第一篇：2014年中國鐵路發(fā)展煤炭物流建設(shè)規(guī)模

2014年中國鐵路發(fā)展煤炭物流建設(shè)規(guī)模

智研數(shù)據(jù)研究中心網(wǎng)訊：

內(nèi)容提要：盡管其他煤炭物流企業(yè)主體不具備鐵路的優(yōu)勢(shì)，但是提升鐵路煤炭物流能力還需要從整合現(xiàn)有鐵路資源，拓展傳統(tǒng)運(yùn)輸增值業(yè)務(wù)，構(gòu)建統(tǒng)一的物流信息平臺(tái)和大力培養(yǎng)鐵路現(xiàn)代物流人才等多方面著手，以提高鐵路煤炭物流整體實(shí)力。

鐵路擁有全國統(tǒng)一的路網(wǎng)體系，為發(fā)展煤炭物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施。盡管煤炭企業(yè)也擁有客貨汽車、鐵路機(jī)車、貨運(yùn)車輛及專用線（專用鐵路），但相互間缺乏連通性。即使自營鐵路里程最長的神華集團(tuán)，截至2012年底也僅有1466.53km的自營鐵路，與國鐵10萬km的鐵路網(wǎng)難以比擬。隨著高速鐵路和煤運(yùn)通道的大規(guī)模建設(shè)，我國鐵路煤炭運(yùn)輸路網(wǎng)規(guī)模在未來幾年還將繼續(xù)擴(kuò)大。

鐵路擁有遍布全國的煤炭集運(yùn)站，為發(fā)展煤炭物流提供了基本的物質(zhì)條件。在鐵路企業(yè)市場(chǎng)化的過程中形成了大量的煤炭物流資源，尤其是太原、呼和浩特、西安等鐵路局為開行重載單元列車采用獨(dú)資或與其他主體合資的方式配套建設(shè)的大型地方煤炭集運(yùn)站，起裝設(shè)備齊備，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施齊全，交通便利。

鐵路擁有完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展煤炭物流提供了重要的員工隊(duì)伍。鐵路實(shí)行專業(yè)歸口管理，在長期的運(yùn)輸實(shí)踐中，形成了較為完整的管理規(guī)章、制度和辦法，多年來實(shí)行統(tǒng)一的倉庫標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)流程，使物資供應(yīng)、物資服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)承諾處于全面受控狀態(tài)。

綜上所述，盡管其他煤炭物流企業(yè)主體不具備鐵路的優(yōu)勢(shì)，但是提升鐵路煤炭物流能力還需要從整合現(xiàn)有鐵路資源，拓展傳統(tǒng)運(yùn)輸增值業(yè)務(wù)，構(gòu)建統(tǒng)一的物流信息平臺(tái)和大力培養(yǎng)鐵路現(xiàn)代物流人才等多方面著手，以提高鐵路煤炭物流整體實(shí)力。

第二篇：中國鐵路物流發(fā)展概況

我國鐵路物流中心發(fā)展報(bào)告

基于鐵路貨運(yùn)組織改革的現(xiàn)實(shí)需要和社會(huì)物流體系的迫切期待，大力發(fā)展現(xiàn)代物流己成為鐵路適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的必然選擇，而鐵路現(xiàn)代物流中心是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口和基點(diǎn)。系統(tǒng)梳理與回顧鐵路物流中心形成與發(fā)展歷程，不僅有助于發(fā)現(xiàn)發(fā)展中所存在的問題，而且有助于把握其發(fā)展的趨勢(shì)與特征，從而推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的科學(xué)發(fā)展，促進(jìn)現(xiàn)代物流服務(wù)體系的高效運(yùn)行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現(xiàn)代物流中心是在國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運(yùn)輸能力不斷釋放的情況下產(chǎn)生的，以鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站等資源為基礎(chǔ)，融合現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理和服務(wù)理念，為客戶提供以鐵路運(yùn)輸為主的全方位、一體化現(xiàn)代物流服務(wù)的空間場(chǎng)所，其既可作為鐵路自身提供物流服務(wù)的場(chǎng)所，同時(shí)也可作為公共性物流基地吸引相關(guān)物流企業(yè)入駐共同開展物流服務(wù)的場(chǎng)所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強(qiáng)大、裝備先進(jìn)、輻射廣泛等特點(diǎn)，它與傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站相比，具有多方面的優(yōu)勢(shì).（二）我國鐵路物流中心的發(fā)展歷程

我國鐵路物流中心的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，一是以傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站發(fā)展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點(diǎn)等具有物流發(fā)展理念的節(jié)點(diǎn)為主的探索發(fā)展期，三是鐵路物流中心布局規(guī)劃方案提出標(biāo)志著進(jìn)入系統(tǒng)發(fā)展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網(wǎng)的逐漸完善，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站也隨之發(fā)展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)入上世紀(jì)80年代，公路運(yùn)輸迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)量出現(xiàn)了下滑態(tài)勢(shì)，鐵道部重點(diǎn)進(jìn)行了零擔(dān)運(yùn)輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個(gè)車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)，全路大部分區(qū)段取消了沿途零擔(dān)列車；“八五”期間又重點(diǎn)進(jìn)行了整車集中化運(yùn)輸?shù)睦碚摲治龊途植吭圏c(diǎn)工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險(xiǎn)貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中化，要求停辦日均裝卸車數(shù)在1車以下的565個(gè)車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個(gè)車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，到“九五”末封閉日均裝卸車數(shù)小于5車的車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將平均站間距延長到22公里左右，貨運(yùn)營業(yè)站保留2500個(gè)左右[ ]。

在貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中化辦理、關(guān)閉小型貨運(yùn)場(chǎng)站的同時(shí)，鐵路貨場(chǎng)自身也在不斷加強(qiáng)服務(wù)水平的提升，以實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收，更好地應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。上世紀(jì)八十年代，部分鐵路局結(jié)合多元經(jīng)營發(fā)展實(shí)際開始嘗試修建用于企業(yè)開展鐵路延伸服務(wù)的經(jīng)營基地；九十年代后，鐵路多元經(jīng)營系統(tǒng)為有效緩解鐵路貨場(chǎng)能力不足的問題，開始大規(guī)模建設(shè)適應(yīng)經(jīng)營需要的自有貨場(chǎng)，但普遍規(guī)模較小、設(shè)施簡(jiǎn)單。與此同時(shí)，鐵道部推出多份規(guī)范性文件，積極鼓勵(lì)貨運(yùn)場(chǎng)站拓展服務(wù)功能，強(qiáng)調(diào)車務(wù)段和二等以上貨運(yùn)站要以貨場(chǎng)中的相關(guān)部門為基礎(chǔ)，成立貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)[ ]；鼓勵(lì)發(fā)展貨場(chǎng)辦市場(chǎng)，以形成新的物流集散地，盤活存量資產(chǎn)，有效吸引貨源[ ]。

上世紀(jì)末，“現(xiàn)代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部等六部委下發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，鐵路系統(tǒng)逐漸認(rèn)識(shí)到物流對(duì)于提高運(yùn)作效率、降低運(yùn)作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設(shè)與發(fā)展奠定了較好的思想基礎(chǔ)。

總的來說，這一階段的發(fā)展以傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站為主、多經(jīng)物流基地為輔，在公路運(yùn)輸迅速崛起的背景下，形成了優(yōu)化既有貨運(yùn)場(chǎng)站布局、拓展貨場(chǎng)服務(wù)功能的發(fā)展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導(dǎo)性的統(tǒng)一布局優(yōu)化方案，拓展服務(wù)功能多從提升自身收益的角度出發(fā)，“以客戶為中心”的服務(wù)理念尚未形成。

2.探索發(fā)展期（2003年~2010年）

2003年，國家發(fā)展改革委員聯(lián)合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并于2004年1月經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過。2003年3月國家發(fā)改委批復(fù)“全國鐵路集裝箱中心站總體規(guī)劃方案”（計(jì)基礎(chǔ)[2003]36號(hào)），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設(shè)方案，提出規(guī)劃建設(shè)上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個(gè)集裝箱中心站，以及40個(gè)左右靠近省會(huì)城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)功能，如倉儲(chǔ)、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿(mào)、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務(wù)為主導(dǎo)的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現(xiàn)形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵快運(yùn)股份有限公司，這標(biāo)志著鐵路專業(yè)運(yùn)輸管理體制改革開始了新的探索，對(duì)于鐵路物流中心發(fā)展融入現(xiàn)代物流理念，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展具有重要而深遠(yuǎn)的影響。在此之后，由三大專業(yè)運(yùn)輸公司主導(dǎo)，建設(shè)了一批具有典型物流運(yùn)作特色的行包行郵基地、商品車物流作業(yè)基地和專辦站。

這一階段，傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站業(yè)務(wù)集中化工作繼續(xù)推進(jìn)。2003年以來，一些運(yùn)量較小的貨運(yùn)站已經(jīng)被逐漸整合，努力實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)“集中受理、優(yōu)化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運(yùn)站已減少到925個(gè)，平均每100公里營業(yè)里程上的小型貨運(yùn)站個(gè)數(shù)由2001年的2.56個(gè)下降為1.26個(gè)，小型貨運(yùn)站在路網(wǎng)上的密度減少了大約50%，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運(yùn)效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的布局調(diào)整向著集中化、大型化方向發(fā)展，此舉適應(yīng)了現(xiàn)代運(yùn)輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發(fā)展方向，并已取得較為明顯的成績(jī)。

2006年全路運(yùn)輸工作會(huì)議提出“兩整合、一建設(shè)”，即整合零擔(dān)業(yè)務(wù)、整合運(yùn)量小的貨運(yùn)站，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)（后稱為大型裝車點(diǎn)），進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)場(chǎng)站布局優(yōu)化調(diào)整。同年，鐵道部發(fā)布《關(guān)于結(jié)合“兩整合、一建設(shè)”工作大力促進(jìn)多元經(jīng)營發(fā)展的通知》，開始大力推進(jìn)以大型裝車點(diǎn)為重點(diǎn)的物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)，鼓勵(lì)開展運(yùn)貿(mào)、代理、倉儲(chǔ)、流通加工、配送等物流服務(wù)。大型裝車點(diǎn)是為保障大宗貨物運(yùn)輸、緩解貨運(yùn)場(chǎng)站能力不足而興起建設(shè)的。它以穩(wěn)定的貨源條件為基礎(chǔ)，要求大宗物資貨源量達(dá)到日均1列以上、單一品類年運(yùn)量達(dá)到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統(tǒng)，具有大容量的倉儲(chǔ)能力，以及高效率、規(guī)模化的作業(yè)方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現(xiàn)形式。至2010年底，全路已經(jīng)建成大型裝車點(diǎn)近710個(gè)，這些裝車點(diǎn)的貨物發(fā)送量約占全路貨物發(fā)送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃》指出加快落實(shí)“集裝箱物流中心”建設(shè)規(guī)劃，這是鐵路系統(tǒng)的規(guī)范性指導(dǎo)文件中首次出現(xiàn)“物流中心”專業(yè)名稱，表明鐵路系統(tǒng)已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司等五方股東共同組成了中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司，主要負(fù)責(zé)承擔(dān)18個(gè)鐵路集裝箱物流中心的建設(shè)和運(yùn)營，現(xiàn)已建成運(yùn)營9個(gè)，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。

2006~2008年，鐵道部科技司、運(yùn)輸局聯(lián)合北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院等單位成立項(xiàng)目組，針對(duì)“鐵路現(xiàn)代物流中心建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時(shí)機(jī)和發(fā)展模式”開展了系統(tǒng)研究，提出了鐵路現(xiàn)代物流中心功能結(jié)構(gòu)體系、空間布局宏觀規(guī)劃方案、建設(shè)發(fā)展模式和運(yùn)營管理模式等系列研究結(jié)論與成果，受到了路內(nèi)外的廣泛關(guān)注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎(chǔ)上啟動(dòng)了西藏那曲物流中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)工作；2008年廈門前場(chǎng)特大型貨場(chǎng)按照現(xiàn)代物流中心的理念開始了前期市場(chǎng)分析和可研設(shè)計(jì)。自此，不同鐵路局針對(duì)貨運(yùn)場(chǎng)站轉(zhuǎn)型升級(jí)、多經(jīng)物流基地，專業(yè)運(yùn)輸公司針對(duì)行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業(yè)基地等各種形態(tài)的物流中心展開了較為廣泛的探索實(shí)踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現(xiàn)形式不斷豐富，三大專業(yè)運(yùn)輸公司構(gòu)建了一批具有現(xiàn)代物流發(fā)展理念的物流節(jié)點(diǎn)，形成了多元化發(fā)展的特點(diǎn)。但受經(jīng)營體制的影響，不同經(jīng)營主體所規(guī)劃建設(shè)的不同物流節(jié)點(diǎn)間缺乏有效的溝通與合作，重復(fù)建設(shè)、資源利用不足等現(xiàn)象開始出現(xiàn)，如何規(guī)范引導(dǎo)既有節(jié)點(diǎn)向著合理化、可持續(xù)方向發(fā)展成為擺在鐵路系統(tǒng)面前的重要問題。

3.系統(tǒng)發(fā)展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎(chǔ)上，制定并發(fā)布了《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》（鐵運(yùn)[2011]69號(hào)，以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規(guī)劃的全國性42個(gè)鐵路物流節(jié)點(diǎn)城市、區(qū)域性98個(gè)鐵路物流節(jié)點(diǎn)城市，建設(shè)80個(gè)左右一級(jí)鐵路綜合物流中心、160個(gè)左右二級(jí)鐵路綜合物流中心、300個(gè)左右專業(yè)型鐵路物流中心。《規(guī)劃》對(duì)于鐵路物流中心的發(fā)展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運(yùn)場(chǎng)站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地均應(yīng)按照物流中心要求進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，既有貨運(yùn)場(chǎng)站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地應(yīng)逐步向物流中心轉(zhuǎn)型，以推進(jìn)信息化、改善鐵路線路、裝卸機(jī)械、堆場(chǎng)倉庫、場(chǎng)內(nèi)道路和拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能為重點(diǎn)進(jìn)行改擴(kuò)建；對(duì)于受各方面因素制約、發(fā)展空間不大的貨場(chǎng)，采取關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)等措施進(jìn)行優(yōu)化整合。”《規(guī)劃》既指明了鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的發(fā)展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規(guī)劃提供了可遵循的宏觀布局依據(jù)。2012年以來，各鐵路局和專業(yè)運(yùn)輸公司針對(duì)鐵路物流中心的設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營服務(wù)等后續(xù)重點(diǎn)工作展開了系統(tǒng)性的實(shí)踐。

二、我國鐵路物流中心的發(fā)展現(xiàn)狀

近兩年，隨著我國鐵路系統(tǒng)在鐵路建設(shè)中引入了現(xiàn)代物流理念，逐步建設(shè)了一批有別于傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站的物流節(jié)點(diǎn)，并在實(shí)踐中取得了較好的成績(jī)。

（一）鐵路物流中心規(guī)劃建設(shè)工作扎實(shí)推進(jìn)

根據(jù)《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》中提出的全國、區(qū)域、地區(qū)三級(jí)物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規(guī)劃與建設(shè)工作穩(wěn)步推進(jìn)，鐵路物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對(duì)管內(nèi)鐵路物流中心進(jìn)行了分級(jí)分類規(guī)劃.鐵路物流中心分級(jí)分類規(guī)劃是鐵路物流中心規(guī)劃與建設(shè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)鐵路物流中心進(jìn)一步建設(shè)有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規(guī)劃建設(shè)及后續(xù)運(yùn)營的快速推進(jìn)與實(shí)施。

（二）鐵路物流中心功能和設(shè)施設(shè)備配置初步規(guī)范

為進(jìn)一步推進(jìn)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站向物流中心轉(zhuǎn)型，適應(yīng)物流市場(chǎng)的需要，鐵道部運(yùn)輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺(tái)的鐵路貨場(chǎng)、專用線貨運(yùn)設(shè)備、設(shè)施建設(shè)相關(guān)指導(dǎo)意見的基礎(chǔ)上，聯(lián)合北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院、鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院、典型鐵路局、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)、中國物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)等有關(guān)單位和專家學(xué)者，積極推進(jìn)鐵路物流中心功能和設(shè)施設(shè)備配置等相關(guān)指導(dǎo)性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發(fā)布了《鐵路標(biāo)準(zhǔn)化貨場(chǎng)管理辦法》、《鐵路運(yùn)輸裝卸機(jī)械發(fā)展政策措施》、《關(guān)于加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《鐵路貨運(yùn)標(biāo)識(shí)暫行技術(shù)規(guī)范》、《關(guān)于加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《鐵路貨運(yùn)標(biāo)識(shí)暫行技術(shù)規(guī)范》、《鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站功能和設(shè)施設(shè)備配置指導(dǎo)意見》等文件，對(duì)鐵路物流中心設(shè)計(jì)與建設(shè)發(fā)展提供了較好的規(guī)范指導(dǎo)。

其中，《鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站功能和設(shè)施設(shè)備配置的指導(dǎo)意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內(nèi)容，從選址要求、功能設(shè)置、功能區(qū)劃分與平面布置、貨運(yùn)物流設(shè)施設(shè)備、信息化等方面對(duì)鐵路物流中心的平面布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)建設(shè)工作提出了具體的指導(dǎo)意見；基于提高貨物門到門運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)和全程物流節(jié)點(diǎn)服務(wù)效率的理念，在有機(jī)吸納鐵道部計(jì)劃司、建設(shè)司、工程鑒定中心的意見建議基礎(chǔ)上，文件詳細(xì)制定了鐵路物流中心內(nèi)倉庫寬度、面積，站臺(tái)寬度、高度以及道路硬度等重要設(shè)計(jì)建設(shè)參數(shù)。這對(duì)鐵路系統(tǒng)建設(shè)鐵路物流中心、推進(jìn)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站轉(zhuǎn)型升級(jí)正在發(fā)揮著重要指導(dǎo)作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路站場(chǎng)客貨運(yùn)設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)范》正在原鐵道部建設(shè)司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設(shè)取得階段性進(jìn)展近年來，鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)不斷推進(jìn)，貨運(yùn)管理和客戶服務(wù)水平也相應(yīng)提升。鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站陸續(xù)應(yīng)用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術(shù)設(shè)備；車站綜合管理系統(tǒng)、車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)、列車預(yù)確報(bào)系統(tǒng)、運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng)、鐵路辦公信息系統(tǒng)不斷完善，增強(qiáng)了鐵路物流在準(zhǔn)時(shí)性、貨物追蹤、車輛識(shí)別、信息提取和查詢等方面的技術(shù)保障，為優(yōu)化作業(yè)流程、提高貨運(yùn)與物流作業(yè)組織效率和服務(wù)及管理水平奠定了基礎(chǔ)；鐵路口岸站推廣應(yīng)用了口岸信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了與海關(guān)、質(zhì)檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)在全路范圍內(nèi)投入使用，基本實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)需求網(wǎng)上受理，同時(shí)為客戶提供了業(yè)務(wù)辦理、運(yùn)力資源公示、信息查詢等多樣化服務(wù)，使鐵路運(yùn)力更加公開、公平地服務(wù)于客戶。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的全面推進(jìn)改變了傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的生產(chǎn)作業(yè)和經(jīng)營管理方式，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨物的裝卸、運(yùn)輸組織一體化管理，適應(yīng)了現(xiàn)代物流的市場(chǎng)需求，有力地推動(dòng)了鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站向物流中心的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（四）營銷及全程物流服務(wù)理念迅速推廣

為適應(yīng)貨運(yùn)組織改革的需要，實(shí)現(xiàn)從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變、從按計(jì)劃組織運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變[ ]，各路局積極引入現(xiàn)代營銷理念，制定并實(shí)施貨運(yùn)營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟(jì)南局等13個(gè)鐵路局已經(jīng)成立鐵路貨運(yùn)營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團(tuán)分別成立了貨運(yùn)營銷部和貨運(yùn)營銷處。通過簡(jiǎn)化手續(xù)、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運(yùn)計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車、承認(rèn)車等繁雜手續(xù)，有力地促進(jìn)了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡(jiǎn)便、最快捷的服務(wù)。

同時(shí)，鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展全程物流，整合運(yùn)輸與物流服務(wù)資源，快速構(gòu)建“門到門”運(yùn)輸體系，推動(dòng)鐵路物流中心延伸功能，在現(xiàn)有裝卸、倉儲(chǔ)的基礎(chǔ)上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運(yùn)輸?shù)确?wù)領(lǐng)域，搭建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

三、我國鐵路物流中心發(fā)展中存在的主要問題

鐵路物流中心經(jīng)過多年的發(fā)展，努力轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，挖掘物流資源、拓展服務(wù)功能，逐漸從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)走向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。但面對(duì)改革的新形勢(shì)，還面臨著服務(wù)功能不完備、營銷意識(shí)較薄弱、技術(shù)裝備水平較低等問題。

（一）基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，服務(wù)功能有待完善

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市中心區(qū)空間急劇擴(kuò)張，許多傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內(nèi)的和平里站位于二環(huán)路內(nèi)、廣安門站位于二環(huán)路和三環(huán)路之間，逐漸被居民區(qū)、商業(yè)區(qū)包圍，使得貨運(yùn)場(chǎng)站轉(zhuǎn)型升級(jí)為鐵路物流中心的發(fā)展空間嚴(yán)重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當(dāng)前鐵路大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)相比，鐵路物流中心建設(shè)速度則相對(duì)緩慢，尚未形成良好的鐵路點(diǎn)線協(xié)調(diào)能力，甚至影響了百千戰(zhàn)略中準(zhǔn)時(shí)制列車的開行，急需加快落實(shí)《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務(wù)功能體系有待進(jìn)一步完善。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的服務(wù)功能仍具有明顯的傳統(tǒng)貨運(yùn)服務(wù)特色，依然以貨運(yùn)基本功能為主，缺少倉儲(chǔ)、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務(wù)，與現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈理念要求的服務(wù)功能相比，依然存在較大差距，難以適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時(shí)性”轉(zhuǎn)變的物流服務(wù)要求。

（二）經(jīng)營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場(chǎng)的經(jīng)營范圍受到限制，不能經(jīng)營倉儲(chǔ)、加工、包裝等現(xiàn)代物流服務(wù)，與“貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺(tái)的《鐵道部關(guān)于規(guī)范鐵路貨運(yùn)營業(yè)行為的若干規(guī)定》（簡(jiǎn)稱“八不準(zhǔn)”），規(guī)定了“不準(zhǔn)要求貨主通過延伸服務(wù)或運(yùn)輸代理辦理貨物運(yùn)輸”等八項(xiàng)禁令。“八不準(zhǔn)”的提出杜絕了當(dāng)時(shí)存在的利用鐵路運(yùn)能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計(jì)劃數(shù)強(qiáng)制要求貨主進(jìn)行貨運(yùn)延伸服務(wù)的手段被禁止。從規(guī)范鐵路服務(wù)行為、樹立鐵路良好服務(wù)形象的角度出發(fā)，“八不準(zhǔn)”在當(dāng)時(shí)具有較強(qiáng)的必要性和針對(duì)性，且發(fā)揮了重要作用。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流市場(chǎng)需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務(wù)拓展。同時(shí)，隨著我國鐵路路網(wǎng)的大規(guī)模建設(shè)，鐵路運(yùn)能得到逐步提升，鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的供需狀況也將隨著運(yùn)能的提升發(fā)生變化，爭(zhēng)取更大的服務(wù)市場(chǎng)、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站經(jīng)營管理的重要目標(biāo)，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站運(yùn)營管理的內(nèi)容也需逐漸向延伸性物流服務(wù)發(fā)展，而“八不準(zhǔn)”的有些內(nèi)容無疑與此新形勢(shì)存在一定的不適應(yīng)性。

另外，我國鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經(jīng)營狀態(tài)，組織機(jī)構(gòu)多、管理層次多，路局、站段各部門實(shí)體之間條塊分割，致使整個(gè)物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)脫節(jié)。由此造成運(yùn)營管理工作中的信息流不暢，整體協(xié)作性差，加大了貨運(yùn)作業(yè)成本，從而影響了鐵路貨運(yùn)與物流集約化經(jīng)營優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮和鐵路物流服務(wù)的拓展與運(yùn)營。

（三）技術(shù)裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經(jīng)裝備了相當(dāng)數(shù)量的專業(yè)技術(shù)裝備，但物流技術(shù)裝備的應(yīng)用規(guī)模和現(xiàn)代化水平仍有待提高。具體表現(xiàn)在技術(shù)裝備數(shù)量不足、質(zhì)量不高和配合不力三個(gè)方面。

首先，作為現(xiàn)代物流高效搬運(yùn)和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應(yīng)用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機(jī)械化裝卸工具在鐵路各物流節(jié)點(diǎn)裝備的數(shù)量也不足，相當(dāng)數(shù)量的貨運(yùn)場(chǎng)站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節(jié)點(diǎn)內(nèi)存在很多超期服役、技術(shù)狀態(tài)不良的設(shè)備，機(jī)械化、自動(dòng)化和智能化的先進(jìn)裝備的應(yīng)用仍然不足[ ]。第三，各種設(shè)施設(shè)備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現(xiàn)明顯，例如，由于站臺(tái)、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運(yùn)工具的配合，致使多數(shù)叉車作業(yè)銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發(fā)展趨勢(shì)

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，將推動(dòng)鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流一體化發(fā)展。在改革貨運(yùn)受理方式、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)的形勢(shì)與要求下，鐵路物流中心的發(fā)展將朝著建設(shè)合理化、功能多樣化、裝備現(xiàn)代化、辦理便利化、服務(wù)全程化等方向進(jìn)一步發(fā)展。

（一）物流中心建設(shè)將向合理化方向發(fā)展

為貫徹落實(shí)《鐵路物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對(duì)既有貨運(yùn)場(chǎng)站的改造提升，以信息化和拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能為重點(diǎn)，重新審視、調(diào)整鐵路貨場(chǎng)的定位、布局、分工和功能設(shè)置，更新貨場(chǎng)設(shè)計(jì)理念，加快建成一批現(xiàn)代化的鐵路物流中心。同時(shí)，跨局協(xié)調(diào)機(jī)制的建立又將大力推進(jìn)全國鐵路物流中心的聯(lián)合發(fā)展，提高鐵路物流中心綜合服務(wù)水平，進(jìn)一步加快鐵路物流網(wǎng)絡(luò)資源集聚，促進(jìn)鐵路物流規(guī)模化、集約化發(fā)展。

為符合綜合運(yùn)輸體系建設(shè)要求和現(xiàn)代物流發(fā)展需要，加快貨運(yùn)組織改革進(jìn)程，全面提升鐵路全程物流服務(wù)能力，各鐵路局將會(huì)加強(qiáng)鐵路物流中心與相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的有效銜接，加快建設(shè)聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等為主的多式聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)各種運(yùn)輸方式物流設(shè)施的銜接和配套，促進(jìn)完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運(yùn)行效率。

（二）服務(wù)功能將向多樣化方向發(fā)展

面對(duì)客戶全程物流服務(wù)需求，鐵路物流中心將強(qiáng)化運(yùn)送、裝卸、包裝、倉儲(chǔ)、配送、信息管理等功能的供應(yīng)鏈管理與銜接，并且對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，從而滿足顧客多方面的需求。同時(shí)，鐵路物流中心將積極拓展新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項(xiàng)目，不斷提高鐵路貨運(yùn)經(jīng)營層次和利潤水平，將鐵路貨運(yùn)從原來的交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更高的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。

按照《鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站功能和設(shè)施設(shè)備配置的知道意見》（鐵運(yùn)[2013]57號(hào)）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、裝卸搬運(yùn)等基本功能的基礎(chǔ)上，必將拓展倉儲(chǔ)、堆存、配送、聯(lián)運(yùn)、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯(lián)盟的發(fā)展模式，以確保中心所承擔(dān)的貨物交付任務(wù)能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務(wù)、銀行、海關(guān)等配套功能，以方便物流中心核心功能的實(shí)現(xiàn)，以吸引更多的客戶，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)與物流活動(dòng)集聚效應(yīng)。

（三）技術(shù)裝備將向現(xiàn)代化方向發(fā)展

傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站轉(zhuǎn)型升級(jí)為鐵路物流中心，必將帶動(dòng)鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)設(shè)備的改造升級(jí)，陳舊落后、超期服役、技術(shù)狀態(tài)不良的設(shè)備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機(jī)、旋轉(zhuǎn)式起重機(jī)、超偏載檢測(cè)裝置、動(dòng)態(tài)軌道衡等大型先進(jìn)機(jī)械的投入力度也會(huì)不斷增強(qiáng)；在擁有較大發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路物流中心，有望加速建設(shè)和改造一批立筒倉、預(yù)冷設(shè)施和立體倉庫等現(xiàn)代物流設(shè)施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動(dòng)分揀設(shè)備、堆垛起重機(jī)、叉車、托盤等多種現(xiàn)代物流設(shè)備也有望配備齊全；無線射頻識(shí)別、煤炭專用抑塵設(shè)備等低能耗、輕污染的高新技術(shù)裝備亦將廣泛應(yīng)用。

（四）業(yè)務(wù)辦理將向便利化方向發(fā)展

當(dāng)前中國鐵路總公司所實(shí)施的貨運(yùn)組織改革的重要任務(wù)之一便是改革貨運(yùn)受理方式，做到“簡(jiǎn)化手續(xù)、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務(wù)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站基本作業(yè)包括受理、驗(yàn)收、制票、承運(yùn)、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運(yùn)人要按照鐵路規(guī)定完成其他多項(xiàng)工作，如進(jìn)貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業(yè)等。在改革的推動(dòng)下，鐵路物流中心的業(yè)務(wù)受理必將發(fā)生重大變革，從繁瑣的現(xiàn)場(chǎng)辦理到電子商務(wù)下的“我要發(fā)貨”一鍵受理，業(yè)務(wù)受理進(jìn)一步向便利化方向發(fā)展；而鐵路物流中心內(nèi)相關(guān)管理系統(tǒng)通過與12306有效連接，可實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)客戶需求、增加客戶滿意度；同時(shí)，作業(yè)內(nèi)容和服務(wù)方式將由客戶決定，貨物發(fā)送前由鐵路物流中心負(fù)責(zé)取貨、倉儲(chǔ)，途中作業(yè)由鐵路物流中心組織開展以鐵路運(yùn)輸為主的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，貨物到達(dá)后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業(yè)，在整個(gè)過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務(wù)。

（五）全程物流服務(wù)能力將會(huì)顯著提升

全程物流服務(wù)需要鐵路運(yùn)輸企業(yè)深入客戶供應(yīng)鏈，結(jié)合客戶產(chǎn)銷節(jié)奏設(shè)計(jì)服務(wù)內(nèi)容。按照貨運(yùn)組織改革的要求，全程物流要重點(diǎn)突破“站到門”“門到站”的運(yùn)輸配送階段，因此，承擔(dān)末端配送的鐵路物流中心將會(huì)改變過去基于運(yùn)力配置運(yùn)輸資源的經(jīng)營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運(yùn)輸、倉儲(chǔ)以及社會(huì)物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務(wù)。同時(shí)，鐵路物流中心的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營優(yōu)勢(shì)將會(huì)日益明顯，積極對(duì)接全國性、網(wǎng)絡(luò)化的大型制造、商貿(mào)等企業(yè)，承擔(dān)其他物流企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)的全程物流業(yè)務(wù)，展開深入聯(lián)動(dòng)，靈活采用整合手段進(jìn)一步提升鐵路物流中心網(wǎng)絡(luò)的廣度和服務(wù)能力，并在實(shí)踐中不斷完善全程物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)分析、開發(fā)等方案解決能力，靈活應(yīng)對(duì)不同客戶對(duì)全程物流的需求。

發(fā)展鐵路物流中心是關(guān)乎鐵路貨運(yùn)生存發(fā)展與社會(huì)物流服務(wù)體系完善的重要內(nèi)容，大力發(fā)展鐵路物流中心，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)以提高鐵路貨運(yùn)整體服務(wù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，將有助于在全國范圍內(nèi)盡快形成物暢其流、快捷準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、功能完善、用戶滿意的社會(huì)化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，進(jìn)而推動(dòng)我國物流園區(qū)的健康可持續(xù)發(fā)展。

第三篇：中國鐵路怎樣發(fā)展物流

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中國鐵路怎樣發(fā)展物流

摘要：中國加入wto將給中國物流業(yè)發(fā)展帶來深刻影響，中國鐵路在發(fā)展物流業(yè)方面，雖在資源占有、運(yùn)輸能力等諸多方面擁有優(yōu)勢(shì)，但要真正發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，還需要領(lǐng)導(dǎo)者的決心與條件支持，思想上要對(duì)物流有明確認(rèn)識(shí)，增加設(shè)備和技術(shù)改造，對(duì)發(fā)展物流的定位問題要統(tǒng)一思想，選好切入點(diǎn)，并要選擇合適的載體，以便充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)，并能以發(fā)展物流為契機(jī)，推動(dòng)鐵路的全面工作，同時(shí)要加強(qiáng)職工隊(duì)伍的培訓(xùn)與地方政府的聯(lián)系。

隨著國家與企業(yè)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，物流業(yè)正在向全社會(huì)的各個(gè)角落滲透，隨著中國加入wto，將給中國物流業(yè)帶來深刻的影響，在機(jī)會(huì)增多的同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)將日益加劇。在未來幾年中，中國的生產(chǎn)企業(yè)與商業(yè)企業(yè)為提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，會(huì)改善或重新打造自己的物流系統(tǒng)。據(jù)專家預(yù)測(cè)，到2010年中國物流市場(chǎng)容量將發(fā)展到11972億元，面對(duì)這個(gè)“黃金市場(chǎng)”，中國鐵路如何依據(jù)本身深厚的基礎(chǔ)，制定在物流市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)劃，已成為刻不容緩的工作。

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1、鐵路發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢(shì)

(1)在資源的占有上，鐵路擁有巨大的優(yōu)勢(shì)。

新中國成立以來，特別是近20年鐵路得到了長足的發(fā)展，在路網(wǎng)、運(yùn)輸能力、倉庫、車輛等物流資源上，布局廣泛且基本合理，說明鐵路已具備了開展物流的硬件基礎(chǔ)。在軟件資源上，建設(shè)了運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(tmis)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、運(yùn)輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)等，使鐵路的信息化水平大幅度提高。另外，優(yōu)秀的運(yùn)輸管理組織水平，良好的調(diào)度系統(tǒng)，都將為鐵路發(fā)展物流起到至關(guān)重要的作用。

(2)鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，為物流市場(chǎng)開拓創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)。由于全國資源分布與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，使得無論是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸，鐵路都已成為不同需求客戶選擇的重要載體，尤其是對(duì)于大中型企業(yè)，作為以后物流發(fā)展的重要客戶，他們對(duì)鐵路不僅是作為大宗貨源的客戶，同時(shí)還參與了鐵路路網(wǎng)末端網(wǎng)點(diǎn)與設(shè)備的建設(shè)，這對(duì)鐵路發(fā)展物流是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，鐵路為了提高市場(chǎng)占有率，在不斷調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)。如在各大城市間開行的貨運(yùn)“五定”班列及行包專列，在主要生產(chǎn)廠家和用戶之間開行“大宗貨物直達(dá)列車”、“快速集裝箱運(yùn)輸”，這些都為鐵路構(gòu)筑了新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大了在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力與影響力。

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(3)鐵路在物流領(lǐng)域的嘗試，取得了良好的效果。

最近經(jīng)貿(mào)委組建的中國物流企業(yè)“國家隊(duì)”的34名成員中，中鐵集裝箱運(yùn)輸中心、中鐵快運(yùn)有限公司名列其中，這說明鐵路在物流領(lǐng)域的嘗試是成功的。另外，“中鐵聯(lián)合物流公司”的成立，也將為鐵路加快在物流領(lǐng)域中的步伐積累經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。

2、鐵路與物流產(chǎn)業(yè)的距離

(1)第一管理者的支持問題。

是否發(fā)展物流決定著鐵路今后的大額投資及工作布署問題。同時(shí)發(fā)展物流需統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展，沒有第一管理者的支持，物流不可能成為企業(yè)的主攻方向。另一方面，第三方物流需要擁有強(qiáng)大資金實(shí)力、專業(yè)化物流管理能力、信息技術(shù)能力。且物流并非是一個(gè)高利潤、高回報(bào)的行業(yè)，而對(duì)比發(fā)達(dá)國家，物流企業(yè)具有多種形態(tài)，除了綜合物流企業(yè)外，專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)也依然存在，且發(fā)展得很好，所以作為鐵路整體向物流企業(yè)發(fā)展，有一定的投資風(fēng)險(xiǎn)，需要有很大的決心與條件支持。

(2)思想觀念的差異。

鐵路原有的運(yùn)輸產(chǎn)品，主要是將旅客和貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡兀锪魇峭耆煌母拍睢⒅饕w現(xiàn)在“六個(gè)準(zhǔn)確”中，即在準(zhǔn)確的信息下，將準(zhǔn)確的產(chǎn)品、準(zhǔn)確的數(shù)量，在準(zhǔn)確的時(shí)間內(nèi)，用準(zhǔn)確的價(jià)格送到準(zhǔn)

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贏了網(wǎng)s.yingle.com 確的場(chǎng)所，這種物流服務(wù)都是在主動(dòng)的情況下進(jìn)行的，是通過對(duì)動(dòng)態(tài)(運(yùn)輸)及靜態(tài)(倉儲(chǔ))的庫存管理達(dá)到的。雖然鐵路運(yùn)輸在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)上的調(diào)整體現(xiàn)了一部分主動(dòng)性，但是對(duì)物流要求的迅速與準(zhǔn)確性，在觀念上的轉(zhuǎn)變才剛剛起步。

(3)生產(chǎn)設(shè)備與技術(shù)的差距。

鐵路在路網(wǎng)、倉庫、信息等方面具備向物流發(fā)展的基礎(chǔ)。但是物流的關(guān)鍵是一種資源的整合能力，通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、信息、運(yùn)輸、存貨、倉儲(chǔ)等的協(xié)調(diào)以及材料搬運(yùn)和包裝等活動(dòng)來盡可能降低成本，并且達(dá)到客戶需要的服務(wù)水平。而鐵路在這些方面相對(duì)落后，成為物流發(fā)展的主要制約因素。

信息技術(shù)的應(yīng)用是物流企業(yè)最為核心的競(jìng)爭(zhēng)力，而長期以來鐵路以內(nèi)部建設(shè)為主的發(fā)展，使之與信息化的要求還有一段距離。tmis系統(tǒng)的運(yùn)用與開發(fā)，使鐵路對(duì)貨物的全程跟蹤成為可能，但離物流準(zhǔn)確的時(shí)間要求差距甚大。且針對(duì)鐵路內(nèi)部管理開發(fā)的許多系統(tǒng)，如何形成與外界信息系統(tǒng)的對(duì)接，如何推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)edi的導(dǎo)入與開發(fā)還有很長的一段路要走。

在倉庫方面，無論從倉庫的職能及裝備與物流產(chǎn)業(yè)所要求的倉庫差之甚遠(yuǎn)。鐵路倉庫僅僅是傳統(tǒng)意義上的物資儲(chǔ)存水庫，而在物流產(chǎn)業(yè)中，倉庫是一條流動(dòng)的河流，是“站”，是物流作業(yè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，法律咨詢s.yingle.com

贏了網(wǎng)s.yingle.com 在倉庫里進(jìn)行著貨物的增值服務(wù)。在裝備上，物流對(duì)倉庫要求較高，如中國首家物流示范基地的海爾物流所配備的倉庫是自動(dòng)化、機(jī)械化的立體庫，并運(yùn)用了信息系統(tǒng)管理，對(duì)貨物進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的包裝、機(jī)械化的搬運(yùn)，對(duì)物料進(jìn)行統(tǒng)一條形碼的編碼，應(yīng)用了國際先進(jìn)的自動(dòng)化技術(shù)(機(jī)器人技術(shù)、通信傳感技術(shù)等)，并配有激光導(dǎo)航小車以及進(jìn)口的堆垛機(jī)。因此，要涉及物流領(lǐng)域，鐵路部門必須對(duì)現(xiàn)有的倉庫進(jìn)行有針對(duì)性的技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

(4)在物流成本掌握上的差距。

高效的物流服務(wù)，最大的特點(diǎn)是低成本，而鐵路大而全的聯(lián)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)，使得成本支出與核算方面變得非常復(fù)雜，作為單個(gè)運(yùn)輸部門，無法得出準(zhǔn)確的物流成本。另外，鐵路作為傳統(tǒng)職能部門，對(duì)某些突發(fā)事件考慮的是政治職能問題，而對(duì)物流效率是很少考慮的，容易造成物流的浪費(fèi)(如在1998年抗洪救災(zāi)的物流運(yùn)送上)，使得在物流成本掌握上缺乏主動(dòng)權(quán)。

(5)在機(jī)制構(gòu)成上的差距。

物流產(chǎn)業(yè)從構(gòu)成要素看，在縱向上包括：交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、物流信息等行業(yè)，在橫向上由政府、市場(chǎng)、企業(yè)三方組成，像廣州、深圳、天津、上海、山東等省市都由政府出面進(jìn)行地區(qū)物流規(guī)劃，應(yīng)該說，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，已逐步成為全國各地的一個(gè)共識(shí)，各地政府的措施和推進(jìn)力度正在加大，而地方政府也起著調(diào)節(jié)物流系

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贏了網(wǎng)s.yingle.com 統(tǒng)與地域社會(huì)相互間關(guān)系的作用，而鐵路自成體系的機(jī)制構(gòu)成，使得各地政府無法直接介入，造成鐵路在物流方面的發(fā)展缺少政府的強(qiáng)大支持與統(tǒng)一協(xié)調(diào)的規(guī)劃，難免出現(xiàn)事倍功半的結(jié)果。發(fā)展物流的對(duì)應(yīng)措施

3．1 統(tǒng)一思想，確定發(fā)展空間

發(fā)展物流，首先是定位問題，即鐵路將以什么樣的深度與廣度涉及物流領(lǐng)域。在中國目前眾多的企業(yè)中，對(duì)物流服務(wù)的需求是各式各樣的，鐵路完全可依托本身的優(yōu)勢(shì)，尋找突破口，將這一領(lǐng)域的物流服務(wù)做精做好。鐵路悠久的運(yùn)輸歷史，已深入到了很多企業(yè)的銷售渠道，只要鐵路部門根據(jù)所了解的銷售渠道信息去分析企業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)類型等與物流需求密切相關(guān)的因素，就可找到鐵路的切入點(diǎn)，從而為不同行業(yè)提供特定的物流服務(wù)，而不能盲目求大、求全、求先進(jìn)，物流的高成本要求有所為而有所緩為、有所不為。

3．2 選擇載體，逐步加深探索

在全面涉及物流領(lǐng)域之前，必須專門有一些部門和人員去從事物流的探索與實(shí)施，以便積累經(jīng)驗(yàn)。而物流服務(wù)的廣泛性，也要求鐵路有專門的載體來組織與調(diào)動(dòng)鐵路的所有部門，提供較全面的物流服務(wù)。在鐵路目前的格局中，存在著一大批以運(yùn)輸為中心的多種經(jīng)營服務(wù)延伸企業(yè)，如貨代、倉儲(chǔ)、包裝等等，可從中選擇合適的載體，逐步加深在物流領(lǐng)域中的探索，這樣，在投資的規(guī)劃、物流體系的有序

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贏了網(wǎng)s.yingle.com 形成方面不會(huì)造成浪費(fèi)與重復(fù)，同時(shí)這個(gè)載體必須得到鐵路所有部門尤其是運(yùn)輸部門的支持與配合，這樣才能充分發(fā)揮鐵路所有的優(yōu)勢(shì)。

3．3 假借物流，全面推動(dòng)工作

物流企業(yè)需要有良好的物流資源、成熟的運(yùn)作模式、豐富的管理經(jīng)驗(yàn)、先進(jìn)的技術(shù)裝備、高效的成本管理，而這些都可作為鐵路全面推動(dòng)工作的目標(biāo)。為此，可以假借物流，促進(jìn)鐵路的網(wǎng)運(yùn)分離，以加強(qiáng)對(duì)物流成本的掌握；致力于集裝箱、托盤等方面的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，以提高物流效率，保證物暢其流；加快推進(jìn)信息系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用，在信息因素上占據(jù)先機(jī)；不斷推出有個(gè)性化的運(yùn)輸產(chǎn)品，使其更有生命力與親和力；繼續(xù)發(fā)揮在安全與環(huán)保方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，解決與物流相關(guān)的能源問題、環(huán)境問題及安全問題。最重要的是可以通過物流的先進(jìn)經(jīng)營理念，給鐵路企業(yè)發(fā)展注入新的活力，同時(shí)尋找一塊更為穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)成長空間。

3．4 加強(qiáng)培訓(xùn)，提高學(xué)術(shù)水平

企業(yè)的學(xué)術(shù)水平是企業(yè)發(fā)展的先行條件，尤其對(duì)物流這個(gè)全新的觀念與先進(jìn)的管理模式，相關(guān)的培訓(xùn)至關(guān)重要。物流不屬于勞動(dòng)密集型或資金密集型行業(yè)，其核心是資源整合能力，管理組織水平，和以最低的成本達(dá)到客戶需要的服務(wù)方式，在這個(gè)全新的領(lǐng)域中，學(xué)術(shù)的法律咨詢s.yingle.com

贏了網(wǎng)s.yingle.com 水平將更多地指導(dǎo)我們的經(jīng)營思路、工作方式與管理模式。同時(shí)，在鐵路內(nèi)部定期進(jìn)行物流工作總結(jié)并公開成果發(fā)表，并積極參加地方政府所組織的培訓(xùn)，一方面可提高鐵路職工的物流水平，另一方面通過培訓(xùn)加強(qiáng)與地方政府的聯(lián)系。

在發(fā)展物流的眾多企業(yè)中，鐵路的潛在力量是不容忽視的，在目前國內(nèi)物流格局尚未確定，國外企業(yè)立足未穩(wěn)之際，鐵路有著很好的機(jī)會(huì)，但在是否發(fā)展與如何發(fā)展物流上還需要專門的探討。總之，希望物流將給鐵路帶來具有穩(wěn)定成長空間的效益構(gòu)成，同時(shí)也真誠希望鐵路能為眾多客戶乃至全社會(huì)提供一個(gè)高效率、立體化、多功能的運(yùn)輸體系及物流體系。

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第四篇：煤炭物流

煤炭資源整合以多種模式推進(jìn)

當(dāng)前,我國煤炭行業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻,不但受到新能源蓬勃發(fā)展的沖擊和挑戰(zhàn),而且受到自身產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)。

煤炭行業(yè)嚴(yán)峻的發(fā)展形勢(shì),加速了全國煤炭資源的整合進(jìn)程。業(yè)內(nèi)分析,無論各地采取哪種重組模式,集約開發(fā)、有序利用、高效發(fā)展,都會(huì)成為煤炭資源整合的可期效果。

模式一:以資源為中心進(jìn)行重組整合。這種模式主要以山西、河南、河北省為代表。山西省按照焦煤、無煙煤和動(dòng)力煤資源來劃分,進(jìn)行大集團(tuán)重組整合。河南省采取政府主導(dǎo),推動(dòng)平煤、永煤、鄭煤三大煤炭企業(yè)牽頭實(shí)施重組整合的方式,對(duì)6個(gè)省屬煤炭企業(yè)、46個(gè)地方煤炭企業(yè)和1569個(gè)各類小煤礦進(jìn)行整合和產(chǎn)權(quán)重組優(yōu)化配置,將90%以上的資源配置到大型煤炭集團(tuán)。河北省重組后的冀中能源集團(tuán),擁有峰峰、邢臺(tái)、邯鄲、井陘、張家口和山西晉中6個(gè)礦區(qū)與開灤礦業(yè)集團(tuán)管控了河北省絕大部分煤炭資源。

模式二:開放式資源整合。與 “山西模式”不同,內(nèi)蒙古煤炭行業(yè)采取的是 “開放式的資源整合”。采用 “煤炭產(chǎn)量”的硬指標(biāo)直接逼退一些小企業(yè)，同時(shí)，要求所有煤礦都要進(jìn)行全面技術(shù)改革，這令許多試圖茍且偷生的小煤礦無路可逃。以此方式，打造大產(chǎn)業(yè)、大規(guī)模、大基地的煤炭工業(yè)集群新格局。

模式三:以業(yè)務(wù)鏈為中心的重組整合。這種模式主要以寧夏、黑龍江、陜西等省區(qū)為代表。主要做法是將全省大型煤炭企業(yè)組建為一個(gè)大集團(tuán),逐步實(shí)行統(tǒng)一戰(zhàn)略規(guī)劃、統(tǒng)一人事管理、統(tǒng)一財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)一資源配置、統(tǒng)一市場(chǎng)營銷、統(tǒng)一物資供應(yīng)、統(tǒng)一產(chǎn)品品牌、統(tǒng)一技術(shù)研發(fā)等。

跨省之難

●企業(yè)“暗戰(zhàn)”

目前來看，各產(chǎn)煤大省轟轟烈烈推動(dòng)的煤炭企業(yè)整合重組實(shí)際大多局限在省內(nèi)，而有關(guān)主管部門和相關(guān)高層也曾多次提出，“僅在省內(nèi)進(jìn)行的整合還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”，因?yàn)檫@不足以讓煤炭行業(yè)出現(xiàn)寡頭的格局，鼓勵(lì)煤炭產(chǎn)業(yè)進(jìn)行跨省的整合就成為下一步的工作重點(diǎn)。

一方面，各省通過省內(nèi)的整合不斷打造大型煤炭集團(tuán)，省內(nèi)各企業(yè)之間在為整合還是被整合進(jìn)行著“暗戰(zhàn)”。另一方面，一旦煤炭行業(yè)的整合繼續(xù)深化，一些在技術(shù)水平、盈利能力、資金實(shí)力都具有明顯的優(yōu)勢(shì)的大企業(yè)，自然不會(huì)放過任何擴(kuò)張的機(jī)會(huì)，在跨省的資源整合上必然與當(dāng)?shù)卮笃髽I(yè)短兵相接。此外，各地方政府和各企業(yè)也都在為進(jìn)入中央規(guī)劃中的大企業(yè)之列而暗自較勁。

●地方“博弈”

對(duì)于煤炭產(chǎn)業(yè)整合漸近漸遠(yuǎn)的狀態(tài)，一位業(yè)內(nèi)人士道破個(gè)中緣由：“地方利益的阻隔，是造成這些現(xiàn)狀的根本原因。”

這位業(yè)內(nèi)人士說，曾經(jīng)因?yàn)槊禾啃袠I(yè)不景氣，國家才將煤炭產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主權(quán)分派給地方，如今，隨著煤炭在國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)能源地位確立，煤炭行業(yè)景氣不斷提升，在一些煤炭資源豐富的地區(qū)，來自煤炭企業(yè)的稅收成為各省及地方財(cái)政收入的最大支柱。

因此，外省企業(yè)需要在保證當(dāng)?shù)乩娴那闆r下才能獲得煤炭資源，能否讓非本省企業(yè)成為資源整合主體，甚至再將企業(yè)控制權(quán)拱手讓給央企，就成為煤炭整合過程中的一種利益“博弈”。

中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心煤炭行業(yè)分析師李廷分析當(dāng)前煤炭產(chǎn)業(yè)整合形勢(shì)時(shí)指出:“煤炭跨區(qū)域整合困難之一就是地方保護(hù)主義，之所以有地方保護(hù)主義，主要是因?yàn)榈胤綋?dān)心利益受損。未來應(yīng)該從中央層面加以研究，既能保障資源地的經(jīng)濟(jì)利益和持續(xù)發(fā)展，又能讓資源達(dá)到優(yōu)化配置，推進(jìn)跨區(qū)域的資源整合。”

物流之困

事實(shí)上，通過提高行業(yè)集中度來改善我國煤炭生產(chǎn)“散、小、亂”狀況，增加產(chǎn)量

和修建煤炭外運(yùn)通道等措施，能增加煤炭行業(yè)在企業(yè)資源和運(yùn)力資源方面的整合，提高市場(chǎng)集中度，以緩解煤炭運(yùn)能不足。但這是否能從根本上解決我國煤炭供需緊張的狀況？

業(yè)內(nèi)有一種說法是，煤炭供需緊張的罪魁禍?zhǔn)字饕怯捎谶^去煤炭市場(chǎng)的零散和混亂所致。比如，一組數(shù)據(jù)顯示，2008年在山西鐵路部門立戶從事煤炭鐵路發(fā)運(yùn)的經(jīng)營戶就有幾千家，從事公路煤炭銷售的個(gè)體運(yùn)輸戶有50多萬戶。這些個(gè)體經(jīng)營戶、運(yùn)輸戶逐漸成為山西煤炭銷售的主力軍，不利于統(tǒng)一和集約化發(fā)展。煤炭整合后提高集中度，可以緩解供需緊張狀況，達(dá)到市場(chǎng)平衡。

中國煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)信息員、中國煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)市場(chǎng)觀察員李朝林則認(rèn)為，提高煤炭行業(yè)生產(chǎn)集中度，并不能完全解決煤炭供需緊張矛盾。

在提高煤炭行業(yè)集中度之后，還有很多工作亟待展開。其中必然依舊要面對(duì)的問題是煤炭運(yùn)力瓶頸和煤炭運(yùn)輸通道問題。目前我國煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)不足，煤炭運(yùn)輸比較依賴鐵路，但是從資源省份(山西、內(nèi)蒙古)到用煤地區(qū)，除了京廣鐵路外，缺少像大秦鐵路這樣的運(yùn)煤大動(dòng)脈。

因此，煤炭企業(yè)除了整合產(chǎn)權(quán)和資源外，還需要從供應(yīng)鏈層面上，整合物流資源，積極推動(dòng)物流社會(huì)化和物流一體化發(fā)展，從物流環(huán)節(jié)促進(jìn)我國煤炭產(chǎn)、供、銷等各個(gè)環(huán)節(jié)的有效銜接。

此外，業(yè)內(nèi)還有一種說法是我國煤炭?jī)?chǔ)備不足，沒有建立起合理有效的煤炭?jī)?chǔ)備機(jī)制，煤炭沒有像石油那樣被列入國家儲(chǔ)備行列。這在一定程度上凸顯我國煤炭物流的短板。

有分析人士指出，從煤炭物流產(chǎn)業(yè)來講，煤炭?jī)?chǔ)配基地模式的建立將有助于推動(dòng)煤炭物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。但是因?yàn)樯婕暗絻?chǔ)配基地、大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心選址在哪？由哪些企業(yè)承擔(dān)？就成為新的困擾問題。

拐點(diǎn)邊緣

國家能源局相關(guān)人士此前在接受媒體專訪時(shí)曾表示，山西、河南、內(nèi)蒙古、陜西等省區(qū)煤炭重組整合取得一些成果。但總體來說，煤炭資源開發(fā)還需要進(jìn)一步深度整合。從長遠(yuǎn)來看，向石油行業(yè)和電力系統(tǒng)靠近，應(yīng)該成為煤炭企業(yè)兼并重組的目標(biāo)。

在我國能源產(chǎn)業(yè)中，煤炭行業(yè)集中度低，石油行業(yè)由四大公司主導(dǎo)，電力行業(yè)以五大公司為主。中國石油企業(yè)物流體系在一些方面已經(jīng)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，如油品營銷網(wǎng)絡(luò)、管道系統(tǒng)、油品輸運(yùn)車隊(duì)及相關(guān)設(shè)施等，我國石油企業(yè)物流至少在中國市場(chǎng)上擁有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。而目前作為國家大力扶持的煤炭企業(yè)、煤炭運(yùn)輸體系改革較晚、市場(chǎng)化程度較低，理想的寡頭格局還未完全形成，市場(chǎng)體系還不夠成熟、規(guī)范，客觀上增加了提升物流水平的難度。

因此，有專家建議，中國煤炭物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方向應(yīng)該是培育核心能力、發(fā)展煤炭特色物流，在成為具有一定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的專業(yè)化企業(yè)物流的基礎(chǔ)上，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、資產(chǎn)重組等手段做“大”做“強(qiáng)”；還需要樹立供應(yīng)鏈管理與優(yōu)化的理念，業(yè)務(wù)流程再造，向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型是大勢(shì)所趨。

目前煤炭產(chǎn)業(yè)整合下一步將面臨深度整合和跨區(qū)域整合。既面臨“跨省”考驗(yàn)，又將面臨地方保護(hù)、區(qū)域斗爭(zhēng)、行政阻隔，以及大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資規(guī)劃方向等羈絆。煤炭整合磕磕絆絆會(huì)給煤炭產(chǎn)業(yè)留下很多潛在隱患，諸如整合后的產(chǎn)權(quán)、資產(chǎn)、債務(wù)、多頭管理等問題都將成為新的考驗(yàn)。

此外，還應(yīng)關(guān)注煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)等問題。我國能源分布嚴(yán)重不平衡，煤炭產(chǎn)地主要分布于中西部，但市場(chǎng)需求以東南部為主；另外，由于南北相隔較遠(yuǎn)，煤炭運(yùn)輸受限，使得一些地方由于運(yùn)輸供應(yīng)不及時(shí)，造成了產(chǎn)銷銜接不暢問題。

目前，我國的煤炭60%以上依靠鐵路運(yùn)送。盡管我國在鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率指標(biāo)上處于領(lǐng)先地位，但在路網(wǎng)規(guī)模、技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等方面還存在較大差距。由

于缺乏及時(shí)的溝通交流和明確的統(tǒng)籌規(guī)劃，缺乏相應(yīng)的投入與建設(shè)。“全國煤炭大整合的背景下，無論是地方企業(yè)整合還是跨區(qū)域整合，都要深入考慮如何對(duì)接煤炭產(chǎn)運(yùn)需。”李廷認(rèn)為，“煤炭運(yùn)輸體系存在的主要問題是鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)嚴(yán)重滯后，鐵路通道建設(shè)沒有與煤炭生產(chǎn)基地西移同步。為此，要加強(qiáng)煤炭產(chǎn)銷規(guī)劃與鐵路建設(shè)、公路建設(shè)、港口建設(shè)規(guī)劃的同步性。”

隨著現(xiàn)代化煤炭大生產(chǎn)格局的逐步形成，眾多專家開始呼吁建立與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化大煤炭物流體系。尤其對(duì)于新打造的億噸級(jí)煤炭大集團(tuán)、煤炭航母，發(fā)展現(xiàn)代化煤炭物流是關(guān)鍵，但這急需要獲得政策上的支持與政府的適當(dāng)引導(dǎo)。

第五篇：新時(shí)期中國鐵路發(fā)展

0引言

鐵路在綜合運(yùn)愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)和快捷的貨物 運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點(diǎn)，是鐵路貨 物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)過多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝 箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司(下文簡(jiǎn)稱中鐵集裝箱公司)下設(shè)18個(gè)分公司，集裝箱運(yùn)輸數(shù)量逐年增加，鐵路 貨運(yùn)量保持較快的增長勢(shì)頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)星不斷提高。為緩解全球 金融危機(jī)的沖擊，國務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá) 到2萬億元人民幣，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個(gè)數(shù)字 可能還將增加。鐵路貨物運(yùn)輸，特別是鐵路集裝箱 運(yùn)輸迎來快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度 在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴(kuò)大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U 大15-30倍。所以，集裝箱化對(duì)裝卸效率提高的作 用是不爭(zhēng)的事實(shí)。

1.2減少貨損和貨差，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過程中不再倒

載，裝卸搬運(yùn)次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少.據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強(qiáng)度 可以減弱，包裝費(fèi)用下降。1.3降低運(yùn)物成本

集裝箱運(yùn)物作為現(xiàn)代物流發(fā)展的組要模式之

一，對(duì)降低全社會(huì)粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運(yùn)愉的主力軍，雖然 與公路運(yùn)愉桐比，鐵路在運(yùn)愉過程中環(huán)節(jié)較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn) 翰的1/20,運(yùn)鞠成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運(yùn)愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費(fèi)用和其他費(fèi)用，在集裝箱運(yùn)輸上鐵路與 公路的合理分界運(yùn)距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運(yùn)輸?shù)闹黧w

隨著國家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西邵大開 發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施扣內(nèi)陸地區(qū)拓商引資進(jìn)程的加快，這 些地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外留易進(jìn)入快速增長時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國內(nèi)陸地區(qū)到港口相經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長，鐵路在中長途運(yùn)輸中有 明顯優(yōu)勢(shì)可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼

續(xù)捉高，同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)場(chǎng) 將為找國與亞歐各國間經(jīng)濟(jì)賀易聯(lián)系提供使利。我 國持續(xù)完善的鐵胳網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形 成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)愉有能力成為 區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)物方式.IS大批員運(yùn)輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大且集裝箱產(chǎn)生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區(qū)聯(lián)系的重要通道在內(nèi)河主畏港口的集裝箱 集硫運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī) 模化運(yùn)愉英定良好的基礎(chǔ)，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路笠 裝箱運(yùn)愉的內(nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600 km 以上的遠(yuǎn)港地區(qū).港口與腹地聯(lián)系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強(qiáng).可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門.運(yùn) 是港口最佳的集琉運(yùn)方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選 址的主要依據(jù)之一。

2目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)

2.1運(yùn)輸視模有持?jǐn)U大

集裝箱鐵路運(yùn)愉在發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運(yùn)物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運(yùn)輸或零擔(dān) 的方式運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運(yùn)翰與其他運(yùn)油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實(shí)現(xiàn)“門到門’運(yùn) 物，多式聯(lián)運(yùn)也未直正形成，22主要運(yùn)翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備作后盾集裝箱運(yùn)

員在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要.而國家對(duì) 于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對(duì)支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運(yùn)翰對(duì)特定 設(shè)施的要求，因此w裝箱運(yùn)輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運(yùn)輸壓力，帶來支線利用率低而干 級(jí)擁擠的問胭，23技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設(shè)備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運(yùn)愉成本提高。雙層集裝箱運(yùn)愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運(yùn)輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現(xiàn)象較為普逍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時(shí)，一般都是門對(duì)門裝 在敞車上，兩個(gè)箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發(fā) 現(xiàn)，但頂部破s月卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卻牟作業(yè)時(shí)才能被 發(fā)現(xiàn)此外，鐵路集裝箱運(yùn)愉在發(fā)貨時(shí)使用鉛封但 是貨物到站時(shí)如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘很卻往往準(zhǔn)以確 定是在何時(shí)何處發(fā)生的。列車運(yùn)愉途徑多個(gè)車站和 分局，甚至多個(gè)路局.如果沒有證據(jù)說明是在哪個(gè) 路局發(fā)生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運(yùn)價(jià)饑制不靈活，定價(jià)不合理

我國鐵路運(yùn)價(jià)歸國家發(fā)改妥恃理鐵路集裝箱

班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力則由鐵道部掌攫，作為市場(chǎng)運(yùn)作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)，鐵路運(yùn) 價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能根據(jù)市場(chǎng)悄祝及時(shí)進(jìn) 行調(diào)整，栩比之下，公路、水路運(yùn)價(jià)帆制比較靈活.可恨據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)價(jià)。在目前的鐵路運(yùn)價(jià)遭吉構(gòu)下，相當(dāng)部分貨物采用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用比整車運(yùn)輸 價(jià)格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運(yùn) 愉范圍，鐵路集裝箱運(yùn)量流失較多，3我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建沒，提開通道運(yùn)愉能力 建議針對(duì)現(xiàn)有干線運(yùn)力不足和支線運(yùn)力過剩 的情7R進(jìn)行改造，加強(qiáng)對(duì)支線線路的建設(shè)、改造和 調(diào)屺I提高支線運(yùn)愉能力，利用支線分擔(dān)干錢運(yùn)輸 壓力。通過分散運(yùn)量達(dá)到暢通運(yùn)愉通道、提高運(yùn)輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運(yùn)輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯(lián)運(yùn)是我 國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯(lián)運(yùn)具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級(jí)運(yùn)輸壓力。將更多的適箱貨物爭(zhēng)取到鐵路集裝箱 運(yùn)愉上來;《2》海運(yùn)成本桐對(duì)鐵路運(yùn)物成本低，可為 客戶節(jié)約運(yùn)輸成本。如果運(yùn)作得當(dāng)一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè) 鐵路運(yùn)愉目前面臨的最嚴(yán)重問箱之一是鐵路

運(yùn)輸硯力不能適應(yīng)日益增長的運(yùn)員需求。發(fā)展雙層 集裝箱運(yùn)翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運(yùn)輸以雙層為主雙層集裝箱

運(yùn)顯占鐵路集裝箱運(yùn)員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-N)%,運(yùn) 愉成本降低25%-i0%,經(jīng)濟(jì)效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運(yùn)翰具有運(yùn)呈栩?qū)小⑦\(yùn)即較長‘平均 1 600 km)的特點(diǎn)，適臺(tái)在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規(guī) 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)愉通道，按照“總休 規(guī)劃，分期建設(shè).的原，lJ組織實(shí)施，目前，找國鐵路 發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導(dǎo)高;(2)國內(nèi)箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎(chǔ)沒施 沒計(jì)軸重不適應(yīng)乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時(shí)貨車需限速運(yùn)行。此外，雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)問幼尚缺乏深人研 究，有關(guān)的技術(shù)沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運(yùn)愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會(huì)縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對(duì)線路的影響有 待長期考察，3J積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)在美國貨物運(yùn)偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運(yùn)、公路、鐵路等2種或2神以上運(yùn)輸方式聯(lián)結(jié)起 來，組成一個(gè)這續(xù)的有效貨物運(yùn)翰鏈并予以實(shí)現(xiàn).在美國，不但國際運(yùn)愉采川多式聯(lián)運(yùn)方式，國內(nèi)運(yùn) 輸也大員采用這種萬式進(jìn)行。近10aV.I來，多式聯(lián) 運(yùn)在美國發(fā)展很快，其國內(nèi)運(yùn)物聯(lián)運(yùn)模式以公鐵聯(lián) 圈1鑫口，3燕尺內(nèi)曲布漪拍雙月場(chǎng)怕

我國港口的集裝箱運(yùn)物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運(yùn)呈占港口吞吐量的比重相當(dāng)?shù)停瑑H有.J%一1.3%,這對(duì)于長距離運(yùn)愉而言既不經(jīng)濟(jì)也不 環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在我國有用當(dāng)大的發(fā)展空 間.建議采取多種策略發(fā)展國際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù) 加強(qiáng)港口海運(yùn)和鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的建沒，構(gòu)造良好 的多式聯(lián)運(yùn)體系此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)米取靈活的價(jià) 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn) 物，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)外，找國還應(yīng)積極促進(jìn)集裝箱 公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，提 高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)員，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸以內(nèi)留貨物 為主，國際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計(jì).2005年鐵路國際 箱運(yùn)輸員僅占集裝箱運(yùn)輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)標(biāo)準(zhǔn)存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運(yùn)愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內(nèi)貿(mào)運(yùn)鞠 采用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝柏，則我國鐵路和公路運(yùn)物就存 在能力浪費(fèi)的現(xiàn)欽，為提高鐵路運(yùn)愉的效率，有必 要開發(fā)一種新的鐵路箱型在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方 式租設(shè)備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運(yùn)愉沒備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯(lián)運(yùn)效 率，降低杜會(huì)練合物流成本.從發(fā)展的角度來看，隨首我國高速公路路網(wǎng)和 鐵井路網(wǎng)的建沒以4骯空運(yùn)鈞的發(fā)展，目的我國佚 路運(yùn)愉能力大部分被客運(yùn)所占據(jù)的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區(qū)域間內(nèi)陸貨物運(yùn)愉最 主w的運(yùn)翰方式，公路則主要用于完成大型區(qū)城性 3.4提高集裝精運(yùn)輸技術(shù)裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運(yùn)貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發(fā)展.但鐵路集裝箱運(yùn)愉沒備的 故員遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān) 的主要設(shè)備的數(shù)員與質(zhì)員都必須有大幅提高，才盆 促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)編的僻康發(fā)展。鐵路集裝箱專川平車在數(shù)靈上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵 路集裝箱箱型和運(yùn)怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運(yùn)愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運(yùn)愉的關(guān)鍵環(huán)節(jié).鐵路

集裝箱運(yùn)物要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的 鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化;二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態(tài) 的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務(wù): 三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港

口、航運(yùn)，海關(guān)之間的電子致?lián)粨Q，提高集裝箱運(yùn) 愉服務(wù)效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運(yùn)翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司《以下簡(jiǎn)稱中集集團(tuán))待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項(xiàng)目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)溯、自動(dòng)探淵等 電子摸塊.集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無線通信技 術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場(chǎng)存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn) 都需要重復(fù)抄錄箱號(hào)。隆查關(guān)封。檢查集裝箱6面的 狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號(hào)這7次，這些簡(jiǎn)單、低 效、重復(fù)進(jìn)行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運(yùn)愉 的效率。美國商業(yè)悄報(bào)公司(ABI)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明.