第一篇：中國通用航空政策法規

中國通用航空政策法規現狀研究

發布時間:2011-10-31 11:55:31/新聞類別:/點擊次數:310次/評論次數:0（未完成稿）楊笑儂

通用航空對完善交通運輸網絡、改善區域經濟平衡、參與社會搶險救災可以發揮重大作用。然而，中國由于法規的不完善執法環節存在的巨大問題，造成通用航空發展嚴重滯后，已經成了中國最為落后的一個行業。中國唯一規模小于美國1%的行業； 其中私人飛機是只有美國萬分之一規模的行業； 合理交通運輸體系中唯一幾乎完全缺失的行業； 唯一從生產要素、日常生產活動凡事都需要審批的行業； 唯一由軍隊進行日常活動審批的行業； 一.前言

我寫這份白皮書，旨在分析中國通用航空的政策法規。一方面讓業界和公民了解法律，了解其正當權益；另一方面發揮公的參政意識和法律意識，幫助黨和政府完善法規。

我的觀點只代表我本人和公司的觀點，不代表任何其他機構和局方意見。但我對我羅列出來事實負責，包括我介紹的國外空管理現狀。

我列出的國外航空管理現狀，反映了現代大部分國家的管理現狀。除了歐美等發達國家以外，還包括巴西、菲律賓、非洲家等第三世界國家。我可以對其真實性負責。二.法制環境

2004年7月1日《行政許可法》實施之后，被人視為意味著中國“跑批文”現象的終結，各行各業都發生了很大變化，向場調節、自律和事后監管轉變。

而通用航空業則是全國獨一無二的全批文行業，成為自成立公司、買飛機到每一次飛行都需要批文的行業，中國計劃經濟制的“活化石”。

通用航空業一方面參考美國FAA引進了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部適航、維修、飛行員管理體系等成熟航空管理體系和嚴格的資格認證體系，又保留了計劃經濟體制下完全國有情況下的一系列基于政府審批的規章制度，使得用航空領域成為既有美國科學而嚴格的管理，又有最多的行業審批制度的行業。具體表現在：

成立公司需要審批； 購買飛機需要審批；

建立飛機起降場地需要審批； 培訓人員需要審批； 每天的飛行都需要審批；

……

也有很多存在不合理性。在這些審批中，只有一小部分列入了國務院行政審批目錄，大部分屬于不合法的行政審批項目。即使列入了行政審批項目的更嚴重的是，在這樣一個幾乎凡事都需要管理部門審批的行業中，管理部門的人員對于行業的了解卻非常貧乏。這導致行雪上加霜，除了少數幾個海上石油服務、飛行培訓等業務單純、有政府背景的企業以外，全行業都在艱難的度日。

政府部門的人甚至在一些最基本的問題上，都普遍存在觀念的誤區，幾個主要的通用航空問題，這些人員的看法仍然與國主流看法嚴重相左。

在實際執法過程中，一個典型的錯誤是，把資格認證和行政許可混為一談。例如民航有飛行員駕駛培訓學校的認證，但并有法規規定學員必須要到認證過的學校學習，只需要認證過的教員帶飛。所以，學員完全可以用自己的飛機或朋友的飛機請教員帶飛后申請飛行執照。三.購買飛機

我國當前狀況：國家的基本政策是鼓勵發展通用航空，然而如果你想購買飛機，卻必須經過中國民航總局的審批。發達國家狀況：無限制

涉嫌觸犯法律：行政許可法。未設定和公布辦事程序、條件、依據、格式樣本等；未列入國務院行政審批目錄；未能在規時間批復。

不合理性：公民有權支配其合法所得；

建議： 取消；至少修改為50座以下取消，50座以下制訂相應程序，列入國務院行政許可目錄； 四.注冊飛機

我國當前狀況：公民擁有航空器，除證明是共和國公民和擁有產權以外，還須提交“局方認為必要的其他文件”，通常是購批文、“主體資格”、適航性證明等。

發達國家狀況：主要證明只需要“證明是公民和擁有產權”，并繳納費用 法規本身問題：附加不合法的行政審批

涉嫌觸犯法律：行政許可法，所謂“局方認為必要的其他文件”不明確。

不合理性：根源在于登記部門仍認為買飛機需要某種資格；其次在于對什么是航空器沒有定義，自制飛機無法登記；而如民航不允許登記，應該說明民航無權監管他們，然而事實上民航又管理他們不允許他們飛。

建議：取消所謂購買和運行飛機的主體資格，取消購機批準；除非民航確認無需對其監管或產權不合法，否則應該準許公航空器登記請求； 五.適航審定

由于涉及到飛行安全，適航有個非常嚴密的體系。適航是我國最早引進美國航空規章的領域，總體來說科學性較強。

由于航空的神秘性和專業性，外界非專業人員一般不敢介入適航領域，適航領域的技術人員很少了解其他法規，加之較少航人員了解通用航空規章，往往從嚴按照運輸航空掌握，導致一些問題。主要反映在：

最大的問題在于：管理和審定全部由局方人員完成，而且全國分區而制，往往用忙不過來推脫沒有利益的事；沒有社會獨的審定檢查機構；

和國籍登記一樣，適航審定往往有非規章要求的其他非法定要求，例如要求有主體資格、要求飛機交友航空公司托管；

幾乎所有零部件、飛機都需要審定，遍布全世界。實際上根本無法按照行政許可法要求在規定時間內完成，而且即使由于方原因不能完成也不允許豁免、不允許社會收費機構完成； 審定常常需要用戶支付法定以外的差旅費、加班費，否則拖延。

建議：適航部門應該將審查交由經認可的社會獨立機構審查；并且用戶可以自由選擇，不得限定； 消除適航規章中局方認為必要的其他文件之說，符合行政許可法規定； 航空器適航應該只管航空器本身，不牽涉其他事宜； 明確由于局方無法在受理期限內完成審查可以豁免；

對部分項目由審查制度改為采取認可制度，尤其針對通用航空；

中華人民共和國適航管理條例中規定：“任何單位或者個人設計民用航空器，應當持航空工業部對該設計項目的審核批準文件向民航局申請型號合格證。民航局接受型號合格證申請后，應當按照規定進行型號合格審定；審定合格的，頒發型號合格證任何單位或者個人生產民用航空器，應當具有必要的生產能力，并應當持本條例第六條規定的型號合格證，經航空工業部意后，向民航局申請生產許可證。”

像這樣1987年制定的，明顯帶著計劃經濟甚至文革遺風的條款，出現在適航管理規章中。這里先不說航空工業部已經不在了，又出現了數個審批。我個人由于興趣研制航空器，為什么需要先經過國家批準？TC和生產許可證申請應該僅限于需根據TC取適航證的情況。通用航空的航材標準也應該與運輸航空有所不同，尤其是自用類通用航空器。

有個重要的基本概念是，民航有權制定航材適航標準，但無權要求自用類航空器使用該標準的航空材料，除非其目的是為取得認可面向市場銷售。這是國外航空發達國家的慣例。正因如此，美國才會產生魯坦那樣的創造不著陸環球飛行和私人天世界紀錄的人。

將檢查標準與行政審批混為一談，是適航管理法規問題的主要錯誤。六.非經營性通用航空登記

一個基本的概念是，如果一個公民擁有相應飛行執照，且航空器擁有三證和第三者責任險，其就具有了實施私用飛行的權利這是幾乎所有主流國家的做法，其他類似行業例如汽車行業等也是這么管理的。

公民有權利在自己的領土上依法運行航空器，無需任何特殊資格。非經營性需要所謂主體資格登記才能運行是個錯誤。因航空器、飛行員執照都已經登記。

而且，該登記管理辦法有個邏輯錯誤。其要求提交該辦法中提到的所有材料，包括飛機證件、飛行員執照、基地機場等多內容。實際上是假定公民購買飛機必須聘請飛行員等等，這是不符合法制精神的。

CCAR-91部已經明確規定了運行私有小型航空器的條件，該登記辦法設置附加條件，是不合法的。建議：取消《非經營性通用航空登記管理規定》，按照CCAR-91部管理。七.成立通用航空公司

民航總局在CCAR-91部規定了申請非運輸商業營運人的條件。法理上來說，任何法人都有資格申請案規章審定，經過審之后履行一定的工商稅務手續之后就有權運營商業性服務。

但民航還有一個典型計劃經濟色彩的“籌建通用航空公司審批”，規定未經批準不得籌建通用航空公司。并且為籌建設定了冊資金、運營類別、飛機數量、人機比例等不科學的條件。更有意思的是，這個行政許可沒有列入國務院行政審批目錄，格來說是非法的。

那么如果我的公司擁有一架自用飛機，是否有權申請CCAR-91部審定？審定之后是否有權提供商業服務？ 建議：取消《通用航空經營管理規定》，按照CCAR-91部執行。八.機場或起降場所管理

如果你要建設一個飛機或直升機起降場地，地方政府同意沒用，空軍和民航會要求你經過他們審查或審批。更多的直升機飛機起降場明顯既有利于發展經濟，又利于搶險救災、國防~~~但由于這一莫須有的要求，無法建設。而這一個問題的關鍵點在于：誰規定了飛機或直升機必須在機場起降？

沒有人。如果有的話，只有文革和之前，當全國飛機都屬于空軍的時候，空軍有這樣的內部規定。

在當前，懂得航空知識的人，都知道直升機可以在各種各樣的環境下起降；水上飛機可以在開闊水面起降；大多數通用航飛機也可以在草地或者開闊地起降。

所以，在國外，機場有很多種表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一個起降場地。當然3C,4D等各種級別的機場需要審定，但你大可以在你牧場豎起一塊牌子，叫什么什么AIRPORT, 盡管看來看去只是一塊地。

哪怕你只是在你公司院子里設置一塊直升機坪，我們的民航機構還會要求你制定《飛行程序》。其實，如果你希望你的直機場成為國家航行資料的一部分，要登記到航圖上，也許會有必要這樣做。但如果你只是做一個私人起降點，誰有權利要樣做呢？難道你的客廳放個酒柜，就要按照酒吧標準辦審批？

更何況，公民擁有其物權空間，并受法律保護。其在自己圍墻內使用合法航空器，政府無權干涉。你可以禁止其飛入公共域，但你無權管他在“私人空間”的事。

同樣的道理，其實適用于其他所有通用航空飛機和起降地。政府有權制定標準，但如果公民無疑申請其標準，政府無權干涉除非政府出臺一個法規，規定所有飛機、直升機必須在機場起降。但這明顯是不科學的。我不相信有人能寫出這么愚昧的定。至少不能這么規定私人飛機，那是別人的私人財產，別人有權處置，就象別人有權把自己的車不停在車庫里面，或者到沙漠里去一樣。

建議：明確只有開放機場才需要審定 明確飛機并不一定需要到機場起降。九.空域管理

低空開放的本質不是低空是否開放，而是政府能有權管制或者使用多高的空間。例如政府可以在太空放置一顆衛星，但政無權在居民房頂上3米的地方裝置一顆攝像頭監控著居民。這個高度可以規定得很低，但不可能是零。也不可能是所謂“離三尺”。

政府無權管制居民在自己的院子里使用其汽車，那怕其沒有上牌照；同樣的道理，政府無權管理其在自己的院子里一定高內使用其合法的航空器。

基于這個道理，我們知道禁止公民在其私人空間做不侵害其他人利益的事，是違反憲法、物權法的行為。十.飛行計劃

航路因為需要儀表飛行、流量有限，飛行計劃管理往往較為嚴格。我國民航航班飛行計劃已經改為備案制，無須空軍審批但奇怪的是，在國外更為自由的、以低空目視飛行為主的飛行計劃卻仍然是審批制，而且在《通用航空飛行管制條例》里民航外，還需要經過空軍批準。成為中國唯一日常生產活動需要經過軍隊批準的行業。并且，這一明顯具有行政許可特征的行為，卻沒有列入行政許可目錄。十一.飛行管理

之所以用飛行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一詞而不用飛行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因為管制一詞人誤讀或者誤解，以為我國的天空是由空軍“軍事管制”的。而實際情況是軍隊只是按照國外ATC一樣從事空中交通管制，際執行行政職能，不應該被誤讀為軍事管制。

如果解釋為“軍事管制”是更加不對的。這樣大范圍、長期的軍事管制顯然是不對的、不符合我國國際形象，甚至可能是違的。

我國飛行管理明顯落后國外。低空目視飛行由飛行員自己負責航線與安全，與空管人員無關。但中國不僅低空飛行仍由空人員指定航線航路，并且認為控制成“一個空域同時只允許一架飛機飛行”。

而這是沒有法律依據的。其依據是《中華人民共和國飛行規則》中“除等待空域外，一個飛行空域，在同一個時間內，只允安排一至三批航空器飛行。各批航空器飛行活動的高度范圍之間，通常應當保持2000米以上的高度差。”然而，這是關于第四章機場空域的，不應該適合于其他空域。

飛行管理中，最明顯不符合常識和直接違反相關法律的，是沒有界定何種范圍、何種高度的飛行是需要接受管理的。

超過一定高度、或者接近機場區域、或者規定的空中禁區、限制區的飛行需要審批可以理解，也可以建立核實程序；然而統地全國領空任何高度甚至離地一米的飛行都要受管制是不嚴肅和不負責任、不可行的，甚至是侵犯物權法的。理由如下政府只有權批準公共區域的飛行。

即使空軍批準我們飛行，我們也無權進入別人房子極低的范圍。例如，我們飛到某人別人上空10米的地方，一定是不能被許的，即使民航和空軍批準你在這一領域活動。這是因為根據物權法，擁有這一物權的人或機構，也擁有這一物權地表之一定高度空間的權利，不得侵犯。

反過來說，政府無權管理私人區域空間的飛行。

另一方面，如果我有一個牧場或莊園，另外我還有一架合法的航空器。我在我擁有權利的物權空間使用我自己的合法航空器政府為什么有權力管理？ 只有權管制一定高度以上的天空。

如果空軍真的飛一米都要管，是不是連建房子也要空軍審批呢？或者扔飛碟也要審批？ 十二.飛行培訓 所以，我們必須為飛行管制設定一定的高度，國外通常設定為600-3000米。所以，問題不應該是所謂低空開放，而是政我們一些私人飛機的客戶自身擁有航空器，希望學習私人飛行執照，希望使用自己的航空器在當地請教員教學，然后按照CCAR-61部申請私人飛行執照。請問除了CCAR-61部規定的條件是否還有其他條件？ 反方看法：學習私人執照，必須到經過審定的飛行學校按照審定過的大綱學習。

我們的看法：學員取得體檢合格證和理論考試合格，并取得學員執照后，可以聘請教員按照大綱教學，完成學習之后申請踐考試。考試合格即可申請私人飛行執照。根據《行政許可法》的原則，任何機關如果設定了考試資格，無權強制要求公到自身機關審定過的培訓機構以獲取某種資格。十三.機場準入和收費、安全管理

通用航空當前面臨的一個尷尬是，很多開放的機場甚至國際機場隨意拒絕接收通用航空飛機。而這涉嫌違反民航法和國際航組織公約。

開放機場有義務接收各種合法航空器，無權隨意拒絕接收。可以想象如果一架飛機飛臨某機場或備降機場，燃油有限而機拒絕接受會造成多么嚴重的后果。

即使通常的開放場所，也無權拒絕為某部分客戶提供服務，更何況機場這樣承擔社會責任的機構。

機場的一個重要意義，是連接航空運輸網絡。其中包括連接運輸航空體系和通用航空運輸體系。只有連接起來，才能形成蓋全國的完整交通運輸體系。正是由于機場的這一點，造成了我國通用航空運輸無法形成能力，是國民經濟體系的重大缺失運輸機場的另一個重大問題，是沒有針對通用航空的安全隔離區和飛行程序。由于通用航空涵蓋直升機、水陸兩用飛機等種航空器，應該針對VFR輕型飛機設計相應的飛行程序，并設置相應的隔離區。因為通航飛機有可能來自沒有安檢措施的降場，需要設置隔離區并采用比較寬松的安檢措施。十四.航空油料保障

航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部門為了經濟利益，普遍只儲備航空煤油而不儲備航空汽油，給通航展造成了不便。

民航有必要立法規定航空油料部門必須儲備航空汽油并提供服務。這就如同汽車加油站不能根據是否賺錢而選擇性地提供項服務而不提供其它服務，只為某部分客戶服務而不為公眾提供服務一樣。十五.其他

政府部門因為某些非營運人原因，強令通航營運人停飛，而不給予賠償或補償，是違法的；

所有“局方認為必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明確的要求以外只有權規定“局方認為可以給予許可的其他方式”。法規中牽涉到軍隊的部分，如果軍隊履行行政審批職能，則必須同樣遵守人大發布、胡錦濤主席簽署的《行政許可法》；果軍隊不直接管理而通過空管局或民航管理公民，公民則只對民航機構負責。十六.關于通用航空與飛行的常見錯誤看法 如果要低空開放，國家需要投資巨額設備監控

這個說法如同警察說，如果要允許在沙漠開車，就必須要先安裝紅綠燈。如果這個人不是愚蠢，就是要挾。當然他們可能會換個說法，說需要監控敵機。但顯然的是，公民的通用航空飛機不飛并不能幫助他們監控敵機。飛機起降需要機場

這是因為普通人認識到的一般是大型客機和戰斗機等，自然得覺得飛機起降需要機場。但實際上大部分飛機并不需要一定機場起降。有機場當然好，但一塊空地也不錯。更何況還有直升機、水上飛機等。

當全國所有飛機都屬于國家的時候，政府當然有權要求飛機到機場起降，以保障國有資產不被魯莽的飛行員損壞，這是我脫胎于空軍的民航管理體系自然的覺得飛機應該在機場起降，并要求機場經過審批的原因。

但現在通航企業有多種經濟成分，而且出現了私人飛機。政府無權要求其必須要到機場起降，也無權要求其必須到某個標的機場降落。理論上來說，他們有權讓飛機降落到任何地方——只要地面允許其降落且不會對第三方造成損害——這是可在事后監管的，且一般情況下他們不會自殺或瘋狂。

這就如同汽車。高速公路有一定的標準，但個人有權利不選擇任何公路。有的人就喜歡越野，他駕駛上百萬的越野車駛到漠或者山上，也是憲法保障的個人自由。飛機是需要空管人員指揮的

在航路上儀表飛行或者進入機場空域，飛機確實應該接受地面人員指揮。這如同你在十字路口要接受紅綠燈或者警察指揮但并不意味著，沒有警察指揮你就不能開車。

飛機也是這樣，在機場空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飛機可以選擇目視飛行。在目視飛行的情況下，可以通過觀察和遵守目視飛行規則飛行。

在美國，按照目視飛行則飛行的飛機超過10萬架，他們不需要空管人員指揮。他們的義務是打開應答機和電臺，必要時接空管人員指揮。

飛機必須要政府加強管理，否則不安全

可以想象，如果讓一個不了解現代文明的人，站在一條寬10米的公路邊想象雙向汽車交通，他一定會出一身冷汗。他會想兩輛時速72公里的汽車相距2米交匯而過的時候，只要0.05秒的誤差就會兩輛車相撞而車毀人亡。于是他規定只允許這路單向行駛，每小時變換一次~~~~

當他站在馬路邊看著車輛疾駛而過，他會想象任何人扔一個石頭可能就會造成車毀人亡，于是他會禁止任何人靠近公路~~這就是中國對于小型飛機管理的現狀。他們在辦公室里想象小型飛機沒人指揮會相撞的場景，或者某個瘋狂或愚蠢的飛行靠近機場會撞上航班~~~

然而，他們沒想到的是，可能瘋狂的是他們自己。世界上絕大多數國家低空都是對數十萬目視飛行開放的，而因此造成飛相撞的極為罕見——每年難得一起。低空管制是為了國防需要

首先我已經說明沒有明確高度的低空管制的不合法性，其次至少30年來軍隊未曾發現一起低空敵機侵入事件，已經說明這造成每年千億元損失的不合理狀況是何等荒謬。

對公民的管制對防范敵機毫無意義，事實上還損害了飛行員儲備和航空工業的民眾基礎，有損國防建設。十七.通航管理官員應有的理念

每當我與一些抱著錯誤理念的民航和空軍通航管理官員交往時，我常常為其中很多人感到深深遺憾。他們大多數是工作認的，也為通航付出了很多努力。但往往他們所做的飯而制約和阻礙了這個行業的發展，在某種意義上他們的工作毫無價值至還產生副作用，通用航空業反常的落后就是明證。公民有權利做不違法的事；

超出法規限度的所謂嚴格執法也是違法；

如果你的行為阻礙了通用航空發展，那么無異于間接殺人； 做好你的工作，你能挽救更多生命； 十八.通航業界促進法制建設的措施

通用航空公司和其他用戶實際上飽受各項法規錯誤、違憲、相互矛盾或者執法中非法行為帶來的蹂躪，在各種毫無必要而難的審批艱難度日。法律會讓我們飛得更好 清楚你的權利 抵制非法的行政審批

通用航空行業從業人員應該認識到，其擁有抵制違法的行政審批的權利，并主動抵制非法的行政審批要求，創建一個合法的和諧的通用航空環境。

盡量不要依靠關系解決問題，盡量拒絕行賄；

某些通航從業人員習慣通過關系、行賄解決運行中遇到的問題，而這只能讓相關部門更加不愿意放棄各種非法行政審批項目是一種飲鴆止渴的行為。

人的責任，從而使各部門感到審批只會給他們帶來麻煩而愿意放棄不合理合法的權力。聘請律師或法規顧問

通用航空單位可以單獨或通過通用航空協會聘請律師或法律顧問，指導自身行為，維護自身合法權利； 統計各項行政審批項目和飛行計劃批復情況 從戰略上來說，通用航空界應該用法律手段對付各種非法行政審批和審批中的不合法行為，通過法律手段追究相關機構和通用航空單位自身應該統計各項行政許可、飛行計劃審批情況，必要時匯總到通航協會或先關機構，為各級部門和機構提生動翔實具體的數據。

必要時可以將數據提交代表或關心通用航空的人大代表，提交人大審查。必要時起訴相關部門和人員

通用航空界有必要就各級部門執法中的典型不合法事件，根據《行政許可法》等相關法規向法院提起訴訟。在某種意義上說，這是一個普通公民的責任和義務。

通用航空協會有義務為會員提供法律援助，維護會員合法權益。在協會律師就位以前，長沙通聯航空技術有限公司的律師意為業界提供免費的法律援助。十九.參考資料 《國際民航組織公約》

《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》 《中國民航行政許可》

第二篇：中國航空材料現狀

中國航空材料現狀，問題，對策

作者

胡政

作者單位

南昌航空大學飛行器制造工程學院090321班 摘要

關鍵字

航空材料

一：中國航空材料現狀

自1951年建立以來，我國航空工業歷經了修理，仿制、改進、改型到自行研制的漫長過程，批量生產了殲擊機、轟炸機、強擊機、運輸機、直升機，教練機和無人機等多種類型飛機，生產了活塞式、渦輪噴氣式、渦輪風扇式、渦軸式、渦輪螺旋槳式發動機，以及海防、空一空戰術導彈，機載設備等系列配套產品。20世紀五六十年代，我國在引進原蘇聯航空產品的同時，也原封不動地引進和仿制了一大批相應的材料，這批材料目前仍是我國生產第二代

航空產品的主要材料；70年代中期以后，我國又先后引進了英、法、美等西方國家的航空產品，也相應地引進和仿制了這些國家的材料，在此期間，除對國外材料進行仿制，改進、改型外，我國還結合國情，重點研制了一批與國際水平相當的新型材料。到目前為止，我國已能生產航空用金屬材料、有機高分子材料、無機非金屬材料以及復合材料達2000余個牌號，并先后制訂了1000余份各類航空材料，熱工藝及理化檢測標準。從總體上看，我國已基本形成了比較完整的航空材料研制技術和批量生產能力，較好地滿足了第三代飛機／發動機的需求，形成了主站航空裝備關鍵材料的國內自主保障能力，但材料成 熟程度和質量穩定性還有待進一步提高。第四代飛機／發動機材料尚處于型號研制階段，關鍵材料工程化研究不足，技術成熟度低，一些關鍵基礎原材料尚不能實現國內自主供貨，民機材料受到適航性的限制，暫時還依賴。

二．中國航空材料存在的主要問題

一直以來，我國航空材料普遍仿制材料多、創新材料少，單一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改進改型已定型材料少，研制材料成果多、工程應用少。這種狀況不但限制了每種牌號材料的批量生產，還增加

了生產成本，降低了市場競爭力，嚴重制約了我國航空工業的發展，主要表現在以下幾個方面： 第一，材料牌號多、不同國家的同

性能水平材料重復仿制。以高溫合金為例，目前我國研制和生產的高溫合金牌號有近百個，幾乎是世界航空用高溫合金牌號的總和，其中，僅渦輪盤用高溫合金一項，我國就先后仿制和研制了不下十幾個牌號，但獲得廣泛應用的只有一個牌號。

第二，同類材料多國標準并存，互不兼容，因此，我國沒有形成相互聯系與協調配套并適合國內需求的材料、工藝及理化檢測標準，不利于設計選材。

第三，有潛力的定型材料改進、改型少，設計選材的繼承性差、風險大。長期以來，改進、改型已定型的材料得不到重視，立項難，即使批準立項，其經費也很少，造成了定型材料潛力得不到挖掘、缺點得不到克服，難于在原有定型材料的基礎上一代一代地發展下去，形成有自主知識產權的中國航空材料系列。自行研制選材和材料研制繼承性差的結果直接導致了目前國內各國材料牌號并存的現狀，這無形中提高了選材的風險性，增大了材料的成本。

第四，新材料儲備少，型號研制周期長。我國新材料研制及其應用研究相對滯后于飛機和發動機型號的研制，型號研制中的產品設計和新材料研制或仿制、新材料應用研究同步進

行的現象普遍存在。這種“邊設計型號、邊研制材料、邊應用材料”的狀況，既延長了型號研制周期、增加了研制經費投入，又加大了型號研制的技術風險。

第五，材料性能數據積累不全，不能滿足自行研制航空產品的選材要求。為仿制國外航空產品而仿制的材料一般只做少數幾項基本性能檢測。5大力學性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)數據；某些用于制造關鍵件、重要件的材料，缺少按損傷容限設計的性能數據和按可靠性概率設計所需的統計性能數據，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用環境溫度，介質及應力綜合作用下的使用性能數據更是缺乏。

第六，材料生產批量小、使用壽命短，缺乏市場競爭力。航空產品本身就具有多樣性和小批量的特點，不同型號航空產品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌號不同，所形成每種牌號材料的生產批量都很小，生產批次更少，加之受國內材料生產工藝技術水平和設備能力的限制，不同爐批的材料，其成分與性能雖然符合技術標準規定，但波動范圍大，這樣一來，最終材料材質的一致性、均勻性和穩定 性較差，市場競爭力很弱。

第七，民機材料尚未按照國際慣例實行適航性管理。我國航空工業以 生產軍用飛機為主，民機材料基本上也是按照軍機材料進行管理。民用飛機材料如果不按照國際適航性管理條例進行管理，那么我國的民機及其材料就難以進入國際市場。顯然，原封不動地仿制國外航空材 料導致了國內航空材料發展存在一系列問題，因此，加快發展中國航空工業，航材系統必須下央心改變這—狀況。

三．發展中國航空材料的建議

針對目前我國航空材料存在的問題，結合實際，提出以下建議。1．理順并建立航空用各類材料的牌號系列

理順并建立航空用各類材料的牌號系列是建立航空材料體系的主體，通過淘汰落后牌號、限用綜合性能差與使用面窄的牌號、合并性能水平相近的牌號、優先選用綜合性能好的牌號、開發研制暫缺的先進材料牌號、建立起具有不同性能水平檔次的各類材料牌號系列，從而達到壓縮減少材料牌號的目的，具體方法如下：(1)對現有材料牌號進行分類

在收集匯總我國目前在產與在研飛機、直升機、發動機及機載設備所用材料的基礎上，將各類材料的牌

號分為“優選”、“可選”和“限選”3類，作為理順與建立各類材料牌號系列的依據。

（2)采取不同措施解決多圍材料牌號共存與重復問題 對以往在引進國外航空產品(含飛機、直升機、發動機及機載設備，以下同)過程中所仿制的各類國外材料牌號，進行全面清理和綜合對比分析，其中，對目前國內不能自主生產但具有應用前景的材料牌號，予以立項研究，研究成果經相關標準規定鑒定合格者，納入國家軍用標準(G JB，簡稱。國軍標”)，航空專業標準(HB，簡稱“航標”)、冶標等行業標準，同時歸到該類材料的牌號系列中，對其余的國外材料牌號，嚴格加以“限用”，即限制在除引進航空產品以外的產品上使用。隨著我國對外經濟技術合作的發展，引進國外航空產品和技術將不斷增加，妥善處理其中的材料問題，將是構建中國航空材料體系所面臨的重大課題。為此，要在熟悉與掌握有關國家各類材料牌號成分，性能及標準的基礎上，進行深入地對比分析研究。具體建議如下：

用國內現有相近材料牌號代用國外材料牌號，即如果國內現有某材料牌號的化學成分、力學及工藝性能與引進航空產品所用材料牌號相近，可按相關的程序與要求，用該材料牌號代替相應國外材料牌號-對國內現有材料牌號不能代替的國外材料牌號，且又沒有仿制價值的，可根據具體使用對象與要求，采取“以優代劣”的辦法加以處理，即用國內性能優于國外的同類材料牌號代用；對國內現有材料牌號難以代用的少量國外材料牌號，可對其中具有先進性和應用前景的材料牌號，進行立項研制。

(2)加強對定型成熟材料牌號的改進．升級研究。

優選”牌號中某些有廣泛應用前景的牌號，可立項深入研究，挖潛改進，使其成為“一材多用”的牌號。對國外大量使用且國內成功應用的關鍵材如GH4169，TCll等，要跟蹤研究，擴大其使用范圍，實現一材多用，以取得更好的使用價值和技術經濟效益。

（4)開發研制新的先進材料牌號在分析研究目前我國航空產品所用各類材料牌號系列、我國航空產業發展對材料的需求以及國外各類 航空材料發展動態的基礎上，提出近5～10年內需要立項研制的材料牌號，然后分批組織實施。

2．補充測試性能數據，建芷性能數據庫 《1)補充測試有關材料牌號暫缺的性能數據

對“優選”的材料牌號，根據使用的部位，要求，以及已有性能數據情況，提出尚需補測的性能數據清單，然后組織實施，對用作關鍵件、重要件的材料牌號，根據實際情況，提出缺失的有關結構設計、可靠性評估及壽命預測等性能數據，并進行補測。(2)建立航空材料性能款據庫

將各材料研制單位、生產廠家、各航空廠(所)對各類材料、各個牌號所測試的性能數據收集起來，進行匯總與歸類，建立統一的航空材料性能數據庫。對數據的層次、界面，曲線、圖表以公式的表達形式等進行標準化與網絡化處理，并與結構設計分析程序相連，使材 料性能數據能直接進入航空產品的結構分析程序，做到數據資源共享，服務全行業。鑒于我國航空材料性能數據分散在全國各廠(所、院校)并為各自占有，在加強材料性能和材料使用性能研究測試的同時，可將數據庫建立工作授權歸口到航空材料專業研究機構，實現 統一管理、信息共享。3．完善航窄材料標準系列

在建立航空用各類材料牌號系列的同時，完善與建立包括各類材料牌號標準、理化性能檢測標準及熱工藝標準在內的航空材料標準系列。鑒于目前我國各類航空產品所用材料標準存在國家標準、國軍標、航標、型號標準及企業標準等諸多標準類別，在建立我國航空材料體系時，可采取如下辦法，以完善航空材料標準系列。(1)以國軍標和航標作為航空材料體系的主體標準

航空產品中的關鍵件與重要件所用材料絕大多數是以國軍標或航標訂貨生產，較好地體現了當前我國航空材料的生產技術水平，比較全面準確地反映了航空產品的生產與使用要求。

(2)及時解決“優連”．呵選”和。限遺”材料牌號的標準問題 對目前仍按型號標準或企業標準訂貨生產的“優選”與“可選”材料牌號，應創造條件，盡快納入國軍標或航標；對確定為“限選”的材料牌號，已納入國軍標或航標者，應在相應標準修訂時，將其從標準中去除或作出限用說明，尚未納入國軍標或航標者，今后不得納入。(3)統一理化檢測標準

為滿足相應材料標準所需數據測試結果的準確性和一致性，保證材料質量，避免供需雙方出現檢測結果不一致的矛盾，應對相關材料標準中所涉及到的理化檢測標準加以統一。(4M訂與制件成形相關的材料工藝標準金屬材料的零件成形工藝(如鑄造、鍛壓、熱處理、焊接及表面處理等)、復合材料與非金屬材料的制件成形工藝，不僅涉及到具體材料的特性，而且直接關系到制件的使用性能，因此，均需針對具體材料和具體制件，制訂出相應的工藝標準與工藝說明書。4．制訂相關政策與法規，完善運行機制．規范行業行為要建立我國自己的航空材料體系，改變多國材料云集的局面，首要的是制訂相關政策與法規、完善運行機制、規范行業行為，使材料選用、材料研 制、材料生產及材料使用等各項工作走上科學化、規范化與程序化的軌道。

5．設屯材料研發貢獻獎勵制度

重獎結合國家資源研發的、低成本高效能的創新材料；鼓勵并重獎改進，改型、定型材料的成果；鼓勵并重獎在仿制國外航空產品時選用國產替代材料并取得同等效益的成果。參考文獻

【l】李成功等．航空航天材料【M】．國防工業出版社，2002． 【2】戶成文等．世界飛機手冊【M】．航空工業出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空發動機手冊【M】．航空工業出版社，1996．

第三篇：中國航空史讀后感

《中國近代航空史》讀后感

近期，長飛公司組織了“書香長飛”的大型讀書活動，結構車間選擇了《中國近代航空史》作為讀物，閑暇之余我讀了《中國近代航空史》這本書，感觸很深。《中國近代航空史》這本書實事求是地記述了中國航空事業近代的興衰和演變過程，探討了不同歷史條件下的發展特點和規律，它介紹了軍航、航空工業、民航、航空教育、航空科技、航空體育等各個方面，是一部資料翔實、具有較高實用和收藏價值的史書。通過讀這本書，我了解了中國航空事業的發展過程，看到我國曾經有這么多值得驕傲的航空成果，更加激發了我的民族自豪感，令我以更大的熱情投入到祖國的航空事業中去。

由于我是航空類高校的的畢業生，在本科的學習過程中，我對中國航空事業的印象一直持保留意見，確實，由于各種原因，我國曾經的航空事業發展是不盡如人意的，雖然我國的航空事業在建國以來，已經得到了很大的發展，但是相比發達國家，還是存在很大的差距，而在過去，我們國家對航空事業的重視程度也不及其它一些重要行業，著實讓我感到憤懣。但讀過這本書之后，我心頭的烏云驅散了，這本書以氣勢磅礴的語言向我說明：我國的航空事業將要發展，并且一定會發展的更好！那個時代不會太遠了，我國已將航空發動機研制工作列為“十二五”重大專項計劃，每一個航空人都應感到歡欣鼓舞，因為我國的航空事業將迎來一個春天！

中國的近代航空始見于清朝末年，1840年鴉片戰爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。其中最有名的當屬愛國華僑馮如，馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，他制造的飛機在當時已達到了國際水平，確實值得國人驕傲。在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。正當中國航空工業的萌芽在逆境中頑強生長時，戰亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業。再加上抗戰中日軍的轟炸，解放戰爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰亂中機廠的多次搬遷流失，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

在航空工業已經成為國家實力象征的當今時代，我們唯有以“必爭之心”、舍我其誰的氣概去拼搏，才能肩負起富國強軍的使命。航空工業既然有內查自省的勇氣，就一定有摒棄糟粕的能力。相信只要我們拿出那種“殺身以成仁”的大無畏氣概，將航空工業進行到底，中國航空工業就會真正“站起來”雄居世界的東方。

結構車間

陸文灝

第四篇：中國航空史讀后感

《中國航空史》讀后感

ZY1104220 楊豐娜

近期，我讀了《中國航空史》這本書，感觸很深。《中國航空史》這本書實事求是地記述了中國航空事業各個不同歷史時期的興衰和演變過程，探討了不同歷史條件下的發展特點和規律，它采用編年體和記事體相結合的體裁，史論結合，上至遠古，下及本世紀初，涉及航空神話、傳說、故事以及軍航、航空工業、民航、航空教育、航空科技、航空體育等各個方面，是一部資料翔實、具有較高實用和收藏價值的史書。通過讀這本書，我了解了中國航空事業的發展過程，看到我國曾經有這么多值得驕傲的航空成果，更加激發了我的民族自豪感，令我以更大的熱情投入到祖國的航空事業中去。

由于我是航空發動機專業的學生，在本科的學習過程中，我對中國航空事業的印象一直持保留意見，確實，由于各種原因，我國曾經的航空事業發展是不盡如人意的，雖然我國的航空事業在建國以來，已經得到了很大的發展，但是相比發達國家，還是存在很大的差距，而在過去，我們國家對航空事業的重視程度也不及其它一些重要行業，著實讓我感到憤懣。但讀過這本書之后，我心頭的烏云驅散了，這本書以氣勢磅礴的語言向我說明：我國的航空事業將要發展，并且一定會發展的更好！那個時代不會太遠了，我國已將航空發動機研制工作列為“十二五”重大專項計劃，每一個航空人都應感到歡欣鼓舞，因為我國的航空事業將迎來一個春天！

中華民族自稱為“龍的傳人”，在我們的祖先心中，很早就產生了像神龍那樣凌云御風、翱翔天宇的渴望。在這種幻想的激勵下，我們的先輩不斷地進行著制造飛行器械的探索。雖然由于中國漫長的封建社會“重文輕理”思想的壓制，它們沒能得到進一步發展，但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。

中國的近代航空始見于清朝末年，1840年鴉片戰爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現代航空知識也隨之傳入，國內出現了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。其中最有名的當屬愛國華僑馮如，馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，他制造的飛機在當時已達到了國際水平，確實值得國人驕傲。在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。正當中國航空工業的萌芽在逆境中頑強生長時，戰亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業。再加上抗戰中日軍的轟炸，解放戰爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰亂中機廠的多次搬遷流失，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

航空工業是一個國家的國防要害工業，我國雖然已經走在世界的前列，但相比美國、英國等航空大國，我們仍然有很大差距。這對我們航空業的科研工作者來說，是壓力，也是動力。我們深知，航空工業的核心技術是不能指望從發達國家那里得來的，我們必須依靠自己的力量，發展我國自己的航空科研體系，這樣才能不受制于人，這樣才能真正不負一個大國的名聲和實力。我們新一代的航空人，更肩負著祖國的航空夢想，肩負著國防安全和民族榮辱的責任，我們必須努力學習專業知識，必須認真對待自己的工作，只有這樣，才能不負祖國和人民的期望。

我們今天蓬勃發展的航空工業，是在“一窮二白”的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設

起來的。五十年以來，無數航空工作者為了新中國的航空事業獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發揚艱苦創業，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

第五篇：中國航空集團大總結

中國民航機隊機型大總結——更新到2011.03.30

大陸航空公司：

一、中國航空集團（包含下屬航空）（437架飛機）1.中國國際航空公司（AIR CHINA）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：成都雙流機場（CTU），北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共267架客機

空客系列：A319(33架),A320（13架）,A321（28架）,A330（25架）,A340（6架）

波音系列：B737（123架）,B747（9架）,B757（10架）,B767（4架）,B777（10架）

2.中國國際貨運航空（AIR CHINA CARGO）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）主運營基地：北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共10架貨機 波音系列：B747（9架）

其他系列：TU204-120C（1架）

3.深圳航空公司（SHENZHEN AIRLINES）總部所在地：深圳寶安國際機場（SZX）主運營基地：深圳寶安機場（SZX）二字代碼：ZH

機隊類型：總共95架客機

空客系列：A319(5架),A320（39架）波音系列：B737（51架）

4.山東航空公司（SHANDONG AIRLINES）總部所在地：濟南遙墻機場（TNA）主運營基地：濟南遙墻機場（TNA）二字代碼：SC

機隊類型：總共50架客機 波音系列：B737（43架）

支線系列：CRJ-200（5架），CRJ-700（2架）5.昆明航空公司【深航系】（KUNMING AIR）主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：KY

機隊類型：總共5架客機 波音系列：B737（5架）

6.鯤鵬航空公司（原河南航空公司 HENAN AIRLINES）【深航系】（KUNPENG AIRLINES）

主運營基地：鄭州新鄭機場（CGO）二字代碼：VD

機隊類型：總共4架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（4架）7.翡翠國際貨運【深航系】（JADE CARGO）主運營基地：深圳寶安機場（SZY）二字代碼：JI

機隊類型：總共6架貨機 波音系列：B747（6架）

二、中國東方航空集團（包括下屬航空）（359架飛機）1.中國東方航空公司（CHINA EASTERN AIRLINES）總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），西安咸陽機場（XIA），昆明巫家壩機場（KMG），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：MU

機隊類型：總260共架客機

空客系列：A300（7架），A319(15架),A320（95架）,A321（21架）,A330（20架）,A340（10架）

波音系列：B737（76架）,B767（1架）

支線系列：CRJ200（5架），ERJ(EMB)145（10架）2.上海航空公司（SHANGHAI AIRLINES）總部所在地：上海浦東國際機場（PVG）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：FM

機隊類型：總共67架客機

波音系列：B737（45架）,B757（10架）,B767（7架）支線系列：CRJ200（5架）

3.中國聯合航空公司（CHINA UNITED AIRLINES）主運營基地：北京南苑機場（NAY）二字代碼：KN

機隊類型：總共9架客機 波音系列：B737（9架）4.幸福航空公司（JOY AIR）

主運營基地：西安咸陽國際機場（XIY）二字代碼：JR

機隊類型：總共5架客機 支線系列：MA60（5架）

5.中國貨運航空公司（CHINA CARGO AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：CK

機隊類型：總共9架貨機

波音系列：B747（2架），B777（4架）空客系列：A300（3架）

6.長城貨運航空公司（GREAT WALL AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：IJ

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）7.上海國際貨運航空公司（SHANGHAI AIRLINES GARGO）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：F4

機隊類型：總共6架貨機

波音系列：MD11（4架），B757（2架）

三、中國南方航空集團（421架飛機）

1.中國南方航空（CHINA SOUTHERN AIRLINES）總部所在地：廣州新白雲國際機場（CAN）

主運營基地：廣州新白雲國際機場（CAN），烏魯木齊地窩鋪機場（URC），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CZ

機隊類型：總共343架客貨機

空客系列：A300（3架），A319(41架),A320（64架）,A321（57架）,A330（18架）

波音系列：B737（106架）,B757（17架），B777（10架），MD90（8架）支線系列：ATR72（5架），ERJ(EMB)145（6架）貨運：B777F（5架），A300F（1架），B747F（2架）2.廈門航空（XIAMEN AIRLINES）

總部所在地：廈門高崎國際機場（XMN）主運營基地：廈門高崎國際機場（XMN）二字代碼：MF

機隊類型：總共71架客機

波音系列：B737（63架）,B757（8架）【包含濕租給河北航空的3架737（2658/2998/5161）】

3.重慶航空（CHONGQING AIRLINES）主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：OQ

機隊類型：總共7架客機

空客系列：A319（3架），A320（4架）

四、海南航空集團（284架飛機）

1.海南航空公司（HAINAN AIRLINES）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：海口美蘭國際機場（HAK），三亞鳳凰國際機場（SYX），北京首都機場（PEK）二字代碼：HU

機隊類型：總共99架客機

空客系列：A330（10架）,A340（3架）波音系列：B737（83架）,B767（3架）2.西部航空公司（WEST AIR）

主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：PN

機隊類型：總共10架客機

空客系列：A319（4架），A320（2架）波音系列：B737（4架）3.首都航空公司（原金鹿公務航空DEER AIR）（CAPITAL AIRLINES）主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：JD

機隊類型：總共34架客機（已包含濕租予海航集團旗下其他航空公司的8架A319）

空客系列：A319（27架），A320（7架）

4.大新華快運（GRAND CHINA）【現海南航空（包括原山西航空，長安航空，新華航空），大新華航空，天津航空統稱大新華快運】 主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CN

機隊類型：總共3架客機 波音系列：B737（3架）

5.揚子江快運（YANGTZE RIVER EXPRESS）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：Y8

機隊類型：總共13架貨機

波音系列：B737（9架），B747（4架）6.天津航空公司（TIANJIN AIRLINES）主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：GS

機隊類型：總共85架客機

支線系列：ERJ(EMB)145（23架），ERJ(EMB)190（33架），D328（29架）7.祥鵬航空公司（LUCKY AIR）

主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：8L

機隊類型：總共10架客機 波音系列：B737（10架）8.金鹿公務航空（DEER JET）

32架（1架空客A319、1架B737-700/BBJ、4架Hawker800XP、2架Hawker850XP、1架Hawker900XP、2架Hawker4000、4架Gulfstream IV、2架Gulfstream V、5架Gulfstream 200、1架Gulfstream 450、8架Gulfstream 550、1架Falcon 7X）(已包含其十二架托營的架公務機：B-3902(道遠)、B-3906(新華都)、B-3907(福龍煤業)、B-8027(華建偉峰)、B-8081(旺旺)、B-8093(民生)、B-8121(人和)、B-8122(萬達)、B-8123(泛海)、B-8125(巨人)、B-8131(漢能控股)、B-8132(慶華能源)）五、四川航空公司【67架飛機】

1.四川航空公司（SICHUAN AIRLINES）總部所在地：成都雙流國際機場（CTU）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：3U

機隊類型：總共55機

空客系列：A319（14架），A320（25架），A321（11架），A330（2架）支線系列：ERJ(EMB)145（3架）2.成都航空公司（CHENGDU AIRLINES）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：EU

機隊類型：總共9客機

空客系列：A319（6架），A320（3架）

3.河北航空公司（原東北航空公司NORTH EAST AIRLINES）（HEBEI AIRLINES）

主運營基地：石家莊正定機場（SJW）二字代碼：NS

機隊類型：總共6架客機（排除3架廈門航空濕租的737）波音系列：B737（3架）【廈航濕租】 空客系列：A319（1）

支線系列：ERJ(EMB)145（2架）

六、春秋航空公司（SPRING AIRLINES）【22架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），三亞鳳凰國際機場（SYX）二字代碼：9C

機隊類型：總共22架客機 空客系列：A320（22架）

七、吉祥航空公司（JUNEYAO AIRLINES）【19架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：HO

機隊類型：總共19架客機

空客系列：A319（2架），A320（17架）

八、奧凱航空公司（OK AIR）【12架飛機】 總部所在地：北京

主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：BK

機隊類型：總共12架客貨飛機 波音系列：B737（9架）支線系列：MA60（2架）貨運系列：B737F（1架）

九、華夏航空公司（CHINA EXPRESS）【4架飛機】 總部/主運營基地：貴陽龍洞堡機場（KWE）二字代碼：G5

機隊類型：總共4架客機 支線系列：CRJ200（4架）

十、銀河航空公司（GRANDSTAR CARGO）【1架貨機】 總部/主運營基地：天津濱海機場（TSN）二字代碼：GD

機隊類型：總共1架貨機 波音系列：B747（1架）

十一、順豐航空公司（SHUNFENG EXPRESS）【2架貨機】 總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：O3

機隊類型：總共2架貨機 波音系列：B757（2架）

十二、友和道通航空公司【3架貨機】 總部/主運營基地：武漢天河機場（WUH）二字代碼：UW

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）

十三、東海航空公司【8架飛機】（已包含東海公務機公司機隊情況）總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：J5

機隊類型：總共8架客貨機 波音系列：B737（6架）

公務機：CL605（1架），C300（1架）

十四、中國郵政航空（CHINA POSTAL AIRLINES）【15架貨機】 總部/主運營基地：南京祿口機場（NKG）二字代碼：8Y

機隊類型：總共15架貨機 波音系列：B737（15架）

===== 香港地區航空

一、國泰航空集團【153架飛機】

1.香港國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：CX

機隊類型：總共121架客貨機

空客系列：A330（31架），A340（11架）波音系列：B747（21架），B777（35架）貨運系列：B747（23架）

2.香港港龍航空公司（DRAGON AIR）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：KA

機隊類型：總共32架客機

空客系列：A320（12架），A321（6架），A330（14架）

二、香港快運【海航系】（HONGKONG EPRESS）【6架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：UO

機隊類型：總共6架客機 波音系列：B737（6架）

三、香港航空公司【海航系】（HONGKONG AIRLINES）【9架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：HX 機隊類型：總共13架客貨機 空客系列：A330（5架）波音系列：B737（3架）

貨運系列：A330（2架），B737（3架）

====== 澳門地區航空：

一、澳門航空公司【國航系】（AIR MACAU）【16架飛機】 總部/主運營基地：澳門國際機場（MFM）二字代碼：NX

機隊類型：總共16架客貨機

空客系列：A319（5架），A320（2架），A321（7架）貨運系列：A300（2架）

====== 臺灣地區航空：

一、臺灣中華航空集團【76架飛機】

1.臺灣中華航空公司（CHINA AIRLINES）

總部/主運營基地：臺灣臺北桃園國際機場（TPE）二字代碼：CI

機隊類型：總共68架客貨機

空客系列：A330（19架），A340（6架）波音系列：B737（10架），B747（13架）貨運系列：B747（20架）

2.臺灣華信航空公司（MANDARIN AIRLINES）總部/主運營基地：臺灣臺北桃園國際機場（TPE）二字代碼：AE

機隊類型：總共8架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（8架）

二、臺灣長榮航空集團【68架飛機】 1.臺灣長榮航空公司（EVA AIR）

總部/主運營基地：臺灣臺北桃園國際機場（TPE）二字代碼：BR

機隊類型：總共54架客貨機 空客系列：A330（11架）

波音系列：B747（7架），B777（15架），MD90（5架）貨運系列：B747（9架），MD11（7架）2.臺灣立榮航空公司（UNI AIR）

總部/主運營基地：臺灣高雄小港國際機場（KHH）二字代碼：B7

機隊類型：總共14架客機 波音系列：MD90（6架）支線系列：DHC8-300（8架）

三、復興航空公司（TRANSASIA AIRWAYS）【16架飛機】 總部/主運營基地：臺灣臺北松山國際機場（TSA）二字代碼：GE

機隊類型：總共16架客機 空客系列：A320（2架），A321（5架）支線系列：ATR72（9架）

四、臺灣遠東航空公司（FAR EASTERN AIR TRANSPORT）【10架飛機】【現已停飛】

總部/主運營基地：臺灣臺北松山國際機場（TSA）二字代碼：EF

機隊類型：總共10架客機

波音系列：B757（2架），MD82（4架），MD83（4架）

五、臺灣德安航空公司（DAILY AIR）【7架飛機】 總部/主運營基地：島內旅遊包機 二字代碼：DA

機隊類型：總共7架客機

支線/直升機系列：DHC8-200（4架），BK117B（3架）