第一篇：為什么發展通用航空大全

為什么發展通用航空

（一）發展通航是經濟和社會發展的需要

21世紀將是中國經濟持續快速發展的時代，也是社會全面發展，實現現代化的時代。通用航空作為一種先進的生產工具和技術手段，在經濟和社會發展中將發揮越來越重要的作用。通用航空是21世紀發展最快的空域交通方式之一，未來有望取代運輸航空業而成為人們常見的交通方式。通用航空作業具備機動靈活、快速高效的特點，在工農業生產和其它領域中，有著地面機械和人工作業無法比擬的優越性和不可替代的作用。在飛播、造林、種草、滅蝗、滅蟲、、施肥、除草、噴撒農藥、森林滅火等農業上應用廣泛，有著不可替代的作用。重視農業和生態環境建設，實現可持續發展對通用航空提出了更多的要求。通用航空在工業上的應用，主要是陸海石油服務、航空攝影、航空測量、航空探礦、航空遙感等，隨著經濟發展將穩步增長。其它航空市場內容廣泛，可分為經營性和非經營性兩類，其中非經營性通用航空屬社會公益事業，如大氣、海洋監測、公安緝私、醫療救護、搶險救災，將會越來越受到重視，出現較快發展；經營性通用航空有公務飛行、空中游覽、短途客貨郵運輸等，將會有迅猛發展。私人購機飛行將是新的增長點，如輕型飛機AD200，一架才20多萬，僅相當于一輛中檔轎車，有購買能力又有這種消費偏好的人不在少數，如外部環境適宜，將迅速發展成大市場。發展通用航空對促進投資和消費增長具有重要作用，可以推動經濟增長和帶動相關產業發展，據有關人士估計，發展通用航空業可拉動地方經濟，實現產業結構升級。國際經驗表明，通用航空產業其技術轉移比為1:

16、投入產出比為1:80，就業拉動力為1:12，具有極強的帶動效應。以美國為例，目前注冊通用航空飛機超過22萬架，占全美民用機群總數的96%，通用航空制造業營業額約為200億美元左右，帶動相關產業的年產值在1500億美元左右。而汽車產業是投資1元拉動4元。毫無疑問，經濟和社會發展需要越來越多的通用航空。

（二）發展通用航空是發展民航產業的需要

1.通用航空是國家民航發展的重要基礎，正如一個國家發展科學技術需要發展教育一樣，一個國家發展民航產業需要發展通用航空。通用航空是民航向高層次發展的基礎。一個國家民航發達的重要標志是民用飛機數量多，飛行員多，機場多，客貨運輸量大，飛行小時多，年產值大。其中通用航空的飛機、飛行員、機場占絕大多數。民航機隊中通航機隊占絕對比重的機隊結構模式，是民航發展的規律。所以，大力發展通用航空是有其經濟和戰略目的的。發展通用航空，可以培養和造就一大批民航專門人才，為民航發展做出了貢獻。

2.可促進民航產業市場的發展，目前，民航運輸市場主要集中在大城市，運量也主要集中在大城市之間的航線上，數量龐大的中小城市、偏僻地區、交通不便地區尚沒有市場或者市場很小。發展民航市場，除鞏固和進一步發展現有市場外，更要開拓新的市場，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便地區將是開發對象，采用通用航空方式開拓這些市場是國際上通常作法。這些市場的開發可以給支線機場、一般樞紐機場帶來客貨運量增加，促進大、中型機場業務增長，成為民航生產增長的一個因素；能讓更多的人們享受現代高速交通工具。通用航空的發展，還可提高中小機場的使用率，增加中小機場的運營收入，改變現在使用率低、虧損的窘境。

通用航空發展更主要將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等相關部門的發展，不僅使民航市場得到擴大，而且會使民航的整體實力大大加強。中國要成為民航大國、強國必須從大局出發，加快通用航空的發展。

（三）發展通航是發展高新技術產業

航空制造業是高新技術產業。大力發展通用航空，需要大量的飛機，這將極大地促進中國飛機制造水平的提高，進而帶動諸如新材料、電子、通信、能源、精密制造、尤其發動機等一系列相關的高新技術產業的發展。促使各種過剩企業轉型升級，進而提高勞動力價值。制造業是工業的基礎，航空制造業是制造業的制高點，是制造業水平的標志，也是高新技術產業。一個國家經濟要想持續發展，必須發展高科技產業，發展高端制造，而通用航空首當其沖，發達國家、強國如美國、俄羅斯、英國、法國、澳大利亞，甚至巴西、以色列等無不擁有先進的航空制造業，可是中國卻很落后，中國作為迅速崛起的正在實現現代化的大國，應當占領航空制造業這個制高點。發展通用航空將極大地促進中國航空制造業的發展。

（四）發展通用航空有助于增強國防實力

當今世界，霸權主義、強權政治橫行，并不太平，臺獨傾向值得警惕?，F代化的國防是國家安全的保證?？罩辛α渴乾F代國防不可缺少的極其重要的組成部分。發展通用航空將極大促進航空制造業的發展，先進的航空制造業將提供大量先進的飛機，提高國防實力和現代化水平。發達的通用航空必然形成數以萬計的飛機，擁有大批的飛行員，密布的機場以及相關的一整套設施。和平時期民用，戰爭時期成為一支重要國防力量，比單純發展、保持軍事力量更有意義，更可取。發展通用航空是提高國防實力和國防現代化水平的一個有效措施和合理途徑。

（五）社會需求決定必須發展通用航空

全國政協委員、中國民航大學副校長吳仁彪說：“天空中需要雄鷹，但我們希望看到更多的小鳥?！蓖ㄓ煤娇占邪l、制造、銷售和運營服務為一體，涉及龐大的周邊和地面產品集群，產業鏈長，經濟拉動效應高，對一、二、三產業都有巨大的帶動作用，是促進產業結構調整與升級的有效途徑。一個著名的飛機生產企業，可以直接帶動600家企業，間接拉動2500家企業發展，我國目前通航產業規模較小，發展速度落后于GDP增長速度。根據分析，當一個國家或地區人均GDP超過4000美元時，通用航空將進入快速增長期。隨著我國人均GDP即將邁上8000美元門檻，通用航空快速發展的基本經濟條件已經具備，社會對通用航空的需求增長迅速。

2024年，我國將進入高收入國家，為了提高個人生活質量，公務飛行，私人飛行等工作和生活需要將是發展通用航空的重要動力，我們必須與時俱進，不能邊緣化，隨著2016年5月13日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（國辦發〔2016〕38號）。到2020年通用機場達到 500個以上，通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，通用航空業經濟規模超過1萬億元，將有可能成為繼汽車走進千家萬戶之后的又一個消費熱潮，形成大規模的、高質量的有效供給。

這就是我們為什么發展通用航空的主要因素。

第二篇：通用航空的發展

必要性

通用航空具有機動靈活、快捷高效、環境適應能力強等特點，直接為農、林、牧、漁業、工業、建筑、交通、能源等國民經濟建設基礎行業提供服務；在應急救援方面，通用航空通過貨物運送、難民轉移，向面臨自然災害、饑餓和戰爭的人們提供必要的人道主義救援。通用航空還可以為環境保護與綜合治理、科學研究等社會公共服務領域提供有力的保障，為私用、自用飛行、娛樂飛行、游覽觀光飛行、航空教育培訓等航空消費領域提供有效的供給，為民航專業技術人才儲備、保障服務設施建設提供堅實的基礎。

中國通用航空仍保持了持續、快速的發展勢頭

意義

航空企業的航空器能否以最快的速度到達目的地,直接關系到廣大人民群眾的生命和財產安全。為此,應該在國內設立由通用航空公司承擔的常規性航空救護服務,負責對與醫療相關的緊急情況做出快速反應,能夠在最短的時間內安排落實飛機、飛行員、急救醫務人員和救援設備、航線,完成轉運患者、送醫、送藥等與急救相關的事宜。這樣既可以讓民眾知曉在遇到危難時可以向哪些部門尋求幫助,也可以讓相關部門明確自己的職責。只有完善民航緊急救助體系建設,協調整合通用航空公司的急救資源,建立布局完善的救援機制,才能使類似的悲劇不再重演。

通用航空承擔著許多醫療救護、搶險救災的任務,事關人民群眾的生命財產安全,許多情況下是政府公益性活動。為保證從事通用航空的企事業單位的利益,明確政府征用的補償原則很有必要。因此可以在《民用航空法》中明確規定政府征用民用航空器進行醫療救護或者搶險救災,應當對民用航空器的經營人給予適當補償。

促進通用航空產業的協調發展完整的通用航空產業鏈包括：通用航空的飛機制造、維修、通用航空運營、通用航空機場建設、通用航空的融資、保險以及通用航空中介代理服務等多個環節，其中通用航空（運營）是整個通用航空產業鏈的軸心環節。民航總局將采取積極的政策，引導和促進社會各界對通用航空產業鏈各個環節的投入。

中國由于對通用航空在政策導向、規劃制定和決策上對都沒有給予應有的重視。在機場建設上，沒有考慮通用航空機場的建設，現在全國軍民用機場約191個，“九五”期間改建擴建了48個，卻沒有一個是通用航空機場。在民航業內部也是只重視運輸航空，忽視通用航空。由于認識不足，投入少，造成通航飛機老舊，難以更新，簡單再生產都難以維持；各種人才外流，特別是優秀飛行員外流，出現人才短缺。導致了通用航空和運輸航空不均衡的局面。

第三篇：通用航空發展報告前言

前 言

中國通用航空自1952年至今，已走過57年的發展歷程。作為民航行業的兩大支柱之一，通用航空為我國國民經濟建設和社會發展做出了積極的貢獻。在當前的社會經濟形勢下，通用航空正迎來難得的歷史發展機遇。

2008年下半年以來，為積極應對全球性經濟危機對我國民航發展產生的負面影響，中國民用航空局認真貫徹落實黨中央、國務院的重大決策和部署，研究出臺了應對國際金融危機、促進民航行業平穩較快發展的十項措施，其中就有促進通用航空發展的內容。因此，積極把握歷史發展機遇，堅定不移地推進通用航空改革發展已成為民航行業的重點工作之一。

2008年5.12汶川特大地震災害發生后，通用航空在抗震救災工作中發揮了不可替代的重要作用，得到了黨中央、國務院及社會各界的廣泛贊譽，全國上下針對提升我國通用航空應急救援能力、推進通用航空發展形成了廣泛共識。以通用航空為基礎，加快我國航空應急救援體系建設已成為民航行業的重要任務，已得到了黨中央、國務院領導的高度重視。在本報告的中國通用航空應急救援篇中，收錄了中國航空學會聯合二十七名中國科學院、中國工程院院士提出的《關于建立我國航空應急救援體系的建議》等系列文章，其中提出的真知灼見將對建設具有中國特色的國家航空應急救援體系發揮重要作用。

此次民航局政策法規司會同中航協通用航空委員會組織有關部門、研究機構以及民航業內領導、專家精心編撰形成的《中國通用航空發展報告》，是反映中國通用航空業改革發展的專業性研究報告，詳細論述了近十年來中國通用航空發展的現狀，有針對性地提出了促進我國通用航空業發展的政策建議，文字資料豐富、數據翔實，具有較強的前瞻性、創新性和綜合性。

隨著時代的發展，我國國民經濟建設、社會公共服務能力建設以及航空消費市場均對通用航空提出了更廣闊的需求，通用航空已進入了厚積薄發的年代。在民航局加快發展通用航空的政策引領下，在可以預見的將來，通用航空行業必將迎來跨越式的飛速發展。在此過程中，我們衷心期望所有通用航空從業人員奮發努力，所有關心和支持通用航空發展的有志之士積極參與，共同致力于開拓我國通用航空事業的新局面！

民航局政策法規司2009年7月目 錄

一、中國通用航空發展回顧(2001年-2007年).................1

1.1 運營統計分析(2001年-2007年)..................2

1.1.1 運營企業發展狀況...............2

1.1.2 飛行小時及市場分布....................4

1.1.3 航空器.........................6

1.1.4 機場....................8

1.2.1 通用航空法規體系...............9

1.2.2 通用航空的行業管理機構狀況..................17

二、中國通用航空“十一五”建設及發展目標................18

三、中國通用航空發展環境...............20

3.1政策法規環境.....................20

3.1.1 政策環境......................20

3.1.2 法律、法規環境................20

3.2 基礎保障環境....................21

3.2.1 空域...................21

3.2.2 機場...................21

3.2.3 航油保障......................21

3.3 運營環境........................22

3.3.1 飛行員........................22

3.3.2 稅賦...................23

3.3.3 價格...................24

3.3.4 市場...................24

3.3.5 安全...................25

3.4 支持服務環境....................26

3.4.1 飛機制造......................26

3.4.2 通用航空維修..................28

3.4.3 通用航空代理服務.....................29

3.4.4 融資服務......................29

四、中國通用航空發展趨勢...............30

4.1 為民航發展提供基礎性服務.....................30

4.2 為社會公共服務事業提供服務...................30

4.3 為國民經濟發展提供服務................30

4.4 為航空消費市場提供服務................31

五、中國通用航空政策思路...............325.2 提高通用航空服務能力..................33

六、中國通用航空發展舉措...............34

6.1 推進民航東北地區通用航空改革試點工作...............34

6.2 完善通用航空法規體系..................34

6.3 推動通用航空產業鏈的發展.....................34

6.4 促進通用航空行業協會的發展...................35

6.5 擴大通用航空對外交流與合作...................35

七、中國通用航空論壇集錦...............36

通用航空發展篇......................36

中國通用航空發展路線圖.....................37

一場歷史性的產業革命................45

加快中國通用航空發展的“瓶頸”問題思考.................62

通用航空抗震救災篇..................65

5.12之后的中國通用航空——抗震救災篇...................66

災后對我國通用航空發展的深度思考.................73

——中國通用航空亟待強勢崛起.....................73

從南方暴風雪災到汶川大地震：通用航空救災啟示錄

（一）................79

通用航空在其他國家應急救援體系中的作用.................87

——通用航空器救災啟示錄

（二）...................87

從雪災到大地震：通用航空救災啟示錄

（三）...............95 應急體系建設應重視通用航空的作用................101 通用航空企業抗震救災綜合報道....................104 通用航空應急救援篇.................111 整合全國通用航空力量建立我國完善的航空救援體系...............112 關于建立我國航空應急救援體系的建議.....................118 關于建立國家航空應急救援體系的建議.....................121 —— 二十七名院士聯名建議書.....................121 通用航空合作篇.....................12

4海峽兩岸血濃于水情系通航謀發展..................125 總局領導在第二屆海峽兩岸通用航空交流研討會上的致辭..........127 臺北市普通航空商業同業公會理事長海峽兩岸..............129 通用航空交流研討會上的致辭...............129 擴大兩岸通用航空交流，深化兩岸民航合作基礎............130 大陸通用航空發展概況...............135 附錄

一、中國主要通航企業及單位介紹...............144 中國航空運輸協會通用航空委員會..................145 中信海洋直升機股份有限公司...............150 東方通用航空公司...................151 中國南方航空股份有限公司珠海直升機分公司...............152 民航東北地區通用航空發展.................154 鄂爾多斯通用航空有限責任公司....................162 中飛通用航空公司...................163 北京首都通用航空有限公司.................164 上海和利通用航空有限公司.................165 首都公務機有限公司.................166 石家莊飛機工業有限責任公司...............167 新疆通用航空有限責任公司..................168 附錄

二、中國通用航空產業基地發展概述.............170 中航集團天津直升機基地....................171 西安閻良國家航空高技術渭南蒲城通用飛機產業基地................172 山東濱州大高通用航空城...................172 南昌低空無人駕駛飛機科技工業園..................174 沈陽規劃建設通用航空研發、制造及服務基地...............174 珠海航空產業園.....................175 附錄

三、大 事 記................176 2001....................177 2002....................179

2003....................179 2004....................181 2005....................181 2006....................182 2007....................183 2008....................184 后 記........................187

第四篇：民航局關于加快通用航空發展有關措施

民航局關于加快通用航空發展有關措施

一、科學規劃通用航空發展

編制通用航空十二五期間專項發展規劃，統籌規劃十二五期間的通用航空政策法規體系建設、行業發展、專業技術人員培養、機隊配置、機場建設、航空應急救援能力建設、航油保障設施布局等，推動通用航空穩步、協調發展。

二、落實通用航空的資金扶持政策

設立通用航空專項資金，對農林航空、緊急醫療救護、應急救援等公益性通用航空項目依據作業飛行量按進行補貼，提升通用航空作業服務能力。從2010年開始民航局每年安排的補貼資金額度不低于1.5億元，并納入民航預算管理范疇。

三、推動空域保障環境的改善

以通用航空對低空空域的使用需求為導向，積極協調國家有關部門，推進低空空域的分類劃設與管理，加大低空空域開放力度。研究建立在通用航空固定作業區域內由作業組織單位實行低空空域管制服務的新模式。進一步規范和簡化申報程序，降低通用航空空域使用成本。推動目視航圖的編制工作。

四、加快通用航空機場（起降場）的布局與建設

根據通用航空的發展需要與布局要求，有計劃的選擇我國江浙、東北、西部以及應急救援基礎薄弱的其他特殊地區，協調地方人民政府，簽訂通用航空領域的框架合作協議，規劃與安排通用航空機場（起降場）的布局與建設，所需資金有民航局和地方人民政府籌措解決。積極推動上述地區的通用航空機場建設試點工作，并制定配套的通用航空機場建設、使用及管理規章、標準等。

五、進一步放寬通用航空市場準入

完成通用航空市場準入相關規章的修訂工作，規范通用航空作業項目分類方式，進一步降低通用航空市場準入門檻。進一步簡化非經營性通用航空登記手續，支持單位或個人以自用、私用或專業飛機租賃等形式開展非經營性通用航空活動。

六、支持、規范通用航空器引進

簡化通用航空器引進管理程序和適航審定程序，支持企業或個人購租通用航空器。規范輕型運動航空器、實驗類航空器及無人機的使用與管理。

七、擴大通用航空技術人員隊伍的培養能力與培養渠道

針對通用航空自身特點安排飛行、機務等專業技術人員執照培訓課程，并修改、完善相應的培訓教材、大綱及考試題庫。民航院校要根據通用航空發展需要調整學科布局和專業設置，增加教學人員以及設施設備的投入，逐年擴大通用航空飛行、機務等專業技術人員隊伍的培養能力；支持通用航空企業利用現有資源開展專業技術人員執照培訓，完善相關基礎設施建設；鼓勵社會力量、境外資本投資興辦通用航空專業技術人員培訓企業和機構。

八、改善通用航空油料保障能力

建立通用航空有料保障服務體系，協調中航油集團公司、航空汽油生產企業，改善航空汽油的生產、供應及保障能力，以滿足通用航空發展實際需求。在通用航空作業的集中的地區，依托現有民航機場規劃、建設航空汽油存儲設施。

九、改革通用航空價格管理模式

對公益性的通用航空項目，建立國家財政預算與平均作業價格間的聯動機制。對以市場調節為主導的通用航空作業項目，企業自主定價，收費標準實施案例，民航行業主管部門委托行業協會組織定期向社會公布此前的平均收費價格。出臺與通用航空發展水平相適應的民航機場收費標準。

十、完善通用航空行業信息統計工作

健全通用航空行業統計指標體系，規范通用航空信息的收集、統計和使用。建立集成的、可共享的行業信息統計系統，加快推進信息一體化建設，完善信息資源的共建共享機制。

十一、拓寬通用航空服務領域

支持有調節的通用航空企業按照安全運行要求，使用小型航空器在一定范圍內從事短途客、貨、郵運輸業務，與支干線運輸有效銜接，發揮通用航空拾遺補缺的作用，以滿足地方經濟建設需求。

十二、促進航空應急救援能力提升

抓緊擬定航空應急救援體系建設規劃，以通用航空企業為主體，大力推進航空應急救援能力建設，將其納入民航發展規劃中。研究制定通用航空參與搶險救災等應急救援活動的征用補償辦法。

十三、繼續推進通用航空試點工作

按照民航地區對東北地區通用航空試點政策工作的部署和要求，落實該地區通用航空飛行人員執照培訓、機務人員執照培訓、油庫建設、轉場飛行臨時航線劃設等項目的試點經費。進一步推進陜西通用航空產業園區、新疆通勤航空和江蘇應急救援試點建設工作。

十四、積極協調國家有關部門落實對通用航空的政策支持

民航局將進一步協調國家有關部門，制定中長期的國家通用航空產業發展規劃。協調落實通用航空器進口關稅和增值稅的減免政策，購置國產飛機、直升機的優惠扶植政策，以及建立通用航空應急救援體系的財政政策等。

十五、建立工作協調機制，完善組織保障 為切實加快通用航空發展，民航局將成立加快通用航空發展工作領導小組，以加強組織領導、統籌協調和督促落實，努力為通用航空發展營造良好的外部環境。

第五篇：資料之精華摘錄(通用航空發展之辯)

通用航空普通資料匯編定義

1.1 通用航空指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、海洋監測、文化體育等方面的飛行活動。

1.2 從建設過程而言，通用航空基本上涵蓋了基建、航空器制造、人員培訓、運營和后續的飛機維護這五大環節。意義

2.1 石油、天然氣等資源是有限的，總有枯竭的一天，而空域資源可以重復使用，具有長期開發利用價值。合理開發利用可以為經濟社會創造豐厚的價值；限制、閑置就會造成國家資源的巨大浪費。

2.2 世界交通歷史經歷了3次革命。第一次是汽車替代馬車；第二次是螺旋槳飛機替代汽車；第三次是噴氣式飛機替代螺旋槳飛機。空中高速路的構建則是第四次革命。美國早在1978年，就把開發低空空域資源、規劃空中高速路，作為交通領域的第四次革命推行。美國于1978年對私人飛行開放了3000米以下的空域，現在，美國有20多萬架私人飛機，低空飛行很忙碌。法規和管理部門

3.1 《關于深化我國低空空域管理改革的意見》

3.2 國家空管委負責全國低空空域管理改革的組織領導工作，各地區空管協調委負責對本地區改革工作實施統一領導。

3.3 空軍代表國家承擔對全空域的管轄權，空管委是低空開放的核心決策機構。行業現狀低空空域管理還存在的問題：

4.1 空域劃分不夠合理；

4.2 管理體制不夠科學；

4.3 運行機制不夠順暢；

4.4 法規制度不夠健全；

4.5 手段建設不夠配套；

4.6 安全責任不夠明晰；

4.7 服務保障不夠完善。深化低空空域管理改革的主要任務和措施

5.1 分類劃設低空空域

5.2 加快推進深化低空空域管理改革試點

5.3 構建低空空域法規標準體系

5.4 建立高效便捷安全的運行管理機制

5.5 加強低空空域管理配套設施建設

5.6 完善通用航空服務保障體系

5.7 建立健全飛行人員培訓機制

5.8 加強低空空域飛行安全監控和管理

5.9 建立低空空域管理評估監督機制中國市場現狀

6.1 飛機數量等

6.1.1 我國通用航空領域目前已形成了近100家企業、896架飛機、70個

機場和329個起降點、8000多從業人員、年作業飛行量近12萬小時的規模；

6.1.2 數據顯示，截至2009年底，中國民航全行業共有通用航空飛機和

直升機817架，頒證通用航空機場71個，在冊通用航空臨時起降點329個；

6.1.3 全世界目前通用飛機總量超過34萬架，而中國通用飛機目前還不

足1000架。

6.2 產業界

6.2.1市場空間巨大國內的通用航空飛行器國產化率不足40％；

6.2.27月28日上午，由中航工業南方航空工業（集團）公司發起，聯

合中國航空動力機械研究所（608所）、南昌航空大學、北京航空材料院、山河科技、西北工業大學、中南大學、湖南大學等19家單位共同組建的通用航空發動機產業技術創新戰略聯盟（以下簡稱聯盟）在株洲正式成立。湖南省科技廳黨組成員、省高新辦主任黃新亮參會并發表了重要講話。

6.2.3株洲市獲批為國家火炬計劃中小航空發動機基地。

6.3 飛行人員

6.3.1 民航局有關負責人介紹，我國民航運輸飛行人員共14000多人，而

通用航空飛行員僅有3000多人，呈“倒金字塔”形，通用航空與航空運輸發展明顯不協調

6.3.2 國內5家民航飛行院校和部分海外培訓學校每年可向國內航空公

司輸送近3000名飛行學員，基本滿足新增飛行員需求總量

6.3.3 從飛行學員到成熟機長，至少需要8年的飛行磨礪，付出的培養費

用高達數百萬元

6.3.4 截至2009年11月底，持有中國民航局頒發的航空器駕駛員執照的人數已經突破兩萬，達到20535人，比2003年時翻了一番還多

6.3.5 持有波音737和空客320這兩種較為常見的干線機型執照的人數

遠遠高于其他機型，支線飛機飛行員數量偏低

6.3.6 目前有大約880名外籍飛行員加盟國內航空公司，主要執飛國內干

線和國際航線

6.3.7 逐步擴大通用航空飛行人員的儲備量，建立從大量通航飛行員中精

選運輸航空飛行員的機制。不過，這一機制得以實現的前提是盡快改變國內通用航空的弱勢地位

6.4 相關部門利益。

6.4.1 軍方利益。此次低空開放之所以原則上通行，緣于2008年“5·12

大地震”。汶川大地震之前，軍隊并沒有針對民用救援的一個體系，因此失去了救援良機。此外，受低空空域未放開的影響，民用直升機到位的時間也較晚。根據江蘇航空產業集團2008年的一項調研報告，汶川大地震期間，全國調集直升機的到位時間基本上都超過48小時，晚的超過96小時。汶川大地震之后，在總結經驗教訓之時，軍隊強調要建立相應的救援體系，民航系統也順勢將呼吁已久的低空開放問題，一并提交給中央軍委最高領導，這一問題才得以原則通過。

6.4.2 民航局。民航局在發展通用航空產業的問題上，亦面臨著矛盾心態。

一方面，民航局希望擴大自身權力；另一方面，也擔心在現有體制下，通用航空產業的發展會影響民航安全。之所以如此，在于中國通用航空機場數量少，通用航空的發展會與民航爭奪有限的機場和空管資源。

6.4.3 此次低空開放，是否會促進中高空空域體制改革。由于中高空空域

管理體制的限制，由流量控制導致的航班延誤，已經成為民航延誤的主要原因。這一問題，正在明顯削弱民航競爭力。中美對比

7.1 在美國，通用航空的比重遠大于商業航空，是整個航空業的基礎。而在中國，盡管商業航空已躋身于全球第二，但中國的通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡。

7.2 中國通用飛機占民用飛機的比例只有13%，而美國則達到了97%；中國

通航機場占民用機場比例為46%，而美國達到了96%。

7.3 我國通用航空飛機數量僅為美國的0.4%，相關產業產值僅為美國的0.2%，我國通用航空飛機與運輸航空飛機的比例僅為0.67:1，遠遠低于國際水平33:1。也正因為如此，國內該領域未來成長空間被認為潛力巨大。

7.4 我國目前通用航空機場只有399個（其中通用航空機場70個、臨時起

降點329個），遠少于美國的19000個，不能滿足通用航空發展的要求。一旦空域放開，對通用航空機場的需求將持續增加。

7.5 目前，通用航空占美國GDP的1%，提供了130萬個就業崗位，航空教

育非常發達。據了解，通用航空對經濟的拉動比例效果大概是1:10，而汽車大概是1:4。巨大的經濟效益緣于通用航空龐大的產業鏈，涉及飛機制造、運營、地面維護、航油、維修等中國市場前景

8.1 未來中國開放低空空域可能首先要做的就是構建低空空域管理法規標準

體系。

8.2 從全球通用航空業發展的經驗看，只要滿足“空域開放”和“人均GDP

跨過3000美元”任一條件，通用航空業將有較快增長。中國2008年人均GDP達3266.8美元。而隨著2010年11月14日《關于深化我國低空空域管理改革的意見》的發布，2010年將成為中國通用航空的“轉折之年”。

8.3 預計今后10年間我國通用航空年均增長將達到15％以上

8.4 未來5-10年中國通用航空器市場總量有望達1萬-2萬架，而目前僅為約

1000架。

8.5 國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1:10，就業帶動比為1:12。

現在美國通用航空產業一年的產值為1500億美元，提供了126.5萬個就業崗位。而中國去年的產值不到20億元人民幣，提供就業崗位僅8000余個

8.6 長期從事通用航空戰略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股

有限公司總裁付舒拉預測，未來十年中國通用飛機的需求總價值將達到155億美元（約1000億元）

8.7 目前低空開發只能用?吹皺一池春水?來形容，遠不到春風浩蕩的程度。

低空空域產業的大發展，亟需后續的一系列法規政策支持。”比如，《航空法》《空域管理條例》《航空體育飛行法規》等亟待出臺，分清不同的飛行器可飛行的條件，分清責任和管理權限。通用航空飛行的人員和航空器都要注冊，由哪個部門給予注冊和管理要有明確的規定；要對低空飛行進行強制保險，地面開汽車都有強制保險，更不要說高風險的空中飛行了，國家要用立法的形式，明晰保險公司的職責，保護第三者的利益。

8.8 “和其他不少行業相比，通用航空業的投資相對較大，產業鏈也比較長，所以，對相關產業的帶動強，受益的公司也比較多。

8.9 作為戰略性新興產業重要組成部分的通航產業，將帶來超萬億元的市場

規模，以及整個產業的“黃金十年”

8.10 中航工業集團則給出了更為大膽的預測：未來15年中國通用飛機需求

量有可能突破1.5萬架，通用航空產業將成為擴大內需與就業、促進國民經濟發展的重要產業。

8.11 中國民航大學校長吳桐水認為，該《意見》與真正意義上的低空開放

相去甚遠，通用航空產業是否能迎來市場機遇仍然要取決于多方力量的博弈

8.12 中航工業總經理林左鳴告訴早報記者：“通航產業是整個航空工業的基

礎，是一個開放的、市場化的產業，門檻相對較低，外資和民營資本完全可以介入。”

8.13 一位業內人士直言：“空域改革不等于解決了一切，包括航空法規體系、保障體系、扶持政策等，短期內難見成效?！?/p>

8.14 現時又有反對聲音指，要實行低空開放，國內的空域監察與導航設備

存在不足。這就更難說得通，中國當前的國力買不起設備？何況國外的導航設備已何其先進。一個雷達的成本，就高達5000萬到一億

8.15 公開數據顯示，擁有4000多架民航飛機的美國，其通用航空飛機2009

年有20多萬架；而擁有1000多架民航飛機的中國，其通用航空飛機的數量僅有1000架左右。根據國務院發展研究中心今年5月的一項調查，中國通用航空產業正處于“快速發展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬-10萬架，每年潛在市場規模將超過5000架。美國是中國通用航空市場可以向往的前景。作為世界上最大的航空市場，美國通用航空每年創造的產值超過1021億美元，占美國GDP的比例超過1％。

8.16 盡管低空放行對通用航空發展意義重大，但業內資深人士指出，現在低空開放的細則未明，將來空軍能否放權，放權多少，怎么放，如何管，問題均不明朗，解決尚需相當長時間。

8.17 一位看到指導意見的業內資深人士告訴本刊記者，目前出臺的指導意

見僅是框架性方案，低空開放的程序及時間、管理部門，都沒有明確規定，一切尚在探討中。而這些問題正好決定了低空開放對通用航空業的實際影響到底有多大

8.18 不少業內人士向記者表示，看過意見后總體感覺，離真正意義上的低

空開放還有一定的差距。

8.19 不解決私人飛機購買和飛行審批的問題，根本談不上開放低空空域