限公司、臺勵福機器設備（青島）有限公司、林德（中國）叉車有限公司、大連叉車有限責任公司、北京現代京城工程機械有限公司。從銷售區域來看，沿海地區和經濟發達地區市場銷售情況較好。

2．托盤：據中國物流與采購聯合會托盤專業委員會分析，2006年，我國托盤總產量2640萬片，同比增長5.22％；實現產值37.27億元，同比增長19.95％。托盤市場逐步向規模化發展，并開始重視新技術、新材料、新工藝的開發和利用。目前，國內托盤市場仍以木托盤占主導地位，但總產量呈下降趨勢；塑料托盤繼續保持較高的增長比例，內置鋼嵌件技術的應用帶動了全行業產品的升級換代；金屬材料托盤的增長是2006年托盤市場的亮點，帶有上部結構的金屬托盤應用于高端的汽車、乳制品和造紙行業，更成為增長的重點。同時，中國托盤共用系統啟動了前期籌備工作，預計2007年上半年開始實質性操作。

3．貨架行業：2006年貨架行業總產量約為24萬噸，產值約22億元，比2005年增長三成多。貨架需求行業面廣泛，尤其是汽車、家電、圖書、醫藥、零售、食品和冷凍冷藏等行業發展較快。80%新建的自動化立體庫貨架高度都在20米左右，焊接式貨架應用不斷減少，組合式貨架已成為高層貨架的主導結構。

4．自動化立體倉庫：據不完全統計，截至2006年底，全國自動化立體庫的保有量已超過500座。2006年建設的自動化立體庫在80座以上，主要集中在機械制造、汽車、煙草、食品加工、服裝生產、醫藥生產及流通等行業。

5．輸送分揀設備：2006年，輸送分揀設備的需求仍持續增長，一些國外物流系統及設備供應商逐漸在中國站穩腳跟。2006年，范德蘭德、大福、村田等國際知名物流企業均取得了較好的業績。

第三篇：中國遠洋物流有限公司發展分析報告

物流1021 中國遠洋物流有限公司發展分析報告

物流1021 學號：1004020143 徐睿智

一、公司簡介

中國遠洋物流有限公司是中國遠洋運輸（集團）、中遠太平洋有限公司上海遠洋物流合資組建的規模和實力居市場領先地位的現代物流企業，是我國最大的中外合資第三方物流企業。

中國遠洋物流有限公司以“做最強的物流服務商，做最好的船務代理人”為奮斗目標，致力于為國內外廣大客戶提供現代物流、國際船舶代理、國際多式聯運、公共貨運代理、空運代理、集裝箱場站管理、倉儲、拼箱服務、鐵路、公路和駁船運輸、項目開發與管理以及租船經紀等服務。公司連續三次在“中國貨運業大獎“評選中，榮獲多項最佳獎。中遠物流憑借多年來在現代物流業務的持續創新、在物流核心專利技術研發及應用以及在物流業務國際化發展上的突出業績獲得“2010中國物流十大影響力企業”、“2010中國物流品牌價值百強企業”、“2010物流經典解決方案獎”等三項行業大獎，中遠物流葉偉龍總經理榮獲“2010中國物流十大人物”殊榮。

二、經營范圍

國際船舶集裝箱運輸、國際集裝箱班輪運輸；國際船舶代理；國內沿海及長江中下游普通貨船、外貿集裝箱內直線班輪運輸；實業項目投資與管理；碼頭投資；海上、陸路國際貨運代理業務；國內陸路貨運代理；船舶與集裝箱生產、銷售、租賃、維修；倉儲、裝卸；運輸方案設計；信息服務。

三、經營規模

截至2007年底，公司擁有專業人員21775名，公司總資產達203.02億元人民幣，凈資產達113.56億元人民幣。中國外運集海、陸、空貨運、倉儲碼頭服務、快遞、船務代理及貨運代理業務為一體，為廣大客戶提供綜合物流服務，其業務主要由所屬子公司（含控股）實行專業經營。在營運實踐中，培育和形成了綜合物流所必須的全程方案設計、組織、協調、管理等綜合服務能力。公司擁有齊全、結構均衡的戰略資產。其中，自營碼頭吞吐能力達3640340噸；自營船舶89艘，345099噸；集裝箱場站51個。中遠物流總部在北京，下設大連、北京、青島、上海、寧波、廈門、廣州、武漢八個區域公司，在韓國、日本、新加坡、希臘和香港設有代表處，并與國外40多家貨運代理企業簽定了長期合作協議；在中國國內29個省、市、自治區建立了300多個業務網點.四、客戶服務

中國遠洋物流有限公司成立伊始，為了切實將公司的管理理念落到實處，創立物流公司的服務品牌，落實“專家型代理、人性化服務”的代理準則，以提升客戶服務質量為目標的各項工作在系統內全面展開。其中，以“中國遠洋物流有限公司（中國外輪

物流1021 代理公司）客戶完全滿意度測評系統”（TCSS）的開發和實施作為客戶服務重點工作率先推出。

2002，中國遠洋物流有限公司分別在四月、五月、七月、十一月、十二月組織實施了五次規模不等、重點各有不同的調研和調查工作，實際共涉及船貨代客戶2678家，下屬公司中，計有大連物流公司、天津外代、青島物流公司、上海物流公司、寧波物流公司、廈門外代、廣州物流公司等七家單位被納入到了調查的范圍。

2003，中國遠洋物流有限公司將在去年原有五家區域和兩家直屬外代的基礎上，將總部直管的全部15家直管合營外代也納入到“中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶完全滿意度測評系統（TCSS）”體系中來。

作為中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶關系管理系統的一個有機組成部分，“中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶滿意度測評系統”的開發與實施并不是我們的最終目的。落實經營理念、細化管理思路、創立服務品牌、提高全系統的服務質量將作為我們長期的工作目標和工作重點，常抓不懈。

五、企業文化

中國遠洋物流有限公司秉承“一切為了客戶滿意“的服務理念，以發展現代物流事業為己任，以科學管理為手段，以高素質人才隊伍為基石，以國際化物流服務體系為依托，以傳統運輸代理業務為基礎，悉心建設以現代科技為支撐的物流操作平臺，努力做大做強綜合性的運輸服務體系，為廣大客戶實現價值最大化架設安全、便捷通道。

企業使命:物暢其流，傳遞文明

企業愿景：最強的物流服務商，最好的船務代理人 企業精神：務實，協調，創新，進取

經營理念：科學決策，全球戰略，精益管理，永續發展 服務理念：專業化個性設計,人性化增值服務 人才理念：取才多樣化，育才多元化，成才多極化 安全理念;珍愛生命，珍惜品牌,珍愛環境

企業價值觀：為企業創造效益，為股東創造回報，為客戶創造價值，為社會創

造財富

六、發展戰略

一流的人才隊伍

中國遠洋物流有限公司隸屬中遠集團，業務有第三方物流及增值服務、船舶代理、貨運代理三項主業，重點物流品牌涉及家電、汽車、石化、電力、會展及零售業等領域。中國遠洋物流有限公司總經理葉偉龍告訴記者：“企業競爭是人才的競爭，物流人才決定著物流服務水平，中遠目前有近萬名專業從事物流服務的國際一流專家人才，但我們一直敞開人才大門，吸引大批的物流人才到中遠物流工作。”

物流1021

為解決現代物流人才匱乏問題，中遠物流與北京航空航天大學簽訂了培養航空項目管理人員的意向。每年都向國外最先進、最知名的大學派遣留學生，學習國外領先技術與先進經驗，現在第一批赴英國培訓的8名留學生，已經回到中遠物流公司，在關鍵崗位上發揮著舉足輕重的作用。“中遠”正是采用這些措施，吸引了大批的物流人才，讓其充分發揮作用，才使中遠物流的營業收入保持著每年增長50％以上的強勁勢頭。高效的服務網絡

通過近兩年的發展，中遠物流公司已把貨運、空運、船舶代理等資源進行了有效的整合，并且逐漸形成了“以強大服務網絡為依托，以海陸空通道為構架，以現代物流及船代服務為核心”的全球性綜合物流服務體系。現在中遠物流除了在國內的北京、上海、廣州、大連、青島、寧波、廈門、武漢設立了八個區域公司，在中國國內29個省、市、自治區建立了300多個業務網點；同時，在韓國、日本、新加坡、希臘等國家和地區，也設立了眾多業務網點。客戶的產品只要下了生產線，一直到各地經銷商，中遠物流都能給予全程跟蹤服務，2003年7月，我國建國以來最大的中外合資項目———中海殼牌南海石化項目在馬來西亞、日本進行的國際物流招標中，中遠物流作為國內惟一一家物流企業，在與眾多海外物流企業的競爭中脫穎而出，一舉中標。10月27日，中遠物流收到山東電建公司有關印度巴庫項目的中標通知書，這是中遠物流實施“走出去＂戰略、拓展海外物流市場的一次重大突破。

進入網購物流服務市場，也是中遠物流的一個探索。隨著互聯網的普及，中國的網絡購物從興起到火熱，似乎僅僅是一眨眼的工夫。盡管在整體規模上，網購方式依然不足以撼動傳統購物方式，但傳統的實體銷售正遭遇網購的強勁挑戰，卻是不爭的事公司印度項目部4年來，靠員工自己設計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現場*作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創造了中國物流企業海外作業的歷史記錄。實。在這種趨勢下，一些傳統零售企業競相布局網購市場，一些制造企業也紛紛希望打開網購這扇“大門”。并且，最初網購商品主要以小件為主，而現在，電腦、電視，甚至冰箱公司印度項目部4年來，靠員工自己設計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現場運作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創造了中國物流企業海外作業的歷史記錄。、洗衣機等大件貨物也開始借助網購渠道。

從2010年開始，中遠物流與淘寶網展開合作，為其在北京、上海、南京等10個城市，提供家電網購倉儲配送服務。2010年下半年，中遠物流還將加大力度、全面鋪開，最終會擴展到國內絕大部分主要消費城市。在家電和電子的傳統物流領域，中遠物流占據優勢。尤其中遠物流遍布全國的倉儲設施和物流網絡，成為網購物流最有力的保障；此外，中遠物流高水平的系統研發團隊，可以很好地與淘寶系統對接。

中遠物流在成立不到兩年的較短時間內，就成為國內物流行業的龍頭企業和知名品牌，其“做最強的物流服務商，做最好的船務代理人”的企業發展理念，必將對其跨越式發展產生積極的影響。樹立誠信品牌

物流1021 在家電物流領域，中遠物流已為海爾電器、海信電器、科龍電器、小天鵝電器、TCL王牌電器等8家家電制造企業提供物流服務；在汽車物流領域，中遠物流充分借助為國內汽車散件進口服務優勢，介入了國內汽車采購零部件物流服務領域；在電力物流領域，中遠物流與三峽工程開發總公司簽署了長江三峽左岸電站水輪發電機組二期進口設備運輸合同，并順利完成了從1999年到2003年的連云港核電物流基地工作；在石化物流領域，中遠物流成功中標揚子石化比歐西氣體有限公司進口設備全程物流項目；去年，中遠物流成功地承攬保值超過10億美元的丹麥藝術大師達利的320件藝術珍品，從丹麥到廣州、北京、上海再返回丹麥的巡回展物流業務；在零售業物流領域，中遠物流成功中標上海歐尚、北京華聯后，2003年6月，又一舉中標歐尚在北京的超市物流配送服務。

至2008年公司印度項目部4年來，靠員工自己設計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現場運作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創造了中國物流企業海外作業的歷史記錄。

2010年11月29日，中遠物流成功承運世界首批三代核電AP1000機組山東海陽核電項目直徑達43.2米、重量818噸、高度11.7米的安全殼（CV第三環）。這是中遠物流繼今年4月在同一項目刷新全國道路運輸最寬件紀錄（直徑40米）后，再次刷新該紀錄。

2011年3月19日，中遠物流與瀘州老窖集團在瀘州簽署了戰略合作協議。目標明確

鎖定高端市場，與大客戶合作，是中遠物流堅守多年的策略。這不僅為其帶來了穩定而豐厚的利潤，也使他們在一些細分市場建立了無可撼動的地位。例如，在中遠物流已經明確的6大戰略細分市場中，包括家電和電子、化工、航空、電力、會展、供應鏈等等，無一不是具有專業性強、技術含量高、附加值高等特點的高級“賽場”。

七．中遠物流未來發展。

國內物流近幾年發展現狀

2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%（按現價計算），增幅比上年同期提高2.9個百分點。明顯高于同期GDP的增長速度2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8。其中：工業品物流總額為32.5萬億元，同比增長30.2%。物流總值高速增長，表明經濟增長對物流需求越來越大，經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。2005年，我國社會物流總額約為48萬億元，同比增長25.4%，增幅雖比上年有所回落，但仍處于快速增長區間。2005年我國物流業增加值為1.2萬億元，同比增長12.5%，增幅高于上年。2005年，我國物流費用占GDP的比率為18.5%。我國現代物流整體規模擴大，發展速度加快，運行效率提高，對經濟發展的支撐和促進作用更加明顯。

2006至2010年，中國南方國際現代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本占GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市場的比重達到23%。到2010年，全球80%的海運出口市場，都將集中在大陸。

因此，可以預見物流網絡覆蓋廣闊，與時俱進的中遠集團一定不會錯過這一發展機遇。打造海上運輸行業的“FEDEX”是中國遠洋公司的長期發展戰略，通過業務的轉型提高公司服務的附加值，提升公司的長期競爭力，降低公司業績的周期波動性，支持公司業績持續增長。

第四篇：中國鐵路物流發展概況

我國鐵路物流中心發展報告

基于鐵路貨運組織改革的現實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發展現代物流己成為鐵路適應經濟發展方式轉變的必然選擇，而鐵路現代物流中心是鐵路發展現代物流的重要突破口和基點。系統梳理與回顧鐵路物流中心形成與發展歷程，不僅有助于發現發展中所存在的問題，而且有助于把握其發展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發展，促進現代物流服務體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現代物流中心是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優勢.（二）我國鐵路物流中心的發展歷程

我國鐵路物流中心的發展大致經歷了三個階段，一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期，三是鐵路物流中心布局規劃方案提出標志著進入系統發展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發展，鐵路運量出現了下滑態勢，鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務，全路大部分區段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化，要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務，到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業站保留2500個左右[ ]。

在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地；九十年代后，鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規模建設適應經營需要的自有貨場，但普遍規模較小、設施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構[ ]；鼓勵發展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經貿委聯合鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

2.探索發展期（2003年~2010年）

2003年，國家發展改革委員聯合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》，并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發展融入現代物流理念，實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。

這一階段，傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合，努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網上的密度減少了大約50%，貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展，此舉適應了現代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優化調整。同年，鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設，鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規模化的作業方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底，全路已經建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃，這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱，表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究，提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內外的廣泛關注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地，專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現形式不斷豐富，三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點，形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響，不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現象開始出現，如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。

3.系統發展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規劃的全國性42個鐵路物流節點城市、區域性98個鐵路物流節點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。《規劃》對于鐵路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來，各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發展現狀

近兩年，隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規劃建設工作扎實推進

根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規劃與建設工作穩步推進，鐵路物流節點網絡進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流中心進行了分級分類規劃.鐵路物流中心分級分類規劃是鐵路物流中心規劃與建設中的關鍵環節，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規劃建設及后續運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容，從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現了與海關、質檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用，基本實現了貨運需求網上受理，同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式，實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。

（四）營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變[ ]，各路局積極引入現代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統大力發展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域，搭建“門到門”接取送達網絡，推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。

三、我國鐵路物流中心發展中存在的主要問題

鐵路物流中心經過多年的發展，努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

（一）基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經濟的快速發展，城市中心區空間急劇擴張，許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間，逐漸被居民區、商業區包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當前鐵路大規模路網建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協調能力，甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

（二）經營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經營范圍受到限制，不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務，與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》（簡稱“八不準”），規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網的大規模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展，而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態，組織機構多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協作性差，加大了貨運作業成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

（三）技術裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備，但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現在技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足，相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足[ ]。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數叉車作業銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。

（一）物流中心建設將向合理化方向發展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現代物流服務功能為重點，重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時，跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網絡資源集聚，促進鐵路物流規模化、集約化發展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯運中轉設施，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務功能將向多樣化方向發展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯盟的發展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現，以吸引更多的客戶，產生經濟與物流活動集聚效應。

（三）技術裝備將向現代化方向發展

傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

（四）業務辦理將向便利化方向發展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革，從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理，業務受理進一步向便利化方向發展；而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接，可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業內容和服務方式將由客戶決定，貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

（五）全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈，結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯，積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業，承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務，展開深入聯動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容，大力發展鐵路物流中心，推動多式聯運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系，進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

第五篇：中國農村地區物流發展的現狀

中國農村地區物流發展的現狀、問題及對策

摘要

阿里巴巴的菜鳥網絡GSN如果建成后，則是中國農村電子商務和貿易的發展機會。城市區域的物流雖然不夠規范，進步空間大，但是總容量在日漸飽和，而農村到農村，農村到城市，城市到農村之間的物流將有很大的發展空間，而GSN會讓農村和城市之間的雙向貿易獲得發展，比如：物流配送、貨到付款、信息交換、農村房地產、農產品進城等等，都是利好的影響。

成為一個巨大的貿易一站式解決平臺，實現城鄉一體化。通過高效、低成本、覆蓋面管、運作規范的物流網絡和信息網絡和商品網絡，打通地域壁壘和信息壁壘。有可能打造出一個巨大的“農村—城市”、“城市—城市”、“農村—農村”的生活、信息、交易、流動平臺，最終就是所謂的“城鄉一體化”。

那么目前當今中國農村的物流業的發展狀況具體是怎樣的呢？

中國農村物流發展的現狀

對于城市物流而言，農村物流是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供包裝、加工、倉儲、運輸、裝卸、搬運及其相關一切活動的總稱。隨著現代農業的發展，農民生活水平的提高，農業生產大戶和農村民營企業的不斷涌現，農村物流的作用日益顯現。農村物流作為聯系城市和農村、連接生產和消費的紐帶，已經成為我國農村經濟發展中一個新的增長點。2014年**一號文件《關于全面深化農村改革加快推進農業現代化的若干意見》強調，要“完善農村物流服務體系，推進農產品現代流通綜合示范區創建”。當前，我國農村物流雖然有了較大程度的發展，但是還存在基礎設施、市場主體、服務平臺、規范程度等方面的問題，需要進一步優化其發展路徑，促進農村物流在農村深化改革中不斷健康發展。

我國農村物流發展的現狀國家重視對農村物流發展的政策扶持。為推進社會主義新農村建設，促進農村物流發展，2009年設立農村物流服務體系發展專項資金，制定了《農村物流服務體系發展專項資金管理辦法》。同年，農業部、商務部、財政部、交通運輸部、國家發改委、國家工商總局等六部門聯合下發了《關于推動農村郵政物流發展的意見》。2011年《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》明確提出，要優先發展農產品物流。近幾年來的**一號文件中也都強調要支持農村物流的發展，為增強農村發展活力和加快現代農業發展提供基礎保障。與此同時，地方政府最近也出臺了很多支持農村物流發展的具體政策和措施。

企業加快在農村物流市場的布局。隨著近年來農村網購和農村電子商務的興起，越來越多的物流企業將擴展計劃從城市移向農村市場。2013年以來，阿里巴巴、申通、順豐等多個企業都相繼開始布局農村市場物流網絡。但是目前農村的物流網點建設末端一般僅僅限于縣區，真正的規范化村鎮物流網點較少，大部分快遞還是需要村民自取，送貨上門、上門取貨依然無法全面覆蓋。在農村物流網點分布方面，作為國營企業的郵政具有一定優勢，但物流速度與服務水平有待提高。

由此可見，農村物流系統既與農業生產和農村消費的特點有關，又與中國農村現階段的發展狀況有關，與工業及其他行業物流相比顯示出很大的差異性。我國農村物流的宏觀經濟特點為：(1)基礎設施落后；(2)地域差異大；(3)專業化和社會化水平低；(4)分布面廣、規模小；(5)市場化程度低(6)政府宏觀調控不到位；(7)科研管理水平落后。

微觀經濟特點為：(l)農村低消費和城市高標準；(2)物流服務個體規模小，數量龐大；(3)生產者和消費者基本融為一體；(4)個體生產者分散，文化素質低；(5)農業經營具有時間和空間的分隔性。其產業特點為：(l)自然再生產和社會再生產相結合；(2)生產的季節性和消費的日常性相結合；(3)自然因素作用程度大；(4)地區間差異大，品種各異；(5)生產方式的多樣性；(6)農業生產基礎設施相對落后。

農村物流系統結構包括一般要素、功能要素、支撐要素、軟要素和市場要素。其中人是農村物流體系的主要因素，而農村物流體系的支撐要素直接取決于整個國家基礎建設水平和物質技術水平。同時它具有包裝、裝卸、搬運、儲存保管、加工回收和增值服務六種功能。因此，提高農村物流設施建設水平不在農業本身，而在農業之外，在于國家的整體建設和其他相關行業的發展。我國農村物流業是一個交叉性的行業，并多處于初級發展階段，市場規范化是一項長期而艱巨的任務。[1] 隨著電商體系和環境的進一步成熟，更多標準化產品類別會被電商和物流涵蓋。而非標和個性化的產品銷售，也會因為這個原因變得更加極致，最終受益者肯定是用戶。

我國農村物流發展存在的問題

隨著電腦和網絡在農村日漸普及，網購、開網店不再是城里人的專利，許多農村大姑娘、小伙子操作電腦十分熟練，鼠標一點，就能從網上輕松買到想要的商品。又如杭州下屬某縣的普通小鎮，目前快遞只有申通、郵政和順豐有直接設置網店，其他的都得需要轉運，所以除了這三家以外的快遞的時效上是不能保證的，比起縣城至少要多出兩天。

農村物流基礎設施建設落后。包括包裝、流通加工、運輸、裝卸搬運、信息處理等在內的每一項物流功能的具體實現，都有賴于物流的基礎設施和物流技術水平。農產品的生產季節性強，鮮活量多，不易儲藏運輸，這就對農村物流基礎設施提出了更高的要求。但是當前我國農村物流基礎設施建設落后，缺乏物流資源集聚基地，運輸組織固有場所較少，難以整合物流資源，不利于節約成本和提升效率，從而導致物流服務效率低下，服務水平不高。

造成這種狀況的原因有：在城鄉經濟、體制二元結構下，城市是工業聚集地，農村只發展農業，農民創造生產的物質財富被轉移到城市用以支持工業與城市的發展。農村經濟發展水平遠跟不上城市經濟發展的腳步，農村物流在農村經濟不景氣的情況下也很難得到發展。城市政府與農村政府的權力大小不同，兩者領導與被領導的關系導致了公共服務、基礎設施的供給偏向城市，農村物流基礎設施落后。政府對農村基礎設施的投資多用在生產性設施的建設上，缺乏對農村第三產業—物流業的投入[2]。農村物流的農產品流通體系不完善。由于政府的高度重視和大力扶持，城市物流體系已形成，市場運作趨于完善。

東南部經濟發達地區的農村物流發展較快，而西部欠發達地區農村物流的流通方式落后，市場化程度低，在農產品、農資領域，劣質的農作物種子、農藥充斥著農村貿易市場，商品質量檢測制度缺乏，流通產品質量得不到保障，流通市場準入制度不健全，農作物市場多是采取一家一戶式的分散的經營方式，農業生產經營呈現“小生產、大市場”的特點。據統計，全國涉農企業有 48 萬家，而80%以上是作坊式的。零星的小規模物流企業無法應對群體龐大卻分散的物流需求主體。農產品物流目前多采用自然物流或常溫物流的形式，農產品在運輸過程中損失很大。據統計，2010 年我國果蔬、肉類、水產品的流通腐損率分別達 20%-30%、12%、15%，其中果蔬一類每年損耗高達1 000 億元以上，居世界首位[3]，而發達國家的鮮活農產品流通損耗率僅為 5%。農村物流市場缺乏針對鮮活易腐農作物的專業物流企業，流通過程缺乏管理，阻礙了物流企業向農村發展的腳步。

造成以上情況的原因有：城鄉經濟二元化下的小農經濟體制無法適應農村物流的分散性和復雜性[4]。分散性是由農村居民的居住地和生產場所的分散性決定的，農村物流的分散性對農產品的集中配送體系和農村物流的服務范圍提出了更特殊的要求；復雜性是因為農村物流的流動主體是農產品流通、農業生產資料流通和農村日用消費品流通，其中農產品所占比例最大。一般農產品的單位價值又普遍偏低，使得物流成本在農產品成本中占有很大比重。

農村物流市場主體不匹配。隨著農村物流市場的深入發展，我國農村物流主體呈多元化、多層化發展趨勢。在郵政企業、農業供銷社等主要國有企業之外，個體、集體、私營、股份制以及外資等農業物流企業也快速發展起來。但從總體上看，當前農村物流市場主體與我國農村物流市場日益增長的需求還不匹配，還存在諸如組織網絡不健全、規模比較小、市場覆蓋面較窄等問題。

農村物流公共服務平臺缺失。由于投入不足、重視不夠，以及參與企業積極性不高、行業整體素質不高，我國現階段農村物流公共服務平臺建設嚴重滯后，尚未建立具備數據交換、信息發布、智能配送、庫存管理、決策分析等功能的綜合性服務平臺，造成物流信息不能共享，通過信息化手段提升農村物流運作水平的能力較低。

農村物流服務規范化程度低。對于物流企業來說，規范化是提高內部管理、降低成本、提高服務質量的有效措施；對于消費者而言，享受規范化的物流服務是消費者權益的體現。我國近年來也認識到農村物流服務規范化發展的重要性，但總體來說，我國農村物流服務規范化程度比較低，缺乏農村物流服務相應的行業規范和標準。

促進我國農村物流發展的建議

可以預見的是，互聯網正在從城市時代走向農村時代，未來中國電子商務的潛力將在二三線、三四線城市以及農村市場。但要抓住這個商機，物流卻是眾多電商的一大心病。農村物流市場潛力大“我家孩子兩歲多了，喝的進口奶粉都是從網上買，因為村里和縣城都買不到讓人放心的品牌。”鐵嶺市西豐縣振興鎮興學村的年輕爸爸劉強是個時尚達人，除了給孩子買奶粉，日常生活用品也經常從網上買。劉強告訴記者，一樣的東西，網上比店里便宜，而鎮里村里賣的東西良莠不齊。

完善農村交通物流網絡。縣（市）構建物流分撥中心作為農村物流的集散中樞，在鄉鎮利用郵政、供銷等網點建設鄉鎮物流站作為農村物流的中間層節點，在較大行政村、供銷超市、農資超市、農村集市等設物流網點作為農村物流的基層末梢。通過構建縣（市）、鄉、村三級農村物流網絡節點，有效提高農村物流網絡連通度和覆蓋面。

加快培育農村物流市場主體。鼓勵民間資本參與發展農村物流，鼓勵有條件的農村專業合作社和農產品儲運企業開展聯合或合作，促進農村物流領域第三方物流企業的發展，提高市場在農村物流領域的資源優化配置作用。同時還要扶持一批農村物流龍頭企業，發揮其規模大、功能全、技術先進、現代化程度高的優勢，對農村物流發展起示范帶動作用。

打造農村物流電子商務平臺。打造集數據交換、信息發布、智能配送、庫存管理、決策分析等功能于一體的農村物流電子商務平臺，運用現代物流管理的先進理念和模式，將加工、整理、倉儲、運輸、裝卸、配送、信息處理等有機結合，實現從起點到終點整個農村物流領域相關信息有效聯動，提供立體化、一體化、多功能的綜合性農村物流公共服務。

規范農村物流服務環節。要保證農村物流健康發展，就需要對農村物流服務各個運作環節進行規范。這就需要制定出相應的服務規范和標準，包括建立經營公約、統一服務承諾、規范業務流程，甚至統一標識和車型等，從而對農村物流市場形成制度約束。

參考文獻：[1]王新利.中國農村物流模式及體系發展研究[D].西北農林科技大學,2003.[2]李雪嬌.農村物流對農產品銷售價格的影響分析[D].西安:西北大學,2012.[3]程國強.我國農村物流流通體系建設：現狀、問題與政策建議[J].農村經濟問題,2007,(4):59-62.[4]孫靜.城鄉統籌背景下農村物流運作模式研究[D].武漢:武漢理工大學,2011.