第一篇：淺析鐵路專業計量發展趨勢（xiexiebang推薦）

鐵路專業計量工作發展趨勢探析

摘要：本文肯定了現階段鐵路專業計量工作在鐵路運輸工作中的重要作用,同時也提出了現階段計量工作的困難和不足,及其在新的國際經濟發展環境下的不適應性,闡述了調整鐵路專業計量發展策略的必要性,提出了鐵路專業計量工作發展方向的探討性建議。

關鍵詞：鐵路；計量工作；趨勢

眾所周知,目前鐵路專用計量技術和管理工作貫穿著傳統意義上的計量檢定的總體指導思想,形成了以自上而下逐級計量檢定為主體的計量技術管理模式,主要體現在兩個方面,一是對國家要求實行強制檢定的計量器具進行強制檢定和管理,二是由于鐵路運輸涉及的地域廣闊,系統龐大,且要求技術上統一協調運轉,保證各項技術指標的統一具有極其重要的意義,因此對國家雖未規定實行強制檢定但對鐵路運輸及其安全有較大影響的計量器具實行計量檢定,這種管理方式,對確保鐵路產品質量、安全生產以及鐵路專用計量器具的量值統一,發揮了而且仍在發揮著十分重要的作用。

然而,隨著世界經濟的飛速發展和科學技術的不斷進步,計量儀器的品種大幅度增加,更新換代周期大幅度縮短,就鐵路而言,大量的、多品種的、在線測量儀器及自動化、綜合性強的專用綜合測試系統成為計量器具(檢測設備)的重要組成部分,傳統的單一逐級檢定方式因其呈現明顯的局限性、不完整性和時間滯后性,要完全保證計量器具的量值準確統一,尤其是對于綜合性較強和自動化程度較高的測試設備,面臨著相當大的困難和挑戰;中國加入世界貿易組織已日益臨近,量值傳遞方式及各種相關技術方案與國際接軌已成為大勢所趨,目前國際上已廣泛采用溯源、比對、校準、計量保證方案等方法。只有圍繞鐵路運輸的主體工作,結合我們的具體實際,不斷改革和完善現有計量管理體制,強化計量管理和技術隊伍,保證計量工作的各種必要資源投入,不斷研究和運用國際上已趨成熟的新的計量保證方案,才能適應現代計量技術的發展要求。但由于鐵路計量工作受各種因素和條件的制約和影響,要實現這一目標,實際工作中還存在著許多困難和不足,具體包括如下幾個方面: 1.計量技術管理上的困難。缺乏對鐵路專用計量技術和管理的系統性、全局性研究,計量技術和管理不協調,從宏觀上看,管理關系復雜,地方各級計量行政管理部門干預和影響鐵路的計量管理,但在技術上又不了解鐵路的具體要求;鐵路內部存在由不同管理部門管理的計量管理體制,既有以各鐵路局計量機構為主體的一套體系,同時又存在諸如由車輛部門單獨管理的紅外線軸溫探測管理體系、工務部門單獨管理的超聲波鋼軌無損探傷管理體系,況且這些體系的計量保證機制均存在不同程度的問題,使得量值統一受到很大影響;有些新型計量器具由于種種原因在推廣前缺少計量部門的計量技術審核,使計量技術上的可行性論證和量值溯源得不到正常保證等等,當然,通過各有關方面的努力,這些現象目前已有所好轉,但要完全理順關系仍有許多困難。

2.計量技術及其管理模式問題:首先是需要尋求有效的方法,解決業務部門作為固定配備的直接影響鐵路行車安全的在線檢測設備的量值準確可靠問題;其次是解決其他自動化、綜合性強的專用綜合測試系統的量值準確可靠性問題。試圖用原有的量傳方式和管理方法解決上述兩個問題,都是不適合的。

3.計量資源上的困難。計量設備陳舊落后,尤其是傳統項目;新計量檢測設備開發或引進過程中很少考慮量值溯源的可行性問題,造成設備的技術不配套,量值溯源面臨極大的困難;由于管理體制的原因,絕大多數單位忽視對計量技術研究開發的資源投入,僅有的少量投入又具有一定的盲目性。當然,計量檢測技術開發相對其他技術研究開發而言難度大、技術要求較高,經濟效益低也是導致其發展緩慢的重要原因;基層計量管理基礎薄弱,人員技術素質下滑趨勢明顯,計量隊伍呈現嚴重的不穩定問題。4.各路局計量技術發展不均衡。受地方的經濟和觀念的影響以及本路局的具體實際,有的側重于整體計量管理,有的側重于計量檢定,有的側重于區域性計量系統研究,有的側重于產品開發,有的側重于計量技術研究等等,各自在不同的側重面作了大量的工作,也取得了很大的成績,但從總體上看,全路的計量管理方法還不夠理想,計量技術發展緩慢。

5.由于管理不規范,造成很多鐵路專用計量器具生產廠家繁雜,魚目混珠,致使計量器具不同程度地存在產品質量問題,其中生產過程質量管理不善造成的問題較多,其次產品設計上的缺陷是影響使用質量的重要因素,另外,整體的產品服務質量和服務水平低,不能很好地滿足運輸工作的需要。

不難看出,鐵路計量工作面臨局勢的嚴重性和計量工作的艱巨性。計量工作包括技術和管理兩大主題,鐵路計量項目中屬于強制檢定和強制管理的計量器具占主要成分,因此鐵路計量管理工作在內部管理上仍應突出法制化的特點,加大管理力度,各有關單位應確保與運輸生產實際相適應的、穩定的計量人員隊伍和各種資源投入,加強計量管理和計量檢定人員隊伍的建設,提高計量人員素質,這是關系到鐵路計量能否繼續生存和發展的關鍵。為此應加強計量歸口管理和對薄弱環節的管理,尋找有效途徑解決存在的問題,以解決運輸過程中的關鍵計量技術問題為突破口,如地面紅外軸溫探測和列車運行監控記錄裝置的量值準確性問題等,進一步密切與有關業務部門和使用單位的聯系,理順管理關系,做到鐵路計量服務于鐵路運輸,將計量技術和管理提高到新的水平。

針對鐵路實際,大膽改革鐵路計量工作,不斷完善和發展有關技術手段。改革計量檢定體制,對鐵路專用計量器具實行分類管理,不斷研究新的計量管理技術和量值溯源方式方法在鐵路專業計量中的可行性,推進多種溯源方式并存。有所側重地運用和發展其他溯源方式和方法,并相應修訂原來的量傳系統,對直接影響鐵路運輸的計量器具及其計量標準器實行內部強制檢定和管理,對其他項目,則應體現出“管理新”的特點,解放思想,由用戶對其自主管理,大膽運用新的管理方法和技術手段進行量值溯源。

部有關部門應采取措施擴大資源投入,組織計量綜合課題的立項和研究,加大計量技術的科研和技術開發力度,提高計量技術裝備水平,強調推廣新技術、制定新標準時應將其計量上的可行性放在重要的位置。建立完善鐵路專用計量器具新產品的引進、研制成果、開發和推廣等的技術審查制度,作為歸口管理部門,可以定期向全路發布新產品信息,既能使鐵專新產品成果管理規范化,擴大成果及其產品的宣傳,又能在一定程度上減少鐵路因重復立項而造成的資源浪費,縮短鐵路計量科技成果的產品轉化周期,提高工作效率和資金利用率。組織各路局計量技術機構進行計量技術和管理經驗交流,相互取長補短,縮小差距。

鐵路專用計量器具的產品質量應予以足夠的重視。目前鐵專計量器具之所以存在較多的質量問題,主要原因如下:有相當部分的鐵專量具產品沒有計量器具制造許可證;有些已取得制造許可證,但由于某些發證管理上的問題,使得許可證在一定程度上已失去了原有的質量保證效力;量具生產多集中在中小企業或集體、私營企業,存在管理落后或投機的現象,但地方出于對本地經濟的保護,對相應的企業管理松弛;鐵路自身沒有相應的質量控制或產品準入措施,無法有效控制計量器具產品質量等等。基于上述原因,建議組織力量對現有主要計量器具的生產廠家進行清理整頓,制定相應的管理辦法,提高鐵路專用計量器具的產品質量和服務質量。計量技術規范的制修訂實行兩種形式并存,對于在全路范圍內實行強制檢定或強制管理的計量器具,應制定行業計量檢定規程,切實提高計量技術規范的可行性和適用性,注重計量技術規范與現行設備技術規范的協調一致,并使之成為確保設備量值統一方面的必要補充。對于其它計量器具,應由相關企業自主管理,自主選擇和制定相應的量值傳遞(溯源)方式和計量技術規范,上級計量主管部門和技術機構只履行監督、指導、協調和服務職能。增強服務意識,進一步密切計量管理部門與有關業務部門的聯系,以確保運輸安全和服務于運輸現場為計量工作的出發點,建立起完整的計量管理體系和良好的運行機制,使計量工作真正成為名符其實的鐵道技術監督的基礎和保證。在鐵路列車提速進程不斷加快、鐵路內部管理機制發生很大變化的今天,改革鐵路專業計量體制,調整鐵路專業計量發展策略,切實加強計量管理和計量檢定人員隊伍建設,加強和擴大對外交流,研究和逐步運用國際上新的量值溯源方式和方法,已成為鐵路計量工作的當務之急。

第二篇：歐洲鐵路發展趨勢

歐洲鐵路發展趨勢

近年來，歐洲常規鐵路在運輸需求持續增長的情況下，營業額卻增加不多。而通過發展高速鐵路，建立快速、舒適、遍及歐洲的鐵路運輸網已成為奪回市場份額的有力手段。

目前歐洲鐵路還存在著一些影響客運市場發展的問題，如鐵路服務還不適合一些旅客，運輸成本較高限制了競爭優勢等。為了在未來需求的增長中更好地發揮鐵路的潛在優勢，歐洲鐵路聯盟確定旅客運輸的發展目標是：在歐洲城市間經營競爭能力強、利潤大的特色列車；通過建立互聯分銷系統使乘客能在多種運輸方式間使用通票；在所有國際鐵路中轉站設立綜合服務區；降低成本，提高安全性。

從長遠看，歐洲人口、經濟和社會的綜合發展趨勢是人們預期壽命延長，精力充沛的退休人員增加；教育旅行機會增多；購買力提高；需求個性化等等，所有這些將對運輸需求的數量和種類產生重大影響。據預測，歐洲鐵路客運量將以每年2％的速度持續增長，國際間客運量將呈現更強勁的增長勢頭，且各種運輸方式均如此。按這一設想，旅客運輸市場將持續增長到2010年，其絕對值將比現在增加30％。需求增長為鐵路帶來新的發展機遇，為此，歐洲鐵路聯盟確定了鐵路發展的相應對策。

一、提高舒適度

為了提高列車服務質量，歐洲鐵路聯盟正著手建立國際客運舒適度標準，主要涉及可接受性、車廂內震動與噪聲、高速車輛密封性、空調等。為了增強鐵路服務重要組成部分——車站的作用，歐洲鐵路聯盟已制定建立歐洲車站網計劃。網中各車站都與城市交通網融為一體，并使旅客可以直接進入一個完備的服務區。

二、發展鐵路通用卡

歐洲和摩洛哥鐵路使用鐵路通用卡已有26年的歷史，數以百萬計的青年人持這種卡乘火車在歐洲旅行，并享受很多優惠。區域性旅客也可以持卡在一國或多國旅行。它不僅用于旅行，還可以在博物館、飯店和徒步旅行青年招待所享受打折優待。歐洲各鐵路公司加快了使用電子車票的步伐，國際鐵路聯盟的“靈通卡”工程可保證旅客能在國際范圍內通用。鐵路公司還可以把“靈通卡”作為市場營銷的工具，追蹤每個使用者的行程并為其安排旅行計劃。

三、建立互聯分銷系統

互聯分銷系統(ESPOIR)確保每一服務系統的業務往來被其他系統所接受，對任何一個旅游咨詢，各系統給予唯一的、完整的、與鐵路服務相一致的回答。為了實現這一目的，國際鐵路聯盟正在發展一個開放的、可以與其他運輸方式對話的通訊標準。

四、降低成本

歐洲各國鐵路在不影響舒適和安全的前提下，采取一系列措施降低機車車輛造價。對于歐洲鐵路經營者來說，下部基礎設施費用是成本中重要組成部分，一些國家正研究減少下部基礎設施的收費措施。

五、縮短常規鐵路旅行時間

在建立泛歐高速鐵路網的同時，努力縮短常規鐵路的旅行時間，采取的兩項最有效措施是：利用各種方法采用擺式技術；改進結構、增強擺式技術的性能。

六、加強旅客安全

常規鐵路提速前，必須先加強車輛抗沖擊性研究。繼續加強列車安全和防襲擊等方面的研究。歐洲鐵路聯盟堅信，下一世紀歐洲鐵路將以旅行時間短、服務水平高等具有典范的高質量服務和極具吸引力的票價開創一個新紀元。

第三篇：鐵路計量工作概況

鐵路計量工作概況

鐵路計量是推動技術創新、提高產品質量、保障運輸安全穩定的重要技術支撐。為適應轉變鐵路發展方式的要求，我段在開展計量工作以來,根據上級主管部門的要求,結合本段安全生產實際，積極完善計量管理各級規章制度，加強計量管理，嚴把計量器具采購,使全段計量工作有序可控、持續穩定發展。現將我段計量工作開展情況匯報如下：

一、我段計量管理的情況

1、計量工作直屬段總工程師負責，由兼職計量管理人員開展工作，由機械設備科技術員兼職負責計量日常管理工作，計量器具歸屬于我段機械設備科管理，由檢修車間負責損壞計量器具的修復及送檢工作。

2、我段計量校驗與管理情況

現階段我段還不具備計量器具自主校驗的能力，所以，我段現有的計量器具按期委托XXXXXXXXXX校驗。、我段現有計量器具情況

為滿足我段生產需要，我段現投入使用的計量器具共五大類，其中包括雙針壓力表、氧氣乙炔減震器、鐵道軌距尺、車輛車輪外徑測量儀、車鉤中心高度測量尺。二、現階段計量工作完成情況、按照《中華人民共和國計量法》有關規定及公司相關文件，按期將各種計量器具送往XXXXXX校驗。、按照公司總工室的有關要求和我段生產的實際需要，完善了各種計量器具的使用、管理、定期校驗、修舊利廢、停用計量器具集中報廢等管理制度和計量器具非正常損壞考核制度。、按照各種計量器具性能及校驗周期的不同，分類建立書面臺賬和電子臺賬，建立起雙重管理制度。

4、對停用的計量器具，進行集中報廢，并立即購置新的計量器具送XXXXXX合格后，投入生產。

5、對非正常損壞的計量器具，經機械設備科鑒定后，追究具體使用車間及管理人員的責任，并按相應的考核辦法進行考核。

三、計量工作存在的不足

1、由于我段不具備自主校驗的能力，未設立計量室，計量管理工作人員由機械設備科技術人員兼職，距離專業化管理還有很大的差距，計量管理制度不夠完善、健全。

2、由于我段施工周期集中，施工地點分散，對計量器具檢定計劃有一定的影響。

3、計量隊伍建設方面，因計量管理工作人員由機械設備科技術人員兼職，未設置系統的學習計劃及學習安排，管理人員需進一步加強對相關計量知識的學習。

4、部分車間、車隊對計量工作重視程度不夠，在計量器具的保存、保養、管理等方面需進一步提高。

5、在計量工作管理方面，未積極向上級部門及其他兄弟單位請教學習，閉門造車，計量管理經驗不足。

6、由于生產原因，投入使用的新型計量器具越來越多，對管理和校驗帶來困難。

7、委外校驗周期較長，影響我段的正常生產，計量器具檢定計劃需進一步優化設計，提前考慮

四、下一步計量工作重點

1、完善計量管理規章制度。充分發揮計量管理職能，對不夠完善的計量規章制度的內容進行修訂，完善各級計量管理規章制度，健全計量管理體系，規范計量管理工作。

2、加強計量器具臺賬管理。加強對計量器具的梳理，健全臺賬，對所有計量器具全部入賬，重點加強對《鐵路專用計量器具管理目錄》中專用計量器具的管理。

3、加強計量管理人員培訓，增強對計量管理相關業務知識的學習，努力實現自主校驗的目標。

4、加強計量器具的購置、使用管理。購置計量器具嚴格按購置流程規定進行，加強車間、車隊在計量器具使用管理方面的工作。

5、制定科學的檢定計劃。根據我段生產實際，制定周期檢定計劃定期進行檢定，做到計量器具臺賬清楚、管理有序。

6、借鑒其他單位管理經驗。積極向上級部門及兄弟單位請教學習，堅持走出去，拿進來，加強溝通協調，豐富計量管理經驗，夯實計量管理基礎。

7、拓展思路。想新招，應用科學的方法，解決計量工作中產生的各種困難。

第四篇：中國鐵路的發展趨勢

中國鐵路機車車輛工業發展之路的思考

一、鐵路機車車輛工業發展業績斐然

中國鐵路機車車輛工業經過幾十年的努力，從無到有，從小到大，以不斷升級換代的“中華牌”產品支持了鐵路運輸業的大發展，為推進中國鐵路的現代化作出了重大貢獻。

1.1 發展歷程的回顧

我國鐵路機車車輛工業的發展，大體經歷了3個階段。

1.2通過仿制起步，培育開發能力，闖過產業發展的幼稚期

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數工廠只能擔當維修任務。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內燃機車和電力機車。通過仿制，培養了中國自己的技術力量，建立了自己的機車車輛制造業。60年代末，國產內燃、電力機車已經批量生產并投入運營，機車車輛工業成功地渡過了產業發展的幼稚期。

1.3引進吸收，自主創新，渡過產業發展的成長期

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產品的基礎上加強自主開發，研制了東風4型、韶山3型等第2代內燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿結合的方式引進國外機車產品，通過消化吸收，自主創新，在內燃機車的柴油機、電力機車的控制技術、半導體技術等核心技術領域取得了突破，大幅度提高了國產電力、內燃機車的技術水平和工藝水平。我國自行研制的東風

5、東風

6、東風

7、東風8型大功率內燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應用新型轉向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業應對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產線，進行了大規模的技術改造，制造工藝和開發能力上了一個新臺階。

1.4適應鐵路發展需要，全面提升產業技術水平，進入產業發展的成熟期進入90年代中期，我國已經形成了具有很強開發制造能力的機車車輛工業體系。機車車輛工業在研制生產滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發成功東風4D、東風

11、韶山

8、韶山9等準高速機車和25型提速客車，適應了提速的需要。1994年底，廣深準高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產重載、提速機車車輛為標志，我國機車車輛工業開始進入產業發展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產權的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創造了250km／h的試驗速度。這標志著我國在鐵路牽引動力技術的前沿領域開始融入國際發展大趨勢。機車車輛的發展趨勢

列車方案選擇的原則是：電力牽引功率大、經濟性好、利于環境保護，；符合額定功率、空氣動力學、粘著力和加速力方面要求。

2.1 機車電氣設備的發展趨勢

隨著微機技術發展，機車車輛已開始發展總線網絡技術，機車電氣設備將面臨著能與總線對話的要求，智能電器發展已成當務之急。發展智能電器的關鍵技術

是采用大規模專用集成電路和單片機、高精度傳感器、脫扣器功能電路設計、系統合成等。智能電器能記錄顯示電路參數（電壓、電流、功率因數），存儲故障工況，便于查詢、分析研究。智能電器能擴展保護功能，如主斷路器實現di/dt，it保護，能與電機熱特性曲線密合的電子式熱保護器。智能電器還能進行自我診斷，例如測量剩余電壽命。智能電器將大大提高電器產品技術性能。智能電器要求產品的電磁兼容性能大大提高。電磁兼容性應包含兩個含義：一個是不干擾別的設備，另一個不受別的設備干擾。對于主斷路器等大型電器其控制電路同樣要進行電磁兼容試驗;同時主斷路器開斷時引起的過電壓要小，要求真空斷路器的截流值要小。各種電磁線圈開斷時均應釋放能量，以減少干擾信號。隨著微機控制的發展，有接點電路越來越簡單，要求接點可靠性越來越高。環境污染對產品可靠性影響很大，發展真空電器和密封充氮電器對提高產品耐環境污染能力有很大好處。為了適應環境條件要求，發展系列機車車輛專用密封電器成當務之急，如變流機組由風冷向液冷、熱管冷卻發展，無空氣污染硅元件絕緣技術提高了其耐環境能力。密封電器的電氣安全可靠性高、維護工作量很少，甚至能設計成免維護;制造成本雖然提高，但逐年的維修保養費用卻大大降低。實現直流接觸器以及繼電器的全密封式設計具有相當重要意義。設計真空型交流電器也是發展方向。

機車電器發展的關鍵技術問題是如何提高可靠性和使用壽命，該問題已在行業中得到共識，在國內外也都得到重視。發展智能電器、耐環境電器，研發高性能、多功能、模塊化結構電器對提高可靠性是有益的;但實踐運用80%是由于設計不完善引起的。要證明，電氣產品故障的想提高電器產品的可靠性，首先要開展產品的可靠性設計，要進行各種極限條件下的設計，要進行穩態、瞬態、過渡狀態、故障狀態的分析與設計，電子、電器產品要進行降額設計、容差設計、潛通路分析、熱設計熱分析、電磁兼容設計、耐環境設計、冗余設計等;要建立以質量為核心的保證體系，要把質量控制從設計、生產、工藝、試驗、質量管理的全方位、全系統發展的基礎上向全過程、全壽命（售后服務、報廢處理）方向延伸。

2.2車體控制

瑞典高速動車組X 2同意大利的ETR~50一樣，高速通過曲線線路時產生的問題通過車輛側向傾斜予以解決。X 2列車的特點是采用徑向輪對作為導向并根據曲線半徑進行車體傾斜控制，這樣可以在曲線比例高達30 的線路上運行，即使不改造既有線也能將運行時間縮短25。這在高速列車中具有特珠的地位。瑞典X 2列車車體向兩側的傾斜度為6．5。，意大利ETR 450列車為8～ 1O。

2.3 舒適度和服務設施

高速歹哺；除了牽 f，走行和制動技術的巨大進步外，還有信息處理技術。主要內容包括：各車廂的空調設備，高質量的座席，車內裝璜、烹調設備和現代化的信息顯示系統。TGV 大西洋列車比TGV 巴黎～東南具有較高的舒適度，為旅客提供了小型會議室、灑吧間、影視室、兒童包廂以及寬敞的家庭包最小曲線半徑為4000 m，最大坡度15‰ 時，運行速度設計為260km／h。但是，以26O～270km／h 速度運行的試驗列車，在隧道里出現了阻力急劇增加的現象，而且服務人員也感到側面通道的氣流速度在提高。夸后擬把行車速度提高到280~300km／h 時，要求制造出廂。經改善的隔音設備和空氣彈簧以及無聲響的空調設備，使得速度在300km／h 時，車內噪聲只有65dBA(ICE73dBA)。還有按照人類工程學要求新研制的座席、液晶燈光信息顯示牌、無線廣播和錄音

節目以及新設計的有通訊設備的餐車。

2.4計算機診斷系統

高速列車具有由計算機控制的診斷系統，它的工作與列車的控制功能無關。在列車啟動前，它負責靜止檢驗，列車運行中負責功能診斷，而在工廠作為維修診斷。

2.5未來１０年內我國內燃機車發展方向的建議

４０多年來，我國內燃機車經過了早期試制階段、第１代和第２代，現已發展到第３代，并開始了第４代內燃機車的研制。２０００年６月首批２臺ＤＦ４ＤＪ型機車在大連機車車輛廠落成，它是我國第１種交流電傳動干線內燃機車。其傳動裝置采用西門子公司的ＩＧＢＴ功率元件的變流器、ＩＴＢ２６３０型交流異步牽引電動機。另外，戚墅堰機車車輛廠正在研制４２６０ｋＷ交流傳動內燃機車，該個裝有與奧地利令斯特研究所（ＡＶＬ）合作改進的電噴式１６Ｖ２８０／３００ＺＪＢ型柴油機，并采用交直交傳動、三軸徑向轉向架、柴油機交流變速起動、交流輔機電傳動等新技術。

根據當前世界內燃機車技術發展的趨勢和可能性，我國應當在把第３代機車迅速投入批量生產的同時，立即著手開發以交流傳動技術為主要特征的第４代內燃機車。

國產第４代內燃機車應當具有的特征

據初步研究，適應重載、提速要求的我國第４代內燃機車的基本特征如表１所示。歸納起來，其基本特征有：采用成熟的微機控制技術；采用交流傳動技術：貨運機車采用徑向轉向架，客運機車采用高速、準高速轉向架和徑向轉向架；采用電子噴射的新型柴油機。

國產第４代內燃機車的傳動方式選擇

第４代內燃機車的傳動方式應采用交流傳動。交流傳動中，最重要的器件是逆變器，主要包括ＧＴＯ和ＩＧＢＴ。

國產第４代內燃機車柴油機的發展方向

我國１、２、３代內燃機車柴油機噴油控制方式都是采用機控方式、機械式調速器，國外大功率內燃機車柴油機均采用電子噴射和電子調速器。如德國ＭＴＵ４０００型機車柴油機采用共軌式（ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌ）電子燃油噴射系統，與傳統的中凸輪軸驅動的柱塞式噴油泵和噴油器系統完全不同，“共軌系統”是由高壓油泵、儲壓器、噴油器和電子控制裝置組成。

鑒于我們國家的技術及工藝水平，走技術引進、消化吸收之路可以說是一條盡快趕上世界先進水平的捷徑。在這方面，美國ＧＭ公司和德國西門子公司可以說是一個成功合作的范例。ＧＭ公司最初的微機控制系統是山西門子公司提供，后來ＧＭ公司自行開發出ＥＭ２０００微機控制系統，用于機車控制。國產第４代內燃機車的最高速度

對于第４代內燃機車的最高速度，根據我國的線路情況，貨運為９０—１００ｋｍ／ｈ；客運應提高到１４０—１６０ｋｍ／ｈ，考慮到技術發展的可能性和國際市場的需要，還可以考慮速度到１８０—２００ｋｍ／ｈ。事實上美國、英國、加拿大等國的客運內燃機車的速度早已達到２００ｋｍ／ｈ。因此，如果市場需要，第４代內燃機車的最高速度為２００ｋｍ／ｈ應當是可能的。國產第４代內燃機車的可靠性與可維修性設計

內燃機車可靠性與可維修性設計也是國外大功率內燃機車的一個發展方向。經驗表明，大功率交流傳動內燃機車無故障運行能力要比傳統的直流傳動內燃機

車大４０％左右。可靠性提高除通過結構方面的改進外，一個顯著的特點是叫可靠性技術的應用。提高內燃機車可靠性問題不只是通過對薄弱零件改進來解決，而且要將可靠性技術貫穿于內燃機車設計、試驗、制造、使用維修和管理等各個環節中，形成一個系統工程。在設計中除采用概率統計方法，把影響應力和強度的各因素視為隨機變量運用可靠性理論保證所設計的零部件具有規定的可靠度外，還要進行可靠性規劃與設計，主要包括“建立可靠性模型”；將系統可靠性指標分配給各級組成部分，進行“可靠性分配”；根據設計方案進行“可靠性預測”；按照設計方案進行“故障模式、影響及危害性分析（ＦＭＥＣＡ）”及“故障樹分析（ＦＴＡ）”等，找出影響可靠性、安全性的關鍵部件及薄弱環節。國產第４代內燃機車，應具有可靠性、維修性及模塊化設計。

09級交運茅班

張要（20092880）

第五篇：鐵路通信的發展趨勢

鐵路通信的發展趨勢

鐵路通信網發展至今，發生了天翻地覆的變化，從模擬到數字，從電纜到光纜，從PDH到SDH，從STM到ATM，從ATM到IP/DWDM……。一代又一代新技術、新系統層出不窮。然而，絕大多數新技術、新系統都是應用于骨干網中，用戶接入網仍為模擬雙絞線技術所主宰。由于社會經濟和通信技術的發展，單純的語音業務已難以滿足用戶和發展的需求，特別是光纖技術的出現，以及用戶對新業務，尤其是對數據業務的需求增加，給整個網絡的結構帶來了影響，同時也為用戶接入網的改造和更新帶來了轉機。所謂接入網是指骨干網絡到用戶終端之間的所有設備。其長度一般為幾百米到幾公里，因而被形象地稱為“最后一公里”。由于骨干網一般采用光纖結構，傳輸速度快，因此，接入網便成為了整個網絡系統的瓶頸

鐵路無線通信接入網的發展過程

20世紀50年代，中國鐵路車站值班員和編組場內線路值班員開始使用列車無線調度電話和站內無線電話，采用工作頻率為2MHz和 40MHz的電子管設備。70年代初，全部改用150MHz和450MHz頻段的晶體管設備。80年代初，在編組場上推廣應用攜帶小型的150MHz、450MHz的站內無線電話。鐵路沿線維護作業人員的無線電話也相繼推廣使用。養路、施工的報警無線裝置也得到迅速的發展和應用，并進行了山區隧道區段的列車無線調度電話試驗。形成了鐵路無線通信的覆蓋范圍為鐵路沿線的狹長地帶和站場、車站所在地的區域。由于鐵路沿線地形復雜、無線電傳播環境惡劣，加之列車的快速移動，決定了鐵路無線通信網與公用移動通信網和區域性的專業移動通信網的差別，它是一種屬于線面結合、以線為主的鏈狀網。

鐵路無線通信接入網的應用現狀

由于鐵路列車具有高速運動的特點，因而無線接入網在鐵路通信網中占有相當大的比重。隨著鐵路現代化改造進程的迅速推進，從前單一的無線列調系統已經遠遠不能滿足鐵路無線通信的需要，這樣就迫切需要建設一套適合于鐵路現代化運營指揮需要的先進的無線通信系統。系統必須可以實現調度中心與車站值班員之間、車站值班員與列車司機之間、列車司機與調度中心之間的通話功能，必須可以實現線路管理區間的公務移動通信功能，同時還必須能夠實現調度中心與列車司機室之間實時的雙向數據通信功能。這樣，專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統GSM-R（GSMforRailways）就應運而生了。GSM-Railway屬于專用移動通信的一種，專用于鐵路的日常運營管理，是非常有效的調度指揮通信工具。GSM-R是基于分組數據的通信方式。它在GSMPhase2+的規范協議的高級語音呼叫功能，如組呼、廣播呼叫、多優先級搶占和強拆業務的基礎上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路通信特別是鐵路專用調度通信的需要。主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。

鐵路無線通信接入網的發展趨勢

隨著鐵路安全、重載、信息化及運營管理等方面對無線通信業務需求日益增多，鐵路客票、機務、工務、車輛、電務等多個部門均需提供車地之間無線數據傳輸通道。鐵路車地之間的無線數據傳輸需求包括：工務軌道動態監測信息無線傳輸；工務線路環境監測信息無線傳輸；客車運行安全監控信息（TCDS）無線傳輸；電務信號設備動態監測信息無線傳輸；機務安全監測信息無線傳輸；客票查詢信息無線傳輸。其中，客票查詢信息無線傳輸主要是列車進站時，列車長可以手持無線終端設備向地面客票信息發布中心發送請求，以便掌握本列車當前客票銷售狀態，對客車上座位和鋪位等進行統一管理。因此，鐵路部門急需搭建全路統一的無線通信接入平臺，設立統一出口，為各項應用系統等車地之間信息傳遞提供無線傳輸通道。接入平臺應能與公網（GPRS和短信中心）、鐵路各應用系統進行互聯互通，實現信息接收、存儲、處理和轉發，具備安全保障、日志記錄和分類統計等功能

鐵路通信網未來的發展趨勢應該是向著與公用網相融合的方向，并達到與公用網的統一。從而使得用戶無論是在運行中的列車上，還是在鐵路網的覆蓋區域均能夠通過鐵路通信網進行如同辦公室一樣方便的信息交流，如進行電話聯絡、數據通信和圖像傳輸、接入Internet等。而要滿足這一要求，集群移動通信系統已經遠遠不夠，GSM（R）和現行的CDMA技術也不能達到這一要求。從現在的發展情況看，惟有第三代的CDMA技術才可能擔當起這一重任。因此，鐵路通信網的無線接入部分今后的發展方向也必須是朝著第三代CDMA的方向。當然，并不是說第三代的CDMA技術就可以直接用來完成未來的鐵路無線接入系統的功能，如同GSMR一樣，必須將鐵路通信所必備的功能（如群呼、組呼、優先級別、強插、強拆等功能）融入這一技術之中，形成具有鐵路通信特有要求的公用無線通信接入網。

以鐵道部的全程全網的優勢全力發展如隨時隨地的提供鐵路客貨運輸資訊信息、訂購火車票等服務，在列車就能享受語音、傳真、數據、視頻、移動通信及Internet等服務。另外，考慮到鐵路已經延伸到很多較為偏僻的地區，這些地區的公用通信網尚未建立起來。利用已經建立好的鐵路通信網，并將其經過適當的擴容改造，比如建立單基站無線接入系統，增加移動交換功能，適應信息社會的發展，有效發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。隨著人們生活水平的提高和環境噪聲污染的加劇，改善城市和鄉村的聲環境質量已經成為人們迫切的需求。噪聲監測作為噪聲污染防治的基礎也自然成為環境保護部門的工作重點。傳統的數據監測方法耗時、費力并且可靠性差，因此，環境噪聲網絡化自動監測系統的建設對于實現環境噪聲的長時間連續自動監測具有重要的現實意義。

由于國外歐美一些發達國家的工業化和城市化進程比較早，環境問題的產生和相應的環境噪聲監測研究與應用已有二十多年的歷史，西班牙、法國及瑞典等發達國家已生產出全天候長年能在戶外進行測量噪聲的自動監測系統，并能根據監測系統提供的數據進行噪聲預測軟件的設計和城市規劃，實現科學合理地控制城市環境噪聲［1 ～4］。

由于環境噪聲自動連續監測系統在國外城市區域的廣泛應用，大大地促進了城市區域環境噪聲的戰略研究。有關噪聲軟件根據環境噪聲自動連續監測系統網絡的監測數據可繪制城市區域的瞬時三維立體彩色噪聲譜圖以顯示噪聲超標地段、時間［5，6］。目前，國內的大部分環境噪聲網絡化監測系統的結構是前端利用噪聲采集終端或數據采集儀完成噪聲信號的采集，然后利用顯示屏直接顯示噪聲分貝等級，或者是利用 GPRS 無線網絡將數據上傳到噪聲監控中心，噪聲監控中心實現噪聲數據的處理、存儲及噪聲等級顯示等功能［7］，這些方案具有費用較高、操作復雜及資源不能重復利用等缺點。因此，筆者提出基于虛擬儀器技術的環境噪聲自動監測系統。