第一篇：鐵路計量工作概況

鐵路計量工作概況

鐵路計量是推動技術創新、提高產品質量、保障運輸安全穩定的重要技術支撐。為適應轉變鐵路發展方式的要求，我段在開展計量工作以來,根據上級主管部門的要求,結合本段安全生產實際，積極完善計量管理各級規章制度，加強計量管理，嚴把計量器具采購,使全段計量工作有序可控、持續穩定發展?，F將我段計量工作開展情況匯報如下：

一、我段計量管理的情況

1、計量工作直屬段總工程師負責，由兼職計量管理人員開展工作，由機械設備科技術員兼職負責計量日常管理工作，計量器具歸屬于我段機械設備科管理，由檢修車間負責損壞計量器具的修復及送檢工作。

2、我段計量校驗與管理情況

現階段我段還不具備計量器具自主校驗的能力，所以，我段現有的計量器具按期委托XXXXXXXXXX校驗。、我段現有計量器具情況

為滿足我段生產需要，我段現投入使用的計量器具共五大類，其中包括雙針壓力表、氧氣乙炔減震器、鐵道軌距尺、車輛車輪外徑測量儀、車鉤中心高度測量尺。二、現階段計量工作完成情況、按照《中華人民共和國計量法》有關規定及公司相關文件，按期將各種計量器具送往XXXXXX校驗。、按照公司總工室的有關要求和我段生產的實際需要，完善了各種計量器具的使用、管理、定期校驗、修舊利廢、停用計量器具集中報廢等管理制度和計量器具非正常損壞考核制度。、按照各種計量器具性能及校驗周期的不同，分類建立書面臺賬和電子臺賬，建立起雙重管理制度。

4、對停用的計量器具，進行集中報廢，并立即購置新的計量器具送XXXXXX合格后，投入生產。

5、對非正常損壞的計量器具，經機械設備科鑒定后，追究具體使用車間及管理人員的責任，并按相應的考核辦法進行考核。

三、計量工作存在的不足

1、由于我段不具備自主校驗的能力，未設立計量室，計量管理工作人員由機械設備科技術人員兼職，距離專業化管理還有很大的差距，計量管理制度不夠完善、健全。

2、由于我段施工周期集中，施工地點分散，對計量器具檢定計劃有一定的影響。

3、計量隊伍建設方面，因計量管理工作人員由機械設備科技術人員兼職，未設置系統的學習計劃及學習安排，管理人員需進一步加強對相關計量知識的學習。

4、部分車間、車隊對計量工作重視程度不夠，在計量器具的保存、保養、管理等方面需進一步提高。

5、在計量工作管理方面，未積極向上級部門及其他兄弟單位請教學習，閉門造車，計量管理經驗不足。

6、由于生產原因，投入使用的新型計量器具越來越多，對管理和校驗帶來困難。

7、委外校驗周期較長，影響我段的正常生產，計量器具檢定計劃需進一步優化設計，提前考慮

四、下一步計量工作重點

1、完善計量管理規章制度。充分發揮計量管理職能，對不夠完善的計量規章制度的內容進行修訂，完善各級計量管理規章制度，健全計量管理體系，規范計量管理工作。

2、加強計量器具臺賬管理。加強對計量器具的梳理，健全臺賬，對所有計量器具全部入賬，重點加強對《鐵路專用計量器具管理目錄》中專用計量器具的管理。

3、加強計量管理人員培訓，增強對計量管理相關業務知識的學習，努力實現自主校驗的目標。

4、加強計量器具的購置、使用管理。購置計量器具嚴格按購置流程規定進行，加強車間、車隊在計量器具使用管理方面的工作。

5、制定科學的檢定計劃。根據我段生產實際，制定周期檢定計劃定期進行檢定，做到計量器具臺賬清楚、管理有序。

6、借鑒其他單位管理經驗。積極向上級部門及兄弟單位請教學習，堅持走出去，拿進來，加強溝通協調，豐富計量管理經驗，夯實計量管理基礎。

7、拓展思路。想新招，應用科學的方法，解決計量工作中產生的各種困難。

第二篇：計量工作概況

計量工作概況

佛山市安恒鐵塔金屬構件有限公司，是佛山市偉恒集團有限公司的控股子公司。專業生產電力線路輸配電鐵塔，具有國家質量技術監督局頒發的500kV輸電鐵塔生產許可證，并取得了ISO9001:2000質量管理體系認證證書，是廣東省廣電集團公司500kV鐵塔合格供貨方之一。

企業占地面積32809平方米，地處廣（州）開（平）高速公路張槎（佛山）出口處，佛山市城西工業區內，交通便利。公司現有員工182人，其中高級工程師4人，工程師6人，助理工程師及高級工16人，大專以上學歷33人，中專（含中技）及高中以上學歷68人，員工素質高，技術力量雄厚，企業生產設備齊全，擁有先進的檢測設備和完善的檢測手段，主要產品有500kV及以下輸電鐵塔、220kV鋼管組合塔、鋼管桿、微波通訊塔（桿）、變電站構架、線路鋼結構件、非標金具、不銹鋼端子箱、標示牌等。

公司自2001年取得計量二級合格證以來，計量管理工作有了較大的提高，日益成為企業生產經營管理中不可或缺的技術支持，從原材料進廠檢驗、產品質量控制、生產工藝控制、技術創新及改造，到能源計量、物料消耗等成本核算，都離不開計量工作，采用科學、規范化的計量管理模式，才能確保計量數據的準確可靠，才能準確分析市場、預測未來，才能指導生產、考核員工、提高產品質量，進而提高整個企業競爭實力，取得良好的經濟效益。

基于以上認識，近年來我公司開展了多方面的計量管理工作，現將概況簡述如下：

一、組織有關計量技術人員編寫了《計量保證體系確認程序文件》，確定了我公司的計量管理方針和目標，建立了完善科學的計量檢測管理體系，確保我公司使用統一的法定計量單位，提供準確可靠的計量數據。

二、明確了我公司計量管理組織機構和職責，由分管技術的副總經理主管計量工作，將計量工作納入企業生產經營管理日程；按照計量保證體系文件的要求，我公司成立了計量室，任命各級專、兼職計量人員，以貫徹國家有關計量法律法規，統一管理我公司在用計量器具。

三、建立了所有在用計量器具總臺賬，根據生產加工需要，及時補充或更新；根據計量器具周期檢定計劃表，將在用計量器具分期分批送市計量所檢定、校準、維護，保證在用計量器具的量值準確可靠。

四、建立了計量器具管理制度，使我公司所有計量器具從使用、維護、保管、流轉到報廢的全過程都處于受控狀態，降低了低值易耗計量器具的使用成本。我公司屬一般性機械加工企業，較多使用鋼卷尺、直尺、卡尺等計量器具，以前工人認為其精度不高、低值易耗，因而不小心使用、妥善保管，經常發生丟失或誤操作，導致計量器具壽命大為縮短，增加了生產成本。建立計量器具管理制度后，員工們都能嚴格按照使用說明來使用計量器具，小心保管，不亂拿亂放，并依照程序文件的規定維護、流轉、報廢計量器具。

五、建立了計量數據、計量記錄責任制度，明確各方職責：生產工人、現場工藝員必須對工藝的控制、工藝參數的記錄負責，質檢員應對原材料檢驗、工序檢驗、成品檢驗計量數據負責，倉管員應對物料的入庫和消耗計量數據負責，抄表員應對能源計量數據負責；各級專、兼職計量人員所作計量記錄必須字跡清晰、數據真實、結論明確，不允許隨意涂改，記錄核查無誤后須簽名確認。通過這些措施，使我公司從工藝過程、產品檢驗到成本控制都處于受控狀態，嚴格把好了產品質量關，保證了各項計量數據準確、可靠，從而使分析得出的結論有較強的說服 力。而對計量器具的相關記錄，我們也根據有關標準規定了記錄內容、保存期限和保管方式，將計量器具的記錄和管理納入了規范化軌道。

六、我們尤其重視計量器具標記、封緘的管理。計量器具的標記、封緘是用于表明所處確認狀態，我們規定了專人來維護確認標記，保持標記、封印的完整；一旦標記受到破壞，計量員立即貼上停用標識停止使用，進行重新確認，確認結果表明計量器具功能和計量特性未發生變化的，則可重新封印，解除停用標記，允許使用；若計量器具功能和特性已發生變化，則按有關規定重新評定，調查封印受損原因，并追究有關人員責任。通過對計量器具標記、封緘的管理，防止了計量器具的錯用，防止使用人員因不當操作而破壞了計量特性，防止了對計量器具的人為破壞，從而提高生產效率，降低了勞動成本。

七、我們還將專、兼職計量人員的培訓納入公司員工培訓計劃，由分管技術的副總經理負責對計量人員的直接管理。要求專、兼職計量人員學習有關國家計量法律法規，學習計量保證體系程序文件，熟悉各種計量器具的使用和計量特性，根據計量程序文件來管理計量器具，嚴格按照檢定規程、校準方法進行計量器具的檢定、校準和維護，并根據計量器具周檢計劃表，按期送市計量檢定所檢定、校準。

我們除了實施廠內培訓以外，還參加省或市計量行政部門的培訓，如2001年參加了市技術監督局舉辦的“計量內審員”培訓，有效地提高了計量人員的業務素質、專業水平。我們還通過總結、述職報告、內審等方式，由分管計量工作的副總經理直接檢查和考核專、兼職計量人員，提出獎懲方案，進一步提高我公司計量管理水平。

八、通過計量工作，我公司提高了物料消耗的管理水平，使物流體系更趨于科學化。現在我們在原材料發放過程中，首先是根據圖紙計算出所需材料理論重量，通過計量定額發放，要求生產車間合理排料、勵 行節約；而下料后的邊料、廢料要求全部返還倉庫進行計量，按月統計，將累積月廢料重量除以月實際領用重量即可得出月廢料率，然后規定車間月度廢料率目標值，若廢料率少于目標值則有獎，若廢料率多于目標值則懲罰，將廢料控制納入了經濟責任制考核，加強了車間管理人員在材料使用上的責任心，保證了材料的合理利用，降低了生產成本，有效地杜絕了浪費。

通過幾年的努力，我公司建立了科學、完善的計量保證體系，使廠內計量工作有法可依、有章可循，使計量管理成為ISO9001質量管理體系不可缺少的一部分，為我公司改革舊體制、建立現代化企業制度打下了堅實的基礎，也為公司近年來產量、銷售收入屢創記錄盡了一份力。然而由于我公司規模不大，管理人員編制有限，計量管理經驗欠缺，許多方面還存在不足之處，在我國即將加入WTO、全球經濟一體化的今天，我們還需在多方面苦練內功，勤加努力。

因此，為進一步提高我公司計量工作管理水平，謹請上級技術監督部門的領導和專家不吝言辭，多多指教！

安 恒 公 司 二○○四年四月十二日

第三篇：中國鐵路概況

所謂中國高鐵技術主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新干線技術為核心的CRH2。

中國的高鐵技術確實是引進的。可喜的是，在改進技術早已經成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術基本都消化吸收了，并結合中國的實際情況對引進技術融合了自己的“知識產權”。

最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”外國技術，并且在安全上打折扣。

高鐵技術限制

一個煙頭能使高鐵停運，細小的粉塵都能影響高鐵的運營等五花八門的問題早已經把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風口浪尖上！國內運營高鐵接二連三出現的問題說明，占取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運營，不遠萬里到美國后就能萬事大吉了？

事實上，動輒超過300公里每小時的速度需要技術縝密的配套設施（各種傳感器的正常工作及兼容），需要相關部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想象的慢得多）！這些，至少目前中國還達不到。

盡管，中國目前已在土耳其、委內瑞拉和沙特阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對于技術要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。

人力資源限制

一般情況下，這個合作項目在美國可能會創造4000人就業，因為未來高速機車和系統控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進行?！?/p>

如果中國參加加州高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負責人說，如果中標，將嚴格遵守美國法規。

美國的高工資、高福利絕對是中國的相關部門不得不嚴肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運營后的贏利將變得更加困難。

未來展望

除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術和設備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設需要430億美元，中國的建議因為不存在“明顯的弱點”。

原來如此！

美國總統奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設項目

提供資金，加州獲得23.4億美元。

相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了“大巫見小巫”的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買一送一！順便維持來之不易的中美關系大局：）

加州政府說，至于項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現金投資，我們都將主要關心投資的條件和對公共納稅人擔保的依賴程度。由于資金短期，政府關心財政壓力和公共承受力，資金來源將是重要的考量。

當年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。

摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。

但能否投之以桃報之以李？結果值得期待。（于洲）

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30年來，一向被稱為“大國技術”的高鐵技術，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發展歷程并且綜合能力超出，這不能不使其震驚，并令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流涌動。

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高鐵運載量大、節能，很適合中國的生態環境。以國土面積和人口數量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這一龐大市場進行保護、發展“進口替代”的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術為世界一流，但本國國土狹小，市場規模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費者直接決定取舍，而多半是國家進行選擇。這就給保護本國市場提供了機會，為中國企業的發展創造了寶貴空間。中國在技術趕超的過程中，可以利用本土的市場規模優勢，大力發展“進口替代”，即逐漸用本國技術替代進口技術，高鐵能“保底”的市場規模就相當可觀了。

一、中國鐵路現狀

鐵路具有大運力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優勢。

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。

鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。

鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。

目前鐵路運力不適應國民經濟和社會發展要求的問題日益突出。

買票難、乘車難，要車難、運貨難的問題依然存在。

中國鐵路必須有一個跨越式發展。

鐵路網要擴大規模、完善結構、提高質量。

快速擴充運輸能力。

快速提高裝備水平。

中國鐵路客運管理改革發展之管見

一、中國鐵路客運現狀之部分表象

1、隨便到哪一個網站上逛逛，對現行火車票銷售中出現的部分腐敗、內幕交易、“黃?！爆F象怨聲載道的國民、旅客比比皆是。罵有何用，年復一年，行情依舊。

2、買票難，買不到票。許多旅客為買一張票甚至要排幾天隊，有的從住地到車站要往返十多次才買到票

3、候車難！候車時間長。某些列車晚點時，連車站問詢處的工作人員也回答“不知道晚點多長時間”。搞得旅客等也不是，離開車站又不敢，往往旅客只能被動的在候車室傻等幾個甚至十幾個小時，其結果是既浪費了旅客的寶貴時光，又加重了車站候車的壓力，增加了管理難度，4、售票主要集中在各大火車站，代售點少且分布不合理；售票地點與候車地點同區。尤其是節假日、黃金周和春運，要買票的和要候車的旅客把所有的火車大客站都堵得水泄不通。旅客們受罪，車站職工受累，廁所不夠用，垃圾滿地飛。其結果是加大了車站的管理壓力，挑戰車站的承載旅客能力極限，往往引發許多安全事故。

5、車站對進入站臺的人員控制不嚴：鐵路系統內的職工，通過各種關系捎帶上站臺的無票人員，因車站管理不到位而混進站臺的無票人員，還有從過往車次下車后滯留在站臺上想轉乘其他車次的無票人員。

6、車站很難對即將?？勘菊镜母鞔瘟熊嚨某休d能力（+站票最多能容納多少人？）和實時承載情況（本次列車上各車廂中當前實際有多少人？）做到完全掌控。

7、查詢列車信息的方式原始，效率低下。現在要了解票訊了解車訊：電話咨詢是難得有結果的。主要辦法還是請人或旅客親自去火車站詢問，看告示欄（有信息，遠跟不上變化），傻坐在候車室聽廣播等通知。既無效地占用了車站的候車空間和資源，又浪費了廣大旅客的寶貴時間。同時還白白消耗了城市的公交等其他交通資源。

我的一位朋友有一次就經歷過這樣的一件事：拿著火車票在候車室等車，眼看要到進站時間了，旅客們都站起來排隊等候剪票了，車站服務員卻走進來手拿喇叭通知“本次列車停開”。這種情況車站就不能更早提前告示？

某火車站的告示欄內有這樣一段提示文字：“相對于平時，春運期間的鐵路車訊變化比

較頻繁，為此鐵路部門提醒旅客出行前請注重媒體上的信息發布及火車站相關公告”。

注重哪些媒體呢？如果所有旅客出行前都要去火車站看相關公告，會出現什么景觀呢？

8、經常有旅客連續數日早起去火車站排隊購不到一張想要的臥鋪票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票員“賣完了”的答復。

許多旅客到車站窗口買票，好不容易排到窗口，被告之預售期調整縮短。旅客就只能自認倒霉，隔幾日再去車站一次。有些車站出了告示提醒旅客，但因這些提醒只能在車站范圍內看到或聽到，旅客們也就只有親身前往車站了解情況一條渠道了。

9、目前的車站管售票，站里領導管批條的客票發售方式是一票難求的部分原因。領導能把大量的票批給重點戶，售票員給親戚朋友哥們留幾張又何罪之有。這種售票管理機制為腐敗為“黃?！眰冞M行內幕交易提供了可能性。

10、很難找到一家兼具：全國性的、權威的、知名的、唯一的、全天候的、隨便在什么地方都能了解查實各次旅客列車正晚點信息和各次列車車票有無信息的互聯網發布平臺。

11、不少旅客在安康火車站買火車票時發現，售票窗口一次打出來五六張甚至七八張車票，用訂書機訂在一起，所有票面額加起來等于正常票價

■知情者講，安康火車站的車票“分身術”可能是為夸大運力

12、現在的電話訂票實際是聾子的耳朵——擺設：就那么兩個電話號碼，詢的人多了，占線打不通；還時不時茫音，不知道什么原因停了，不知道什么時候又開通恢復訂票了。

13、現在的臨時售票點，忙時設，閑時拆，隨意性大，為什么設？為什么拆？何時設？何時拆？旅客們無法知道也無渠道知曉。

14、幾乎是任何一個車站的站臺上都能看到如下的場景：一個車廂門口哪怕只有二三十個旅客上車也能擠得大呼小叫。

15、中國大陸，所到之處，大部分的火車站都會出現旅客擁堵的現象?；疖嚻鳖A售時間短是原因之一。

二、中國鐵路客運比較理想的狀態

1、沒有“黃牛”，沒有內幕交易，2、車站里看不到排隊購票的長龍

3、住在城鎮的居民，都能在住地3——5公里的范圍內憑身份證買到火車票

4、象廣東、浙江外來打工的農民工多的這類地區，春運期間，就在工廠所處的村上、鎮上、工業園附近，農民工就能憑身份證買到自己想要的火車票

5、創建了比較權威的、唯一的、全國性的《中國鐵路客運信息網》站。該網站平臺上設有各種專門的信息（如車次晚點提醒，車票預售期周期調整提醒……）播報窗口，該網站平臺上的信息發布每2分鐘刷新一次

6、火車票也象飛機票一樣，上面有乘車人姓名、身份證號碼。擔心買到假火車票的旅客到《中國鐵路客運信息網》站上列出的車票代售點去買票就無憂了。

7、無論何時何地，旅客們都能在《中國鐵路客運信息網》站平臺上及時查到鐵路車訊變化的相關公告，查到各次旅客列車有何種車票的信息，他們還可以從這個平臺上查到離自己住地最近的火車票代售點，按網上標示的代售點的電話號碼聯系確認地址后，在旅客自己認為最合適的時間段內，帶上身份證和有銀聯標志的商業銀行卡到火車票代售點買票就是。代售點買不到的票，火車站同樣買不到，且車站售票大廳都取消了，有誰還會想著去火車站排隊買票呢？新的、便利的售票模式國民被迫接受了，慢慢習慣了，久之就自然了！

8、已購票的旅客，在任意時刻，都能從《中國鐵路客運信息網》站上，查詢到自己預乘坐車次的正、晚點實時情況，他們完全可以自主從容地安排自己的進站候車時間。

9、旅客們從候車室出發，一踏上站臺，映入眼瞼的是沿站臺方向的一列液晶顯示屏，醒目地提示著本次列車的車次號、出發方向、每一塊顯示屏所對應車廂的車號、座位號對應的車門及顯示屏、離開車時間還剩余多少分鐘等等。顯示屏旁的音箱里重復播放著好聽的女中音：“請旅客們不要擁擠，請按一路縱隊有序上車，火車站絕對保證：在站臺上的每一個旅客都上了火車后，列車才開始出發。請旅客們……”

10、嚴格的憑車票和身份證一一對應的候車管理：無票人員無法進站，無渠道進候車室、上站臺，列車員嚴格憑票按車廂號放客

11、再過幾年，開發出網上售票平臺，手機普遍能上網訂票時，旅客們就可以通過自己的手機直接登錄售票網站訂票，只等鐵路票務中心送到自己的手中了。

我國鐵路列車有線電視的現狀與發展 我國第1列客車閉路電視安裝在北京至上海13/14次特快列車上,于1984年9月28日正式開通運行。至1987年京滬、京廣、京哈、京烏、京蘭、京成等鐵路主要干線上28對旅客列車安裝了列車閉路電視。鐵路旅客列車閉路電視以其先進的技術和精彩的節目,吸引著列車上的旅客,受到社會各界的廣泛贊揚。近10多年來,隨著高新技術的突飛猛進,國際上已經開發安裝了鐵路客車衛星電視系統。開發我國鐵路衛星有線電視系統,不但能解決中央電視臺所覆蓋不了的鐵路列車這個流動載體,而且實現了鐵路列車擔負著的每年12億以上流動出差人員愛國主義教育和加強精神文明建設的重要任務。開發重建中國鐵路有線電視事業,當然需要高新的技術、規模的經營管理、并引進國內外有實力的企業,共同開發,協作經營。自美國政府提出信息高速公路(NII)計劃以來,全球信息高速

公路已成為各國爭奪新世界的制高點,世界許多國家紛紛制訂實施計劃,以期在新世紀來臨之際,占領有利位置。衛星電視、有線電視、電信網的融合被認為是信息高速公路的必經之路,其中有線電視網作為唯一帶寬入戶網又顯得十分突出。

第四篇：歐洲鐵路信號系統概況

歐洲鐵路信號系統概況

歐洲是世界上鐵路最發達的地區之—。歐洲國家多，國土面積小，各國內部的鐵路網很密集。近幾年來，歐洲鐵路公司和信號公司在對各自的既有信號系統進行升級或者技術改造的同時，在歐盟(EU)委員會和國際鐵路聯盟(UIC)的推動下，歐洲7大鐵路信號公司，如法國的Alstom(阿爾斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德國的Siemens(西門子)公司、法國的Alcatel(阿爾卡特)公司、意大利的Ansaldo(安薩爾多)公司(含法國CSEE公司)、英國WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，聯合起來為信號系統的互聯和兼容問題制定信號標準，并制造了相關的產品：

在較大范圍內開發并應用新型計算機輔助鐵路運輸管理系統；

在進路控制方面，隨著區域計算機聯鎖技術逐步取代陳舊技術，自動化系統得到廣泛應用；

在列車防護和控制系統方面，研制了基于通信的列車控制系統(CBTC)；

為了歐洲鐵路信號系統的互聯和兼容問題，制定了統一的、開放性信號系統標準，從而實現歐洲各國鐵路互通運營。

本章根據搜集到的有關歐洲鐵路信號系統的論文、報道和技術資料，對它們進行了歸納整理，從列車運行控制系統、歐洲統一先進的列車運行控制系統(即ETCS)、聯鎖系統、行車指揮系統、高速鐵路，以及磁懸浮鐵路等方面介紹歐洲鐵路信號系統的現狀和發展，有關法國、英國和德國的鐵路信號系統的詳細情況在另外章節專門介紹。

第一節 列車運行控制系統一、種類繁多的列控系統

歐洲有7大鐵路信號公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它們都是UNIFE的成員），它們研制生產的列車運行控制系統（ATP/ATC）有十余種，如德國的LZB系列和FZB系列、法國的TVM系列等。這些運行控制系統有的適用于中速鐵路，有的適用于高速鐵路。在歐洲鐵路網上，各個國家的鐵路部門使用各自不同的信號制式管理列車的運營。

二、基于通信的列車運行控制系統

近年來，幾乎所有歐洲國家鐵路都在建立列車運行管理和保證行車安全系統方面尋求新的經濟有效的技術方案，其中包括地區性線路。德國鐵路和Adtranz公司共同研究制定了無線通信管理列車運行（FFB）地區性線路運營規劃，在建立的列車運行管理系統中，幾乎全部通過無線通信系統來實現通信服務聯系，完全不用地面信號和監督線路空閑的線路設備，保證在任何線路上的列車運行安全?；谕ㄐ诺牧熊嚳刂葡到y（CBTC）按歐洲統一的安全標準設計，系統符合歐洲PrEN50129和PrEN50128標準設計的一體化安全要求（SIL4，安全完善度等級4）。

三、列車控制系統向標準化、統一化發展

目前，歐洲由于種類繁多的鐵路信號帛式互不兼容，影響了歐洲鐵路跨國運輸的效率。在歐盟（EU）和國際鐵路聯盟UIC的支持下，歐洲鐵路制定了統一的列車運行管理系統ERTMS（歐洲鐵路運輸管理系統），包括歐洲列車運行控制系統ETCS（歐洲列車控制系統）、列車與地面的雙向無線通信系統GSM-R和歐洲運輸管理系統ETMS。

第二節

歐洲列車控制系統（ETCS）

一、ETCS的產生背景

在歐洲鐵路網上，各個國家的鐵路部門使用各自不同的信號制式管理列車的運營，列車運行控制系統（ATP/ATC）多達十余種，如LZB系列/FZB系列、TVM系列等，這些信號和控制系統互不兼容。因此，跨國境運營的列車要么穿過邊境抵達另一個國家后停下來更換機車，要么根據運行線路的不同裝備多種不同的控制系統（最多的有6種），當列車穿過邊境抵達另一個國家后，切換相應的運行控制系統。

因信號制式和控制方式的不同，列車無法在歐洲境內穿越國境時實現互通運營；當列車裝備多種控制系統后，由于每種控制系統價格昂貴，使得列車運營及維護費用上升，同時所遇到的繁多的信號技術使得穿越邊界的操作非常低效。

基于上述原因，這就產生了研制通用信號系統和新型列車控制系統的要求。這種通用信號系統應能滿足：

跨國境運營的列車不受限制地穿越邊界，提高列車運行效率；

信號和列車控制系統界面標準化，盡可能減少不同國家的特殊要求；

通過鼓勵對設備的開放市場來產生商業吸引力，從而降低設備的成本。

歐洲鐵路運輸管理系統ERTMS是歐洲鐵路和歐洲信號工業在歐洲委員會的財政支持和國際鐵路聯盟UIC的支持下，經過大約10年的工作得到的結果。其目的是為了改善信號制式互不兼容的狀況，在全歐洲范圍內創立一個既可以兼容現有信號體制，又可以在各國統一推廣使用的鐵路信號標準，保證各國的列車在歐洲鐵路網內的互通運營，提高運輸效率。

二、ETCS的組成

前已述及，歐洲鐵路運輸管理系統ERTMS包括三個組成部分：

歐洲列車控制系統ETCS（European Train Control System）；無線通信系統（GSM-R）；歐洲運輸管理系統ETMS（European Traffic Management System）。

其中，ETCS涉及列車控制和信號方面，它包含了所有的信號技術，也就是歐洲信號一體化技術。ERTMS的信號技術表示為ERTMS/ETCS。

GSM-R是基于成熟的公共無線通信網絡GSM的技術，為鐵路專用的通信網絡。GSM-R可以覆蓋地面設備和車載設備，為它們提供連續的、雙向的信息（包括數據和語音）傳輸通道。無線電技術（GSM-R是基于歐洲EIRENE和MORANE的結果。ERTMS的無線通信技術表示為ERTMS/GSM-R。

ERTMS中的ETCS是一個先進的列車自動防護（ATP）系統和機車信號（Cab Singnalling）技術規范，安裝符合ERTMS/ETCS技術規范的列車運行控制系統，不僅能提高列車的安全性，而且使列車能夠在歐洲境內穿越國境時實現互通運營。

歐洲采用ERTMS/ETCS的目的，不僅能保證系統的可互操作性，而且還要增強系統的性能，增加系統實現的靈活性，并降低系統的成本。

三、ETCS等級

歐洲列車控制系統ETCS考慮到長期發展的需要，制定了5個應用等級；ERTMS/ETCS等級0、ERTMS/ETCS等級STM、ERTMS/ETCS等級

1、ERTMS/ETCS等級

2、ERTMS/ETCS等級3。高等級向下兼容，使得歐洲各國鐵路部門可以根據各自的實際需要安裝使用不同等級的信號和控制系統。

在5個應用等級中，ERTMS/ETCS等級2和ERTMS/ETCS等級3采用移動通信網絡GSM-R技術來實現地面與列車之間雙向的信息傳輸（包括語音和數據），因此這兩個等級屬于CBTC的范疇。

（1）ERTMS/ETCS等級0

在ERTMS/ETCS等級0中，裝備了ERTMS/ETCS的列車可以在沒有裝備ERTMS/ETCS地面設備或者無本國信號系統的線路上運行，或者在試運行中的ERTMS/ETCS線路上運行。

（2）ERTMS/ETCS等級STM

在ERTMS/ETCS等級STM中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備了本國信號系統的線路上運行。

為了能夠識別本國地面信號，車載設備還需另增加STM（Specific Transmission Module，專用傳輸模塊）接口設備。STM把接收到的本國信號譯成標準的ETCS報文格式，然后傳送給ETCS。

（3）ERTMS/ETCS等級1

在ERTMS/ETCS等級1中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備有點式傳輸設備歐洲應答器Eurobalise的線路上運行，地面向列車傳輸的信息完全依靠Eurobalise，軌道電路只完成軌道區段的空閑/占用檢查和列車的完整性檢查。

為了增加信息傳輸的覆蓋范圍，線路上可以安裝歐洲環線Euroloop或者無線注入單元。

因此ERTMS/ETCS等級1分成帶注入信息和不帶注入信息兩種類型。

（4）ERTMS/ETCS等級2

在ERTMS/ETCS等級2中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在由無線閉塞中心控制的、并且裝備了Eurobalise（歐洲查詢應答器）和Euroradio（歐洲無線通信）的線路上運行。

車地之間的雙向信息通信由GSM-R提供傳輸通道，由Eurobalise提供列車定位信息，地面設備完成列車完整性檢查。

（5）ERTMS/ETCS等級3

在ERTMS/ETCS等級3中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在由無線閉塞中心控制的、并且裝備了Eurobalise和Euroradio的線路上運行。

車地之間的雙向信息通信由GSM-R提供傳輸通道，列車定位和列車完整性檢查由車載設備實現。

Eurobalise只提供ETCS等級轉換命令。

四、ETCS的特點

1、ETCS的結構特點

ETCS在結構上具有以下特點：

模塊化結構。模塊化結構便于系統的維護和管理。

接口標準化。在歐洲聯盟EU和國際鐵路聯盟UIC的支持下，歐洲所有信號公司共同組建了UNISIG工作組，共同制定了統一的ERTMS標準，即ERTMS技術規范。該規范對設備的功能、設備間連接的接口、數據通信協議與格式等制定了統一的標準、不同的應用等級。針對歐洲各國鐵路信號制式的差異和運輸需要的不同，定義了5個應用等級。5個等級的系統按模塊方式構成，為ERTMS/ETCS的用戶提供了極大的靈活性。低等級系統升級方便，不同等級可以互通運營。

顯示界面一致性。不但不同廠家設備的顯示界面一致，而且在不同的應用等級中，顯示界面的布局相同，只是顯示內容有所差別。

設備的操作方法相同。不同廠家設備的操作方式相同，只要熟悉一個廠家的設備，就會使用其他廠家的設備。

設備的維護方法相同。

設備研制與生產依據相同的安全設計規范和生命周期規范。

2、ETCS的技術特點

ETCS在技術上具有以下特點：

系統的開放性：是指對相關標準的一致性、公開性，強調對標準的共識與遵從。一個開放系統，是指它可以與世界上任何地方遵守相同標準的其他設備或系統連接。通信協議公開，不同廠家的設備之間可實現信息交換。ETCS技術規范是得到歐洲聯盟和國際鐵路聯盟承認的標準，而且該標準是公開的。所有ETCS的設備供應商都可以按照標準設備生產ETCS設備。

互可操作性與互用性：互可操作性是指實現互連設備間、系統間的信息傳送與溝通；而互用性則意味著不同生產廠家的性能類似的設備可實現相互替換。由于所有的ETCS的設備供應商均按照統一的ETCS技術規范來設備生產，所以不同廠家的ETCS設備可以任意組合、任意互換使用。

兼容性：ERTMS/ETCS的5個應用等級的機車盡管其設備的車載設備不同，但機車可以在不同等級的線路互通運營。

可升級：ERTMS/ETCS的低等級系統在原有設備的基礎上，增加一些新的設備（模塊）就能方便地升級到更高的等級，原有的列車運行控制車載設備在高等級的系統中繼續使用。

第三節

聯鎖系統

近十多年來，歐洲聯鎖設備經歷了從繼電器聯鎖技術到電子計算機聯鎖技術、再到區域計算機聯鎖技術的歷程，取得了令人矚目的發展。計算機聯鎖系統主要用以下方式實現故障—安全：

硬件冗余表決：

軟件冗余表決（具有相異性的不同版本軟件比較）；

動態信息及接口技術。

一、硬件冗余表決技術

目前歐洲聯鎖系統普遍采用以下三種硬件冗余結構：

結構核查方法。如阿爾卡特公司聯鎖裝置，采用兩臺計算機分別按兩種不同設計的程序工作，一臺計算機按輸入指令檢查運行和安全情況，另一臺計算機核查結果，采用不同的程序檢查后確認不會產生危險情況，最后發出指令。

二取二結構/二乘二取二結構。如西門子公司SIMIS計算機聯鎖系統和意大利安薩爾多公司的計算機聯鎖系統（ACC）、英國的SSI和SGI、阿爾卡特公司的SELMIS等均采用了三取二結構的硬件表決技術。有三臺相同的計算機，采用相同的程序，同時驗算指令，如有兩臺的結果相同，才發出指令。

二、軟件冗余技術

軟件冗余技術也就是采用具有相異性的不同版本軟件比較。軟件冗余有內部比較與外部比較兩種方式。內部比較即其中一處理通過通信獲得，而另一處理用程序狀態數據與其本身狀態比較，檢查結果正常與否。而外部比較則是第三者（軟件或硬件）獲得兩處理進程的狀態、邏輯數據，進行合理性表決判斷。

意大利安薩爾多公司的計算機聯鎖系統（ACC）采用具有相異性的不同版本軟件比較。

三、動態信息及接口技術

動態技術是針對計算機特征為滿足安全性而使用的一種技術。用動態碼表示計算機、程序、任務的正常運行，沒有死機、停機的發生。動態碼又稱為“心跳”信息，形象地表示當前計算在“活著”狀態。動態碼用于關鍵處理、輸出上，一旦動態碼停止，整個系統關鍵處理及輸出就被強行切斷，使系統處理處于安全態。這種方式類似于其于安全繼電器的邏輯電路。計算機聯鎖系統采用動態繼電器就是基于這種思想。

四、采用區域聯鎖方式

隨著計算機技術和傳輸技術的發展，歐洲的區域聯鎖逐步發展起來，并且有廣闊的應用，取得了顯著經濟效益。區域聯鎖系統可用于控制道岔、信號及車站的其他設備。

瑞典ABB公司研制生產的計算機區域聯鎖系統可用于控制道岔、信號及車站的其他設備，已在瑞典、挪威、波蘭、德國等國的百余個車站使用。這是一個分布式系統，聯鎖中的邏輯檢查及行車安全控制等任務在中央機實施，直接控制現場設備。系統保證列車安全運行的措施是：由不同工作人員編制的兩套軟件并行運算，并比較執行結果；中央計算機與現場執行端設備之間的信息傳輸采用安全數傳規程；對所控設備實現全面監控，對工作進程中的每一個階段進行校驗。

西門子公司向荷蘭鐵路交付了世界上最大的計算機區域聯鎖系統。它幾乎包括了所有的地面設備，取代了20km長區段的7個繼電聯鎖信號樓。從5個調度員終端控制與監測列車運行。目前區域聯鎖信號樓作用區每晝夜大約開行1600列列車，進行500次調車。西門子公司在12年中安裝了80多套區域聯鎖系統，這些設備已經在德國、法國、奧地利、瑞典及瑞士等國投入運營。

五、計算機聯鎖的發展方向

從歐洲信號公司生產的聯鎖系統可以看出，計算機聯鎖的進一步發展方向是：

編制程序采用SIMATIC編程技術，使設備復雜程度低、規格小、靈活性大，且價錢便宜，確保進程安全。

研制區域運輸的控制設備，尋求區域運輸系統新技術方案。

有必要根據鐵路對電子聯鎖（計算機聯鎖）的要求、設備的復雜程度、規模以及聯鎖結構，對電子聯鎖設備進行分級，并確定分級方法。

向區域化聯鎖發展，強調了集中控制和智能化。

第四節 高速鐵路

一、歐洲高速鐵路網的發展

歐洲高速鐵路網未來的發展是以對歐洲居民流動量進一步增長的預測為基礎的。這種預測卻有賴于經濟發展的速度。各國結成歐洲共同體和開放東部邊界，為歐洲城間運輸中居民流動量的增長提供了可能。

1999年，歐盟成員國高速鐵路完成旅客周轉量527億人·公里，約占總的鐵路旅客周轉量（2920人·公里）的20%。到2000年6月，歐洲高速鐵路總長達到3000km。隨著一些國家在建和計劃修建高速新線，預計到2010年，歐洲高速鐵路網運營里程將達到6000km，2020年更進一步增加到10000km，同時還將在1500～2000km范圍內的高速線上，組織開行夜間高速旅客列車和高速貨物列車，運量肯定會有新的增長。

目前，法國國家鐵路公司SNCF、西班牙國家鐵路公司Renfe和歐洲之星Eurostar是歐洲高速鐵路的佼佼者。SNCF通過擴大運量，成為歐洲最廉價的鐵路；Renfe的高速鐵路使其獲得了最大的收益；Eurostar也占據了倫敦—巴黎、倫敦—布魯塞爾運輸市場的60%和40%。

二、歐洲高速列車可互操作性的技術條件

為了使橫貫歐洲的高速鐵路系統具有互操作性，歐洲制定了96/48/EC準則，并形成了各子系統的技術條件（TSI），子系統包括：線路基礎設施、供電、機車車輛、列車控制和安全、可靠性和運轉準備、人員的健康保護，環境保護和技術相容性。

三、高速鐵路道岔的監測系統

由于高速鐵路的發展和列車密度的不斷增加，采用以往的道岔養護方法，安排維修天窗和施工人員安全等方面的問題日益突出。為此，奧地利Voest-Alpine鐵路系統公司研制了一種監測系統，即VA-Roadmaster2000道岔診斷系統。該系統可由監測中心連續監測道岔狀態，通過傳感器采集與運營有關的數據，并隨時向有關工務和電務部門提供信息，以便及時進行維修。該系統為模塊式結構，可對道岔傳動機構、道岔轉轍器、心軌和道岔融雪器等進行監測。

四、高速鐵路的列車運行控制技術

高速鐵路列車運行的控制技術與普通鐵路不同。

德國聯邦鐵路高速列車采用LZB列車自動控制系統，該系統通過對額定速度與實際速度的比較，自動調節列車速度，監督列車的運行。地面不設傳統的信號機，司機只按司機室內顯示信號行車，即所謂“司機室顯示優先于地面信號和列車時刻表”的方法。

法國高速鐵路采用TGV系列列車運行控制系統。

西班牙馬德里-巴塞羅娜高速線采用ERTMS/ETCS2級的設備，實現全自動化運營。

五、高速干線上的列車無線通信

由于高速鐵路車地間傳輸信息速率要求高，所以德國和法國高速鐵路都采用列車無線通信系統實現高速列車的車地之間的信息傳輸。

德國結合機車信號作為主體信號的具體條件，大多采用了ZBF-70系統，型號為AEG-70系統，型號為AEG-Telefunken。這種列車無線設備的工作頻率為450～470MHz，可以保證調度員、司機和車站間的雙向通信。從1986年在部分地區開始使用ZBF90系統，1989年后又陸續采用AEG Olympia型號，后兩種設備的技術性能都優于前者，便于與歐洲各國連網。

在法國TGV-A高速鐵路線上采用的是瑞士的Autophon型無線通信，其頻率為450ＭＨz，它有三個分系統。

隨著歐洲鐵路信號標準化進程的推進，歐洲高速鐵路上的無線通信技術將統一采用GSM-R標準。

六、歐洲未來高速鐵路網的行車指揮技術

建立行車指揮系統是保證未來歐洲高速鐵路網達到最佳效率和效益的關鍵。為了保證歐洲共同體未來高速鐵路與各國鐵路的既有信號系統繼續保留并與之兼容，歐洲高速鐵路網系統采用統一的標準體系，該標準體系分成五個層次：ERTMS/ETCS0級、ERTMS/ETCS STM級、ERTMS/ETCS1級、ERTMS/ETCS2級、ERTMS/ETCS3級。

歐洲高速鐵路網系統結構可采用模塊式或綜合式。

七、高速線路的區域計算機聯鎖系統

歐洲高速鐵路采用了新型的區域計算機聯鎖系統。如德國鐵路新的高速線路上采用了EIS型區域計算機聯鎖系統。該系統的開發是一些車站區域計算機聯鎖試驗系統進一步發展的結果，也是曼海姆—斯圖加特高速線路上區域計算機聯鎖試運用裝置進一步發展的結果。有兩個新一代區域聯鎖總信號樓安裝在漢諾威—符次堡高速線路的車站上使用，每個EIS系統都能保證長約50km的線路區段內地面設備的可靠控制。

八、歐洲高速鐵路的發展計劃

實現歐洲高速鐵路網是國際鐵路合作的一個關鍵性項目。為此，國際鐵路聯盟（UIC）成立了專門的高速鐵路工作小組，共有36個成員國，覆蓋了整個歐洲。同時，建成歐洲高速鐵路網也是歐盟（EU）的目標。因此，國際鐵路聯盟和歐盟合作，計劃在全歐洲（除原蘇聯外）建成35000km的高速鐵路網，其中20000km為新線。

目前高速鐵路工作小組正在具體規劃中歐和東歐的高速鐵路網，該路網還將向東延伸到俄羅斯和烏克蘭。

第五節

行車指揮系統一、行車指揮系統的用途

行車密度和速度的提高，各種列車速度的差異以及線路通過能力的提高對行車調度提出了越來越高的要求，調度決策必須迅速轉化為運營措施。上述情況要求把行車調度員和車站值班員的工作集中到一個多功能的工作站來完成，即把監視和控制集中到一處完成，以達到更高程度的自動化。自動識別和解決運行沖突是構成這種自動化系統的基礎。

行車控制中心是把行車操作控制和調度合并于一個系統，達到數據信息集中、技術設備集中和人員集中的目的。行車值班員和調度員均在各自的工作站上操作。因此，依靠行車指揮系統能提高工作效率，提高調度、運輸質量和節省人員。

鐵路行車指揮技術為使用最現代化的計算機技術提供了可能性，使鐵路系統更安全、靈活、準確和經濟。鐵路行車指揮系統的發展趨勢是集中化。

鐵路行車指揮系統中的重要工作之一就是編制列車運行圖。隨著計算機技術的發展，列車運行圖的編制已經采用計算機來完成。

二、使用電子計算機編制列車運行圖

使用電子計算機編制列車運行圖的主要目的是減輕勞動強度、提高運輸效率。

如德國聯邦鐵路1989年開始使用上述系統。1992-1994運行圖中已有35%采用上述系統編制，目前德國鐵路已經全部用電子計算機編制運行圖。

三、列車運行圖的編制原理

在相當長一段時間，人們試圖把公路運輸中眾所周知的，反映運輸繁忙程度的交通強度λ（車輛數/單位時間）和交通密度κ（車輛數/單位距離）的基本圖移植到鐵路運輸上來，但迄今為止取得的結果表明，不論在平衡曲線圖方面，還是“鐵路基本圖”方面，效果均很不理想。

列車以間隔制運行的鐵路區段，列車密度與行車密度之間存在一種線性關系。歐洲已經尋找到了新的科學評價方法，并建立了相應的操作理論模型。

德國研究采用了一體化均衡式列車運行圖（ITF）。為了使鐵路網主要樞紐站各個方向的長途旅客列車以及與市郊列車和城市公共汽車合理銜接，以縮短旅行時間、方便旅客換乘和繼續旅行，這種運行圖最早于1993年夏季在慕尼黑等一些地區采用，取得了較好效果。以后，于1994年在萊茵蘭法爾茨地區采用?，F已經擴大到德國所有地區。為了在全國采用一體化均衡式列車運行圖，要求以最佳的協調條件予以保證，需要一定的投資用于購置新型機車車輛（特別是適宜于曲線上運行的擺式車體車輛）、改造基礎設施和實現地區化。

綜合定時循環運行圖與城市快速鐵路。綜合定時循環運行圖起初是適用于多中心的居民點布局結構的。這種運行圖也可稱為“地區城市快速鐵路”的運行圖。它是按其自身規律性發揮作用的。若一個地方存在兩種以上的交通系統，就會產生換乘問題。因此，各交通系統必須共同參與編制最佳的運行圖，以使乘客以最短的時間換乘。

四、行車指揮系統的技術特點

運行圖沖突自動預報軟件在行車調度自動化系統中的應用。該軟件可自動在顯示屏上以運行圖或表格形式預測顯示列車運行位置，運行圖沖突情況，能否保證旅客換乘和列車晚點等。

行車調度控制與實時信息系統。在給定一段線路上的鐵路運能表現為預定時間內通過的最多列車數。運能與下列因素有關：閉塞分區的數量列車的最高速度、列車的最大加速度、列車運行模式的可調整性、調度集中、計算機輔助調度管理系統的應用程度。通過提供更多、更好的信息、減少對線路和機車車輛的投資，可以提高鐵路系統的運能，更好地滿足顧客的需求。運輸現場集中信息最多的地方是調度控制中心，未來的調度控制系統可能有兩種形式：

（1）列車仍然由車上司機駕駛，列車控制系統通過先進的信號和智能設備決定運行條件；

（2）通過采用一種多功能自動駕駛裝置，由調度控制系統駕駛列車。

由奧地利開發的ELEKTRA安全和控制系統的基本結構，可用于電子聯鎖和行車指揮系統。它采用了經過精心挑選和組配的硬件和軟件，如16位0802系列過程控制計算機、VOTRICS容錯通信系統、CHILL程序語言、RMT系列實時操作系統等。

用ZLS900型車站進路自動控制系統實現車站行車指揮自動化。ZL器S900型是以微機構成的改進型車站進路自動控制系統，它包括列車自動選路數據管理器ZLＭ900如列車自動選路系統兩大功能。ZLS900系統連接在車站操縱工作站系統的標準局域網上，通過局域網與車次表示系統和集中聯鎖操縱工作站進行通信，構成調度集中和車站聯鎖之間的中間環節，代替行車值班員的人工操作，自動控制列車進路和信號。設定系統時，把ZLS900系統裝在高效工作站上，把列車自動選路和管理數據讀入設定。

調度中心采用的BOS行車指揮系統。奧地利聯邦鐵路繁忙干線新建的調度中心是綜合調度所，其主要構成部分是BOS行車指揮系統，用于自動控制和調度40～60km線路區段上的列車運行。BOS、RZU機輔調度系統，其他各種外圍設備以及與沿線車站聯鎖設備之間的連接均統一采用X.25接口。BOS系統已在韋爾斯站投入運用。

第六節

磁懸浮鐵路

高速鐵路以及磁浮系統都是每個國家在當地經濟、社會和政治各項制約下，針對特定的運輸要求而發展起來的。作為鐵路先進技術的儲備和發展需要，德國是最先進行磁懸浮鐵路研究的國家之一。

德國1971年開始研究磁懸浮技術，1980-1987年建成埃姆斯蘭特磁浮鐵路試驗基地。1988-1993年試驗速度分別達到413km/h和450km/h。歐洲磁懸浮列車采用電磁懸浮技術，同步長定子線性電動機驅動。利用傳感器調節浮力，速度400km/h時，懸浮間隙為10mm。德國研制的Transrapid磁浮高速鐵路是一種速度介于飛機和汽車/鐵路之間的革新的自動化交通系統。這種新的軌道交通系統是用磁力作動力，在特殊的軌道上運行的。

一、磁浮列車的運行控制系統

磁浮鐵路列車采用無線控制系統，磁浮列車Transrapid的運行是通過行車指揮中心自動控制的，只有排除故障時，人才介入。移動設備和地面行車調度固定設備之間的數據傳輸是通過無線電進行的，無線傳輸系統采用38GHz通信系統，雙向不間斷傳輸數據。

二、磁浮列車的安全技術規范

為了預防出現互不兼容的制式，統一德國磁浮高速鐵路的安全技術規程，1993年開始安全技術規程的制定工作，1996年完成了磁浮高速鐵路規程（RWMSB）的編制工作。RWMSB是有關磁浮鐵路安全技術要求和驗證方面的匯編。該規程滿足了磁浮系統的特殊要求，是其他規程不能代替的。該規程集中了有關各方在磁浮鐵路開發全過程中取得的知識和經驗，代表了德國磁浮高速鐵路安全技術的當前水平。內容包括：

應用范圍和意義；

安全技術要求；

與MbBO（磁浮鐵路修建和運營規則）安全技術要求的關系；

為滿足安全技術要求進行的驗證。

第七節

分析與建議

一、信號系統標準化

隨著歐洲一體化的發展，歐洲鐵路信號系統制定了統一標準，如信號設備技術標準ERTMS/ETCS、安全標準PrEN50129和PrEN50128標準等腰三角形。

目前，歐洲鐵路信號系統制定并采用統一標準，正受到世界上很多國家的關注，美國、日本、澳大利亞和印度等國家正在積極關注ETCS規范。

二、現代鐵路信號系統特征

現代鐵路通信信號系統具有如下特征：

網絡化?，F代鐵路信號系統不僅僅是各種信號設備的簡單組合，而是功能完善、層次分明的控制系統。系統內部各功能單元之間獨立工作，同時又互相聯系，交換信息，構成復雜的網絡化結構，使指揮者能夠全面了解轄區內的各種情況，靈活配置系統資源，保證鐵路系統的安全、高效運行。

信息化。全面、準確獲得線路上的信息是高速列車安全運行的保證。因而現代鐵路信號系統采用了許多先進的通信技術，如光纖通信、無線通信、衛星通信與定位技術等。

智能化。智能化包括系統的智能化與控制設備的智能化。系統智能化是指上層管理部門根據鐵路系統的實際情況，控制設備的智能化則是指采用智能化的執行機構，來準確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據指令來指揮、控制列車的運行。

標準化。制定并采用統一的標準，實現設備的互操作性。

安全設計與評估。采用標準的設計規范，提高信號設備的安全性，同時按照系統生命周期規范設計，降低設備的成本。

三、歐洲鐵路信號系統的發展趨勢

歐洲鐵路信號系統的發展趨勢是：

大力發展基于GSM-R的列車控制系統（ETCS），研究與ETCS相適應的移動閉塞技術；

對聯鎖技術進行標準化和簡化；

在ETCS基礎上，開展把進路設置從地面轉移到機車上的可行性研究；

向列車增添更多的智能功能，從而精簡大量的地面設備。

第五篇：大學生鐵路行業就業概況

西安齊力鐵路學校www.tmdps.cn 大學生鐵路行業就業概況

內容摘要：

大學生是目前我國的寶貴資源，其就業問題關乎國家經濟建設、社會穩定和等關系到高等教育的持續健康協調發展。近年來大學生就業難的現狀，為全社會所關注。我作為一名在校大學生也即將面臨就業問題，之所以大學在交通大學其主要原因是希望以后畢業能夠在鐵路部門工作。通過對大學生在鐵路部門就業的調查，就可以看出很多問題。

關鍵詞：

西安齊力鐵路學校 大學生

就業問題

鐵路部門 文章前言

目前我國正處在建設社會主義市場經濟的初級階段，經濟發展水平還比較低，加上我國巨大的人口壓力，是的整個社會的就業形式嚴峻。西安齊力鐵路學校(www.tmdps.cn)分享處于當前階段的大學畢業生的就業形勢也受到整個社會的大氣候影響，而且近幾年各大高校一直在擴大招生，我國的高等教育正在向“大眾化”過渡，這是導致大學生就業難的主要原因。另外大學生的就業理念也存在一些誤區，很多大學生存在期望過高的現象，主要表現在薪酬、地域、個人發展機會、職位要求等方面，這是很多用人單位無法順利招到員工。同時，部分大學生在求職時表現的不夠理想，過分緊張，表現不出自己的實力，而且有些大學生在招聘會上弄虛作假，久而久之用人單位會因為大學生不誠信而喪失信心。還有，大學生對招聘的企業不夠了解，很多人都是廣發簡歷希望得到錄用，而沒有真正的去了解企業需要什么樣的人才，這使得企業招聘時過于麻煩，學生也無法找到自己想要的工作，既浪費時間又浪費金錢。

鐵路部門是一個巨大的用人機構，它對人才的需求量很大，但是進入鐵路局依然是不太容易的，就這幾年而言各大鐵路局對大學生的要求十分苛刻，例如戶口、性別、所學專業、甚至有些單位還對身高有嚴格的要求，這更加大了大學生在鐵路部門就業的難度。另外據了解很多的鐵路局對大專生喜愛有佳，例如每年蘭州鐵路局招收的大專生不再少數，每個站線工區/工隊都會有幾人。而且鐵路部門還有一項職工來源去年才取消，鐵路職工子女可以通過參軍，退伍后可以進入鐵路部門工作，這使得鐵路部門對大學生的需求量很大的減少。還有就是鐵路部門有些工作對身體的要求比較高，例如工務部門的工作很消耗體力，很多職工到了老年身體都會嚴重受損；車務部門經常夜班，熬夜也讓人很頭疼；機務部門每天都在高磁場下上班，導致很多年輕人才30歲左右就開始禿頂；調車組的工作風險最大，每天在火車上跳上跳下，一個不小心都會有巨大的危險。鐵路部門對休假的安排也是十分苛刻，畢竟它和其他企業不同，它即使過年也會有很多人工作在一線，不會因為春節而發生變化，這使得很多的年輕人不愿待在鐵路上。還有就是每個鐵路局下屬的各個站段都互相影響，每個季度獎金都是鐵路局統一的，只要不發生重大事故獎金就可以拿到，但是如果一個單位出現事故，幾乎全局的獎金都會取消，這令很多鐵路職工不滿，很多人因此也不太愿意進入鐵路上工作。還有就是很多大學生剛到崗位需要進行很長時間的技能培訓，在培訓時也許薪資不會像自己所預想的那樣。主體

西安齊力鐵路學校www.tmdps.cn 西安鐵路學校www.tmdps.cn工務段的大學生就業情況進行調查，對近年來鐵路部門在招聘大學生的問題進行了解，以及蘭州鐵路局對職工子女大學生的照顧情況進行了解。通過此次調查實踐，我對大學生就業難的現狀有了更深的了解，也對大學生就業難的原因有了了解，同時對鐵路部門對大學生的需求有了初步的認識，為自己畢業后走向社會打下了基礎。另外也對鐵路部門的基本情況進行了初步的了解。以下就是我通過查資料、與單位領導和職工溝通得到的大學生就業現狀和為什么就業困難及關于大學生在鐵路部門就業遇到的困難的調查報告。

2.1 大學生就業現狀的分析

在2009年美國金融危機的影響下，和我過現在的經濟體制及基本國情的影響下，大學生的就業形勢越來越嚴峻。從就業環境上講我國由于近幾年經歷了重大的事件，這些事件或直接或間接的影響了我國社會發展的格局。在全球金融危機的重壓下，我國許多企業倒閉和被迫裁員，這使得很多已經就業大學生失業，同時由于不斷的擴招大學生越來越多，使得就業人數明顯增加。雖然國家在不斷的鼓勵畢業大學生自主創業，為大學生提供了很多保護政策，但是由于人數的過于龐大，這也不能有效的緩解就業壓力。

2.2 大學生就業困難的原因

大學生就也困難的原因有以下幾點：首先，大學生就業困難和我國當前的現狀有關，我國的人口基數龐大，近幾年的大學生每年人數都超過600多萬，國家能夠提供的工作崗位無法滿足人數的需求；然后，現在很多的家長和學生對崗位的期望值太高，總覺得工作的薪水不能太低、不能太累、而且還要穩定，這樣給就業帶來了巨大的壓力；還有，部分學生對自己的認識過高，不愿到小企業就業，這就導致很多人有業不就；另外，國家雖然有很多支持大學生創業的政策，但是有些人感到創業艱難，缺少勇氣和決心，這也加重了就業的壓力。還有，大學生就業意向與社會就業需求存在空間不對等，很多大學生希望在東部地區或大城市就業；大學畢業生個人素質與社會用人要求存在差距。很多大學畢業生就業難的問題就出再德育上。鐵路部門雖然是一個巨大的部門，對人才的需求量很大，但是現在的崗位與幾年前比較還是少了很多，（聽很多職工說前鐵道部長劉志軍為了減少開支，加大高鐵的建設，合并了很多鐵路分局和站段，把以前的崗位和二為一，這使得崗位減少了很多）（以下僅以蘭州鐵路局為依據）：首先專業：交通運輸（鐵路運輸方向）、土木工程（鐵路、隧道、橋梁方向）、電氣工程及其自動化（鐵道電氣化、電力機車方向）、車輛工程（電力機車、鐵道車輛、動車組方向）、機械設計制造及其自動化（工程機械、機電一體化方向）、鐵道信號、通信工程，除了以上專業其他專業幾乎不要，即使所學課程相同也不要；身體狀況良好，色盲和色弱不要，同專業的學生男生優先，所以女生的就業率在鐵路行業更差；鐵路部門在招生時對戶口的要求也很大，如果不是在鐵路局管轄內的戶口的學生也很難錄用，幾乎是不錄用；還有剛剛進入的鐵路部門的學生都會在基層工作或偏遠的站線工作一段時間，而且剛開始沒有定職時工資僅僅是其他職工的三分之二，這樣會使得很多人望而遠之；同時還了解到鐵路部門對專科學生的需求要大于本科及以上學歷的學生?？偨Y

通過這次暑期在蘭州鐵路局中衛工務段的調查和實踐中我的到了很多關于大學生就業方面的信息：一，我了解到了很多關于鐵路方面的工作介紹，知道了鐵路部門工作的分工；二，知道了鐵路部門對那些人才的需求；三，了解到大學生就業困難的一些原因。另外對大學生就業難我有一下幾個建議：一，加強高等教育的改革，加強素質教育、道德教育、和實踐技能教育；二，加強政策引導和扶持，鼓勵大學生畢業向中西部城市流動；三，加強宣傳，切

西安齊力鐵路學校www.tmdps.cn 實改變大學生擇業觀切實改變某些大學生好高騖遠、眼高手低的現狀，引導大學生腳踏實地，先從基層做起；四，鼓勵大學生自主創業，積極扶持大學生自主創業。

由于所做的調查范圍比較小，僅僅在一個單位，所以可能結論會有偏差?？傊?，希望在國家領導人的帶領下，能更好的解決大學生就業難這一社會現象，把我國建設成為更加富強、民主、文明的國家。

2014年12月11日