第一篇：中國及重慶航空物流發展情況

1.中國及重慶航空物流發展情況

3.1 中國航空物流發展情況

3.1.1 中國航空物流發展現狀及趨勢

在國內，航空貨運業也面臨多種運輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。近年來我國航空運輸市場結構開始發生明顯的變化。客運市場增長趨緩而貨運市場增長強勁，把航空貨運作為航空運輸業新的增長點已成為廣泛的共識。飛機和機場利用率低是我國當前民航發展中的薄弱環節，但也是航空貨運戰略發展的突破口。發達國家的航空公司和機場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發展貨運來充分發揮飛機和機場設施等大型資產的實際使用效益。與世界主要大型機場相比，我國機場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運提供了方便，同時又為提高機場設施的綜合使用效益，提供了很大的機動余地。目前我國民航運力存在的問題，一是總量過剩，二是結構失衡，客機運力過剩，貨物運力明顯不足。適時進行機隊調整，盡可能地把適用的客機改裝為貨機，既可為航空貨運發展提供運力保證，又可緩解客機運力過剩造成的壓力。“凡事預則立，不預則廢。”我們要在把航空貨運作為民航新的經濟增長點的共識基礎上，制定并實施我國航空貨運發展的戰略與措施。要研究并借鑒國際經驗，制定一套有別于旅客運輸獨立的貨運市場管理的政策法規體系，從貨運市場準入、市場競爭、運價體系等方面加強宏觀調控和引導。要以民航深化改革，實施航空運輸企業戰略性重組為契機，優化航空貨運資源的配置，提高航空公司貨運競爭能力。結合民航運輸企業內部改革，借鑒發達國家航空公司的經驗，明確航空公司整體發展戰略中貨運的定位，調整和理順貨運經營管理組織機構。

要努力提高航空貨運的經營管理水平，引進收益管理系統，利用信息網絡技術建立高質量服務、生產和管理信息系統等。要重點支持航空快遞業和全貨運航空公司的發展，重視航空貨運隊伍的建設和人員培訓。

3.1.2 中國知名航空物流企業介紹

上海文盛國際貨運有限公司：

1.該公司堅持誠信.利用信息和網絡技術.運用現代組織和管理方式將運輸.倉儲.裝卸.配送.信息等環節進行整合,并進行一體化經營,一直致力于為客戶提供最周全的服務.以專業的管理經驗,以‘物流顧問”的服務精神,以‘‘靈活.開放”的服務理念,來兌現每一份承諾.2.服務理念：首家推行”物流顧問”式服務模式 ；始終保持以客戶為中心的經營理念 3.主營項目：國際空運(海運).國內空運.國際快遞.物流.快運 等.4.國際貨運代理業務：承辦海運.空運進出口貨物的國際運輸代理業務 5.特色服務：可代收貨款、貨單可簽收返回、還有主動POD系統、網絡信息化建設:網上實時追蹤和信息共享功能;財務結算,財務管理功能;營業管理功能;客戶管理功能;數據庫管理功能;遠程聯網功能等.車隊GPS系統）

中國國際航空公司: 中國國際航空股份有限公司(簡稱國航)，國際航協三字代碼:CCA，兩字代碼:CA，于2002年10月11日聯合中國航空公司和中國西南航空公司在北京成立，并控股山東航空公司(代碼SC)，中國國際貨運航空有限公司和深圳航空公司(代碼ZH)主要運營基地:北京，成都，杭州，重慶，天津，呼和浩特，貴陽，拉薩，上海.受中國民用航空總局管轄，是國家航空公司，目前開通了三百余條國際國內地區航線，是通航國際航線最多的航空公司，也是民航總局管轄的航空公司中唯一載旗航空公司，承擔著國家領導人的專機飛行。

3.2 重慶航空物流發展情況

3.2.1 重慶航空物流發展現狀及趨勢

1)發展現狀：總體規模小、效率低、服務項目少、系統化、標準化、專業化、一體化的現代物流系統尚未形成。最大的物流企業年營業額也遠低于沿海大型物流公司，與我市年產值的流通與經濟發展水平很不相符。在21世紀，物流產業將成為對國民經濟在高起點上提供基礎動力，對全球經濟體系產生革命性影響的新興產業。作為現代物流中的一個重要環節，以航空貨運為核心的機場物流產業也迎來了前所未有的市場發展空間。重慶機場是中國重要航空口岸之一，在中央實施西部大開發戰略、設立直轄市、三峽大移民等歷史性機遇條件下，重慶航空運輸量保持著強勁的增長勢頭，機場發展物流產業的條件日臻成熟。如何整合機場物流資源，提高機場物流效率，確定重慶機場未來物流產業的發展方向，對于重慶機場現代物流業發展具有重要的現實意義。

2)趨勢：為了適應產業轉型和貨物出口高增長的需要，重慶已經展開了一系列合作，計劃將重慶打造成為西南地區國際航空貨運樞紐。

隨著重慶經濟的迅速發展，重慶的國際貨運市場前景越來越廣闊。南航將根據市場需求，同時也根據重慶市政府達成的合作協議，持續加大貨機運力的投入，擇機開通更多的貨運航線。發展新趨勢。重慶航空物流要向信息化、網絡化、自動化、協調化、集成化、智能化、標準化等方向發展。

3.2.2 重慶知名航空物流企業介紹

重慶新安華航空貨運有限公司：

該公司成立于一九九八年八月四日，注冊資金一百萬元，公司設在重慶渝北新牌坊，是專門從事航空國際、國內貨物運輸代理、倉儲、貨物派送業務的專業公司。本公司具有民航總局批準的航空貨運銷售代理經營資質。是航空運輸協會會員單位之一。

公司自開業以來，以特色服務和優越的地理位置，良好的經營服務環境和先進的管理手段，現已提供正規、可靠的航空貨運服務。

重慶昂泰物流有限公司：

該公司專業從事國際航空快遞服務。總部設在重慶。本公司將服務定位于為廣大的中小企業提供通至全球的國際快遞服務。經營范圍包括：UPS國際快遞、DHL國際快遞、TNT國際快遞、EMS國際快遞和FedEx國際快遞

該公司是UPS國際快遞、DHL國際快遞、TNT國際快遞、EMS國際快遞和FedEx國際快遞五大國際快遞公司的重慶代理服務商。整合了五大國際快遞公司在世界各地的服務優勢全心全意為您提供具有"價格好,過程可控,操作靈活,安全性好,派送速度極快國際快遞服務“。

3.3 航空物流企業設施設備

航空運輸設備。主要包括航空港和航空器。

(1)航空港。即航空站或機場，是航空運輸的經停點，供飛機起飛、降落和停放等。(2)航空器。對物流企業來說，航空器主要是指民用飛機中的貨機或貨客兩用機。貨機運量大，但經營成本高，只限于某些貨源充足的航線使用，所以其運輸成本也很高。目前的趨勢是客貨混合機發展很快，因為可以同時運送旅客和貨物，并根據運輸需要適時調整運輸安排，靈活性高。

3.4 航空物流企業的崗位類型及技能要求

大體分為內部操作保障、外部市場拓展。內部操作保障細分為：機場現場操作、訂艙單據等內部操作、客服、財務、辦公室等；外部市場拓展細分為：市場部（通常市場開發），商務部（通常是航空公司運價和航線談判），物流部（通常是登門取貨和派送業務）。

第二篇：我國航空物流發展研究 修改

試論我國航空物流的現狀及未來發展策略

2011級民航1班符津瑋201112250138

【摘要】航空物流是現代物流系統中的重要組成部分，憑借其高速度、節約供應鏈總成本的優勢，已成為世界經濟持續增長和健康發展的推動力量。本文首先闡述了航空物流的概況，緊接著介紹了我國航空物流的發展現狀，其次重點分析了目前我國航空物流存在的問題，最后提出了我國航空物流未來的發展策略，以期對我國航空物流的發展提供借鑒。

【關鍵字】航空物流；現狀；發展策略

引言

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，還具有破損率小、節省包裝、保險、儲存費用低的優點。航空運輸行業物流簡稱航空物流，包括航空貨運及航空快件。隨著全球經濟的逐漸恢復，航空物流市場越來越受到人們的關注，尤其是發展最快的亞太市場，而中國在成為世界航空物流最具發展潛力的市場的同時，一方面將迎來更加良好的發展機遇，另一方面將面臨著來自國外航空公司和國內民營資本進入航空物流市場的巨大壓力，航空物流的角逐和競爭將更加尖銳激烈。1航空物流簡介

1.1航空物流概念

航空物流是現代物流中的重要組成部分，其提供的是安全、快捷、方便和優質的服務。擁有高效率和能提供綜合性物流服務的機場，在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品

周轉等方面發揮重要作用。

1.2航空物流特點

（1）收件范圍廣泛

航空物流的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。

（2）經營者多樣化

經營國際航空物流的大多為跨國公司，這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地，建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。

（3）經營者內部的組織形式新穎

郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空物流公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。

2我國航空物流的發展現狀

隨著我國航空市場的逐步開放，國內航空物流市場呈現出內外資航空物流企業相互競爭、交互發展的格局。我國航空物流市場發展空間巨大，目前機場當局和國有航空公司仍是航空物流服務提供的主體，而民營航空物流企業作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內航空快遞方面，民營物流企業發展迅速。國際航空物流企業緊緊抓住中國航空物流發展機遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業務范圍不斷擴大，航空貨運量迅速增長。近年來，我國航空貨運總量增長迅猛，航空物流已進入高速發展期，但國內航空運輸企業所占貨運份額卻在不斷下降，貨運能力增長力度不大，載運率依然很低，面臨著嚴峻的挑戰。

總體上看，我國航空物流業還處在發展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統航空貨運的經營服務模式。無論是航空物流設施，還是經營理念均與現代航空物流的發展趨勢有很多不相適應的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰。

3我國航空物流存在的問題

（1）硬件基礎設施落后

我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網絡網點數量以及布局，都遠遠不能滿足現今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，分布

也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。我國航空物流用于信息技術的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業全年用于信息技術的投資比不上一臺飛機發動機，可見我國航空物流企業的確還有很長的路要走。

（2）現代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨。據統計，我國航空物流行業目前擁有的全貨機僅有 29 架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700 噸；相比之下，聯邦快遞擁有的飛機數量高達 671 架，聯合包裹公司擁有飛機 574架，包括其租賃的 305 架。

（3）物流專業人才匱乏

現在任何行業的競爭歸根結底就是人才的競爭。我國物流行業剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業技能的物流人才隊伍，以應對日漸激烈的國際競爭。據有關部門調查，今后幾年全國物流專業人才的需求量高達 600萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質上更需要極大地提升。航空物流業需要的是復合型人才，既要懂國際貿易又要懂倉儲運輸知

識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。

4我國航空物流未來的發展策略

4.1加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網絡

航空運輸業作為網絡行業，保持適當的規模是運輸范圍經濟和密度經濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業來看，普遍存在規模小的問題，難以形成有效的網絡，也難以搭建有效的范圍經濟和密度經濟。因此，我國航空物流未來發展要在完善航空物流設施功能的基礎上，從規模擴張的角度對現有資源進行充分整合和重組，需要從企業并購重組的角度加以整合，實現機隊規模的擴張與航線網絡的互補，盡可能地發揮航空運輸的范圍優勢和網絡優勢。

4.2加強戰略聯盟，形成優勢互補

戰略聯盟是現代物流網絡快速擴充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業依靠自身資源擴充其服務網絡顯然是不夠的，尋找能夠實現共贏的合作伙伴，建立聯盟，延伸自己的服務鏈是必經之路。在機場建設過程中，適當引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業合資、合作建設物流基地，既可以解決資金問題，又能引進先進管理技術。同時，通過整合機場、航空公司、以及航空貨運代理商資源，使相關航空物流企業建立戰略合作伙伴關系，保證航空貨物的快捷、有效地流動，從而實現多贏目標。

4.3創新機場管理體制和經營模式

航空物流管理和運營模式的創新是我國航空物流可持續發展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內運輸總條例》的正式頒

布實施，機場定位發生了實質性變化，由此必然帶來機場管理和經營模式的改變。目前，機場貨運部門不是獨立的經營實體，不具有自主生產經營權，與航空物流運輸企業存在爭搶客戶和貨源等嚴重的惡性競爭。就航空物流而言，機場當局應當有所為，有所不為，對于自身沒有貨運競爭優勢的，堅決從貨運經營業務中退出來，將經營權交給有能力的物流企業，自身做好服務工作；對于自身有航空物流經營能力的，應順應國際航空物流趨勢，堅持現代物流發展理念，做大做強。5結語

航空物流是未來物流健康持續發展的巨大推動力量，我國國民經濟的可持續發展必將帶來物資的大流通，這為我國航空物流的發展帶來了極好的機遇。近幾年我國航空物流與以往相比，雖然取得了巨大的發展成就，并在今后的數十年間仍存在著巨大的發展機遇，但同時也存在著許多現實問題，我們應針對現狀，借鑒國外先進經驗，迎接挑戰，抓住機遇，讓我國的航空物流能夠展翅凌云、一飛沖天。參考文獻：

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9阿瑟·黑利．航空港．上海：上海譯文出版社，1994

第三篇：2013年重慶商貿物流發展情況

重慶市商貿流通業發展現狀

一、總體發展狀況

重慶已成為全國重要的商貿中心和西部地區消費之都，基本建成長江上游地區的會展之都、購物之都、美食之都。2013年，全市圍繞“科學發展、富民興渝”總任務，實施“一統三化兩轉變”戰略，全面推進經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設和生態文明建設，呈現出經濟持續發展、民生不斷改善、社會和諧穩定的良好態勢。據初步統計，全市生產總值達到12657億元，比上年增長12.3%。公共財政預算收入完成1693億元，增長15.5%。

2013年,全市商貿流通業著重“四抓”工作，打造長江上游商貿物流中心、成渝商業功能區的布局、商業網點、區域性邊貿中心、區域性保供基地布局、電子商務應用、市和區縣(自治縣)兩級專業市場集群等七個規劃。加快了宜居商業設施建設和家政服務體系建設，都市中央商務區、區縣中心商圈、商業特色街（專業市場）和鄉鎮（社區）商業點四個層次商業服務建設如火如荼。積極開展創建國家級、市級、區縣級商業示范社區活動，大力推進社區商業“雙進工程”，鞏固提升“萬村千鄉市場工程”和“家電下鄉工程”成果，“一心、一圈、兩翼、多極”商貿流通業發展規劃獲得顯著成果。

一是消費止滑促增。會展消費520.2億元，農商對接金額71.8億元，家電汽車惠民消費12億元，汽車消費成為第一消費熱點，社零增幅高于全國平均水平。二是電商消費初見端倪。京東集團、齊家網、華強北等項目先后落地，全市新增電商市場主體過萬戶，電商交易額達3000億元，網絡零售市場規模350億元。三是消費平臺更加多樣。零售額達100億以上商圈7個，百億市場14個，市級以上各類特色街45條，百億商貿企業10家，限額以上商貿企業5000余家。四是消費條件便利實惠。新建社區主要商業設施2000多個，累計建成公租房小區商業設施106萬平方米，改建規范化早餐經營網點100個，培育家政服務品牌企業25個。五是物流產業快速發展。全社會物流總費用占GDP的比重下降至19%；五個級次的物流區域布局體系初步構建，“三基地四港區”國家級物流樞紐平臺和市級重點物流園區的物流集聚效應初步顯現。國際物流發展環境領先西部,兩路寸灘保稅港區、西永綜合保稅區建成投用，“一江兩翼”國際物流大通道網絡漸趨完善,“渝新歐”國際貨運班列成功開行,航空國際物流加快發展。

二、商貿流通業發展布局

“十二五”期間，重慶市商貿流通業發展總體布局按照“一心、一圈、兩

翼、多極”展開。一是加快商貿物流空間布局。順應新疆―中亞、東盟泛亞鐵路網絡、亞歐大陸橋、“渝新歐”等國家級對外戰略通道規劃建設，依托國家內陸口岸城市和兩江新區開放平臺建設、城鎮化加快發展和長江上游綜合交通樞紐日趨形成等機遇，加快建設商貿物流設施，完善主城區、區域性中心城市、區縣（自治縣）、鄉鎮四個層級商貿設施空間布局，加快建設國家級物流樞紐、市級物流樞紐、地區級物流樞紐、專業物流園區和城市配送中心五大物流空間布局體系，聯動四川省建設完善成渝商貿物流功能區，逐步構建起層次分明、特色突出、規模適度、布局合理、結構優化、功能完善的現代商貿物流設施網絡。二是科學布局主城及其區縣核心商圈。根據《重慶市人民政府關于加快商圈建設的意見》（渝府發〔2012〕64號），城市核心商圈占地面積1-2平方公里，其中，步行街長度1公里左右，商業商務設施面積50萬-200萬平方米左右。將提升主城解放碑、觀音橋、南坪、三峽廣場、楊家坪五大成熟商圈品質。根據重慶市《商業設施建設規劃》，主城解放碑商圈為市級商業中心，將嚴控批發市場、物流設施建設，限制代零售業、無特色餐飲和其他低品們服務業，提升消費檔次，打造“西部第一街”；觀音橋商圈以步行街為中心，副射主城北部及外來消費者，打造以休閑購物為主題的消費購物中心；沙坪壩商圈以三峽廣場為中心，利用科教文化優勢打造具文化藝術特色的商業文化中心；南坪商圈以南坪轉盤為中心，打造 以商貿、會展、旅游為重點的特色商業旅游中心；楊家坪商圈以步行街為中 心，打造有特色的購物、商務、文化、旅游景觀優美的現代化商貿中心，五大成熟商圈將凸顯各自特色。同時完善九宮廟、縉云、兩路空港、李家沱、江北嘴五大商圈功能；啟動西永、禮嘉、茶園、龍盛、陶家五大新商圈建設。同時，加快建成涪陵南門山、黔江主城、永川渝西廣場、合川南城、江津遺愛池五個區縣核心商圈，完善提升萬州高筍塘商圈，形成聯系主城、帶動周邊的6大區域性中心城市商圈；遠郊區縣（自治縣）至少分別建成1個核心商圈。另外，城市建成居住區基本實現社區便民商圈全覆蓋；實現全市112個市級中心鎮和重點示范鎮商圈全覆蓋。

三、商貿流通行業發展情況 一是批發零售貿易業。批發業和零售業仍是重慶市消費品市場主導力量。2013年，批發和零售業占重慶市消費品市場零售總額比重達85.2%，實現消費品零售額3844.19億元，增長14.4%，拉動重慶市消費品零售總額增長12.2個百分點。其中，批發業實現消費品零售額723.77億元，增長15.8%；零售業實現零售額3120.42億元，增長14.1%。二是住宿和餐飲業。住宿和餐飲業實現零售額667.57

億元，增長11.2%，增速較上年回落3.7個百分點。其中面向大眾消費的中小型餐飲、特色餐飲繼續保持平穩較快增長；高檔餐飲消費普遍回落，重慶市四星級以上酒店餐費收入下降13.4%，較上年回落17.0個百分點。重慶市營業收入排名前50強的住宿餐飲企業，有近四成企業全年餐費收入增速出現較大幅度下降。三是現代商貿物流。重慶市分別對重慶市主城區、區域性中心城市、區縣(自治縣)、鄉鎮四個層級的商貿物流業發展進行了宏觀布局。就商貿流通工作,明確了8條主要建設任務作為加快建設長江上游地區商貿物流中心的重要抓手:一是建設中央商務區,二是打造城市核心商圈,三是建設大型批發市場集群,四是發展會展經濟,五是發展餐飲住宿業,六是發展便民商業,七是發展現代服務業，八是發展電子商務。據統計，全市社會消費品零售總額4511.8億元，增長14%，列全國第三位。商品銷售總額14282.5億元，增長17.6%。住宿餐飲業營業額919.6億元，增長16.2%。重慶貨運總量實現迅猛增長，全年重慶完成的貨運總量近10億噸，同比增幅達12.7%。分運輸方式看，貨運量增幅最大的當屬公路運輸。去年我市鐵路運輸全年裝車402895輛、發送2334.3萬噸，同比增長4.2%。全年到達4412萬噸，同比增長10.7%。而水路運輸全年累計14360萬噸，同比增長11.5%，其中港口貨物吞吐量全年累計13662萬噸，同比增長9.5%（全年集裝箱吞吐量累計91萬TEU，同比增長12.8%）。在公路運輸上，全年貨運量累計達到80695萬噸，同比增長13.2%。此外，民航貨郵吞吐量全年累計達28萬噸，同比增長4.1%。

第四篇：中國物流發展報告(2013~2014)全文

中國物流發展報告（2013~2014）全文

2013年，在國民經濟趨穩向好的推動下，我國物流業堅持貫徹穩中求進的總基調，抓住機遇，穩中求變，呈現出一系列新特點。

一、總體運行趨穩向好

(一)社會物流總額緩中趨穩

2013年，全國社會物流總額197.8萬億元，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅較上年回落0.3個百分點。分季度看，一季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現“緩中趨穩”的態勢。2013年社會物流需求系數為3.5，即每1個單位的GDP需要3.5個單位的物流量來支撐。

從構成情況看，工業品物流總額181.5萬億元，同比增長9.7%，占社會物流總額的比重為91.8%;進口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長6.4%，占社會物流總額的6.1%;農產品物流總額3.1萬億元，同比增長4.0%，占社會物流總額的1.6%;單位與居民物品物流總額2726億元，同比增長30.4%，占社會物流總額的0.1%;再生資源物流總額7750億元，同比增長20.3%，占社會物流總額的0.4%。

(二)社會物流總費用增速放緩

2013年，社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平，我國經濟社會運行的物流成本仍然較高。

其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%。運輸費用中，受市場需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增9.9%和1.1%;而受鐵路改革提價帶動，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長14.3%。

保管費用3.6萬億元，同比增長8.9%。保管費用中，受利率下調影響，利息費用同比增長8.7%;倉儲費用同比增長9.2%，增幅較2012年回落2個百分點。

管理費用1.3萬億元，同比增長10.8%，增幅較上年回落2.3個百分點。

從構成結構看，運輸費用占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。保管費用占比為35.0%，同比下降0.2個百分點;管理費用占比為12.5%，同比提高0.2個百分點。

(三)物流業增加值增幅回落

2013年，我國物流業增加值3.9萬億元，可比增長8.5%，增幅較上年同期回落0.7個百分點。物流業增加值占GDP的比重為6.8%，占服務業增加值的比重為14.8%，較上年降低0.5個百分點。

其中，交通運輸物流業增加值2.8萬億元，可比增長7.2%。貿易物流業增加值7256億元，增長9.5%。倉儲物流業2975億元，增長9.2%。郵政物流業增加值1159億元，增長33.8%。

從構成結構看，交通運輸物流業增加值占物流業增加值的比重為71.8%，仍是物流業增加值的主要組成部分，同比增加0.4個百分點;貿易物流業增加值占比為18.6%，同比下降0.3個百分點;倉儲業增加值占比為7.6%，同比下降0.1個百分點;郵政業增加值占比為3%，同比增加0.5個百分點。

(四)基礎設施投資有所回升

2013年，交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資3.62萬億元，同比增長17.2%，增幅較上年同期提升6個百分點。道路運輸業投資實現快速增長，全年完成固定資產投資2.1萬億元，同比增長18.5%，增幅較上年提升9.9個百分點;鐵路運輸業投資仍處于相對集中期，全年完成固定資產投資6514.74億元，同比增長6.3%，增幅較上年提升2.7個百分點;儲業保持了持續高速增長態勢，全年完成投資4200.7億元，同比增長32.7%，增幅較上年提升2.8個百分點;航空運輸業投資保持平穩增長，航空運輸業全年完成投資1284.74億元，同比增長14.3%，增幅較上年回落20.2個百分點。

(五)貨物運輸量平穩增長

2013年，全年貨物運輸總量451億噸，比上年增長9.9%。貨物運輸周轉量18.65萬億噸公里，增長7.3%。全年規模以上港口完成貨物吞吐量106.1億噸，比上年增長8.5%，其中外貿貨物吞吐量33.1億噸，增長9.2%。規模以上港口集裝箱吞吐量1.9億標準箱，增長6.7%。

全年郵電業務總量1.7萬億元，比上年增長11.1%。其中，郵政業務總量2725億元，增長33.8%;電信業務總量1.4萬億元，增長7.5%。郵政業全年完成郵政函件業務63.20億件，包裹業務0.69億件，快遞業務量91.9億件;快遞業務收入1442億元。

(六)物流業仍處于景氣周期

2013年，中國物流與采購聯合會發布中國物流業景氣指數(LogisticsProsperityIndex,LPI)。LPI以50%為經濟強弱分界點。高于50%時，反映物流業經濟擴張;低于50%，反映物流業經濟收縮。2013年，LPI指數全年均高于50%的臨界點，平均值為53.1%，呈現先揚后抑、小幅波動態勢，顯示物流業活動總體仍處于平穩增長的景氣周期。

二、物流企業深度調整

中國物流與采購聯合會2014年初對128家大中型物流企業進行了統計調查。其中，5A級企業占46.3%，4A級企業占25.9%，兩者合計占72.2%。運輸型企業占30.1%，倉儲型企業占14.5%，綜合型企業占55.4%。國有及控股企業占43.9%，民營企業占34.1%，外資合資企業占15%，集體企業占1.2%。調查結果顯示，各類物流企業進入深度調整。

(一)業務收入小幅增長

2013年，調查企業主營業務收入同比增長6.2%，其中，運輸型企業收入同比減少10%，倉儲型企業收入同比增長8%，綜合型企業收入同比增長15%。運輸型企業受大宗商品運輸業務萎縮和“營改增”稅率上升較高影響，收入全面下滑。倉儲型企業中以生產資料和大宗商品倉儲為主的企業收入增幅較小，平均在5%~8%。以生活消費和電子商務為主的企業收入增幅較大，普遍超過20%。

(二)業務成本增長較快

2013年調查企業主營業務成本同比增長7.9%，成本增長依然高于收入增長。其中，運輸型企業成本同比減少7.3%，倉儲型企業成本同比增加9.4%，綜合型企業成本同比增加16.7%。

企業人力成本占企業主營業務成本15.1%，由于工資上調和社保基數增加，普遍保持10%~15%的增長速度。

企業財務成本占企業主營業務成本3.3%，由于貸款規模上升和融資成本增加，平均增加10個百分點左右。

企業燃油費支出占企業運輸成本的21.9%，過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業燃油費支出占運輸成本的28.4%;過路過橋費支出占運輸成本的20.5%，公路罰款占運輸成本的1.4%。

2013年，營業稅改征增值稅后，調查企業繳納增值稅與營業稅體制下繳納營業稅相比平均增長52.9%，其中交通運輸服務增長115.4%。分類型看，運輸型企業增值稅增長116.2%;倉儲型企業增值稅增長10.8%;綜合型企業增值稅增長51.8%。

(三)實現利潤大幅下滑

2013年調查企業實現凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業實現凈利潤同比減少39%，倉儲型企業實現凈利潤同比減少10%，綜合型企業凈利潤同比增長12.9%。綜合型企業中，商貿消費類企業利潤增幅較大，普遍超過30%。調查企業凈利潤率平均為4.3%，其中，運輸型企業凈利潤率為2.3%，倉儲型企業凈利潤率為4.6%，綜合型企業凈利潤率為5.5%。

(四)資產總額穩步增加

2013年調查企業年末資產總額同比增長10.7%。其中，運輸型企業資產減少1.5%，倉儲型企業資產增長22%，綜合型企業資產增長15.5%。

(五)市場集中度進一步提高

據中國物流與采購聯合會發布的“2013中國物流企業50強排名”，50強物流企業主營業務收入共達7807億元，同比增長12.1%。在50強物流企業中，物流業務收入排名第一位的是中國遠洋運輸(集團)總公司，為1587.8億元，第50名為20.3億元,同比增長8%。

(六)資本市場看好物流企業

2013年，多家產業基金投資快遞、公路快運、冷鏈物流、化工物流、物流地產、服裝物流等領域的領先物流企業。其中，快遞業由于其持續高速增長的預期，受到重點關注，資本運作活躍度高。行業兼并重組應對市場變革，整合分散的物流資產，打造一體化物流服務平臺;收購互補性資產，彌補業務不足，加快進入新興市場。一批領先的物流企業積極籌備上市。

三、企業物流加快轉型

近年來，生產制造、商貿流通企業更加重視物流環節成本節約和效率提升，加快向供應鏈一體化轉型。

(一)物流費用率較為平穩

由中國物流與采購聯合會、國家發展改革委和國家統計局統計調查顯示，2008年以來，我國工業、批發和零售業企業物流費用率呈下降趨勢，預計2013年下降到8.5%左右。

(二)物流外包比例持續提高

中物聯統計調查顯示，2012年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本為874億元，比上年增長17.3%，占企業物流成本的61%，同比提高2.5個百分點。隨著資源向主業集中的趨勢，預計2013年這一比例將繼續走高，達到65%左右。

從運輸量看，2012年工業、批發和零售業企業委托代理貨運量比上年增長23.4%，占貨運量的79.4%。預計2013年運輸量外包仍將維持在高位，達到80%左右的水平。

(三)金融物流仍有潛力

據對中國物資儲運協會有關企業的調查顯示，2013年動產質押監管業務量下降40%以上，業務收入下降30%以上。多數國有企業主動收縮戰線，部分國有大型企業全面退出監管業務。與此同時，一部分民營企業趁勢進入市場。

(四)供應鏈服務較快發展

隨著制造業與物流業的轉型升級和現代化產業結構的優化調整，供應鏈服務創新正在成為趨勢。集成化(一體化)的物流服務、供應鏈一體化服務、供應商管理庫存服務已成為當前物流服務創新最多的三種模式。同時，電子商務與物流的一體化服務、物流金融(供應鏈融資)服務、代收貨款服務、保稅物流等也是企業較為關注的服務創新模式。

四、物流市場分化明顯

2013年，由于國際需求不振，國內經濟增速放緩，我國航運、航空貨運市場依然低迷，公路貨運市場增速趨緩。在大宗貨物運輸需求下降的情況下，鐵路部門積極推行貨運組織改革，鐵路貨運市場全年實現基本持平。受擴大內需特別是網上購物帶動，倉儲、快遞、快運市場保持高速增長。

(一)公路貨運市場增速趨緩

2013年，我國公路貨運量355.0億噸，比上年增長11.3%，較上年同期回落1.8個百分點;公路貨運周轉量6.7萬億噸公里，比上年增長12.7%，較上年回落3.2個百分點。公路貨運量、公路貨運周轉量分別占貨物運輸總量和運輸周轉量的78.8%和36%，分別較上年回落0.6和上升1.4個百分點。

公路貨運市場集中度依然較低，零擔快運等一些細分市場集中度逐步提高，并有帶動整個市場加快集聚的趨勢。通過平臺整合、聯盟合作等多種方式，公路貨運正在積極探索行業集中、效率提升的新途徑。公路貨運樞紐加快網絡化布局，多家平臺型企業實現模式快速復制。

(二)鐵路貨運市場止跌回升

2013年，我國鐵路貨運量完成39.7億噸，比上年增長1.6%，扭轉了上半年負增長的局面;鐵路貨運周轉量2.9萬億噸公里，與上年基本持平。鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉量的8.8%和15.6%，分別下降0.6和1.3個百分點。

鐵路貨運依然是重點物資的主要運輸方式，2013年國家鐵路煤炭運量完成16.8億噸，占全國總產量的45.6%。鐵路貨運改革全面推進，加快向現代物流轉型過渡。鐵路運價市場化改革啟動,鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。鐵路推出快遞等新產品，為客戶提供“門到門”服務。

(三)水路貨運市場小幅提升

2013年，我國水路貨運量49.3億噸，比上年增長7.5%，增幅較上年回落0.5個百分點;水路貨運周轉量8.7萬億噸公里，比上年增長5.9%，增幅較上年回落1個百分點。水路貨運量、貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉量的10.9%和46.4%，較上年分別回落0.2個百分點。

沿海干散貨市場止跌回升。受下半年國內投資增速加快帶動，煤炭、鐵礦石、糧食等大宗商品需求旺盛，沿海干散貨運輸需求整體穩中走強。國際集裝箱運輸市場緩慢復蘇。主干航線海運量緩慢恢復，區域內航線海運量增長較快。航運企業積極自救應對，出現強強聯盟趨勢，全球前20大承運人中已有13家加入聯盟，占據集運市場總運力的68.85%。

(四)航空貨運市場小幅回升

2013年，我國航空貨運量557.6萬噸，比上年增長2.3%，增幅較上年回升4.5個百分點;航空貨運周轉量168.6億噸公里，比上年增長2.9%，較上年回升8.66個百分點。兩項指標均結束了連續兩年負增長的局面。航空貨運量、貨運周轉量分別占貨物運輸總量和貨運周轉量的0.12%和0.09%，與上年基本持平。

航空貨運市場加快分化，受電子商務帶動快遞業高速發展影響，航空快件業務量持續快速增長。航空快件業務量已經占國內航空貨運量50%的市場份額。航空貨運企業謀求轉型。國內航空公司加快延伸服務鏈條，進入快遞、電商等高附加值領域。快遞企業加大航空貨運比重，加快進入航空貨運市場。

(五)倉儲服務市場逐步分化

生產資料和大宗商品倉儲業務增速放緩。據中國物資儲運協會調查統計，2013年樣本企業主營業務收入僅增長2.66%，增速大大低于往年。樣本企業貨物吞吐量比上年下降30%，期末庫存量減少12%，平均收入利潤率只有1%左右。同時，樣本企業貨物平均周轉次數7.66次，高于上年的7.6次，物流效率得到提升。

生活消費和電子商務倉儲業務持續上升。據中國物流與采購聯合會抽樣調查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優質倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市優質倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天。

業務格局調整加快。電商、連鎖零售、快遞等消費型業務快速增長;冷鏈、醫藥、服裝等專業化業務增長加快;鋼鐵、煤炭、糧食等大宗物資倉儲設施增長趨緩。部分倉儲企業開始主動轉型。倉儲業投資持續快速增長，物流地產成為投資熱點。

(六)快遞市場規模持續快速擴張

據國家郵政局統計，2013年我國快遞業完成快遞業務量91.9億件，同比增長61.1%，較上年提高6.1個百分點;快遞業務收入完成1441.7億元左右，同比增長36.6%，較上年回落3.4個百分點。全年我國快遞業務量接近美國，保持了全球快件量第二大國的地位。

市場集中度進一步提升。前六大快遞企業占我國快件業務量市場份額的80%左右。快遞業爆倉問題明顯好轉，企業保障能力穩步提升。目前，我國快遞市場仍然以“以價換量”模式為主導，出現了“微利化”趨勢。隨著跨境電商的快速發展，國際快遞配套服務需求大幅上升，對快遞業國際化發展提供了重要機遇。

五、行業物流整合提升

從行業物流來看，電商、醫藥、汽車、冷鏈等與居民消費相關的物流市場保持較高增長速度。鋼鐵、煤炭、化工等與生產資料相關的物流市場依然低迷。

(一)糧食物流

2013年中央一號文件繼續提出要統籌規劃農產品市場流通網絡布局，提高農產品流通效率，糧食物流成為關注重點。糧食物流加快整合步伐。糧食物流中心實現產業化發展。多地大力投資建設糧食物流中心，注重信息化和產業化，產業鏈合作更加明顯。

(二)鋼鐵物流

鋼鐵物流需求穩步增長。通常情況下，我國鋼鐵行業總物資運輸量往往是鋼鐵總產量的4~5倍以上，初步估算2013年物資運輸量接近40億噸。鋼鐵物流園區加快轉型升級。鋼鐵生產企業積極向產業鏈中游流通環節滲透，拓展物流環節，興辦鋼鐵物流園區。鋼鐵生產企業整合物流業務，成為新的利潤增長點。

(三)汽車物流

汽車物流需求中速增長，汽車物流市場總體增速與汽車工業增速相當，在15%左右的水平。汽車產業鏈拓展成為趨勢。國內主流第三方物流企業在實現汽車零部件入廠、整車物流、售后服務備件物流業務的同時，向汽車零部件企業供應鏈管理和物流領域延伸，向汽車后市場領域拓展。綜合運輸體系開始發力。汽車物流企業更加重視公路以外鐵路和水運資源的共享，以及綜合運輸體系建設。

(四)化工物流

化工倉儲設施相對落后。化工倉儲設施缺口估計在20%左右，在某些城市和化工產業發達地區尤為突出。為適應化工產業發展，減輕倉儲設施嚴重短缺的壓力，化工物流園區快速發展。化工物流運輸加強聯網。按照交通運輸部要求，從2013年1月1日起，對“兩客一危”要求安裝北斗兼容車載終端。通過加裝車載終端，引導企業加強信息聯網和運輸管控。

(五)醫藥物流

醫藥流通市場集中度提升。我國目前大約有1.3萬家藥品批發流通企業，市場集中度較低。大型企業成長迅猛。2013年前三甲銷售規模預計占比將達30%左右。新版GSP抬高市場門檻。6月1日，新版GSP正式實施，對軟硬件各方面要求與標準大幅度提高，市場進入門檻提高。醫藥物流網絡建設勢頭強勁。2013年啟動物流建設工程的商業藥企接近280家，還有部分企業也在積極籌備。

(六)冷鏈物流

冷鏈物流需求快速增長。2013年，冷鏈市場需求達到9200萬噸，冷鏈物流總體增長速度達到20%左右。冷鏈基礎設施建設再創新高。2013年，我國冷鏈物流業固定資產投資超過1000億元，同比增長24.2%。冷庫規模繼續保持較快增長勢頭。冷鏈運輸設施小幅增長。目前，公路運輸占我國冷藏運輸量的90%，2013年冷藏車市場保有量新增13000臺左右，同比增長14%左右。

(七)電子商務物流

物流服務體驗成為競爭焦點。2013年，電商企業除“價格戰”外，更多聚焦物流競速。電商物流節點加快布局。大型電商企業紛紛自建或租賃物流倉儲設施，加快在全國布局物流節點網絡。大型電商企業紛紛開放物流平臺，尋求業務合作和新的利潤增長點。物流服務網絡逐步下沉。電商企業加快二三線城市和中西部地區的物流網絡建設。

(八)連鎖零售物流

零售企業加快渠道變革。為應對成本和市場壓力，零售企業加快轉型升級。一是線上線下同步發展。二是渠道調整和下沉。隨著零售企業加大線上渠道投入和向三四線城市擴張，與之配套的物流配送服務跟不上發展速度，大型零售企業普遍加大物流配送基礎設施和網絡體系的投入力度。連鎖零售共同配送發力。

六、基礎設施趨向綜合(一)綜合交通運輸體系建設

據交通運輸部初步統計，到2013年年底，全國綜合交通網總里程達到470萬公里。鐵路總里程超過10萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1萬公里;公路總里程達到434.6萬公里，其中高速公路通車里程10.45萬公里;內河航道里程達到12.58萬公里，其中高等級航道1.21萬公里;規模以上港口萬噸級泊位達到1914個;民航機場達到193個;軌道交通運營線路達到2333公里。

(二)多式聯運發展

目前，我國集裝箱多式聯運的主要形態是公水聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右;其次是水水聯運，約占14%左右，鐵水聯運約占2%左右。2013年，我國啟動大部制改革，鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，我國港口海鐵聯運發展迎來新的體制環境。

(三)物流園區規劃布局

《全國物流園區發展規劃》確定布局城市。《規劃》將北京、天津等29個城市確定為一級物流園區布局城市，石家莊、邯鄲等70個城市確定為二級物流園區布局城市，為物流園區加快以網絡化形態健康發展制定了基本藍圖。

七、區域物流協同發展

(一)區域物流一體化推進

長三角區域通關一體化進程加快。長三角區域大通關建設協作第六次聯席會議在合肥舉行。長三角內河集裝箱運輸發展合作聯席機制正式啟動。泛珠三角加強公路、鐵路、航運、物流等領域合作。

(二)區域物流中心發展變化

航運中心加快分化。其中，第一梯隊是上海航運中心，主要定位為具有全球影響力的，與國際知名航運中心進行競爭。第二梯隊是大連的東北亞航運中心，天津的北方航運中心，廈門的東南航運中心，都是區域性的航運中心。第三梯隊是長江流域里的重慶、武漢、南京，分別在長江上、中、下游形成航運集聚地。中部物流中心各有特色。西部物流中心雙輪驅動。城市物流競相發力。

八、國際物流再造優勢

(一)跨境電子商務帶動物流發展

2012年中國跨境電子商務交易額超過2萬億元，2013年交易規模將保持至少30%左右的增速。大型快遞和物流企業積極申請國際快遞資質，制定海外發展戰略;越來越多的企業考慮在境外建立保稅物流中心等保稅場所，以期拓展國際物流業務;部分快遞和航運企業正在根據跨境電子商務的特點籌建“海外倉”，以縮短到貨時間，增強客戶體驗。

(二)中歐鐵路大通道多點開行

渝新歐鐵路聯運大通道正式進入了常態化運營。與空運相比，渝新歐的成本只有其五分之一;與海運相比，時間可以節約20至30天。截至2014年1月，渝新歐國際班列已成功開行聯運班列96趟，外貿貨物運輸總量達8434標箱。重慶、武漢、成都、鄭州、西安先后開通歐洲貨運班列，助推我國加快向西開放。

(三)海關特殊監管區建設提速

《國務院關于促進海關特殊監管區域科學發展的指導意見》2012年底出臺，推動了我國綜合保稅區建設的新高潮。2013年我國新增綜合保稅區5個：分別是南通綜合保稅區、太倉港綜合保稅區、湖南湘潭綜合保稅區、貴陽綜合保稅區、紅河綜合保稅區。

(四)中國(上海)自由貿易試驗區成立

8月22日，國務院批準設立中國(上海)自由貿易試驗區。9月29日，上海自貿區掛牌成立。上海自貿區的總體目標是加快轉變政府職能，積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革，為我國擴大開放和深化改革探索新思路和新途徑。

九、政策環境有所改善

交通運輸管理體制改革。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》正式發布，實行鐵路政企分開。原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責。目前，我國已經實現由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，推進綜合交通運輸體系建設，將有利于形成真正意義上的大交通格局。

各部門積極推動物流業發展。國務院提出深化流通體制改革加快流通產業發展重點工作部門分工方案，推進鐵路投融資體制改革，取消一批行政事業性收費和行政審批項目。國家發改委出臺《全國物流園區發展規劃》，發布《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》。財政部和國家稅務總局將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點，繼續落實土地使用稅減半征收政策。交通運輸部發布《國家公路網規劃》，出臺《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，支持甩掛運輸和物流園區發展，加強快遞市場和城市配送管理，促進航運業轉型升級，《收費公路管理條例》公開征求意見。商務部發布《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》，推進重點商貿功能區建設，在現代服務業綜合試點工作中啟動實施城市共同配送試點。工業和信息化部提出《關于推進物流信息化工作的指導意見》，開展信息化和工業化深度融合專項行動。海關總署繼續推進大通關建設，創新監管服務模式。

十、基礎工作穩步推進

A級物流企業評估工作進度加快。截至2013年底，我國已有A級物流企業2414家，其中：5A級149家、4A級774家、3A級1047家、2A級419家、1A級25家。

物流企業信用評價穩步推進。2013年，中物聯開展了兩批物流企業信用評價工作，共評出79家A級信用企業。到目前，A級信用企業累計已有308家。

物流示范基地、試驗基地擴容。2013年，中物聯批準正本物流有限公司等4家“中國物流示范基地”和湖北盛輝物流有限公司等10家“中國物流實驗基地”。

物流標準化工作有新突破。由全國物流標準化技術委員會提出，國家標準委批準發布《物流園區服務規范及評估指標》等八項物流國家標準。新申報國家標準3項，行業標準12項。在制的國家標準共計61項，行業標準24項。

統計信息工作公信力提高。中國物流業景氣指數(LPI)正式發布,預測分析我國物流業運行形勢又添新指標。采購經理指數(PMI)的權威性和影響力穩步提升，月度物流信息發布制度進一步完善，成為政府決策、企業經營的重要依據。

教育培訓工作再上臺階。全國已有443所本科院校、954所高職高專院校、900多所中職中專院校開設了物流專業。物流師職業資格培訓與認證工作自2003年11月開展以來，已有30多萬人參加了認證培訓，20多萬人取得高級物流師、物流師、助理物流師和采購師資格證書。

學術理論政策研究取得新成果。2013年，中國物流與采購聯合會完成了《我國物流業中長期發展戰略研究》等10多項國家有關部委委托的重大研究課題。中國物流學會組織參評論文950篇、課題247個，一批研究成果被政府部門或企業采納。

十一、2014年趨勢展望

2014年是貫徹落實黨的十八屆三中全會精神、全面深化改革的第一年，也是行業加快結構調整，推進轉型升級的重要一年。我國物流業發展將有以下趨勢：

一是總體運行保持平穩增長。受國民經濟平穩增長帶動，物流業整體上仍將保持平穩運行態勢。2014年，預計全年社會物流總額，按可比價格計算將增長9%左右。

二是產業轉型升級謀求突破。當前，我國物流業正處于轉型升級的關鍵時期。面對新的形勢，物流業積極推進轉型升級，培育產業核心競爭力，全面打造中國物流“升級版”。

三是物流細分市場繼續分化。公路貨運市場實施多樣化整合;鐵路貨運市場繼續推進貨運組織改革;航空貨運市場實現跨界和融合發展;水路貨運市場低迷態勢逐步好轉;倉儲服務市場供求矛盾有所緩解;快遞服務市場繼續保持高速增長。

四是行業物流積極應對變革。電商物流重視節點資源完善布局;冷鏈物流需求培育尋找切入點;鋼鐵物流模式創新加快探索;汽車物流精益管理引領發展;醫藥物流基礎設施投資迎來高潮。

五是基礎設施持續快速增長。2014年將是交通運輸基礎設施投資的重要年份，投資增速將有所提升。我國物流園區經過一個時期的發展，目前已經漸成規模。隨著電子商務、冷鏈物流等新型商業方式的快速發展，與之配套的專業類物流園區加快建設。未來的物流園區將從“出租者”轉型到“經營者”，從開發到運營實現重新定位，重塑物流園區的商業價值。

六是政策環境繼續改善。2014年3月5日，國務院總理李克強作了《政府工作報告》，按照黨的十八屆三中全會全面深化改革的精神，對2014年政府工作作了總體部署。結合《政府工作報告》和有關部門工作動態，2014年物流業行業管制趨于放松，行業監管走向規范，中長期規劃、政策發力，行業管理體制改革任務艱巨，期盼已經出臺的政策切實得到落實。

第五篇：航空物流年終總結

航空物流年終總結——迷宮出口（下）責任編輯：孫瑞亭作者：趙楊2008-02-15

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經過兩年多的沉寂，全球并購市場(兼并和收購)再度活躍起來。包括《華爾街日報》在內的許多主流經濟媒體都樂觀的認為，新一輪全球并購浪潮即將到來。

企業并購的速度是越來越快，規模之大更是越來越令人張目結舌。自然，物流行業也不例外，德國郵政并購英國英運甚至改變了整個行業。但與之前的并購有所不同，05年的航空物流并購呈現新的趨勢，從并購貨代時代轉向并購運輸公司時代。

5月，UPS出價12億5000萬美元現金收購Overnite公司(OVNT)。透過此次并購，聯合包裹(UPS)將得以拓展其北美地區陸路運輸業務。Overnite公司是一家總部位于Richmond的貨運商，該公司主要提供較小貨物的長途卡車運輸和短途服務。Overnite公司擁有6700輛貨運卡車和2萬2000輛拖車。Overnite的主要運營公司Overnite運輸公司在所有50個州擁有運營機構，此外該公司還在加拿大、波多黎哥、關島、美國維京群島和墨西哥都設立了分支機構。Overnite的其他運營機構包括Motor Cargo，後者是地區性小型包裹速遞商，主要在美國西部、加拿大和墨西哥提供服務。《華爾街日報》援引美林證券的分析認為，此次交易將協助UPS拓展其服務和陸路運輸范圍。這是近年來UPS少有的購買運輸公司。UPS收購Overnite不但可以獲得急待擴充的公路貨運能力，還可新增類似對手FedEx的零擔貨運業務，后者目前已在該領域占據第二的位置。在此之前，運輸小型包裹一直是UPS的強項。UPS的營業收入及利潤中，運輸小型包裹業務的比重都占到了2/3以上。然而互聯網的興起卷走了UPS大批文件類的快遞生意，這使得FedEx有機可乘。據《華爾街日報》報道，近來UPS在美國地面和空中市場的份額均已被FedEx超過。

美國卡車運輸協會的統計數據顯示，2004年美國公路貨運業務為各大快遞公司創造了6710億美元的收入，這讓UPS看到以前忽視的市場其實也是大有賺頭。通過收購Overnite，UPS將更多依靠自身能力運載貨物，而不是向過去那樣將這筆業務外包出去。

7月，UPS出資9650萬美元現金收購英國獨立包裹運輸公司Lynx Express Ltd.，以謀求在英國的進一步擴張。總部位于Nuneaton的Lynx Express是英國最大的獨立包裹運輸公司，目前為私人財團Bridge-point Capital Ltd.所擁有。其2004財年全年銷售額為2.95億美元。Lynx Express核心網絡遍布整個英國，并輻射至歐洲其他地方。7月中下旬，達飛剛向歐洲媒體證實正在收購法國達貿(法國第二大航運企業)，拿下達貿，達飛就可穩坐全球前三。

9月，德國郵政宣布66億美元收購英運物流。德國郵政集團提出了現金加股票的混合方式，對英運物流的股票估價僅為每股12美元多一點。收購建議提出了每年2億歐元(合2.51億美元)的成本合并增效前景，并且表示，將讓英運物流首席執行官約翰?艾倫(John Allan)在德國郵政的管理委員會擁有一個職位，領導集團的物流業務。據介紹，美國聯合包裹、荷蘭TPG集團、瑞士德迅集團(K&N)，甚至美國通用電氣均欲將近年發展迅速的英運收歸旗下，從而拓展本身物流網絡，加強整體

競爭力。兩家大型物流公司一旦合并，將組成超級物流巨無霸——世界最大的物流集團，儼如航運界的A.P.莫勒-馬士基集團。

11月，德國鐵路公司（Deutsche Bahn AG）以約11億美元收購美國Brink's集團子公司下屬伯靈頓貨運（BAX Global），加上本身已擁有辛克物流公司，令德國鐵路一躍成為全球第二大物流集團。這個價錢比今年6月《華爾街日報》(The Wall Street Journal)的一篇報導BRINKS準備出售旗下運輸及物流子公司BAX Global時價格估計為5億美元的報價要高的多。與UPS、FedEx、DHL等主營郵件及小包裹不同，BAX一直是美國最大的大件貨物物流企業之一，03年還被美國的《財富》評為全球五百個最受推祟的企業之一。伯靈頓的前身是1972年成立BNAFI，1997更名為BAX Global。按照公司自己在2000年的戰略規劃，Bax Global將致力于成為一家為促進全球貿易而提供高質量物流服務、緊密結合的運輸方案以及供應鏈管理的具有全球領先地位的公司。（詳見筆者在《物流》雜志的相關文章）

12月，荷蘭郵政集團TNT宣布將委托高盛出售旗下絕大部分物流業務，從而為該公司歷時3年以求提振該項業務業績的努力劃上句號。TNT的物流業務是全球第二大合同物流業務。該公司還宣布將回購10億歐元(合12億美元)的股票，并表示，放棄物流業務的決定標志著更廣泛業務評估的開始。TNT首席執行官彼得?巴克(Peter Bakker)稱，這將簡化公司核心的郵政和速遞業務，節約成本，并“開啟業務經營的新方式”。而同時在中國市場，TNT將收購國內最大零擔貨物運輸企業——華宇物流。外界傳聞此次收購金額將達到9億人民幣。而在11月14日，中遠集團總裁魏家福和TNT董事會主席兼首席執行官彼特?巴克(Peter Bakker)在北京宣布結成戰略伙伴關系，并共同組建合資物流企業。根據雙方簽署的合作協議，合資公司將于2006年投入運營，各占50％股份，初期業務主要包括中遠在中國的家電物流和TNT在澳大利亞的派利康微型集裝箱物流業務。此外，中遠將為新公司提供青島、廣州等地總計約100萬平方米的倉儲面積。

四季變幻的中國市場

中國航空物流的主題詞可以說是分季節的。春天是航空公司并購，夏天則是機場格局的迷宮大門被打開。

3月，中外運牽手四川航空集團，通過旗下的中外運空運發展有限公司，買下了川航集團49%的股份。在進軍深圳航空、海南航空未果，張斌終于如愿以嘗的進入了航空運輸領域。

4月，中國長城工業總公司與新加坡航空貨運公司、新加坡淡馬錫控股旗下一公司共同達成協議,在上海合資組建長城貨運航空公司,預計2006年上半年投入運營。

基本同時，深圳匯潤集團公司和億陽集團公司以27.2億元的天價競拍獲得65%股權正式入主深航，深航變身為目前國內最大的民營航空公司。新深航股東由深圳匯潤投資有限公司、中國國際航空公司、全程物流（深圳）有限公司和億陽集團有限公司組成，各方股權所占的比例分別為55％、25％、10％和10％。

如果說春天是航空并購的季節，那么機場就是夏天的主角。

7月13日，廣東省機場集團公司總裁劉子靜與聯邦快遞(FedEx)亞太區總裁簡力行在簽約協議書上簽字。至此，歷時兩年多，經歷23輪談判之后，FedEx亞太轉運中心終于落戶廣州白云國際機場。

在一周前的7月7日，美國聯合包裹運送有限公司(UPS)也剛剛與上海機場集團簽署一份諒解備忘錄，UPS于2007年在上海浦東國際機場建立國際航空轉運中心。

總投資為24.46億元的廣州項目簽署也意味著在同菲律賓克拉克機場（ＤＭＩＡ）“誰是亞太未來航空樞紐”的拉鋸較量中，新白云機場終于笑到了最后。

聯邦快遞的亞太轉運中心落戶何處，意味著將大大提升該地區國際物流港的地位。所以，菲律賓政府和廣州市政府對ＦｅｄＥｘ的去留都極為關注，也使ＦｅｄＥｘ有了更多討價還價的余地。盡管聯邦快遞與廣州方面早在２００３年就已簽訂了“合作設立亞太快件轉運中心框架協議書”，但聯邦快遞隨即于５月與菲律賓蘇比克灣亞太轉運中心續約三年至２０１０年到期，并有權續約，同時亦與菲律賓克拉克機場（ＤＭＩＡ）簽訂協議，預留轉運中心用地。聯邦快遞一再打“太極”的做法，使得新亞太區轉運中心的選址問題，一直撲朔迷離。

不過業內最近有消息傳出民航總局有意放開國內的起降費，這或許是談判的一個重大產物。筆者分析，雙方之所以能形成最終協議文本，一個重要原因便是在起降費等關鍵問題上雙方終于達成了共識。雙方妥協的結果極有可能是未來將調低機場起降費。同時，筆者需要指出的是聯邦快遞不顧中國的兩大高成本（中國的航空燃油價格在亞太地區是最貴的，中國的航班起降費在亞太地區僅次于日本，排名第二）而選擇中國，其看重的是中國市場的巨大潛力以及UPS的威脅。

除了廣州春風得意之外，香港機場也終于收獲了自己想要的結點。8月，珠海機場與香港機場“馬拉松式”的談判終于有了結果。珠、港兩機場先期合作20年，香港機場交納約2.6億元專營費后，全面接管珠海機場運營，珠海機場不再承擔機場經營和盈虧。在此基礎上，香港機場與珠海市政府合資組建租賃經營公司，視經營情況逐步收購珠海機場股權，并承擔其所有債務。租賃經營公司將由香港機場控股。

香港機場和珠海機場合作之后，對整個珠三角機場群最大的影響是將原本微妙而脆弱的平衡被徹底打破；香港機場的領先優勢將繼續擴大。

機場的主要服務對象是乘客、航空公司和貨運代理。在珠三角地區，白云機場和香港機場皆把自己定位成樞紐機場。對于樞紐機場來說，如何提高服務質量，為其客戶帶來價值，是樞紐機場保持并提升競爭力的關鍵。從機場客戶的角度出發，衡量樞紐機場能否成功的的四大類關鍵因素：連接性、機場效率、成本、服務。但從這四個因素衡量，連接性、機場效率和服務三項，新白云都遠弱于香港機場。

機場連接性是指機場擁有的航班量，航班頻率，飛行地區覆蓋率等因素。這方面香港機場在全球都可數一數二。機場效率方面，香港海關的運作效率相當高，其高效的海關運行效率大大提升了香港機場在航空公司和貨運代理心目中的地位，增強了機場的競爭優勢。機場提供增值服務的能力和服務質量也將影響機場的吸引力。由于香港本身為自由港，大部分商品在機場區內外都可進行保稅加工服務，這一點大大增強了香港作為樞紐機場的競爭力。

機場成本指機場客戶的成本，即機場向客戶收取的費用。機場費用包括機場收費、航線費用、海關收費和其他費用等。貨運代理選擇航空公司時，成本因素是第一考慮要素，航空公司的收費又直接和機場收取航空公司的費用有關，因此從機場客戶的角度出發，機場費用將直接影響最終用戶整體運輸費用的高低，從而影響機場的吸引力。廣州新白云機場投入使用，人們對香港作業成本高昂、航空樞紐港地位受沖擊的擔心進一步加深。根據DHL的報告，2004年5噸貨物在香港機場的地

面作業費用是144美元，而白云機場只有45美元。2005年4月的《世界航空貨運》就以《不要為香港哭泣》的封面文章表達了這種擔心。

另外，機場附近土地的可獲得性和機場對未來發展的規劃都將影響其擴展能力，并進一步影響機場物流運作效率。香港機場位處于赤臘角島上，島嶼面積有限，香港機場不得不擴展到附近的大嶼山，因此其擴展潛力受到了一定的影響。

綜合來看，雖然香港正向物流價值鏈的上游爬升，但其最大的優勢還是通達全球的航線。同時與內陸樞紐空港相比，香港服務、效率、貨物損耗小的優勢仍然明顯。連接性、透明性和效率是香港機場競爭力所在。

與香港要投資建設東涌物流園區，并增建物料搬運和配送設施的成本相比，租賃周邊的機場無疑更便于香港機場減低成本。有著中國最長跑道和最低使用率的珠海機場與離香港最近的深圳機場是最好的選擇。這也就是為什么從2001年開始，香港機場一直與兩個機場談判的原因。（香港機場客貨運設施空間幾近飽和，目前直逼每年5000萬人次客流量和400萬噸貨流量的極限。而珠海機場設計貨郵吞吐量為每年60萬噸，但迄今為止，尚未突破1萬噸，不到設計能力的60分之一。）此次，拿下珠海機場后，肯定將被香港機場定位為貨運機場。借助香港機場的航線網絡，爭取將目前廣州、深圳和澳門的一部分貨源將被分流到珠海機場，之后通過船舶或未來的珠港澳大橋轉運到香港并分駁到世界各地。從這個角度說，以貨運為立場為本的深圳機場受到的打擊最大 7月

民航總局歷經三年反復修改論證的《國內投資民用航空業規定（試行）》終于出臺。這部歷史性法規8月15日正式實行。屆時，民航業投資大門將向社會資本敞開（國有投資主體、集體企業、私營企業、其他非國有經濟組織和個人，均可投資民用航空業）。此外，《規定》中對于機場的投資方面，可謂下了兩重“枷鎖”：除了航空公司投資機場的比例限制外，各省、自治區、直轄市政府所在地機場，深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等九個城市的機場，按《規定》應當保持國有或者國有控股地位。

9月

海航旗下楊子江快運航空有限公司股權轉讓簽字儀式舉行。根據協議，臺灣中華航空股份有限公司、好好國際物流股份有限公司、陽明海運股份有限公司、萬海航運股份有限公司等4家公司共同受讓海航集團所持有的楊子江快運航空有限公司49%股權，受讓金額為6100萬美元，華航將協助海航集團建立國際航空貨運體制，建構全球海空聯運物流的全球策略網。在4家臺資公司中，華航斥資3900萬美元，占股權25%；陽明海運則占6%，投資930萬美元；其余18%的股權，將由好好物流和萬海瓜分。

10月

摩根士丹利證券發布報告稱，預計2006年及2007年國際航油價格將分別由此前的每桶65美元和55美元，調高至每桶75美元和65美元，因此分別調低國航股份、東方航空、南方航空以及國泰航空明年盈利預期。

11月

一家剛剛獲批5個月的民營航空公司宣布將一舉購買和租賃空客20架飛機。總部位于武漢的東星航空有限公司與法國空中客車公司簽署意向書，意向購買10架空客A320飛機；與美國通用電氣金融航空服務公司簽署協議，租賃10架空客A320飛機，06年二季度開始分批交付使用。

東航江蘇分公司9名機長集體遞交了辭呈。這是繼去年海航14名飛行員投奔奧凱航空后，民航業第二次大規模的飛行員集體辭職事件。它暴露了我國飛行員流動制度的弊端。而此前的5月，民航總局曾聯合勞動部等四部委下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，《意見》規定了跳槽者需向原單位支付70萬～210萬元人民幣的賠償，并需要征得“新東家”與“老東家”的同意。

11月底，海航集團已經通過收購股權的方式，控股了香港中富航空公司。據消息人士透露，本月14日新華控股中富航空有限公司管理干部會議及全體員工大會在香港機場中航大廈舉行。海航集團董事局董事長陳峰正式就任中富航空有限公司董事長，同時宣布中富航空正式成為新華航空控股有限公司的成員之一。

12月

民航總局發布公告，上海航空股份有限公司已申請以中外合資方式籌建上海國際貨運航空有限公司（簡稱上貨航），而參與上貨航組建的兩家境外投資方分別為盛航企業有限公司和捷航企業有限公司。根據申請，上貨航擬注冊資本為12405萬元人民幣，將采用中外合資：上航出資6822.75萬元人民幣，出資比例55％；盛航企業有限公司出資3101.25萬元，出資比例25％；捷航企業有限公司出資2481萬元，出資比例20％。據悉，此前曾任大航國際貨運有限公司總經理、董事的卞祖華，將出任上貨航的總經理。

同期，東北航空公司、大眾航空公司、昆明航空公司、云南祥鵬航空公司等新航空公司大舉獲批。