第一篇：中國鐵路物流發展概況

我國鐵路物流中心發展報告

基于鐵路貨運組織改革的現實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發展現代物流己成為鐵路適應經濟發展方式轉變的必然選擇，而鐵路現代物流中心是鐵路發展現代物流的重要突破口和基點。系統梳理與回顧鐵路物流中心形成與發展歷程，不僅有助于發現發展中所存在的問題，而且有助于把握其發展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發展，促進現代物流服務體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現代物流中心是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優勢.（二）我國鐵路物流中心的發展歷程

我國鐵路物流中心的發展大致經歷了三個階段，一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期，三是鐵路物流中心布局規劃方案提出標志著進入系統發展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發展，鐵路運量出現了下滑態勢，鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務，全路大部分區段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化，要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務，到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業站保留2500個左右[ ]。

在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地；九十年代后，鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規模建設適應經營需要的自有貨場，但普遍規模較小、設施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構[ ]；鼓勵發展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經貿委聯合鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

2.探索發展期（2003年~2010年）

2003年，國家發展改革委員聯合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》，并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發展融入現代物流理念，實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。

這一階段，傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合，努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網上的密度減少了大約50%，貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展，此舉適應了現代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優化調整。同年，鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設，鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規模化的作業方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底，全路已經建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃，這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱，表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究，提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內外的廣泛關注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地，專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現形式不斷豐富，三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點，形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響，不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現象開始出現，如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。

3.系統發展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規劃的全國性42個鐵路物流節點城市、區域性98個鐵路物流節點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。《規劃》對于鐵路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來，各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發展現狀

近兩年，隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規劃建設工作扎實推進

根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規劃與建設工作穩步推進，鐵路物流節點網絡進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流中心進行了分級分類規劃.鐵路物流中心分級分類規劃是鐵路物流中心規劃與建設中的關鍵環節，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規劃建設及后續運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容，從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現了與海關、質檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用，基本實現了貨運需求網上受理，同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式，實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。

（四）營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變[ ]，各路局積極引入現代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統大力發展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域，搭建“門到門”接取送達網絡，推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。

三、我國鐵路物流中心發展中存在的主要問題

鐵路物流中心經過多年的發展，努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

（一）基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經濟的快速發展，城市中心區空間急劇擴張，許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間，逐漸被居民區、商業區包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當前鐵路大規模路網建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協調能力，甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

（二）經營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經營范圍受到限制，不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務，與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》（簡稱“八不準”），規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網的大規模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展，而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態，組織機構多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協作性差，加大了貨運作業成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

（三）技術裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備，但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現在技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足，相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足[ ]。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數叉車作業銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。

（一）物流中心建設將向合理化方向發展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現代物流服務功能為重點，重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時，跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網絡資源集聚，促進鐵路物流規模化、集約化發展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯運中轉設施，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務功能將向多樣化方向發展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯盟的發展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現，以吸引更多的客戶，產生經濟與物流活動集聚效應。

（三）技術裝備將向現代化方向發展

傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

（四）業務辦理將向便利化方向發展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革，從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理，業務受理進一步向便利化方向發展；而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接，可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業內容和服務方式將由客戶決定，貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

（五）全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈，結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯，積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業，承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務，展開深入聯動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容，大力發展鐵路物流中心，推動多式聯運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系，進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

第二篇：中國鐵路概況

所謂中國高鐵技術主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新干線技術為核心的CRH2。

中國的高鐵技術確實是引進的。可喜的是，在改進技術早已經成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術基本都消化吸收了，并結合中國的實際情況對引進技術融合了自己的“知識產權”。

最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”外國技術，并且在安全上打折扣。

高鐵技術限制

一個煙頭能使高鐵停運，細小的粉塵都能影響高鐵的運營等五花八門的問題早已經把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風口浪尖上！國內運營高鐵接二連三出現的問題說明，占取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運營，不遠萬里到美國后就能萬事大吉了？

事實上，動輒超過300公里每小時的速度需要技術縝密的配套設施（各種傳感器的正常工作及兼容），需要相關部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想象的慢得多）！這些，至少目前中國還達不到。

盡管，中國目前已在土耳其、委內瑞拉和沙特阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對于技術要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。

人力資源限制

一般情況下，這個合作項目在美國可能會創造4000人就業，因為未來高速機車和系統控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進行。”

如果中國參加加州高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負責人說，如果中標，將嚴格遵守美國法規。

美國的高工資、高福利絕對是中國的相關部門不得不嚴肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運營后的贏利將變得更加困難。

未來展望

除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術和設備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設需要430億美元，中國的建議因為不存在“明顯的弱點”。

原來如此！

美國總統奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設項目

提供資金，加州獲得23.4億美元。

相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了“大巫見小巫”的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買一送一！順便維持來之不易的中美關系大局：）

加州政府說，至于項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現金投資，我們都將主要關心投資的條件和對公共納稅人擔保的依賴程度。由于資金短期，政府關心財政壓力和公共承受力，資金來源將是重要的考量。

當年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。

摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。

但能否投之以桃報之以李？結果值得期待。（于洲）

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30年來，一向被稱為“大國技術”的高鐵技術，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發展歷程并且綜合能力超出，這不能不使其震驚，并令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流涌動。

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高鐵運載量大、節能，很適合中國的生態環境。以國土面積和人口數量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這一龐大市場進行保護、發展“進口替代”的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術為世界一流，但本國國土狹小，市場規模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費者直接決定取舍，而多半是國家進行選擇。這就給保護本國市場提供了機會，為中國企業的發展創造了寶貴空間。中國在技術趕超的過程中，可以利用本土的市場規模優勢，大力發展“進口替代”，即逐漸用本國技術替代進口技術，高鐵能“保底”的市場規模就相當可觀了。

一、中國鐵路現狀

鐵路具有大運力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優勢。

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。

鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。

鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。

目前鐵路運力不適應國民經濟和社會發展要求的問題日益突出。

買票難、乘車難，要車難、運貨難的問題依然存在。

中國鐵路必須有一個跨越式發展。

鐵路網要擴大規模、完善結構、提高質量。

快速擴充運輸能力。

快速提高裝備水平。

中國鐵路客運管理改革發展之管見

一、中國鐵路客運現狀之部分表象

1、隨便到哪一個網站上逛逛，對現行火車票銷售中出現的部分腐敗、內幕交易、“黃牛”現象怨聲載道的國民、旅客比比皆是。罵有何用，年復一年，行情依舊。

2、買票難，買不到票。許多旅客為買一張票甚至要排幾天隊，有的從住地到車站要往返十多次才買到票

3、候車難！候車時間長。某些列車晚點時，連車站問詢處的工作人員也回答“不知道晚點多長時間”。搞得旅客等也不是，離開車站又不敢，往往旅客只能被動的在候車室傻等幾個甚至十幾個小時，其結果是既浪費了旅客的寶貴時光，又加重了車站候車的壓力，增加了管理難度，4、售票主要集中在各大火車站，代售點少且分布不合理；售票地點與候車地點同區。尤其是節假日、黃金周和春運，要買票的和要候車的旅客把所有的火車大客站都堵得水泄不通。旅客們受罪，車站職工受累，廁所不夠用，垃圾滿地飛。其結果是加大了車站的管理壓力，挑戰車站的承載旅客能力極限，往往引發許多安全事故。

5、車站對進入站臺的人員控制不嚴：鐵路系統內的職工，通過各種關系捎帶上站臺的無票人員，因車站管理不到位而混進站臺的無票人員，還有從過往車次下車后滯留在站臺上想轉乘其他車次的無票人員。

6、車站很難對即將停靠本站的各次列車的承載能力（+站票最多能容納多少人？）和實時承載情況（本次列車上各車廂中當前實際有多少人？）做到完全掌控。

7、查詢列車信息的方式原始，效率低下。現在要了解票訊了解車訊：電話咨詢是難得有結果的。主要辦法還是請人或旅客親自去火車站詢問，看告示欄（有信息，遠跟不上變化），傻坐在候車室聽廣播等通知。既無效地占用了車站的候車空間和資源，又浪費了廣大旅客的寶貴時間。同時還白白消耗了城市的公交等其他交通資源。

我的一位朋友有一次就經歷過這樣的一件事：拿著火車票在候車室等車，眼看要到進站時間了，旅客們都站起來排隊等候剪票了，車站服務員卻走進來手拿喇叭通知“本次列車停開”。這種情況車站就不能更早提前告示？

某火車站的告示欄內有這樣一段提示文字：“相對于平時，春運期間的鐵路車訊變化比

較頻繁，為此鐵路部門提醒旅客出行前請注重媒體上的信息發布及火車站相關公告”。

注重哪些媒體呢？如果所有旅客出行前都要去火車站看相關公告，會出現什么景觀呢？

8、經常有旅客連續數日早起去火車站排隊購不到一張想要的臥鋪票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票員“賣完了”的答復。

許多旅客到車站窗口買票，好不容易排到窗口，被告之預售期調整縮短。旅客就只能自認倒霉，隔幾日再去車站一次。有些車站出了告示提醒旅客，但因這些提醒只能在車站范圍內看到或聽到，旅客們也就只有親身前往車站了解情況一條渠道了。

9、目前的車站管售票，站里領導管批條的客票發售方式是一票難求的部分原因。領導能把大量的票批給重點戶，售票員給親戚朋友哥們留幾張又何罪之有。這種售票管理機制為腐敗為“黃牛”們進行內幕交易提供了可能性。

10、很難找到一家兼具：全國性的、權威的、知名的、唯一的、全天候的、隨便在什么地方都能了解查實各次旅客列車正晚點信息和各次列車車票有無信息的互聯網發布平臺。

11、不少旅客在安康火車站買火車票時發現，售票窗口一次打出來五六張甚至七八張車票，用訂書機訂在一起，所有票面額加起來等于正常票價

■知情者講，安康火車站的車票“分身術”可能是為夸大運力

12、現在的電話訂票實際是聾子的耳朵——擺設：就那么兩個電話號碼，詢的人多了，占線打不通；還時不時茫音，不知道什么原因停了，不知道什么時候又開通恢復訂票了。

13、現在的臨時售票點，忙時設，閑時拆，隨意性大，為什么設？為什么拆？何時設？何時拆？旅客們無法知道也無渠道知曉。

14、幾乎是任何一個車站的站臺上都能看到如下的場景：一個車廂門口哪怕只有二三十個旅客上車也能擠得大呼小叫。

15、中國大陸，所到之處，大部分的火車站都會出現旅客擁堵的現象。火車票預售時間短是原因之一。

二、中國鐵路客運比較理想的狀態

1、沒有“黃牛”，沒有內幕交易，2、車站里看不到排隊購票的長龍

3、住在城鎮的居民，都能在住地3——5公里的范圍內憑身份證買到火車票

4、象廣東、浙江外來打工的農民工多的這類地區，春運期間，就在工廠所處的村上、鎮上、工業園附近，農民工就能憑身份證買到自己想要的火車票

5、創建了比較權威的、唯一的、全國性的《中國鐵路客運信息網》站。該網站平臺上設有各種專門的信息（如車次晚點提醒，車票預售期周期調整提醒……）播報窗口，該網站平臺上的信息發布每2分鐘刷新一次

6、火車票也象飛機票一樣，上面有乘車人姓名、身份證號碼。擔心買到假火車票的旅客到《中國鐵路客運信息網》站上列出的車票代售點去買票就無憂了。

7、無論何時何地，旅客們都能在《中國鐵路客運信息網》站平臺上及時查到鐵路車訊變化的相關公告，查到各次旅客列車有何種車票的信息，他們還可以從這個平臺上查到離自己住地最近的火車票代售點，按網上標示的代售點的電話號碼聯系確認地址后，在旅客自己認為最合適的時間段內，帶上身份證和有銀聯標志的商業銀行卡到火車票代售點買票就是。代售點買不到的票，火車站同樣買不到，且車站售票大廳都取消了，有誰還會想著去火車站排隊買票呢？新的、便利的售票模式國民被迫接受了，慢慢習慣了，久之就自然了！

8、已購票的旅客，在任意時刻，都能從《中國鐵路客運信息網》站上，查詢到自己預乘坐車次的正、晚點實時情況，他們完全可以自主從容地安排自己的進站候車時間。

9、旅客們從候車室出發，一踏上站臺，映入眼瞼的是沿站臺方向的一列液晶顯示屏，醒目地提示著本次列車的車次號、出發方向、每一塊顯示屏所對應車廂的車號、座位號對應的車門及顯示屏、離開車時間還剩余多少分鐘等等。顯示屏旁的音箱里重復播放著好聽的女中音：“請旅客們不要擁擠，請按一路縱隊有序上車，火車站絕對保證：在站臺上的每一個旅客都上了火車后，列車才開始出發。請旅客們……”

10、嚴格的憑車票和身份證一一對應的候車管理：無票人員無法進站，無渠道進候車室、上站臺，列車員嚴格憑票按車廂號放客

11、再過幾年，開發出網上售票平臺，手機普遍能上網訂票時，旅客們就可以通過自己的手機直接登錄售票網站訂票，只等鐵路票務中心送到自己的手中了。

我國鐵路列車有線電視的現狀與發展 我國第1列客車閉路電視安裝在北京至上海13/14次特快列車上,于1984年9月28日正式開通運行。至1987年京滬、京廣、京哈、京烏、京蘭、京成等鐵路主要干線上28對旅客列車安裝了列車閉路電視。鐵路旅客列車閉路電視以其先進的技術和精彩的節目,吸引著列車上的旅客,受到社會各界的廣泛贊揚。近10多年來,隨著高新技術的突飛猛進,國際上已經開發安裝了鐵路客車衛星電視系統。開發我國鐵路衛星有線電視系統,不但能解決中央電視臺所覆蓋不了的鐵路列車這個流動載體,而且實現了鐵路列車擔負著的每年12億以上流動出差人員愛國主義教育和加強精神文明建設的重要任務。開發重建中國鐵路有線電視事業,當然需要高新的技術、規模的經營管理、并引進國內外有實力的企業,共同開發,協作經營。自美國政府提出信息高速公路(NII)計劃以來,全球信息高速

公路已成為各國爭奪新世界的制高點,世界許多國家紛紛制訂實施計劃,以期在新世紀來臨之際,占領有利位置。衛星電視、有線電視、電信網的融合被認為是信息高速公路的必經之路,其中有線電視網作為唯一帶寬入戶網又顯得十分突出。

第三篇：中國鐵路怎樣發展物流

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中國鐵路怎樣發展物流

摘要：中國加入wto將給中國物流業發展帶來深刻影響，中國鐵路在發展物流業方面，雖在資源占有、運輸能力等諸多方面擁有優勢，但要真正發展物流產業，還需要領導者的決心與條件支持，思想上要對物流有明確認識，增加設備和技術改造，對發展物流的定位問題要統一思想，選好切入點，并要選擇合適的載體，以便充分發揮鐵路優勢，并能以發展物流為契機，推動鐵路的全面工作，同時要加強職工隊伍的培訓與地方政府的聯系。

隨著國家與企業經濟的進一步發展，物流業正在向全社會的各個角落滲透，隨著中國加入wto，將給中國物流業帶來深刻的影響，在機會增多的同時，競爭將日益加劇。在未來幾年中，中國的生產企業與商業企業為提高產品的競爭力，會改善或重新打造自己的物流系統。據專家預測，到2010年中國物流市場容量將發展到11972億元，面對這個“黃金市場”，中國鐵路如何依據本身深厚的基礎，制定在物流市場的發展規劃，已成為刻不容緩的工作。

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1、鐵路發展物流業的優勢

(1)在資源的占有上，鐵路擁有巨大的優勢。

新中國成立以來，特別是近20年鐵路得到了長足的發展，在路網、運輸能力、倉庫、車輛等物流資源上，布局廣泛且基本合理，說明鐵路已具備了開展物流的硬件基礎。在軟件資源上，建設了運輸管理信息系統(tmis)，客票發售和預訂系統、運輸調度管理信息系統、車號自動識別系統等，使鐵路的信息化水平大幅度提高。另外，優秀的運輸管理組織水平，良好的調度系統，都將為鐵路發展物流起到至關重要的作用。

(2)鐵路貨運結構調整，為物流市場開拓創造良好的基礎。由于全國資源分布與地區經濟發展不平衡，使得無論是旅客運輸還是貨物運輸，鐵路都已成為不同需求客戶選擇的重要載體，尤其是對于大中型企業，作為以后物流發展的重要客戶，他們對鐵路不僅是作為大宗貨源的客戶，同時還參與了鐵路路網末端網點與設備的建設，這對鐵路發展物流是一個很大的優勢。

同時，鐵路為了提高市場占有率，在不斷調整貨運結構。如在各大城市間開行的貨運“五定”班列及行包專列，在主要生產廠家和用戶之間開行“大宗貨物直達列車”、“快速集裝箱運輸”，這些都為鐵路構筑了新的競爭優勢，擴大了在市場上的競爭力與影響力。

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(3)鐵路在物流領域的嘗試，取得了良好的效果。

最近經貿委組建的中國物流企業“國家隊”的34名成員中，中鐵集裝箱運輸中心、中鐵快運有限公司名列其中，這說明鐵路在物流領域的嘗試是成功的。另外，“中鐵聯合物流公司”的成立，也將為鐵路加快在物流領域中的步伐積累經驗與教訓。

2、鐵路與物流產業的距離

(1)第一管理者的支持問題。

是否發展物流決定著鐵路今后的大額投資及工作布署問題。同時發展物流需統籌規劃、協調發展，沒有第一管理者的支持，物流不可能成為企業的主攻方向。另一方面，第三方物流需要擁有強大資金實力、專業化物流管理能力、信息技術能力。且物流并非是一個高利潤、高回報的行業，而對比發達國家，物流企業具有多種形態，除了綜合物流企業外，專業的運輸企業、倉儲企業也依然存在，且發展得很好，所以作為鐵路整體向物流企業發展，有一定的投資風險，需要有很大的決心與條件支持。

(2)思想觀念的差異。

鐵路原有的運輸產品，主要是將旅客和貨物運輸到目的地，而物流是完全不同的概念、主要體現在“六個準確”中，即在準確的信息下，將準確的產品、準確的數量，在準確的時間內，用準確的價格送到準

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贏了網s.yingle.com 確的場所，這種物流服務都是在主動的情況下進行的，是通過對動態(運輸)及靜態(倉儲)的庫存管理達到的。雖然鐵路運輸在貨運結構上的調整體現了一部分主動性，但是對物流要求的迅速與準確性，在觀念上的轉變才剛剛起步。

(3)生產設備與技術的差距。

鐵路在路網、倉庫、信息等方面具備向物流發展的基礎。但是物流的關鍵是一種資源的整合能力，通過網絡設計、信息、運輸、存貨、倉儲等的協調以及材料搬運和包裝等活動來盡可能降低成本，并且達到客戶需要的服務水平。而鐵路在這些方面相對落后，成為物流發展的主要制約因素。

信息技術的應用是物流企業最為核心的競爭力，而長期以來鐵路以內部建設為主的發展，使之與信息化的要求還有一段距離。tmis系統的運用與開發，使鐵路對貨物的全程跟蹤成為可能，但離物流準確的時間要求差距甚大。且針對鐵路內部管理開發的許多系統，如何形成與外界信息系統的對接，如何推進標準edi的導入與開發還有很長的一段路要走。

在倉庫方面，無論從倉庫的職能及裝備與物流產業所要求的倉庫差之甚遠。鐵路倉庫僅僅是傳統意義上的物資儲存水庫，而在物流產業中，倉庫是一條流動的河流，是“站”，是物流作業的一個節點，法律咨詢s.yingle.com

贏了網s.yingle.com 在倉庫里進行著貨物的增值服務。在裝備上，物流對倉庫要求較高，如中國首家物流示范基地的海爾物流所配備的倉庫是自動化、機械化的立體庫，并運用了信息系統管理，對貨物進行標準化的包裝、機械化的搬運，對物料進行統一條形碼的編碼，應用了國際先進的自動化技術(機器人技術、通信傳感技術等)，并配有激光導航小車以及進口的堆垛機。因此，要涉及物流領域，鐵路部門必須對現有的倉庫進行有針對性的技術改造和結構調整。

(4)在物流成本掌握上的差距。

高效的物流服務，最大的特點是低成本，而鐵路大而全的聯動機特點，使得成本支出與核算方面變得非常復雜，作為單個運輸部門，無法得出準確的物流成本。另外，鐵路作為傳統職能部門，對某些突發事件考慮的是政治職能問題，而對物流效率是很少考慮的，容易造成物流的浪費(如在1998年抗洪救災的物流運送上)，使得在物流成本掌握上缺乏主動權。

(5)在機制構成上的差距。

物流產業從構成要素看，在縱向上包括：交通運輸業、倉儲、包裝、流通加工、物流信息等行業，在橫向上由政府、市場、企業三方組成，像廣州、深圳、天津、上海、山東等省市都由政府出面進行地區物流規劃，應該說，發展現代物流業，已逐步成為全國各地的一個共識，各地政府的措施和推進力度正在加大，而地方政府也起著調節物流系

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贏了網s.yingle.com 統與地域社會相互間關系的作用，而鐵路自成體系的機制構成，使得各地政府無法直接介入，造成鐵路在物流方面的發展缺少政府的強大支持與統一協調的規劃，難免出現事倍功半的結果。發展物流的對應措施

3．1 統一思想，確定發展空間

發展物流，首先是定位問題，即鐵路將以什么樣的深度與廣度涉及物流領域。在中國目前眾多的企業中，對物流服務的需求是各式各樣的，鐵路完全可依托本身的優勢，尋找突破口，將這一領域的物流服務做精做好。鐵路悠久的運輸歷史，已深入到了很多企業的銷售渠道，只要鐵路部門根據所了解的銷售渠道信息去分析企業的產業結構、生產規模、產業類型等與物流需求密切相關的因素，就可找到鐵路的切入點，從而為不同行業提供特定的物流服務，而不能盲目求大、求全、求先進，物流的高成本要求有所為而有所緩為、有所不為。

3．2 選擇載體，逐步加深探索

在全面涉及物流領域之前，必須專門有一些部門和人員去從事物流的探索與實施，以便積累經驗。而物流服務的廣泛性，也要求鐵路有專門的載體來組織與調動鐵路的所有部門，提供較全面的物流服務。在鐵路目前的格局中，存在著一大批以運輸為中心的多種經營服務延伸企業，如貨代、倉儲、包裝等等，可從中選擇合適的載體，逐步加深在物流領域中的探索，這樣，在投資的規劃、物流體系的有序

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贏了網s.yingle.com 形成方面不會造成浪費與重復，同時這個載體必須得到鐵路所有部門尤其是運輸部門的支持與配合，這樣才能充分發揮鐵路所有的優勢。

3．3 假借物流，全面推動工作

物流企業需要有良好的物流資源、成熟的運作模式、豐富的管理經驗、先進的技術裝備、高效的成本管理，而這些都可作為鐵路全面推動工作的目標。為此，可以假借物流，促進鐵路的網運分離，以加強對物流成本的掌握；致力于集裝箱、托盤等方面的標準化建設，以提高物流效率，保證物暢其流；加快推進信息系統的建設與應用，在信息因素上占據先機；不斷推出有個性化的運輸產品，使其更有生命力與親和力；繼續發揮在安全與環保方面的傳統優勢，解決與物流相關的能源問題、環境問題及安全問題。最重要的是可以通過物流的先進經營理念，給鐵路企業發展注入新的活力，同時尋找一塊更為穩定的經濟成長空間。

3．4 加強培訓，提高學術水平

企業的學術水平是企業發展的先行條件，尤其對物流這個全新的觀念與先進的管理模式，相關的培訓至關重要。物流不屬于勞動密集型或資金密集型行業，其核心是資源整合能力，管理組織水平，和以最低的成本達到客戶需要的服務方式，在這個全新的領域中，學術的法律咨詢s.yingle.com

贏了網s.yingle.com 水平將更多地指導我們的經營思路、工作方式與管理模式。同時，在鐵路內部定期進行物流工作總結并公開成果發表，并積極參加地方政府所組織的培訓，一方面可提高鐵路職工的物流水平，另一方面通過培訓加強與地方政府的聯系。

在發展物流的眾多企業中，鐵路的潛在力量是不容忽視的，在目前國內物流格局尚未確定，國外企業立足未穩之際，鐵路有著很好的機會，但在是否發展與如何發展物流上還需要專門的探討。總之，希望物流將給鐵路帶來具有穩定成長空間的效益構成，同時也真誠希望鐵路能為眾多客戶乃至全社會提供一個高效率、立體化、多功能的運輸體系及物流體系。

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第四篇：中國便利店發展概況

中國便利店發展概況

摘要：便利店是零售業中的一種新興業態,上個世紀90年代初在我國開始出現并快速發展起來。雖然總體發展呈上升趨勢,但其背后隱藏著諸多阻礙和制約便利店發展的因素。便利店的“便利性”極大方便了人們的生活，迎合了社會的發展和人們的需求。國內便利店發展迅速，但地區發展差異明顯；便利店業態定位不夠明確，經營也缺乏個性化；另外，便利店連鎖整合，已形成一定的規模優勢。本文從SWOT基礎上先分析了我國便利店的發展狀況,并在此基礎上，再借鑒國外先進的經驗提出了便利店發展的創新經營策略。展望未來，我國便利店商品組合和服務將日趨多元化，業態競爭力將不斷提高；以特許加盟模式為基礎，品牌形象將進一步提升；“反超市化”也將成為便利店發展的重要趨勢。

關鍵詞：便利店 創新經營策略 發展前景

一． 產業背景研究

1.便利店產業背景

便利商店的概念于美國成型，而且這項產業在世界各地均呈現快速成長的情況，尤其是在美國、日本等先進國家在國內便利商店的發展，皆已步入成熟甚至衰退的時期，因此正積極思考如何將自己的成功經驗轉移到其他國家，兒歐洲、亞洲、拉丁美洲等都是便利商店有待開發的地區。

美國便利商店的發展已經有六十幾年的歷史，傳統的便利商店已達到飽和而在逐漸衰退當中。就歐洲市場而言，便利商店在英國的腳步較快，在其他地區，便利商店的定義較為模糊，單位來仍有很大的發展潛力，例如德國、西班牙、荷蘭等。

至于亞洲市場方面，每年均以7~9%的速度成長，其中以日本便利商店的發展最為領先，日前日本共有四萬多家的便利商店，幾乎已經達飽和的階段，加上泡沫經濟的影響，價格破壞時代的來臨，使得日本便利商店業者的成長停滯，但業者為因應競爭的亟思改變，以差異化取勝，例如都心小型店，封閉市場設店、復合店??

2.便利店在中國的發展

而近幾年在中國，由于大型賣場的數量不斷增加，中小型賣場由于在商品品種以及經營項目、經營理念的落后，加上經營成本居高不下，導致生存空間越來越小，從而引發了業態的變革，從而產生了居于超市和小型雜貨鋪另外一種業態——便利店。

便利店主要是為方便周圍的居民或是人群而開設的一種小型超市，是生存于大型綜合賣場及購物中心的商圈市場邊緣的零售業態。

以經營項目齊全及經營日用快速消費品為主的一種零售業態，主要開設于各社區及流動人口教多且以快速消費商品的地方，或學校附近。商圈范圍一般只覆蓋周圍200M的范圍。

因為他具有超市的經營特點，雜貨鋪的經營成本價格優勢及便利優勢，迅速贏得了消費者的青睞，因而得以快速發展，并形成了連鎖化經營。

未來隨著生活節奏的不斷加快，一是綜合的大型賣場，一是方便快捷的便利店經營應是零售行業發展趨勢。

隨著中國經濟的快速發展，某些大城市的人均GDP 已經或即將突破10 000 美元，便利店也隨之高速發展。在中國的北京、上海、廣州和深圳的便利店數量越來越多，這其中不僅有外資便利店，主要來自日本和臺灣，還有很多是國內的便利店公司以及一些獨立的單體便利店，便利店呈現一片繁榮景象。正所謂，幾家歡喜幾家愁，外資便利店經過多年的發展，目前普遍盈利，而本土便利店起步較晚，很多方面不夠完善，普遍虧損。這種內外資便利店的明顯差異，不能不引起行業及有關部門的重視。

二． 基于SWOT下的我國便利店現狀分析

1.外部的機遇

杜婉音根據其分析認為，中國便利店的發展存在三個有利的外部機遇：（1）小城市和農村市場潛力大；在其看來，大城市的便利商店發展迅速，而在廣闊的農村和大量的小城市的消費者長期被忽視。他們的購買力隨著生活水平的提高也逐漸增強，同時發展空間大，擁有土地和勞動力兩大資源的優勢，大大降低了企業的資金和經營成本。（2）相對有利的經濟環境；受經濟危機的影響，很多產業都受到了重創，而零售業在這場危機中受影響最小，以致大量資金流入零售業，價值便利店經營風險小，進入門檻低，有利于投資避險，所以大量資金進入便利店行業；于此同時，中國社會科學院財貿所最新發布的《商業藍皮書:中國商業發展報告(2008-2009)》指出,中國零售業受金融危機影響將面臨增速放緩的壓力,但是不會出現衰退，都為便利店的發展提供了機遇。（3）國家相關政策的支持；便利店業務符合國家政策，能夠解決我國偏遠地區百姓“買東西難”的問題，中央和政府實施了“萬村千鄉市場工程”，并出臺多項優惠政策，使得便利店能夠以加盟的形式參與連鎖經營。

吳明在《論當代我國便利店的經濟發展前景》中指出，我國便利店發在存在的機遇在于產業調整和經濟結構的整改，使得我國社會主義現代化進程不斷加速，國家號召人們投身商業，鼓勵創業，在這樣的政策支持下，越來越多的便利店出現在我們的生活當

中；再者，市場經濟的發展擴大了對便利零售業的需求，對于雙方都有工作的雙職工家庭，便利店快捷、方便的服務有利于他們節約時間，而對于現代都市夜生活的人們而言解決了他們在享受夜生活的需求。

2.外部的挑戰

史君哲、壽莉、方智勇分別在其文章中指出，我國便利點的發展大多效仿美國、日本的企業，缺少自己的品牌，未能樹立良好的品牌形象，不利于連鎖推廣；其次，國內的便利店盡管效仿國外，但是在產品和服務上還與之有較大的差距，還有很長一段路要走。

杜婉音則系統的指出了我國便利店存在的三大外部威脅：（1）外資零售企業的競爭積壓了國內便利商店的生存空間；隨著逐步取消外資進入中國零售業的限制，目前，全球50家最大的零售企業已有40多家激怒我國，他們攜帶著資金、規模、技術和管理水平上的巨大優勢參與到瓜分中國零售業市場的競爭中，對于我國剛剛起步不久的便利店行業來說，無疑是“雪上加霜”。（2）本土零售企業對便利店的競爭，對于國內的便利店而言，我國本土零售企業的規模也是他們無可比擬的，本身的商品與大型超市同質化程度高，缺乏產品差異性；加之買方市場格局的形成，商品出現了供過于求的現象，這些客觀因素都制約著便利店的發展速度和規模。（3）消費需求的多樣化趨勢；居民收入隨著經濟發展而不斷增加，而他們對于日常生活所需已不大滿足，便利店卻沒辦法滿足顧客的需求，以致造成購買力的分流，給便利店經營帶來不利影響。

3.內部劣勢

杜婉音、壽莉在其《我國便利店發展中存在的問題以及應對策略》中認為，因為我國便利店行業起步晚，發展呈上升趨勢，但還是存在很多障礙，主要有以下幾點：（1）缺乏自有品牌意識；我國便利店在銷售上單一的進行一種專賣為買的經營方式，而國外商家則會研發自有產品來占領市場，這樣，國內的便利店就缺乏了很大的競爭力；（2）物流系統不完善，缺乏現代化管理；相對于POS、EDI等信息收集和數據交換系統的應用相比，國內便利店在管理方面還相對落后，技術水平參差不齊，不能很好的利用現代化的技術來協助管理，造成了不必要的損失和浪費。（3）經營地點過于單一；現階段我國便利店經營地點大多集中在居民生活區或社區附近的街道，地點較集中，限制了消費者的數量。（4）商品缺乏特色；國內便利店商品與大型超市的相雷同，而沒有抓住便利店“小、靈、便”的特點，以至于無法形成差異化，增強競爭力。（5）連鎖化程度低；我國便利店發展迅速，但沒有形成系統，區別于國際企業，其連鎖化程度低，以至于在競爭力上遜色于國際企業，無法形成強有力的競爭。

王健、王曉則認為，中國現階段的便利商店也存在著三大主要劣勢：（1）網點密集，無序競爭；國內便利店因其既有一部分是以前雜貨店、糧食店改造而來，還有一部分是模仿國外的便利店形成，因此在中國的發展是不正規的。在網店的選擇上較隨便，選址原因單一，以致網店過于密集，造成盈利上的虧損。（2）千店一面，沒有特色；國內便利店沒能擺脫之前雜貨店、糧食店的特點，在銷售上商品雷同，沒有特色服務，吸引不了顧客，顧客也很容易流失。（3）提供的服務有限，不足以穩定客源；受政府法規、政策的限制，便利店的許多服務項目形同虛設，不能滿足顧客的需要，自然會模糊便利店在消費者心目中的定位，也不容易穩定客源。

張冬霞、周麗在其《淺析國內連鎖便利店經營管理的現狀及改進》中指出，國內便利店的弊端主要體現在:(1)經營理念亟待改進；由于國內便利店起步較晚，因此其經營理念還缺乏成熟和穩定，無法同國外便利店達到一致的標準，給其發展增加了不確定因素。（2）與供應商存在矛盾；因供應商對便利店與超市實行相統一的供應模式，而無法滿足便利店對便攜類商品的供應，影響了日常銷售和總銷售額。（3）存在著一些處于客觀原因而無法解決的問題；受地域、人文因素影響，便利店的地理位置也直接影響到了它的銷售，因此，經營者的決策也相當重要。

方智勇的《我國便利店發展現狀與趨勢》中指出，國內便利店發展迅速，但地區發展呈現明顯的差異性，主要集中在一些經濟發達地區，而邊遠城市和

鄉村地區則發展較慢，這種不均衡的分布也不利于相互間的競爭；然而，因為便利店是從超市中分化出的一種零售業態，因此彼此間存在模糊的界限，并不具備競爭優勢。吳明對于我國便利店經濟發展前景的認識，也直接指出受房地產快速發展的營銷，便利店鋪面租賃費用太高，轉讓程序不夠規范也阻礙了我國便利店有序健康的發展，同時加大了便利店連鎖經營的投資，增加了投資風險，便利店產業的運作自然會受到沖擊。

4.內部優勢

杜婉音、喬香蘭直接指出，在國內便利商店發展的初級階段，主要存在兩個優勢:(1)經營壁壘較低；對資金、技術、管理方法、人員配置等方面的要求都相對較低，經營者很容易在市場中找到生存發展的空間，同時銷售的商品差異化程度小，新企業進入比較容易。（2）直接與消費者接觸，快捷的市場反應優勢；國內便利因為其選址的原因，可以長期和充分的與消費者接觸，如此一來，則能很好的把握消費者的購物偏好，有助于經營者及時更新和組織貨源，減少商品積壓而帶來的浪費。

呂波在其著作《由寧波便利店的現狀談城市便利店的出路》中分析了國內便利店發展的經濟優勢，我國目前多數大中型城市居民的消費水平已經大大提高，便利店的消費需求

也在日益增加，因此，便利店的發展是必然的趨勢；兒從時間角度分析，都市人的生活節奏的加快使得他們不得不減少購物的時間，所以便捷方便的購物方式則成為他們的追求，都市人也樂意接受便利店這樣的銷售方式。

吳明對于當代我國便利店的了解中，也詳細的介紹了國內便利店現在發展的主要有利因素，首先是便利店方便、快捷的特征適應了當代生活中承受來自各方壓力的人們；其次，就是各國之間文化的大融合，正因為各國之間頻繁的交流，文化歷史的融合，便利店也是中國市場“包容”的體現，有利于提升我國的綜合國力；再者，便利店需要的硬件設施和基本設施相對比較完善，他們主要設在城市中心和住宅小區，便利的交通、固定的消費群、整齊的貨架和充足的貨源等條件進一步促進了便利店的發展。

三．我國便利店創新經營策略

史君哲對本土便利店經營的研究，總結了六大經營策略，為本土便利店的圖為發展做出了系統的指導：（1）選址策略；便利店的店址主要考慮周邊的人口居住密度，輻射距離，細致一點就要考慮到人口年齡、居民文化結構、消費水平、生活習俗等因素。（2）突出便利性策略；在借鑒國外豐富經驗的同時，我們要自主的發展更多的便捷服務，增加便利店的人性化服務，吸引和穩定客源。（3）選擇商品性策略；在便利店的經營中，商品的選擇直接影響商店的服務項目，對于便利店而言，精而少的商品才能滿足便利店的發展；另外，同類商品的品牌不必過多，要形成有限的幾個知名品牌，增加產品銷量，擴大影響力；（4）價格制定策略；價格的制定應從嚴格控制“敏感商品”的毛利率和抓住市場旺季兩方面著手，通過綜合權衡來制定商品的價格。（5）連鎖經營方式的選擇策略；連鎖便利店的經營模式分為特許加盟、特許經營和直營連鎖，本土便利店的連鎖經營方式的選擇應因地制宜，選擇適合本身的經營方式，才能夠在連鎖經營中獲利。（6）自由品牌策略；本土便利店要想在發展速度和經營模式上都取得很好的成果的話，則要通過自由品牌戰略來加強本身的競爭力，主要是適度擴大自有品牌商品類別，增加自由品牌商品比重、制定合適的價格策略、加強自有品牌商品的營銷以及加強對自由品牌的保護，這樣，本土的便利店才能夠從模糊的概念中突圍出來，在差異化中獲得競爭力。

劉宏燕、趙先立的《便利店24小時營業的利潤最大化》則著重從便利店24小時的特點出發，制定創新經營策略。隨著生活水平的提高和都市人生活方式的變化，消費群體也多元化，尤其是加班族、夜班族、單身族等特定的消費群體，而24小時的經營則大大滿足了他們的需求，增加了銷售量，提高利潤。同時，他們也總結了便利店24小時經營策略的三點建議：白天與夜間差別定價,在權衡中實現利潤最大化;提高服務質量,通過

多元化的便民服務吸引顧客;根據具體情況,改善便利店商品種類,適應新型消費群體的多元化需求。

吳明對于國內便利店的研究也指出了其發展的創新方法，分別是針對其存在的問題所指出的：（1）選址科學化，多元化；在選址的過程中要充分高綠島各方因素，綜合人口居住密度和日均人流量、競爭對象離自身的沖擊，并且要多想其他方面拓展，在這種拓展中另辟蹊徑從眾多的競爭者中脫穎而出。（2）服務多元化，創意化；在現代服務產業，一個企業的服務質量和項目可以說是其立足的一個直觀重要的點，便利店在競爭中應擺脫固有的知識商品銷售的模式，而要創造更多的服務，通過服務的多樣性和便利性形成本身的核心競爭力。（3）商品組合應多元化；便利店商品的組合應根據地區的差異化和區別選擇適應的商品組合，這樣才能滿足消費者的需求和消費特色，通過整合供應鏈促使供應商生產適應便利店銷售的商品和服務，并逐步培養開發自有品牌的能力。（4）以特許加盟模式為基礎提升品牌形象；我國便利店的發展速度很快，但是規模卻沒有壯大，兒便利店為了能形成一定的影響力則可以通過特許加盟的模式樹立品牌形象，形成集團效益。（5）“反超市化”趨勢；國內便利店的發展是建立在超市的基礎上的，所以限制便利店發展的因素也主要是其與超市兩者間的概念模糊，便利店不能脫離超市的影響，因此，便利店應在“便”、“利”的基礎上不斷拓展廣度和深度，這樣才能有更創新的發展。

杜婉音、壽莉在對中國便利店存在的問題剖析中也對其發展提出了相關的應對策略：（1）建立自由品牌；創立一個便利店的自由品牌對其而言是競爭力的一個提升，同時也能夠拉動零售商的業務增長，甚至拓展到其他便利店的市場，但在創建自由品牌時要注意顧客對產品品牌的敏感程度、產品價格、產品的技術含量，才能保證品牌的成功度。（2）建立現代化的物流配送體系；對于國外成功的便利店而言，完善的物流配送體系是商品迅速更新的保證，也是穩定客源的一項重要措施，因此，在國內便利店的發展中要逐步的完善我們的物流配送體系。從現代化的信息系統技術、配送模式兩方面著手，制定一個適合自己并且合理的物流配送系統。（3）加強相應的政策支持；便利店在政策方面需要從內外兩手抓，首先要獲得國家優惠政策的相關支持，其次則是要利用自身的優勢來吸引連鎖加盟者，逐漸壯大自身的條件，取得更好的發展。

四．中國便利店發展前瞻

1.國內便利店的發展前景

《便利店—未來中國幾句發展前景的零售業態》中明確的指出國內便利店的發展極為廣闊，它從我國人均GDP和經濟發達地區的人均GDP等因素分析了我國未來便利店發展 的條件，充分表明我國相當多的地區的經濟水平已經接近便利店導入期，便利店的發展空間廣闊。加之，中國人口眾多，消費需求非常之大，也額為我國便利店的發展帶來了機遇，國內今后的前景市場極其巨大。同時，其指出中國便利店未來的發展還需要社會環境的支持。目前便利店的市場在中國仍是戰略性的投資市場，要在中國發展還需要社會環境的整體配合，包括便利店的商品開發、信息技術的發展、服務項目的增加等等。

劉樹興在其《我國便利店的發展狀況與前景展望》中指出，經過對便利店零售業態的發展生存利基的分析，我國便利店的發展有著較好的前景：（1）超級市場、連鎖經營的充分發育為便利店的產生創造了條件；便利店作為超市充分發展后的繼起的業態，超市日趨成熟的運作，為便利店進行進一步的市場細分創造了條件，加上連鎖經營的較成熟的運作經驗以及在物流配送、信息系統管理諸方面積累的經驗，雖然不盡完善，但對其發展提供了有利的支持。（2）便利店的目標顧客群已經形成；在前面的分析中我們指出，便利店的消費群逐漸多樣化，而在其發展的過程中主要形成了兩類的消費群體，一類是追求娛樂、享受、習慣“夜生活”的年輕人；一類則是迫于快節奏生活的都市人群，并且這兩類群體的人數還在不斷的增加，所以他們對便利店的發展也是至關重要的。（3）城市規劃及房地產業的發展為社區消費者的相對集中創造了條件；在我國城市的發展中，經濟發達城市進行的大規模新城區規劃與老城區改造，以及房地產業的發展為收入水平相當的消費者進行相對集中居住創造了條件，這樣有利于便利店的選址。（4）“土便利”的廣泛分布為便利店集團開展加盟業務打下良好的基礎；由于便利店規模小，前期投資少，進入門檻低，可操作性強等特點，給了中國的中小資本極大的投資空間，對于這樣到處分布的“土便利”，便利店的連鎖經營規模得到迅速擴大，為其連鎖總部開展加盟業務創造了良好的環境。

2.國內便利店未來發展趨勢

《便利店—未來中國幾句發展前景的零售業態》從國外便利店的發展的規律也分析另外我國便利店未來的發展趨勢：（1)商品銷售中心；不管便利店如何變化，其最主要的業務之一還是為消費者提供一些需要的商品。由于便利店的經營是以更快捷和更便利的食品和日用品為主，它的客流量與其他小店鋪相比更具規模性，并且這種客流量在連鎖經營的方式下得到了更大規模的積聚，使其有可能綜合經營其他不同類型店鋪的經營內容，如書店、音像制品店、藥店、快餐店等，從而更加充分的體現其商品銷售中心的功能特點。（2)社會服務中心；未來便利店將十分注重于社會服務。便利店不僅是出售商品，也提供和出售服務，如郵政服務、銀行服務、票務服務、收費服務、速遞服務、快印和復印服務等等。服務的多樣化以及供應上的便利性和廣泛性正是便利店區別于其

他零售業態的重要特征。（3)物流中心；未來網絡化的便利店必將成為B to B和 B to C的物流站點，從而承擔一起個物流中心的功能角色。這一物流形式是目前世界上唯一的把店鋪形態與消費者之間的B to C和 C to B完美結合起來的形式。（4)信息中心；將來的便利店就是信息中心。縱觀日本便利店的發展可以看到，便利店總是不惜余力的利用先進設備采集第一手信息，并以此保持其在供應鏈上的優勢。隨著社會的發展進步，未來便利店將越來越依賴于先進的信息技術。通過先進的信息網絡，便利店可以為顧客提供更加廣泛的服務。另外便利店還可以提供除商品銷售以外的如數據庫檢索等信息服務業務。借助信息優勢，便利店的業務范圍可以大大擴大。

3.我國便利店經濟發展前景的意義

吳明根據其《論當代我國便利店的經濟發展前景》說明了我國便利店的發展前景的意義：（1）推動我國零售業全面現代化，爭取創下產業發展新的優勢，保持便利店經濟在全國發展的地位不動搖；根據最新的資料顯示，我國便利店發展的速度相比其他新興行業要快得多。一方面，最大限度地滿足了當代人們日常生活的需求，另一方面，在不影響工作和學習的同時，為人們節省了很多時間，保證工作和生產活動的按時按量完成，作為我國零售業的大頭，便利店經濟正以良好的發展勢頭向前邁進。（2）以便利店產業升級為促進當代社會文化和人們生活素質的提高做出了重大的貢獻；隨著當代人口基數的不斷加大，和人口老年化進程的不斷加大，人口的過快增長也使得人們的整體素質下降。當然，人口的數量和個人素質都跟產業的發展水平息息相關，所以，在強調人口高素質的同時一定要注意把社會文化和經濟產業的發展結合起來，畢竟便利店與傳統的夫妻店比起來，無論是在技術水平或是在員工素質上都有很大的提升，而在便利店產業逐漸取代傳統的夫妻店的時候，也就意味著在從業人員人力上有了很大的調動幅度，通過人員的置換和受訓人員的正式上崗，也提高了便利店整體服務的質量。（3）為我國失業人口的再就業開辟了一條新的渠道，大范圍地解決了失業人員的再就業困難問題；無論是在香港、臺灣等便利店產業發展較快的地區，還是在我國的其他各大城市，甚至是包括一些工業化城市，以便利店為代表的零售業都是能夠容納大量就業的產業，所以各地政府都相當重視零售業，特別是現在以便利店產業為代表的行業所發揮出來的功能，如果在便利店提供的用人崗位上能夠盡可能多地安置失業人員，那么再就業人員的比重肯定會穩步上升，解決了這一普遍的社會問題，那么我國的社會秩序、人口素質等方面也會跟著有所提升。（4）能夠最大限度地規范市場秩序，增加各地政府的財政收入，確保經濟的平穩發展；便利店可以做成連鎖的形式，這樣的話就加大了市場的競爭力，同時也擴大了便利店的影響力，促進更多的小門店逐漸的提高組織化程度，形成

統一管理，協調分配的局面，提高員工素質，也能提升整個店內管理階層的素質，不僅有利于規范產品、人員的流通秩序，從源頭上堵住不合格的產品，還能增加政府的財政收入。

《便利店在中國的發展前景及策略分析》也從四個方面分析了中國便利店發展的前景意義：(1)在中國發展便利店，是迎接加入世貿挑戰的必然；到2004年底我國服務業入世后的三年過渡時期就結束了，這也就意味對外資零售業的限制的結束。雖然目前中國的零售業還比較弱小，無論從規模上，還是資本實力上，都不具備與外資零售業比拼的實力，但是，與國際各大零售巨頭大舉進軍我國百貨、超級市場、倉儲式超市等零售業態相比，對于便利店這一業態，外資企業大多小心謹慎，并未形成大規模入侵之勢。同時，中國的市場復雜，需要多業態的競爭形式存在。另外，在許多中小城市和地區，外資零售業不可能完全代替本土零售業而取勝。中國零售企業必有發展機會，特別是便利店這種業態。(2)我國一些中心城市和沿海城市人均收入達到便利店開店要求；一般認為國民生產總值(GDP)達到人均3000美元才是便利店導入的時機。而我國較為發達的一些中心城市和沿海城市經濟發展水平，已經達到或超過了這一水平，這就為便利店業態在未來的發展提供較為現實的市場基礎。(3)便利店在中國開設具有本土優勢；作為國內的零售企業，與國外企業相比，具有得天獨厚的本土優勢。雖然無論從規模上，還是資本實力上，都不具備與國際零售巨頭們全面抗爭的能力，但是，利用本土優勢，仍可以尋找到發展的機會。可見，我國便利店的發展，是非常有競爭優勢的。(4)社會結構的變化，促使人們的消費需求呈多元化，對便利店形成需求；隨著經濟的發展，我國社會追求生活質量、習慣于夜生活、生活節奏快的人逐漸增多，其消費需求一般具有即時性、應急性的特點，即購物通常處于非計劃狀態。便利店門店的面積小、密度大，商品品種少而精，陳列有序，使顧客容易找到，進出店便利；商品質量完全可以得到完全的保障；同時需要提供各種便利服務。這種業態的市場定位正好滿足了這些人追求及時、急用、快捷、用金錢買時間的購物和服務需求。另外，從中國人外出購物的方式上說，由于交通條件和收入水準的限制，大多數中國人購物是步行與騎自行車。因此貼近消費者、分散而又連鎖的小店——便利店，就會創造市場的滿足性。況且，中國還是一個人口老齡化迅速加劇的國家，發展便利店的意義十分巨大。

便利店作為新興的零售產業，有著很廣闊的發展前景，雖然在目前階段仍然存在消極的因素，但是從總體來說，積極因素占據著主要地位，其未來還是相當可觀的。無論是國家政策的扶持，還是人們生活的需求，都為其進一步發展提高了巨大的空間，這些有利因素的存在，以及便利店經濟發展的重要意義，都讓我們更堅定地相信便利店經濟

發展的前途一片光明。

參考文獻

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第五篇：中國金融業發展概況

中國金融業發展概況

改革開放以來，我國金融業在改革創新中不斷發展壯大，金融機構和從業人員數量大幅增加，金融規模明顯擴大，各種不同性質的銀行機構遍布全國，承擔著吸收存款、發放貸款的職能，保險機構從小到大、證券機構從無到有呈現出快速發展勢頭，初步形成了銀行、證券、保險等功能比較齊全的金融機構體系。金融業的不斷發展壯大對優化資源配置、支持經濟改革、促進經濟平穩快速發展和維護社會穩定方面發揮了重要作用。

一、多種性質的銀行機構在創新中發展，銀行業發展不斷取得新的進步

（一）現代銀行體系基本確立

我國銀行業從原來只有中國人民銀行一家，發展到已擁有近萬家法人性質的銀行業金融機構。既有商業銀行，又有政策性銀行；既有大型商業銀行，又有中小商業銀行；既有主要服務于城市的城市信用社、城市商業銀行，又有主要服務于農村的農村信用社、農村商業銀行和合作銀行；既有傳統意義上的銀行業金融機構，又有如村鎮銀行、貸款公司和農村資金互助社等新型銀行業金融機構；既有中資銀行業金融機構，又有外資銀行業金融機構。銀行業機構提供的金融服務也不斷豐富和完善，從簡單的存、貸、匯業務，到現在多樣化、個性化的金融服務，傳統銀行業務模式發生重大轉變，金融超市功能開始逐步顯現。與30年前相比，我國銀行業組織體系更加健全，機構種類更加豐富，市場競爭更加充分，服務功能更加完善。

（二）銀行業整體實力明顯增強

資產總量快速增加。從資產規模上看，改革開放初期的1978年，我國銀行業資產總量不過數千億元；30年后的今天，我國銀行業資產總量已經超過50萬億元，比改革開放初期增長了100多倍。

資產質量不斷提高。我國銀行業不良貸款率已從1978年的30%左右下降到目前的8%左右，其中已股改國有商業銀行平均不良貸款率僅為2%左右，已經達到或接近國際先進銀行的平均水平。

資本充足情況明顯改善。我國銀行業從原來的資本嚴重不足，甚至為負值，經過不斷深化改革，目前已達到8.4%左右的資本充足率平均水平，其中已股改國有銀行的資本充足率平均達到了12%左右；到2007年底，資本充足率達標的銀行已有161家，達標銀行資產占商業銀行總資產的80%。

（三）銀行改革不斷深化

銀行改革始終伴隨著銀行業的發展，并成為銀行業發展的主要動力。經過30年的不斷改革和發展，中央銀行管理體制改革邁出關鍵性步伐，以“一行三會”為主體新的央行管理體制初步確立。國有商業銀行改革穩步推進，重新迸發出勃勃生機；股份制銀行和政策銀行從無到有，從小到大，從弱到強；農村信用社改革全面推開，并取得階段性成果。適應市場化、國際化要求的商業銀行體制基本確立，市場化程度大幅提升。通過引進各類資本對銀行實行股份制改造，實現了銀行業產權的多元化；現代公司治理機制逐步建立健全，管理與決策的科學化水平不斷提升；流程銀行建設得到有力推進，業務流程全面優化；內部控制機制建設邁出重大步伐，全面風險管理能力顯著提高；科學激勵約束和績效考核機制逐步完善，能上能下、能進能出的用人機制和合理、有效的薪酬分配機制不斷完善，廣大員工的積極性得到極大的激發。

（四）利率市場化改革穩步推進

利率市場化是銀行業改革和發展的關鍵。1993年，我國明確了利率市場化改革的基本設想，1995年初步提出利率市場化改革的基本思路，并從“九五”計劃的第一年起開始付

諸實施：國家開始將一些資金置于貨幣市場中，通過市場機制來確定其價格，實現資金定價的市場化，其中二級市場先于一級市場；存款利率改革先放開大額、長期，對一般存款利率是實行嚴格管制的；貸款利率改革走的是逐漸擴大浮動幅度的路子；在本、外幣利率改革次序上，外幣利率改革先于本幣。

（五）匯率形成機制改革成功實施

1979年以后，我國外匯管理體制逐漸由高度集中的計劃管理向市場管理過渡。到1993年前，已經基本建立健全了計劃管理與市場調節相結合的外匯管理模式。這一時期的改革主要包括以下幾個方面：一是逐步完善外匯經營管理組織體系，二是實施了外匯管理條例及一系列實施細則，三是實行外匯上繳與留成制度，建立外匯調劑市場，四是對人民幣匯率不斷進行改革，市場化程度提高。

從1994年開始，我國進行了新一輪外匯管理體制改革，進一步發揮市場機制的作用，為我國加入世界貿易組織和實現人民幣可兌換奠定了基礎。一是實現匯率并軌，實行以市場供求為基礎的、單一的、有管理的浮動匯率制度。二是實行銀行結售匯制度，逐步實現經常項目下人民幣自由兌換。三是建立銀行間外匯市場，改進匯率形成機制，保持合理及相對穩定的人民幣匯率。

2005年7月21日，我國開始實行以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度。這一改革是繼1994年匯率并軌以來，針對國內經濟發展和國際形勢需要，按照主動性、可控性、漸進性的原則，我國匯率形成機制邁向市場化的又一重大改革。與此同時，結合新匯率制度的運行特點和市場主體規避匯率風險的需要，及時出臺了一系列促進外匯市場發展的政策措施。新體制運行以來，人民幣匯率小幅雙向波動，市場彈性不斷增強，保持了在合理、均衡水平上的基本穩定。1996年底我國實現了人民幣經常項目可兌換，目前正在進行資本項目可兌換的系列改革。在實踐中我國資本賬戶下的大部分資本項目已有相當程度的開放。

（六）金融宏觀調控成效顯著

銀行業的快速發展使金融宏觀調控發揮的作用越來越大。金融宏觀調控從中國實際出發，針對不同時期經濟和金融形勢特點，運用不同貨幣政策工具的組合，靈活調節貨幣供應量，保持幣值穩定，促進了經濟的快速增長。例如，在1992-1996年經濟嚴重過熱時期，人民銀行采取了包括提高利率、開辦保值儲蓄、調整信貸結構和投向、加強金融監管等在內的適度從緊的貨幣政策，從而使國民經濟成功實現軟著陸。再如，在1998-2002年經濟趨冷時期，人民銀行采取了包括引入公開市場操作、下調存款準備金率和存貸款利率等在內的積極貨幣政策，在保持幣值穩定和促進經濟增長方面取得了顯著成效。又如，在2003-2007年經濟出現偏熱時期，人民銀行根據宏觀經濟和物價形勢繼續采取適度從緊的貨幣政策，進一步增強貨幣政策的前瞻性、科學性和有效性，靈活運用多種貨幣政策工具，適當調控貨幣信貸總量，優化信貸結構，在總量上保持連續性和穩定性的同時，注重加強預調和微調，既支持了經濟增長，又防止了通貨膨脹和金融風險。從2007年下半年起，為了防止經濟增長由偏快轉為過熱、防止價格由結構性上漲演變為明顯通貨膨脹，人民銀行又及時采取了從緊的貨幣政策。

（七）銀行服務水平邁上新臺階

堅持金融為國民經濟服務的基本指導方針，不斷轉變服務理念，創新服務手段，提高服務效率，銀行業服務國民經濟的功能進一步提升，作用進一步突出。30年來，我國銀行業提供的貸款基本上滿足了社會對資金需求，信貸結構和質量不斷提升，為經濟社會發展提供了有力的金融支持，金融主力軍作用得到充分發揮。主動適應經濟發展和金融需求的變化，努力提供便利化、多樣化、個性化的金融產品，金融創新步伐加快，服務充分性不斷提高。充分發揮銀行業在宏觀調控中的獨特功能，在歷次宏觀調控中有效發揮了金融杠桿作用，有

力促進了經濟平穩較快發展，推動了經濟結構調整和經濟發展方式轉變，銀行業作為金融業的主體，在國民經濟發展中的核心作用顯著提升。

二、保險業得到快速發展，不斷取得歷史性跨越

30年的改革開放不僅帶來了我國經濟社會的深刻變化，也為我國保險業發展注入了新的生機和活力。改革開放之初，我國保險市場只有一家公司經營，全部保費收入只有4.6億元。2007年，全國保險機構達到120家，總資產達到2.9萬億元，實現保費收入7036億元，市場規模增長1529倍，我國已逐步成長為新興的保險大國。

（一）保險業地位不斷提高

整體實力顯著增強。2007年全國實現保費收入7036億元，是2002年的2.3倍，超過1980年到1999年20年全國保費收入的總和。保險公司總資產達到2.9萬億元，是2002年的4.5倍。

行業競爭力不斷提高。30年來，保險業的體制機制、資本實力、人才隊伍和技術手段發生了深刻變化，保險公司業務結構不斷優化、經營管理水平逐步提高。在還有大批新公司尚未進入盈利期的情況下，初步統計，2007年全行業盈利633.4億元。以中國人壽為例，其凈資產收益率從2004年的5.1%上升到2007年的16.5%，基本達到世界領先的保險集團水平。

保險風險得到有效防范和控制。改革開放以來，保險業堅持把防范化解風險作為生命線，基本解決了償付能力不足的問題，及時消除了保險業快速發展中出現的重大風險隱患，建立并完善了化解保險風險的長效機制。目前，保險業整體償付能力充足，不良資產率低于1%。總體而言，中國保險業成績顯著，取得了長足發展。

（二）保險行業服務能力全面提升

改革開放來，保險業自覺將行業發展融入經濟社會發展全局，不斷增強服務和諧社會建設的能力，逐步成為服務民生、改善民生和保障民生的重要手段，成為支持投資、擴大消費和保障出口的重要因素，成為優化金融結構、提高金融市場資源配置效率的重要力量，成為促進社會管理和公共服務創新、提高政府行政效能的重要方式。

為經濟社會提供保障力度不斷加大。2002年以來，保險業累計賠款與給付7000多億元。面對2003年的“非典”疫情和歷次重大自然災害，保險業勇擔責任，為民分憂，較好地發揮了經濟補償功能。在服務新農村建設方面，承保6省（區）試點的政策性農業的主要作物面積1.4億畝，占試點地區播種面積的70%。2007年全國共承保能繁母豬2888萬頭，占全國存欄總量的60%。在31個省區市累計為5000萬人次的農民工提供了保險保障。在14個省114個縣（市）參與了新型農村合作醫療試點。在參與社會保障體系建設方面，為人民群眾未來的養老和健康方案積累準備金1.9萬億元。專業養老保險公司受托管理企業年金業務150億元，占全部法人受托業務的90%。在支持國家“走出去”戰略方面，出口信用保險累計支持對外貿易與投資1000多億美元，為5000多家企業提供了風險保障服務。

（三）保險監管體制改革取得初步成效

在保險監管方面，八、九十年代保險管理體制屬“金融型”，即“銀行管保險”。1980年保險機構恢復之初，仍然沿用1964年以來的建制，中國人民保險公司直接屬于中國人民銀行，為局級專業公司，其管理體制也基本上沿襲50年代的總、分、支公司垂直領導形式。但是，隨著保險機構的迅速壯大和業務領域的不斷擴展，作為全國唯一的國家獨資的保險企業，其經營管理體制上“統得過死”、“責、權、利不清”的弊端逐漸顯露出來。因此，1998年11月18日，原中國人民保險公司分拆成立中國人民保險公司和中國人壽保險公司后，成立了中國保險監督管理委員會（簡稱保監會）。保監會為國務院直屬事業單位，根據國務院授權對中國保險業履行行政管理職能，并實施市場監管。這是保險監管體制的重大改革，標志著我國保險監管機制得到了進一步完善。自保監會成立以來，它對中國保險業的規范發展

起到了重大的促進作用。

三、證券機構從無到有，證券業在曲折中實現快速發展

改革開放以來，我國證券業積極創新、從零起步，在滿足企業和投資者的投融資需求、優化資源配置、推動金融創新等方面發揮了重要作用，為推動資本市場的發展做出了重要貢獻，已經成為推動我國資本市場發展必不可少的一支重要力量和國民經濟不可或缺的新興產業。

（一）證券業的發展邁上新的臺階

30年來，證券業經歷了從無到有、從不成熟到逐步完善的過程，目前已到了一個新的起點。

產業形態相對完整。2006年末，我國證券業總資產達1.1萬億元，從業人員近8萬人，證券營業部近3000家，基金產品321只。投資銀行業務、經紀業務、證券投資業務和基金理財業務分別為直接融資需求、交易需求和投資需求提供媒介服務，形成了直接融資的基本業務鏈條；各項業務已經延伸到了全國各地，完成了區域布局，組成了基本的產業元素。從業人員素質較高。截至2006年6月30日，獲得證券業從業資格共161157人，其中獲得證券執業資格7萬人。另有75名香港專業人員獲得內地證券從業資格。已注冊證券從業人員68473人，占證券從業人員總數的89.8%。目前證券行業具有高管任職資格的553人，其中具有執業資格證書的371人，占總人數的67.1%；已通過了證券公司高管人員能力測試培訓的314人，占總人數的56.8%。

產品性能基本合格。證券產品的性能表現在安全性、流動性和收益性三個方面。隨著證券公司綜合治理不斷推進和法律法規的不斷完善，證券公司的違規風險已經大大減少。基礎性制度建設穩步推進，證券公司客戶資產安全保障大大加強，客戶保證金基本實現了獨立存管，證券產品的安全性能大體合格。

（二）證券業改革不斷取得進展

我國證券業是一個新興產業，存在很多基礎制度和生產要素的缺失，需要持續推進改革和創新，實現行業的規范發展。近20年來，證券業堅持了市場化取向的改革，加大了改革的力度，如大力培育開放式基金，改善投資者結構；發揮主承銷商勤勉盡責的作用，把好發行關；推行券商增資擴股的核準制，壯大機構實力；發展網上交易，擴大投資者規模；實施證券公司綜合治理，化解行業風險，完善證券公司規范運作的基礎性制度；大力發展機構投資者，拓寬合規資金入市渠道等等，各項改革都取得了較大進展。

現代企業制度架構已經成型。按照《公司法》要求，我國證券公司大都注冊為股份有限公司，建立了股東會、董事會和監事會，依照公司章程構建相應的現代企業制度；根據《證券公司治理準則》的要求，按照現代金融企業的標準，建立健全內部制衡機制，落實股東、董事、監事的知情權、決策權和監督權，并促使其正確行使權利。同時，按照《證券公司內部控制指引》的要求，以制度建設、機構設置和技術改進為手段，以客戶資產管理和證券自營、資產管理、國債回購等業務為重點，以遵規守法和控制風險為準則，建立和完善內部管理與控制機制，為公司內部實現科學有效的管理奠定堅實的組織基礎。

證券公司綜合治理工作成效顯著。近年來，隨著證券市場的結構性調整和改革力度加大，證券公司經營和發展遇到了很大的困難，迫切需要采取措施進行綜合治理。為此，按照風險處置、日常監管和推進行業發展三管齊下以及防治結合、以防為主、標本兼治的總體思路對證券公司實施綜合治理。經過兩年多的不懈努力，基本化解了歷史遺留風險，挪用客戶保證金、挪用客戶債券、股東及關聯方占用、違規委托理財和賬外經營等違規風險事項已基本清理完畢；2006年末，證券公司扭轉了全行業連續四年虧損的局面，全行業財務狀況創歷史最好水平，初步形成了防范風險、促進證券公司規范發展的有效機制。

壯大機構投資者工作順利推進。證券業始終把發展機構投資者作為戰略性任務加以實

施，即使在市場最艱難的時期也從未動搖和猶豫。在大力發展機構投資者的方針主導下，積極發展證券投資基金，穩步推進合格境外機構投資者（QFII）試點和商業銀行開辦基金管理公司試點，出臺了社保基金、保險資金、企業年金直接投資股市的政策。市場最早只有封閉式基金，3年之后開放式基金被適時推向市場。之后不久，債券基金、貨幣市場基金、系列基金、保本基金、開放式交易型指數基金（ETF）等也相繼被引入市場，具有中國本土創新特色的上市開放式基金（LOF）也順利誕生。基金業在較短的時間內就成功地實現了從封閉式基金到開放式基金、從資本市場到貨幣市場、從內資基金管理公司到合資基金管理公司的三大歷史性的跨越，走過了發達國家幾十年的歷程。

行業監管和法制建設明顯加強。1992年12月，國務院發布了《國務院關于進一步加強證券市場宏觀管理的通知》，監管體制開始向集中監管過渡。1998年4月，國務院對證券監督管理體制進一步改革，明確由中國證監會對全國證券期貨市場實行集中統一監管。根據《證券法》規定，中國證監會在全國中心城市設立了36個證券監管局，作為證監會的派出機構，履行監管職責。至此證券業監管體系和職責已基本理順，一個以中國證監會為核心，由各地派出機構、證券交易所和證券業協會等組成的覆蓋全國統一的多層次監管架構初步形成。同時，出臺了70余部與《證券法》配套的行政法規和行業規章，《證券投資基金法》及6個配套規章也已經全部頒布實施；證券業協會累計發布協會章程和自律性規則43件，初步建立起行業自律框架；以《證券法》和《證券投資基金法》為核心，各類部門規章和規范性文件為配套的、較為完善的證券業監管法規體系和自律規則體系已經基本形成，對從業機構與人員的資格準入、行為規范和主要業務環節等均有了明確的標準和制度，中國證券業開始全面走入法制化和規范化軌道。

（三）證券業的對外開放穩步推進

推動建立中外合資證券經營機構。嚴格履行加入世貿組織就中國證券業對外開放做出的承諾。截至2006年底，加入世貿組織以來已批準4家合資證券公司；設立21家合資基金管理公司；在上海、深圳證券交易所直接從事B股交易的境外證券經營機構分別為39家和19家。不僅全面實現了證券業加入世貿組織的承諾，同時推動了我國證券業對外開放。

認真實行QFII試點。為大力發展機構投資者，證券業審慎試行合格境外機構投資者（QFII）制度，已批準52家境外機構獲得合格境外機構投資者（QFII）資格，12家機構批準成為QFII托管行，其中5家為外資銀行。這是在資本項目下人民幣不可自由兌換情況下，采取的開放證券業的過渡性措施，該項措施超出了加入世貿組織的承諾。另外，2006年開始引進注冊國際投資分析師（CIIA）考試，促進我國證券業的國際化發展。

加強與國際組織交流與合作。我國與近30個國家（或地區）簽署了證券期貨監管合作諒解備忘錄，國際交流與跨境監管合作廣泛。中國證券業協會與韓國證券商協會簽署了合作諒解備忘錄并定期互訪，探索建立與其它國家證券行業協會開展長期深入合作的機制；先后加入亞洲證券論壇、亞洲證券分析師聯合會、注冊國際投資分析師協會、國際投資基金協會、亞太區投資基金年會等國際組織和國際會議機制；加強了與多國證券業界的聯系。

四、金融行業穩步發展，金融創新引領金融業進步

金融監督管理不斷加強。中國人民銀行作為金融宏觀管理部門，除承擔金融調控職能外，還承擔了金融穩定、金融市場、支付結算、征信管理、反洗錢等監督管理職責。中國銀行業監督管理委員會、中國證券監督管理委員會和中國保險監督管理委員會分別履行對銀行業、證券業和保險業的行業監管職責。中國人民銀行、三家監管當局和財政部相互協調、密切配合，在加強金融監管、防范和化解金融風險、保護投資者合法權益方面做了大量工作，有力地維護了金融體系穩定，促進了金融業穩健發展。

金融市場在創新和規范中發展。目前，我國已經建立了以貨幣市場、銀行間外匯市場、證券市場、期貨市場、保險市場、黃金市場等為主體的、較為完整的、多層次的金融市場體

系。隨著中國市場化改革和對外開放的不斷深入，金融市場產品創新明顯加快，除了傳統的金融工具外，ABS、MBS和CDO等銀行類創新產品、開放式基金等證券類創新產品，以及與風險管理相關的金融衍生品不斷涌現。金融市場參與主體日益多元化，不僅包括商業銀行、社會保障基金、信托公司、保險公司、證券公司和非金融機構，還引入合格的境外機構投資者（QFII）。金融市場的深度和廣度日益擴大，并在貨幣政策傳導、資源配置、儲蓄轉化為投資、風險管理等方面發揮了日益重要的基礎性作用。

金融改革進程加快推進。2003年以來，中國政府啟動了新一輪的金融改革。目前，農村信用社改革取得了明顯成效，歷史包袱得到初步化解，經營狀況開始好轉，支持“三農”的實力進一步提高。國有商業銀行股份制改革取得階段性成果，中國工商銀行、中國建設銀行、中國銀行、交通銀行的財務可持續能力顯著增強，現代公司治理結構開始發揮作用。股份制商業銀行、城市商業銀行和其他中小金融機構的改革與重組也在加快推進之中。

金融運行規則日趨健全。為適應開放經濟條件下中國金融業穩健發展的需要，2003年12月27日，十屆全國人大常委會第六次會議審議通過了《中國人民銀行法》和《中華人民共和國商業銀行法》修正案，制定了《中華人民共和國銀行業監督管理法》，同時，《證券法》、《保險法》、《票據法》、《信托法》和《證券投資基金法》以及《破產法》等相關的金融法律法規也在制定和完善中。此外，中央銀行和金融監管部門根據國際慣例，結合中國實際情況，實施審慎監管標準，制定了大量的金融業部門規章和規范、指導性文件，為金融業改革、開放和發展提供了良好的法律、制度保障。

金融業對外開放穩步推進。改革開放以來，尤其是加入WTO以來，中國金融業對外開放步伐明顯加快，按照承諾開放了對外資銀行、外資保險公司的地域限制和業務限制，證券市場先后開設了針對外國投資者的B股市場，允許部分國有大型企業在海外上市，允許中外合資企業在A股市場融資，并在A股市場實施QFII制度。截至2004年末，共有19個國家和地區的67家外資銀行在我國設立了211家營業性機構，合格境外投資者隊伍達到27家，中國境內外資保險公司達37家。此外，還開放了汽車融資金融服務，4家外資汽車租賃公司相繼成立；擴大了境外金融機構入股中資金融機構的比例，中國建設銀行、中國銀行、交通銀行、深圳發展銀行等引入了國際戰略投資者。

金融基礎設施的現代化水平明顯提高。中國現代化支付系統建設取得了突破性進展，基本建立了覆蓋廣泛、功能齊全的跨市場、跨境支付結算體系，人民幣在香港和澳門實現清算安排。以網絡為基礎的電子資金交易系統不斷完善，實現了銀行間債券市場券款對付（DVP）清算，為投資者提供了安全、高效、便捷的資金交易和清算服務。中央銀行建立和完善了一系列的金融監控信息系統，支付清算、賬戶管理、征信管理、國庫管理、貨幣金銀管理、反洗錢監測分析、金融統計監測管理信息等和辦公政務實現了信息化。商業銀行的綜合業務處理、資金匯兌、銀行卡服務等基本實現了計算機聯網處理和數據集中處理，自助銀行、網絡銀行、電子商務、網上支付結算等新型金融服務迅速發展。

金融業雖然得到長足發展，但也存在一些問題，主要是：金融市場化程度不高；金融創新能力不足，總體競爭力不強；金融市場發展結構性失衡，直接融資比重低，城鄉、區域金融發展不協調，對“三農”和中小企業金融服務相對薄弱；金融企業公司治理、內部控制、風險管理有待進一步提高，經營機制尚未根本轉變等。但隨著社會主義市場經濟體制的逐步完善和改革的深入，這些問題將會初步改善，金融業也會得到更好更快