第一篇：中國鐵路歷史（小編推薦）

中國鐵路重大事故1、1954年8月4日3時01分，鄭州鐵路局天蘭分路西安至蘭州第191次客車，因天蘭鐵路289公里861米處的路基塌陷，導致191次客車顛覆，將乘務員宿營車墜落到17米的深溝，行李車、機車水柜被牽動墜落，客車1節傾斜溝沿，造成11人死亡、13人重傷，20人輕傷的特別重大車毀人亡的事故，經濟損失達百億元(舊人民幣)以上。

2、1963年8月29日21時45分，福建省建西林業局森林鐵路管理處l01次客貨混合列車顛覆，造成傷亡41人，其中死亡15人，傷26人，造成鋼軌車、載人車、守車9臺車脫軌，客貨車串疊成堆嚴重損毀。

3、1970年9月7日7時28分，上海鐵路局從上海經貴州境開往重慶的23次旅客快車，行駛到貴陽鐵路分局內黔桂線龍里羅堡區間大修地段播水河橋處，發生列車顛覆特別重大事故，造成三個硬臥車箱翻落播水河橋下，機車全線脫線，死亡37人，重傷29人，輕傷103人，合計傷亡169人。造成機車小破，三個硬臥車箱報廢，一個軟臥車箱小破；鐵路線路毀壞260米，報廢鋼軌14很，枕木308根；中斷正線行車26小時32分，經濟損失達530000多元。

4、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分；

5、1974年9月12日5時05分，蘭州鐵路局包蘭線紅果子車站，發生1407次與1412次兩列貨車正面相撞的重大事故，造成死亡9人，傷4人，8輛裝載汽油的車輛起火，損壞機車2臺，貨車33輛，中斷正線鐵路行車15個小時，直接經濟損失約180余萬元。

6.1975年1月14日，呼和浩特鐵路局包蘭線五原至景陽林區間，發生65次和202次旅客列車正面相擔的特別重大事故，造成死亡8人，傷108人。報廢機車兩臺，客車4輛，中斷鐵路正線行車22小時。7、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分；

8、1976年10月18日15時15分，西安鐵路局寶雞電力機車段6G77號電力機車牽引1111次貨物列車，全列38輛，總重2432噸，列車行至白水12～紅衛壩車站區間177公里十92米的140號隧道發生重大行車事故。死亡34人，重傷9人，另外還有扒乘貨車人員死亡41人，輕重傷5人。報廢貨車13輛、大破8輛、中破4輛、電力機車小破1臺；報廢鋼軌450米、枕木740根、電力接觸網400米、長途通信電纜850米、隧道拱頂表面全部脫落，并有30米坍塌，邊墻280米波破壞；貨車上裝的620噸柴油、機油和軍.用油大部分燒光，少部變質，50噸鋁、160噸硫棉砂、136噸石膏、7個變換爐及其它整另貨物均被燒毀。造成直接經濟損失146．3萬多元。中斷鐵路運輸382小時15分。

9、1978年1月24日12時39分，昆明鐵路局在昆河線平街子至狗街子之間，76公里190米處，發生了401次旅客列車與4422次貨物列車正面沖突事故。死亡8人, 重傷13人，輕傷64人，機車報廢1臺、大破1臺，郵政行李車報廢1輛，貨車小破2輛，直接經濟損失

260000多元。

10、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”； 1979年2月1日7時52分，烏魯木齊鐵路局勝金臺車站發生了143次旅客快車與393次旅客列車尾部相撣的事故。造成死亡14人，輕傷22人；機車大破1臺，客車報廢2輛、大破4輛、中破2輛、小破12輛，中斷正線行車18小時38分。12、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔當）旅客列車到達鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛； 13、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達京廣線株州車站時，因為旅客攜帶發令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛； 14、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天；(1981 年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆鐵路上大渡河的一條支流突發大型泥石流，這條支流上的兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。深夜，一輛列車向前飛馳。列車駛進隧道后曲線運行，在接近洞口20米，離斷橋70米時，司機在潑灑的暴雨中突然發現險情，立即采取緊急制動措施，用生命中最后的幾秒拉下了關鍵的死閘和汽笛。英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺機車、行李郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的 10號和9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，這是中國鐵路史上空前慘烈的事故。)1981年4月21日，哈爾濱鐵路局發生機車相撞事故。死亡4人，重傷3人，輕傷7人；直接經濟損失1300000多元。16、1981年10月20日，由加格達奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分； 17、1982年5月28日16時5分，193次旅客列車在通過沈山線43公里361米處時，發生脫軌顛覆事故，當場死亡3人，重傷20人，輕傷127人，車輛及鐵路設備等直接經濟損失171萬余元，沈山線下行中斷19小時45分。18、1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分；1984年9月16日5時06分，在京廣線下行938公里＋600公尺處，133次旅客列車與403次旅客列車尾部相撞，致37人受傷，機車小破1臺，客車報廢2輛，大破1輛，小破14輛，毀壞線路70公尺、軌枕124根，直接經濟損失約36萬元，并中斷下行正線行車4小時30分鐘。20、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔當）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發生爆炸，造成該旅客當場死亡，3名旅客受傷； 1986年12月5日，平齊線三林車站上行出站信號機122．6米處，發生兩列貨車側面沖突事故，造成死亡3人，機車大破2臺，車輛報廢3輛，大破6輛，損壞線路100米及道岔、信號機等，直接經濟損失約37萬元，并中斷正線行車20小時56分。22、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人； 1986年6月12日15時40分，3021次貨物列車與1312次貨物列車在某某車站附近正面相撞，當場死亡4人，輕傷2人，機車報廢2臺，車輛報廢12輛，中斷下行正線行車22小時22分，上行正線行車55小時50分。直接經濟損失102萬余元。24、1987年2月18日，三棵樹開往加格達奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時； 25、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發生犯罪旅客實施爆.炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛； 26、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由于罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛； 27、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由于旅客攜帶油漆發生火災，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛； 28、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發生正面沖突，造成旅客和路內職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人；

29、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷 140人。國務院接受原鐵道部長丁關根引咎辭職的請求，3月12日經全國人大常委會25次會議決定免去丁關根鐵道部部長的職務；

30、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由于列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面沖突，造成旅客及路內職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學生； 31、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛； 32、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷； 33、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷； 34、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協興間列車發生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；

35.1990年7月27日8時，2523次貨物列車與848次貨物列車，在沈陽鐵路局通化分局梅集線通溝至干溝間89公里488．5米處發生正面沖突，造成2523次機車l、2、15、19位車輛既軌，16、17、18位車輛顛覆；848次重聯機車顛覆，機次1位車輛脫軌，機車報廢4臺，貨車報廢1輛，大破4輛，中破2輛，小破3輛；線路破壞100米，損壞鋼軌8根，軌枕156根；機車乘務員死亡9人，重傷3人，中斷正線行車25小時15分，是一起重大責任事故。36、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次可列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發生追尾沖突，造成109次副司機死亡，列車乘務員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分； 37、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數十名旅客傷亡；

38、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時；

1993年4月13日4時46分，鐵路部哈爾濱鐵路局齊齊哈爾分局，富拉爾基車站發生了一起在調度車輛作業中，機車車輛沖出牽出線土檔，將原信號樓突出部分刮倒，造成在室內休息的8名職工5人死亡、3人受傷的重大傷亡事故。

40、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔當）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生尾追沖突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失 41、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔當），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成路內外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內燃機車報廢1臺，蒸汽機車大破1臺。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分； 42、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故； 43、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛.44.2001年4月20日6時14分，北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車由三棵樹機務段DF4D3089號機車牽引（編組18輛，總重993噸，計長42． 9），運行至濱洲線KI26＋ 491（安達站1道180／178號道岔）處，因超速造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人；直接經濟損失806．3萬元。構成旅客列車脫軌重大事故。

45.2001年7月13日22時，由成都開往達川的29008次貨物列車所載石油鉆井設備轉運大部件超出車廂邊沿，并因此在營山、小橋、八廟三站區間的21公里多的行程中，打壞了橋梁欄桿、電線桿、信號燈等鐵路行車設備，并使正在鐵路橋上乘涼、行走的21人當場死亡、17人受傷。在搶救過程中，又有1人死亡。造成直接經濟損失34.61萬元。事故的原因是：托運人偽報貨物品名，遺漏貨物，沒有提包裝載加固資料，沒有對貨物活動部分進行加固；承運人違章受理貨運計劃，未核對實際貨物與填報品名是否相符，未核實有無裝載加固方案，違章放行名實不符、無裝載方案的貨物車輛，致使運行中貨物轉動部分超出限界。

46.2005年7月31日19時52分，西安開往長春的K127次旅客列車，在長春至大連的長大線與一列貨物列車發生追尾事故，造成5節客車脫線，6名旅客死亡，30名旅客受傷。事故原因是信號電纜被盜后,列控系統不工作.司機解鎖系統,用人工調度方式運行時發生錯誤.47、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最后4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18 名旅客受傷，構成重大事故.48、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300 米處時，因瞬間大風造成該次列車機后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。49、2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。50、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞。已造成72人死亡416人受傷。

51.2011年7月23日晚20時34分北京開往福州的D301次列車與杭州開往福州的D3115次列車追尾造成39人死亡，192人受傷。

1996年以前,中國鐵路列車的車次編號規則

1、特別旅客列車

1一98

2、管內特別旅客快車

1一98

3、直通旅客快車

101—298

4、管內旅客快車

301—398

5、直通旅客列車401—448

6、管內旅客列車451—598

7、市郊旅客列車

701—748

8、臨時旅客列車601—678

9、混合列車681—698

10、旅游列車游1一游48

K字頭是快速列車

Z字頭是準高速列車

跨局特快是1字頭,比如你說的178次,道理和現在一樣,是中途轉向

路局管轄特快2字頭

直通快車3-5字頭

路局管轄快車6字頭

慢車7-9字頭

1997年到1998年,中國鐵路列車的車次編號規則 K字頭是快速列車 Z字頭是準高速列車 跨局特快是1字頭, 比如你說的174次,到青島就成171次道理和現在一樣,是中途轉向 路局管轄特快2字頭

直通快車3-5字頭 路局管轄快車6字頭 慢車7-9字頭

1998年到2000年,中國鐵路列車的車次編號規則 1998-2000年

K字頭是快速列車

Z字頭是準高速列車

跨局特快是1字頭, 比如你說的174次,到青島就成171次道理和現在一樣,是中途轉向(濟南后改171次)路局管轄特快2字頭

直通快車3-5字頭

路局管轄快車6字頭

慢車7-9字頭

如果沒記錯,T和S是貨車的局名代號(呼和浩特和沈陽局)

車次編號規律

各趟旅客列車都有自己的車次，了解車次的含義，便掌握了列車的主要信息。各種旅客列車分為上行和下行，以首都為中心，往北京方向運行的列車為上行，由北京開往全國各地的列車為下行。支線開往干線為上行，干線開向支線為下行。上行列車編為雙數車次，下行列車編為單數車次。有些列車在途中幾次變換上下行方向，可使用不超過四個車次運行到終點站。

列車分類和車次，列車共分四類。

1、新時速旅客列車：使用時速達200公里以上的動車組，運行在時速200公里及以上的線路。

2、特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底，運行在時速140公里及以上的線路。

3、快速旅客列車：使用時速達120公里以上的車底，停靠較大車站。

4、普通旅客列車：含普通旅客快車和普通旅客慢車，使用時速達100-120公里的車底，停靠站根據客流需要。普通旅客慢車的停靠站不受站距的限制。旅客列車分類和車次規定：

1、新時速旅客列車：D 字頭

2、特快旅客列車：Z 字頭（直達）

3、特快旅客列車：T 字頭

4、快速旅客列車：K 字頭

5、路局管轄快速旅客列車：N 字頭

6、普通旅客快車：

其中： 1001-3998 跨鐵路局運行，停靠站多于快速列車 4001-5998 鐵路局管內運行，停靠站多于快速列車

7、普通旅客慢車：

其中： 6001-6198 跨鐵路局運行，根據客流需要停車 6201-9998 鐵路局管內運行，根據客流需要停車

8、臨時旅客列車：

其中： L 跨鐵路局運行 A 鐵路局管內運行（2008春運也有D、Z字頭的臨客）

9、旅游列車： 其中：

Y1-T3998 跨鐵路局運行

Y4001-T9998 鐵路局管內運行

第二篇：第一章 中國鐵路的歷史以及發展

第一章 中國鐵路的歷史以及發展

中國鐵路創始人詹天佑 詹天佑銅像

一、中國鐵路的開創時期

（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性，提出了發展幾帶交通運輸的創議。但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內地，并為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此后又在臺灣修筑了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。鐵路消息的傳入

中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰爭的魏源于1844年編撰的《海國圖志》，都介紹了當時外國的鐵路、火車等科學技術信息。清末地理學家徐繼畬于1848年編著的《瀛環志略》，進一步介紹了一些國家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。吳淞鐵路

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡稱，是中國最早出現的一條營業鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。

左圖:吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車。唐胥鐵路及其展覽

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發開平煤礦，在清govern.ment洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。

右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。臺灣省鐵路

臺灣原屬中國福建省。中法戰爭后單獨設省。劉銘傳于1887年奏準修建臺灣

省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路

為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創辦漢陽鐵廠，為了從大冶運礦石到長江邊，于1894年建成大冶鐵路，長28公里

二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期

1894年，清govern.ment在中日甲午戰爭中戰敗后，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清govern.ment施加壓力，攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右

1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里，只是由于當時帝國主義正在進行世界大戰，他們沒有力量把得到手的路權變為顯示。北洋govern.ment時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續；在東北修了約1，800公里鐵路，多數是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。

1928年，南京國民黨govern.ment執政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。從1928年到937年在關內修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰爭期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國主義妄想獨霸中國，1931年發動了“九。一八”事變，侵占了整個東北地區，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發動了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰爭，中國鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領區修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國民黨govern.ment時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

（一）帝國主義在中國強行修建并直接經營的鐵路

1894年以后，帝國主義在中國領土上強行修建和直接經營的鐵路有：俄國修獎的東省鐵路，法國修建的滇越鐵路，德國修建的膠濟鐵路，日本于日俄戰爭期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰爭結束，日本帝國主義無視中國主權，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國東北地區的路權和其他權益。東省鐵路

1894年甲午戰后，俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設權和經營

權。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體，上俄國財政部的分支機構，總行設在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長約2，500多公里，采用俄國鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動工，1903年完工。干支線相聯恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區。膠濟鐵路

1897年，德國借口山東曹州教案，出兵強占膠洲灣，并攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權及鐵路兩側30華里以內的采礦權，隨后，強筑膠濟鐵路（青島至濟南）。1899年由傾倒動工向西修建，由于高密縣境內義和團的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線共長440多公里。滇越鐵路 繼俄、德兩國之后，法國奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老開跨越紅河進入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段于1901年動工，1903年告成。滇段于1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。

左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。安奉鐵路

安奉鐵路是日本在日俄戰爭期間，借口戰時軍運的需要，強筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工，1905年竣工。南滿洲鐵道株式會社

南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經濟、軍事等方面侵略活動的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標準軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時，大規模地擴建大連港。

（二）帝國主義通過貸款控制的鐵路 帝國主義列強除了強行修建、直接經營中國鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權入手，然后以債權人、受托人的身份，修建和經營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關內外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國主義所控制。京漢鐵路

俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經營權益之后，又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規定，將以上兩段于1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦后，南端重點改為漢口玉帶門；北端起點改為經北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1，214公里，改稱京漢鐵路。

右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時，比利時公司不顧工程質量，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級，行車時速僅為10-15公里。

正太鐵路

1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉讓給法國巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準，并將正太鐵路原起點正定改在石家莊，全長243公里。法國借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。汴洛鐵路

自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。

關內外鐵路（京奉鐵路）

關內外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國直接談判，以互換照會的方式，訂立謀求路權的互不妨礙協議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關于關內外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師，這條鐵路的實權，也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。滬寧鐵路

當清govern.ment與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時，英國脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。粵漢鐵路廣三支線 1898年，清govern.ment與美國合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續約。按規定，到1905年就應通車。但美國公司直到1901年12月才動工修建廣州至三水的支線。廣三支線長48.9公里，至1903年勉強完成。當時，湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權。津浦鐵路

1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮鐵路（天津至鎮江）。清govern.ment屈服于帝國主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。右圖：津浦鐵路貨運蒸汽機車。廣九鐵路

1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里，由英國自建。兩段共長178.6公里，于1907年8月同時開工，1911年3月和9月先后竣工。道清鐵路

道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困

難，由英國出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮（今博愛），長150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮。

（三）中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建筑史上的嶄新的一頁。

1905年，正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔。從3月開始，他親自率領中國工程技術人員，背上標桿，分別勘測了數條線路。經過縝密計算和反復比較，最后選定關溝段進行復測。8月定測完畢，10月開始動工。

京張鐵路自北京豐臺到張家口，全長201.2公里。其中關溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經過4年奮戰，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮

帝國主義瘋狂掠奪中國路權和清govern.ment媚外賣國的行經，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權和商辦鐵路就是中國人民反帝斗爭和愛國運動的產物。從粵漢路權的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。

1903~1907年的4年間，就有15個省先后創設了省鐵路公司，共籌集資金達9，000余萬元。按當時每公里所需造價計算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準將股份售與非中國人”等為宗旨。但在當時的形式下，由于外受帝國主義擠壓，內遭清govern.ment摧殘，新興民族資產階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼并，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。滬杭甬鐵路

1897年，英國向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認合同，也堅持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國堅不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請參加關內外和蘆漢兩路建設的中國工程師前來，負責勘測、設計和施工。以上海為起點，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。潮汕鐵路

潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當時爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長39公里。該路于1939年拆除。新寧鐵路

新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長104公里。線路分三段施工，1906年6月開

工，1913年竣工，共設36個站。另修新寧至白沙支線，長29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經理兼總工程師。該路于1939年拆除。粵漢鐵路廣韶段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關.1909年修至源潭,長72公里。1910年公司全體鼓動選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進展迅速。到1913年詹天佑調離時,線路已達沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長225公里。漳廈鐵路

1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對岸嵩嶼起至漳州止,長45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長28公里，因營業不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。南潯鐵路

南潯鐵路自九江至南昌，長128公里。1907年1月開工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發現有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京govern.ment時期收為國有。

（五）風起云涌的保路運動

1911年，清govern.ment在帝國主義的唆使下，悍然宣布“干線國有”。這個政策的實行，立即遭到全國人民的反對，波濤洶涌的保路運動由此引發，席卷全國。聲勢最大、斗爭最激烈的是四川人民。清govern.ment對廣大人民群眾的愛國行動進行了血腥鎮壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝QIYII回擊了清govern.ment的屠殺。各地迅速集聚“二十萬眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清govern.ment急令兩江總督端方抽調兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調川，削弱了湖北政權的軍力，有利于湖北省的武裝QIYI。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清govern.ment。

（六）孫中山發展中國鐵路的設想

孫中山（1866~1925）早年進行革命時，就十分重視鐵路建設。他就任中華民國臨時大總統后，立即頒布命令，指出：“富強之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑。”孫中山辭去臨時大總統后，表示愿權利從事鐵路建設，接受了“籌辦全國鐵路全權”的鐵路督辦職務。中華民國鐵道協會成立時，孫中山親自擔任會長，并在鐵道協會演說時強調了鐵路建設的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無以立國”。1918年秋，他在《實業計劃》中，提出了修建10萬英里（16萬公里）鐵路的計劃。

(七)帝國主義再次掠奪中國路權的高潮 帝國主義第二次掠奪中國路權的高潮，發生在北洋govern.ment袁世凱執政時期。袁世凱秉承帝國主義的意旨，接過清govern.ment“干線國有”的口號，宣布所謂“同意路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，他把各省為捍衛路權而艱苦創建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統統收歸國有，隨后又轉手讓予帝國主義，用來抵借外債。就這樣，中國鐵路權益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權被出賣。

隴海鐵路東、西段

1912年9月，北洋govern.ment與比利時簽定修建1，800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時開工。1915年5月，開封至徐州段通車，長277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋govern.ment又與比利時和荷蘭簽定了借款合同，繼續修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。粵漢鐵路湘鄂段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，1908年動工興建湘段，1910年長沙只沼陵段通車。湘鄂段自湖南長沙至武昌徐家棚，全長365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。京綏鐵路

京張鐵路通車前，清govern.ment已決定展修張家口至綏遠（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽高時，因武昌QIYI而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠。1923年1月通車至包頭，全長817.9公里。北京環城鐵路

北京環城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長12.6公里。(八)日本帝國主義加緊在東北修建的鐵路 第一次世界大戰爆發后，日本帝國主義乘歐戰各國戰火正酣，利用地理上鄰近中國的優越位置，急劇擴大在華勢力，強行奪占路權，加緊在東北筑路，妄圖獨霸中國。

日本于1913年10月強索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權之后，又于1914年8月，借口對德宣戰，強占了膠濟鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國務總理執政，1918年9月，段將吉長、四鄭、四洮、吉會（吉林至朝鮮會寧）及“滿蒙四路”和濟順（濟南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權益出賣給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。吉長鐵路

吉長鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。四洮鐵路

四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長114公里的支線。洮昂鐵路

洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。吉敦鐵路

吉敦鐵路自吉林至敦化，長210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。天圖鐵路

天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上

三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。(九)東三省官商合辦鐵路的興起

占據東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當時，他在日、俄兩國的勢力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應運而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。吉海鐵路

吉海鐵路自吉林至朝陽鎮，長183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。京奉鐵路錦朝支線

錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區，長113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。齊克鐵路

齊克鐵路自洮昂鐵路終點三間房起，經齊齊哈爾至克山，長205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。洮索鐵路

洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學良在任時，由興安區屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。奉海鐵路

奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又于12月延長至朝陽鎮，長16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長66公里(十)京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG 隨著中國鐵路的出現和發展，鐵路工人隊伍也隨之產生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國Party領導成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG。它是鐵路工人運動的一個高潮。在這次動正中，中國鐵路工人表現了堅定的革命性、斗爭性和高度的組織性、紀律性。“二·七”大BAGONG，獲得了全國各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國際工人階級的積極聲援。“二·七”大BAGONG中英勇犧牲的烈士，人民贊譽為“解放中華民族的先驅”、“萬代流芳人類史上的明星”。新中國成立后，在江岸建立的“二·七”紀念碑，鐫刻毛**的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大BAGONG的偉大意義將永垂史冊！”

(十一)帝國主義與南京govern.ment“合資”修建的鐵路

南京國民黨govern.ment從執政到抗日戰爭爆發前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個碧是鐵路等干支線共長約3，600公里。南京govern.ment修建的上述鐵路，絕大多數是依靠帝國主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機構充當govern.ment和帝國主義資本集團之間的局間人，共同獲利。南京govern.ment就打著這個“合資”的幌子，變相借債，出賣中國鐵路權益，這就又一次掀起了帝國主義掠奪中國路權的高潮。

浙贛鐵路

浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉）、株萍四段組成，全長949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時官僚資本中國銀行團插手貸款，并向中英庚款董事會借用了國外購料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國銀行團以主要債權人身份與鐵道部及浙、贛兩省govern.ment組成“浙贛鐵路聯合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉與株萍鐵路接軌。1934年德國財團華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國應行團便以銀行團代表人和德國財團代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。粵漢鐵路株韶段

粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車后，株（株洲）韶（韶關）段的昭陵至韶關長420公里尚未完成。南京govern.ment決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1，095公里全線袖筒。從1906年廣韶段開工時算起，歷時30年。

隴海鐵路靈寶至寶雞段

南京govern.ment鐵道部于1928年成立后，決定續建隴海鐵路。靈潼（潼關）段長72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團承擔。淮南鐵路

淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長214公里，1934年7月開工，1935年12月竣工。這條鐵路全部資金是南京govern.ment撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經營的中國建設銀公司。一變而成私營企業。錢塘江大橋

滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋為公、鐵兩用雙層橋，全長1，390米，正橋長1，072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長68公里，1936年10月動工。次年11月竣工，是中國建設銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰爭爆發而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。

同蒲鐵路

同蒲鐵路北起大同，經太原，南至風陵渡口，全長865公里。全線以太原為起點，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰爭爆發停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。

個碧臨石鐵路

個（個舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915

年開工，1936年10月竣工，干支線全長176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當地各錫礦公司先后集股1，000萬元建成，并分段經營達30年之久。

（十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國鐵路 1931年“九·一八”事變以后，中國東北地區欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國東北14年間，為擴大軍事侵略和經濟掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，海克、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關內鐵路約9，100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3，000公里。至此，中國鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。“九·一八”事變后 1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個偽“滿洲國”，以長春為偽“都”，明目張膽的進行掠奪。敦圖鐵路

敦圖鐵路自敦化之圖們，長191公里。1932年分三段同時開工，1933年8月竣工。至此，從長春到圖們的長圖鐵路全線簡稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車。朝開鐵路

朝開鐵路自敦圖線的陽川起，經龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯絡線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長51公里。拉濱鐵路

拉濱鐵路自長圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。寧神鐵路

寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達神武屯，長56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動工，1941年12月竣工。

齊克、海克和北黑鐵路 “九·一八”事變后，日本侵略者接續完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長162公里的海克鐵路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來。接著又于1933年6月動工修建北黑鐵路。該路自海克鐵路的憋安，穿過小興安嶺山區達和河（今愛輝），長302公里，與1935年11月竣工。長白、白溫鐵路

長白鐵路自長春至白城子，長332公里。1934年4月全線分5段同時動工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達有著名溫泉的阿爾山，總長337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長40公里。

圖佳鐵路

圖佳鐵路自圖們起，經牡丹江，直通松花江下游的JIAMUSI，全線長580公里。1933年6月動工，1937年7月通車。這是一條軍事和經濟上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國武裝力量曾襲擊破壞達500多次。虎林鐵路

虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動工，1937年12月竣工。四西、梅輯和鴨大鐵路

四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長（長春）大（大連）和沈（沈陽）吉（吉林）鐵路之間的聯絡線，把線路從西安延伸到四平，長82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。錦古、葉赤鐵路

錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽）支線的金嶺寺，經承德至古北口，長447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長147公里。1934年3月動工，1935年12月竣工。“七·七”事變后

1937年7月7日，日本侵略者發動了全面侵華戰爭，國土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。

右圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬里長城，趕筑錦古鐵路。通古鐵路

日本侵略者占領北平后開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時動工，與錦古鐵路接軌，長125公里，于1938年竣工。石德鐵路

石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯絡線。自石家莊至德州，全長180公里，1940年6月動工，次年2月竣工。北同蒲改線

北同蒲鐵路修至朔縣時，因抗日戰爭爆發而中止。日本侵略者侵占后，對北同蒲鐵路的原平經朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標準軌距。1938年10月動工，次年4月竣工。海南島鐵路

日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939~1942年間強征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺風。

（十三）抗日戰爭時期南京govern.ment在“大后方”修建的鐵路

抗日戰爭期間，南京govern.ment在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天

蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰局的發展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國建立是也沒有建成。湘桂、黔桂鐵路

湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經桂林過柳州至南寧達鎮南關（今友誼關），和越南鐵路相接，全長1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰爭影響，柳南段1941年修至來賓。南鎮段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長615公里，1944年修至清泰坡止，長467公里。滇緬、敘昆鐵路

滇緬鐵路由昆明至蘇達、到怒江對岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國境內長880公里，緬甸境內長184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長850公里。1938年12月兩路同時動工。1942年3月，仰光被日軍占領，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長176公里。隴海鐵路寶天段

隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復雜艱巨，南京govern.ment忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車后，塌方事故不斷發生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。發展4 中國寶島臺灣省根據喪權辱國的《馬關條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰敗投降。1945年10月25日，根據開羅宣言和波茨坦公告臺灣省回歸祖國，共接受干、支線900多公里。

三、人民govern.ment接管鐵路，搶修和恢復鐵路運輸生產時期

（1949-1952年）早在中華人民共和國建立以前，鐵路反復遭受戰爭破壞，解放區軍民在中國Party領導下進行了艱巨的搶修、搶通斗爭。1946年7月在東北地區成立了東北鐵路總局，同意管理全區約5，000多公里鐵路。以后隨著解放戰爭的逐步發展，先后居間鐵道團、游擊縱隊，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部，統一管理全國各解放區鐵路，5月有組建了中國人民解放軍鐵道兵團，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國的戰爭。

1949年10月1日中華人民共和國成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民govern.ment鐵道部，任命滕代遠為部長，統一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業。當時的主要任務是接管新解放的鐵路，進行demo.cracy改革，繼續搶修、搶通全國鐵路，修復機車車輛、通信信號設施，支援解放戰爭和恢復國民經濟。1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1950年開始，國家進入三年經濟恢復時期。在這期間，全國對戰時臨時修復通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進行了大規模的復舊工程。津浦鐵路壞和大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復。“南京號”渡輪也在1950年5月復航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。與此同時，全路開始了新線建設工程，一些主要干線和關鍵區段相繼開工，并且部分竣工通車。

在此期間，對機車車輛工業做了調整，確定各廠產品方向，增添了設備，改善作業條件，同時修復了1，400多臺機車，近900輛客車和7，000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺完全由中國獨立制造的蒸汽機車。1950年6月日，全路頒布和實施了統一的《鐵路技術管理規程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務的同時，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

“毛**號”機車是原哈爾濱機務段304號蒸汽機車，于1946年10月30日由中共中央東北局批準命名，1949年隨解放軍入關，配屬在豐臺機務段。該機車包乘組在全路歷次生產運動中屢屢帶頭立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機車司機長李永“特等勞動模范”稱號。“毛**號”機車在超軸、安全、節媒、正點等方面都成績卓著。到1976年10月30日，該機車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機車作為展品陳列在鐵道部科學技術館。圖為“毛**號”機車行駛在京（北京）山（山海關）鐵路上。

四、有計劃地開展鐵路建設，中國鐵路網骨架基本形式時期

（1953~1978年）從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。

1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學習蘇聯和推廣中長鐵路經驗為方針，全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經驗，從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設方面將重點放在西南、西北地區以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區段增修了第二線，并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業里程達26，708公里，客貨換算周轉量達1，707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現了國民經濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規章制度，破壞了集中統一的領導，一度導致運輸秩序混亂，設備和各項工作的質量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調整、鞏固、充實、提高”方針后，經過三年調整，扭轉了被動局面，并加速了西南地區的鐵路建設，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產，機車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業里程達34，406公里，客貨換算周轉量達3，174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年**的“文化大革命”時期。鐵路集中統一的領導體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現了電器化；內燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產。到1975年底，全國鐵路營業里程達45，992公里，客貨換算周轉量大5，199億噸公里。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。中國Party

十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設，改善鐵路網布局

為了發展經濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網建設，新中國成立初期即著手有計劃的、大規模的鐵路新線建設。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發西南、西北地區修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國修建的來賓至友誼關、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。

中國大陸幅員遼闊，地形、地質復雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風區；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立后建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實現。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內宜鐵路

內宜鐵路自成渝提了的內江經宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞后進入秦嶺山區，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1，001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州后地勢起伏、地質復雜，巖層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰巖地區多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。

這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區路網骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業發展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立后修復金城江至都勻段。1958年繼續修通至貴陽，并交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區，地勢險峻，地質復雜。該線建成后，沿線工礦企業發展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設在橋梁上或隧道內。這條鐵路是西南地區的路網骨架，對開發西南資源，加速國民經濟建設，加強民族團結和鞏固國防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區與華中地區又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業的發展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路

陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立后建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經烏鞘嶺、天山等處為山岳地區，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風區”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風口”，全年有三分之一的時間為大風期，常年風力達7~8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動東接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發西北地區的經濟，加強民族團結和鞏固國防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛和干塘間經過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學技術進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯絡線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內蒙古、寧夏、甘肅的經濟建設起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質地段，還有350公里的無水區。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對青海，西藏的社會主義建設發揮了很大作用，現已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發創造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12公里，橋

隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構成與京廣鐵路平行、縱貫南北的又一鐵路大動脈。湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關，全長1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯運。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，只中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車后，湛江地區工商企業發展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸的一個重要樞紐，對促進外貿起著顯著的作用。海南島環線鐵路石碌至三亞段

海南島環線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風災。新中國建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標準軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據中、蒙、蘇三國關于組織聯運協定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經滿洲里的運程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。

左圖：列車奔馳在內蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運營。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關內外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進入黑龍江大慶油區，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。

京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區出海的一條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰爭中拆除。新中國建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構成環狀，在運輸上可起到激動調節作用。籃煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙臺港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經地區氣溫最低達-50℃，經過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構成大興安嶺林區鐵路網，對開發森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發大興安嶺林區的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處于高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據鐵路運量持續迅速增長的需要，在建設新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標準軌距，并連同北同蒲按一級干線標準進行改建，六十年代起又對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內燃機車牽引的線路達7，000多公里。

北京站

北京站是新中國建國后最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設有自動扶梯，6座站臺，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通后的合稱，全長2，313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標準建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內接軌，全線建成）。武漢長江大橋

武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1，315米，公里橋長1，670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎結構和施工方法。為深水基礎創出一條新途徑。武漢長江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯通后的合稱，全長1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長江大橋

南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位于長江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設，該橋曾獲1985年國家科學技術進步特等獎。左圖：南京長江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長950公里，新中國建立后，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立后曾不斷進行技術改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧鄉屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實現雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長圖、沈吉鐵路

長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經梅河口至吉林，全長446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現仍為米軌軌距，但全線經技術改造，改用內燃機車牽引。

四、有計劃地開展鐵路建設，中國鐵路網骨架基本形式時期

（1953~1978年）從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。

1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學習蘇聯和推廣中長鐵路經驗為方針，全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經驗，從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設方面將重點放在西南、西北地區以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區段增修了第二線，并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業里程達26，708公里，客貨換算周轉量達1，707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現了國民經濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規章制度，破壞了集中統一的領導，一度導致運輸秩序混亂，設備和各項工作的質量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調整、鞏固、充實、提高”方針后，經過三年調整，扭轉了被動局面，并加速了西南地區的鐵路建設，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產，機車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業里程達34，406公里，客貨換算周轉量達3，174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年**的“文化大革命”時期。鐵路集中統一的領導體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現了電器化；內燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產。到1975年底，全國鐵路營業里程達45，992公里，客貨換算周轉量大5，199億噸公里。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。中國Party十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設，改善鐵路網布局

為了發展經濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網建設，新中國

成立初期即著手有計劃的、大規模的鐵路新線建設。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發西南、西北地區修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國修建的來賓至友誼關、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。

中國大陸幅員遼闊，地形、地質復雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風區；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立后建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實現。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內宜鐵路

內宜鐵路自成渝提了的內江經宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞后進入秦嶺山區，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1，001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州后地勢起伏、地質復雜，巖層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰巖地區多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區路網骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業發展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長

占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立后修復金城江至都勻段。1958年繼續修通至貴陽，并交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區，地勢險峻，地質復雜。該線建成后，沿線工礦企業發展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設在橋梁上或隧道內。這條鐵路是西南地區的路網骨架，對開發西南資源，加速國民經濟建設，加強民族團結和鞏固國防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區與華中地區又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業的發展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路

陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立后建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經烏鞘嶺、天山等處為山岳地區，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風區”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風口”，全年有三分之一的時間為大風期，常年風力達7~8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動東接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發西北地區的經濟，加強民族團結和鞏固國防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛和干塘間經過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學技術進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯絡線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內蒙古、寧夏、甘肅的經濟建設起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質地段，還有350公里的無水區。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對青海，西藏的社會主義建設發揮了很大作用，現已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發創造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12公里，橋隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構成與京廣鐵路平行、縱貫南北的又一鐵路大動脈。

湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關，全長1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯運。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，只中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車后，湛江地區工商企業發展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸的一個重要樞紐，對促進外貿起著顯著的作用。海南島環線鐵路石碌至三亞段

海南島環線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風災。新中國建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標準軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據中、蒙、蘇三國關于組織聯運協定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經滿洲里的運程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。

左圖：列車奔馳在內蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運營。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關內外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進入黑龍江大慶油區，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區出海的一

條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰爭中拆除。新中國建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構成環狀，在運輸上可起到激動調節作用。籃煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙臺港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經地區氣溫最低達-50℃，經過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構成大興安嶺林區鐵路網，對開發森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發大興安嶺林區的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處于高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據鐵路運量持續迅速增長的需要，在建設新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標準軌距，并連同北同蒲按一級干線標準進行改建，六十年代起又對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內燃機車牽引的線路達7，000多公里。北京站

北京站是新中國建國后最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設有自動扶梯，6座站臺，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通后的合稱，全長2，313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標準建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內接軌，全線建成）。武漢長江大橋

武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1，315米，公里橋長1，670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎結構和施工方法。為深水基礎創出一條新途徑。武漢長江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯通后的合稱，全長1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長江大橋

南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位于長江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設，該橋曾獲1985年國家科學技術進步特等獎。左圖：南京長江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長950公里，新中國建立后，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立后曾不斷進行技術改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧鄉屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實現雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長圖、沈吉鐵路

長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經梅河口至吉林，全長446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現仍為米軌軌距，但全線經技術改造，改用內燃機車牽引。發展(五)

（三）發展鐵路工業，大量制造機車車輛

中國鐵路工業包括：機車車輛制造、修理和配件生產工業；通信、信號和電務器材制造工業；橋梁、道岔、工務器材制造工業；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業；以及木材防腐、工程機械、裝卸機械等工業。這些工業都有各自的生產體系。

中國機車車輛工業共有部屬工廠35個，其中新建的15個，經調整后留下來的老廠20個。這些工廠經過有計劃有步驟的調整、改造、擴建，基本上做到了布局合理，能適應鐵路運輸的需要。產品結構和“配、修、造”的比例關系比較協調，同時接近生產基地勢力了4個專業研究機構，便于科研與生產相結合。在國民經濟恢復時期以后，為了適應運輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設計制造蒸汽機車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發展新型牽引動力，并批量生產內燃、電力機車。蒸汽機車制造 1952年，中國開始仿制舊機型,制造出一批蒸汽機車，如解放、勝利型機車。1956年開始對這些仿制的舊機型機車實行現代化技術改造，制造出建設、人民等型機車。與此同時中國還自行設計新型機車,如適合中國國情、技術先進的前進型大型蒸汽機車，并批量生產。內燃機車制造

1958年鐵路牽引動力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內燃機車第一代產品投產，1965年開始研制和自行設計第二代內燃機車。目前中國的內燃機車已形成具有自己特點的產品系列。左圖：1958年中國試制的第一臺內燃機車。電力機車制造

中國鐵路電力機車的研制始于1958年，當時試制出引燃管式第一臺電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經不斷改進，制成韶山型電力機車。客車制造

1953年性中國開始仿制舊型客車。1956年以后，自行設計制造適合中國國情的各型客車。

右圖：四方機車車輛廠技工攤 貨車制造

新中國建立后鐵路貨車的設計和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結合、逐步增加專用車比重的方向發展。

（四）建設中的臺灣省鐵路

1949年以來，國民黨當局對臺灣省鐵路進行了建設和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至臺東全長170.4公里已拓寬與西部干線軌距統一為1，067毫米。

五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期

（1979年以來）

中國Party十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國Party十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。并指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。”根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，并適當的安排一些必要的新線建設，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制后，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。(一)加強營業鐵路改造，擴大運輸能力

中國Party十一屆三中全會以后，國民經濟出現了迅速增長的形式，客貨運量猛增，鐵路運輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設資金主要投線營業鐵路的技術改造。1979年以來，在加強編組站方面，已經建成或正在改建，擴建的大型路網性編組站有鄭州北、豐臺西、沈陽西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強客運站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽憋、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點工程大瑤山雙線電氣化隧道的簡稱通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4，700多公里。

上海新站

上海新站與1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬平方米，候車大樓橫跨站臺之上，結構新穎。旅客出入站分南北兩路，站內各項服務設施

齊全。全站共有7座站臺，15條股道，站前廣場南北各一，共計9萬平方米。左圖:上海新站開站儀式。天津新站

天津新站于1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設鐘塔高70米，站內設有自動扶梯、問訊電視及列車到發顯示牌等設施。站臺6座，股道11條。右圖：天津新站夜景。沈陽北站

沈陽北站于1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬多平方米，有自動扶梯及高架候車室。西安新站

西安新站于1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風貌，建筑面積1.6萬平方米。大廳正中有自動扶梯，站內設施齊備。成都新站

成都新站建于原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬平方米，站前廣場2.84萬平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側六為售票廳，洗側樓為郵電服務大樓。沿廣場周圍有雨廊，將各建筑物連為一體，以適應四川多雨天氣。鄭州北站

鄭州樞紐鄭州北站是目前全國最大的編組站。雙向三級六場，配線148條，到發線有效長1，050米，解編能力24，000輛/日，總接發能力766列。該站與五十年代中期開始建設，1984年建成。豐臺西站

豐臺西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴建、改造成為上行系統三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內，配線64條，到發線有效長1，050米，解編能力11，668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進一步擴建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級三場，配線29條，到發線有效長850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場電氣化線路。

隴海鐵路改造

隴海鐵路自連云港至蘭州，全長1，750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。膠濟鐵路改造

膠濟鐵路自傾倒至濟南，全長384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運輸能力大幅度提高。京承鐵路改造

京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達承德，全長256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運營，為關內外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。南同蒲鐵路改造

南同蒲鐵路自太原到風陵渡，長505公里，1956年將全線米軌按一級干線標準撥寬改建。1958年于風陵渡、潼關間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。

重建的潼關黃河橋及南同蒲、隴海聯絡線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。濱州、濱綏鐵路改造

濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長935公里，是中國連接蘇聯西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長548公里，是中國連接前蘇聯西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。第三章 機車型號,數據,資料(一)蒸汽機車: 建設B型蒸汽機車

建設B型蒸汽機車是大同機車廠1985年對建設型機車作進一步改進后定型的，1986年試制出第一臺，代號仍為JS，車號從8001開始。這種B型車更適于調車作業、小運轉及工礦企業使用，結構更加合理，工藝也更加先進。建設B型機車的軸式、輪周功率與構造速度均與建設型相同，機車和煤水車總長 23370.5毫米，機車空重89.5噸。建設B型機車至1988年停產，共制造423臺。

援朝自立型蒸汽機車

援朝自立型蒸汽機車、1965年為越南研制的貨運米軌蒸汽機車，1970年停產，共生產67臺，構造速度70KM/H，軸式1-4-1，由大連機車車輛廠制造。XK13西克13型蒸汽機車 XK13西克13型 3858號

波蘭造 1959年生產 長度：9.146米 調車機車 JF2解放2型蒸汽機車 JF2解放2型 2525號

日本造 1929年生產 長度：22.34米 干線貨運機車

曾在蘇家屯機務段擔當蘇家屯——四平和蘇家屯——大石橋間解結列車牽引任務，及蘇家屯至瓦房店間的干線運輸。該車是館內收藏的唯一的一臺三汽缸機車，第三傳動軸是曲軸。其特點是牽引力大，適合于在坡度大的線路上運行，是干線用車。但是，檢修復雜，左右汽閥給汽不一樣，而且調試困難。SL5勝利5型

SL5勝利5型 292號其特點為大輪，先輪轉向架，兩倒輪。該車解放后在沈陽鐵路分局沈陽機務段擔當沈陽一撫順、鐵嶺、大石橋等地的近郊客運列車的牽引任務。

FD反帝型蒸汽機車 FD反帝型1227號

前蘇聯造 1931年生產 長度：29.07米，貨運機車

該車曾在武漢鐵路局江岸機務段擔當江岸一信陽的貨運任務。50年代此類型機車曾是前蘇聯淘汰型機車，蘇聯語為：佛得(型)。捷爾仁斯基廠制造。1961年無償援助我國。經由滿州里入境配屬給武漢江岸機務段。并進行了改造。首先，改造了軌距：由1.54米改為1.435米我國標準軌距；其次，汽門改在了左側；第三，回動機(逆轉機)改為拉動試。三年自然災害時期，前蘇聯單方面撕毀援助協議，逼迫我國還債，此類型淘汰機車也被迫照價償還。該機車的特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。PL頗勒1型蒸汽機車

PLl頗勒1型 220號,美國造 1907年生產 長度：16.6米 貨運、調車機車,該車是當時的主力機車，屬于大型車。在盤錦化工廠期間曾擔當調車機工作。Z601型蒸汽鐵路起重機

齊齊哈爾車輛廠生產

主要用于機車車輛顛覆和脫軌事故救援,亦可用于吊運建筑構件及重型貨物

Z601型60噸蒸汽鐵路起重機主要技術參數 : 起重量 主鉤(當打支腿,幅度5.2米時)60t 副鉤(當打支腿,回轉半徑6.7-11米時)15t

工作速度 主鉤起升 4m/min 副鉤起升 18m/min 回轉速度 1r/min 變幅時間 250s

自力走行速度 10.6km/h

動力裝置 鍋爐型式 立式煙管 鍋爐工作壓力 11kgf/cm2 鍋爐蒸發量 740kg/h 蒸汽機 90n·p變缸臥置可逆轉式

最小曲線半徑 150m

回送速度 50km/h 軌距 1435mm 自重 101.5t Ｚ１５１型蒸汽鐵路起重機 制造廠：齊齊哈爾

主要用于鐵路站段、港口、工地、廠礦企業吊裝整體式散粒裝貨物。Z151型15噸內燃鐵路起重機主要技術參數 起重量 當打支腿(幅度4.5米時)15t 當不打支腿(幅度4.5米時)10t 工作速度 吊鉤提升 12m/min 抓斗提升 48m/min 回轉速度 2.5r/min 變幅時間 93s 自力走行速度 5.6km/h 動力裝置 蒸汽機 75n.p/275r.p.m 列車牽引參數 回送時通過最小曲線半徑 120m 回送速度 70km/h 軌距 1435mm 自重 21t C2型 762MM窄軌蒸汽機車

C2型在我國窄軌鐵路系統運用較多!主要特征是無風泵,煤水車采用3軸式 成都彭州普樂園(度假村)收藏有原彭縣蒸汽小火車

車頭 車身印字:川局彭段

編號:ZM16-4 62-70 在該車的煙囪位置有XX機車廠制造的名牌.星火型是地方鐵路使用的小型蒸汽機車，大同機車廠于1959年設計，長春機車廠和牡丹江機車廠1960年生產出樣車，共生產48臺。

主要技術參數：? 制造廠 牡丹江廠 首臺生產年份 1960 累計產量/臺 48 用途 工礦及地方鐵路軸式

軌距/mm 1435

整備質量/t 57 動軸軸重/t 7.52輪周功率/馬力 268 模數牽引力/kg 91004

總效率

4.65%單位馬力 質量/kg 142.5 構造速度/km/h

通過最小曲線半徑/m 80 固定軸距/mm 3000 機車總軸距/mm 3000 機車及煤水車總軸距/mm 10117 最大高度/mm 3850 最大寬度/mm 2800 機車及煤水車總長/mm 14234 煤水車裝煤量/t 4 煤水車裝水量/m3 12 火箱型式

寬火箱

V過熱器型式

f蒸汽壓力/大氣壓

爐床面積/m2

1.642 火箱容積/m3

1.685 &H+g:G

------------------h8K,P汽缸數目

汽缸直徑/mm 380 鞲鞴輔行程/mm

420

最大遮斷比

75% 自力型蒸汽機車

此型是唐山機車車輛廠1965年為越南設計的米軌貨運蒸汽機車。從1965年到1975年共制造67臺，全部援助越南，在米軌鐵路上運行。主要技術參數： 制造廠

唐山廠 首臺生產年份

1965 累計產量/臺

用途

貨運 軸式

1-4-1 軌距/mm 1000 整備質量/t 99.5 動軸軸重/t 12.5 輪周功率/馬力

23O 模數牽引力/kg 16200 通過最小曲線半徑/m 70 固定軸距/mm 4050 機車總軸距/mm 10970 機車及煤水車總軸距/mm

18050 最大高度/mm 3780 最大寬度/mm 2700 機車及煤水車總長/mm 19025

煤水車裝煤量/t 6T 煤水車裝水量/m3 16 火箱型式

方型窄火箱過熱器型式

蒸汽壓力/大氣壓爐床面積/m2

2.86 火箱容積/m3

4.4 汽缸數汽缸直徑/mm 450 輔行程/mm

610 最大遮斷比

80.7% 蓉建型是成都機車工廠為地方鐵路設計制造的窄軌蒸汽機車。1959年制造出首臺，至1965年停止生產，共制造70臺。上圖是蓉建型1001號機車，是成都機車廠制造的第一臺該型機車，退役后收藏于中國鐵道博物館 主要技術參數:

制造廠

成都廠 首臺生產年份 1959 累計產量/臺 70 用途

礦山運輸 軸式

0-4-0 軌距/mm

762 整備質量/t 21.9 動軸軸重/t 5.5 輪周功率/馬力 125 模數牽引力/kg 4000 單位馬力質量/kg 144 構造速度/km/h 24% 通過最小曲線半徑/m 40 固定軸距/mm 2100 機車總軸距/mm 2100 機車及煤水車總軸距/mm

8Z 最大高度/mm 3183 最大寬度/mm 20785 煤水車裝煤量/t 0.3 煤水車裝水量/m3 3.6 火箱型式 圓頂寬火箱過熱器型式

濕飽和蒸汽

蒸汽壓力/大氣壓 12 爐床面積/m2 0.96| 火箱容積/m3 0.797 汽缸數目 2 x!x 汽缸直徑/mm 290 鞲鞴輔行程/mm

300

最大遮斷比 78% JF51型機車曾用名為東風型，是昆明工廠于1958年制造的，車軸排列為1-4-1式，窄軌機車(軌距1000毫米)。配屬于昆明鐵路局。機車總重61.96噸，車長11280毫米，汽缸直徑及行程460x 500毫米，動輪直徑1050毫米。1990年停運。紅旗型是1958年“大躍進”的產物，由大連機車車輛廠設計人員用20天時間完成設計，用一個多月時間完成樣車試制。由于性能不能滿足鐵路運輸的需要，只制造了3臺就停產。

工建型蒸汽機車為工礦及調車用機車，1957年由大連機車車輛廠設計，1958年9月，太原機車廠生產出第一臺，至1961年共生產46臺。同期，成都機車廠還生產了76臺。該型機車車軸排列為0-3-0式，機車空重為45.61噸，機車及煤水車全長9735毫米，構造速度35公里/小時

上游型蒸汽機車(代號SY)是大連廠與唐山廠1959年聯合設計的，曾命名為工農型。1960年在唐山廠制造時又作了部分修改，改名為上游型。1964年轉人批量生產。唐山廠與四方廠合作，對上游型蒸汽機車進行了改進設計。改進后的機車具有性能良好、經濟實用、結構可靠的優點。唐山廠為滿足廠礦企業的需要，在1988年我國干線蒸汽機車停產后，仍繼續生產至1996年。上游型機車共制造了1769臺。此外，生產上游型蒸汽機車的工廠還有四方廠、太原廠、銅陵廠。躍進型是濟南機車工廠于1958年在PL2型機車的基礎上改進設計制成的工礦用蒸汽機車，代號YJ。機車及煤水車全長18326毫米，機車空重68噸，輪周功率809千瓦，構造速度60公里/小時，車軸排列為1-3-1式。此種機車由濟南、唐山、牡丹江等機車工廠共生產202臺，至1961年停止生產

人民型蒸汽機車(代號RM)是大連廠于1957年在新勝利型機車的基礎上進一步改進設計而成。四方廠于1958年試制出第一臺，1959年起批量生產，至1966年停產，共生產了258臺。至1960年，四方廠對該車先后進行6次改進：改進排煙裝置及煤槽撒水管路;滑塊改為稀油潤滑;加裝風動上水、軸溫顯示等5種裝置;司機室加后通風窗;煤槽內加推煤機;右側加汽笛操縱閥;火箱和灰箱內加裝助燃器;加裝冷、熱水泵等14種強化器;加裝過熱補助器;風泵用過熱蒸汽;導、從煤輪輪輻用輻板式等,1963年后，根據運用中發現的問題又進行了一些技術改進，如改變了閥裝置尺寸，小煙管改為料根，加裝了導煙板等，使原設計更趨完善 建設型蒸汽機車為干線貨運、調車及小轉用機車，是大連廠在己經初步改造的解型(代號門31)蒸汽機車的基礎上進行代化改造設計開發成功的。1957年7月制成功第一臺機車，并于同年9月投人批生產。其后戚墅堰廠也開始批量生產這種車。至1965年大連和戚墅堰兩廠共生產型機車1071臺。大同廠和二七機車車輛也生產了一部分。該型機車總共生產了 16臺, 建設B型蒸汽機車是大同機車廠1985年對建設型機車作進一步改進后定型的，1986年試制出第一臺，代號仍為JS，車號從8001開始。這種B型車更適于調車作業、小運轉及工礦企業使用，結構更加合理，工藝也更加先進。建設B型機車的軸式、輪周功率與構造速度均與建設型相同，機車和煤水車總長 23370.5毫米，機車空重89.5噸。建設B型機車至1988年停產，共制造423臺,出口美國的是8419號建設B型機車,機車是大同機車廠1988年生產的，1989年被美國購買用做旅游專用機車，當年11月21日運抵美國依阿華州柏恩峽谷鐵路公司，至今仍在運行。勝利(SL)型蒸汽機車

勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車。編號從601號開始，到1959

年停產為止，共計生產了151臺。勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至 13輛，取得了很好的社會經濟效益 “勝利”(代號SL)這一名稱是1959年變更機車型名后，對軸式為2-3-1的“ㄆㄒ”型(“太平洋”，PF,RM)機車的統一規范名稱。區分的標志是:ST型600號以上的機車是四方機車車輛工廠的仿制車，600號以下的主要是日偽時期的パシロ型機車

1952年7月，四方廠試制成功1臺解放型蒸汽機車。它的誕生，揭開了我國蒸汽機車制造史上的新篇章。1956年10月，鐵道部組織有關單位對3臺解放型蒸汽機車進行技術改造，解放型干線貨運蒸汽機車，曾由四方廠、大連廠和齊齊哈爾廠進行批量生產。直至1960年，該型機車停止生產，共計生產了455臺。“解放”(代號JF)這一名稱是1959年變更機車型名后，對軸式為1-4-1的“ㄇㄎ”型(“天皇”，MA，“米卡度”)機車的統一規范名稱。無論是國內新仿制的，還是從日偽和民國政府接收來的外國進口的老ㄇㄎ型，都改稱JF型，區分的標志是：車號在2101~ 2500號及4001號以上的是國產仿制車1952年12月，四方機車車輛廠仿制成功解放型2121號機車(出廠當時叫ㄇㄎ1型2121號)。在中華人民共和國成立50周年成就展覽會上，這臺機車 以“中國第一臺”的身份被拿到該展覽會上展出。此前，人們一直把八一號(ㄇㄎ1型2102號)當作中國制造的第一臺蒸汽機車。解放型2121號機車1986年從張家口機務段退役后，為中國鐵道博物館收藏。

和平型蒸汽機車

代號HP的和平型，是我國自行設計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯掛4軸煤水車)、29180毫米(聯掛6軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構造時速80公里廠小時。大連機車車輛工廠于1956年制造出第一臺，以后有多家工廠生產此型機車，1964年后由大同機車工廠獨家生產。1966年車名改為“反帝”型，1971年定名為前迸型，代號QJ，取自“革命是人類歷史前迸的火車頭”這句名言。至1988年12月停產止，全國共生產包括和平、反帝、前進3種名稱的此種機車4714臺(其中9臺為寬軌)，接近全國制造的各種蒸汽機車總數的一半。此種機車配屬全國當時的8個鐵路局，共100多個機務段及路外40余個單位

前進型蒸汽機車是我國第一次自行設計制造的大功率干線貨運機車，代號QJ(曾稱和平型，代號HP;反帝型，代號FD)。1956年由大連廠設計并制造，1958年到 1961年，大同、沈陽、長春、唐山、牡丹江等廠曾制造了42臺機車(其中9臺為老六軸煤水車，其他為四軸煤水車)。前進型蒸汽機車的結構特點是：(1)鍋爐為內火箱無燃燒室的全電焊結構;(2)采用鑄鋼汽缸、分動式汽閥和工字型滑板十字頭，主要運動桿件均采用滾動軸承;(3)采用自動調整楔鐵裝置，安裝了粘著重量增加器;(4)煤水車底架及水柜采用全電焊結構，并裝有加煤機，設計有四軸滑動軸承和六軸滾動軸承的兩種煤水車。

1964年大同廠成為專業制造蒸汽機車的工廠，對該車的鍋爐部分進行了重新設計。增加了燃燒室，鍋爐中心高度降低 80mm，煙管長度縮短到5350mm，煙箱通風裝置作了較大改善，性能也有所提高。經過測試，當計算供汽率為75kg/(m2·h)、速度為 70kmn/h時，最大輪周功率可達 2192kW，機車總效率達8.42%。為發揮鍋爐效率和改善乘務員勞動條件，采用了加煤機、推煤機和風動搖爐器。用于寒冷地區的機車采用密封式司機室。

根據運用、檢修與制造的需要，對前進型機車進行了一系列的技術改造。1974年，從1852號機車開始，將主動軸輪座直徑從 275mm改為280mm，軸頸直徑由270mm 改為267mm。1975年，從2230號機車開始，將主動軸軸頸由267mm 改為265mm。1977年對煙腑主蒸汽管孔增焊了補強板。1978年對過熱管組增加了一道管卡，在過熱器出水管下部增設護板，翻爐蓖下拉桿加強閥十字頭圓銷圓根部加大，X10型注水器安裝座改為吊式;從2617號機車開始，各曲拐銷鋃入部直徑增大5mm;從2636號機車開始，第一節鍋肺左、右側后部共增加2組?75的洗爐堵;從2643號機車開始，連桿肘銷游動鋼套改為固定套，并改為稀油潤滑;從 2663號機車開始，滑臺橫梁球面心盤改活動式，導、從輪搖鞍足增加半圓墊;從 2682號機車開始，導輪均衡梁前部加強;從2713號機車開始，月牙板托架與橫梁增大法蘭及每側增加3個連接螺栓，彈簧鞍加大圓角1979年，從2843號機車開始，連桿銷直徑加大5mm;從2869號機車開始，十字頭圓內孔直徑減少5mm;從2997號機車開始，煤水車軸箱增長;從2999號機車開始，煙箱大門厚度改為14mm，根據段方要求增加X10注水器下移方案;從3056號機車開始，汽缸與煙箱連接螺栓改為錐度鉸孔螺栓;從3057號機車開始，從輪軸箱托板栽絲改為螺栓結構;從3066號機車開始，司機室加固;從3072號機車開始，牽引桿銷增加給油盒;從3096號機車開始，煙箱加強，胴板厚度改為14mm。補板加寬，過熱箱長方孔處增加法蘭;從3012號機車開始，灰箱門拉桿提高;從3112號機車開始，二、四位曲拐銷鋼套改帶肩臺。

1980年，從3142號機車開始，從輪搖鞍座構架孔加套，水柜加固，底板厚度改為 lOmm。大隔板增加壓筋;從3278號機車開始，煤水車制動下拉桿加長，叉部改為三個孔;從3312號機車開始，一位托鐵圓角改為雙圓弧;從3400號機車開始，增加機車速度表。

1981年，從3472號機車開始，無火裝置改為可調的;從3538號機車開始，汽室套加長20mm;從3583號機車開始，前后緩沖鐵改為箱形;從6098號機車開始，調整閥手把插銷加鎖;從6144號機車開始，洗爐堵墊改用聚四氟乙烯;從6143號機車開始，搖桿油盒加高。

1982年，從6192號機車起，六軸煤水車轉向架上拉桿改為可調式;從6221號機車開始，導輪油盒加深;，從6229號機車開始，汽包補板和鍋腑、拉撐足與肺板改用螺栓連接，月牙板耳軸根部加強;從6231號機車開始，月牙板托架耳軸孔處用加強筋增強，汽閥尾桿導套改為壓緊結構;從6238號機車開始，搖爐杠座處爐撐加粗改為?26;從6239號機車開始，壓油機傳動桿銷螺紋加粗;從6243號機車開始，風泵廢汽管接到左右汽缸排汽道里;從6289號機車開始，六軸煤水車水柜排泥堵改用?75洗爐堵;從6299號機車開始，偏心曲拐加筋，增強剛度。

1983年，從6404號機車開始，過熱箱窺視孔補強板加厚至16mm;從6469號機車開始，司機室改為南北方通用;從6498號機車開始，搖爐杠改卡頭式;從6501號機車開始，改裝FT4型推煤機;從6514號機車開始，主車架片均衡梁座處的加強筋加寬改薄;從6620號機車開始，改進撒砂風管布置，達到均勻撒砂。

1984年，從6742號機車開坤，砂箱高度降低lOmm，寬度減少5mm,擋煙板降低10mm。調整閥外皮降低lOmm，寬度減少 5mm以防超限;從6620號機車開始，改為內裝式速度表;從6750號機車開始，加裝自動停車裝置。

1986年，從7077號機車開始，三位連桿桿頭加強;從7104號機車開始，一、四位連桿桿頭加強。

1987年又進行了綜合性改造，其改造項目有:|(1)采用矩形7孔噴口與扁煙筒。

(2)采用直徑為38mm,加長lOOmm的過熱管。(3)在61根小煙管前端配制變阻節流器。

(4)增設乏汽穩壓室。

(5)煤水車采用滾動軸承。

(6)粘著重量增加器改為自動控制。

改造后的機車能實現較大的供汽率，過熱蒸汽溫度有所提高，每千瓦小時的耗煙特性有所減少，機車總效率最大可達9.61%。

1976年，為中蘇國境車站使用，設計不軌距為1524mm的寬軌前進型機車。在原結構的基礎上，機車的輪對輪載及軸箱襯面間距保持不變，將機車輪對加寬，煤水車軸加長，搖枕和基礎制動相應加寬，側架外移，改用蘇式車鉤。為使調車作業方便以及冬季防寒和改善乘務人員工作條件，裝設前后踏板、后排障器、后風喇叭、煤槽暖氣和防寒窗

牽引過慈禧太后專車的蒸汽機車

因八國聯軍進攻北京而逃列西安的慈禧太后和光緒皇帝，回京途中，于1902年1月8日從保定乘火車到達北京馬家堡站，再乘鑾輿回宮。此后，慈禧聲稱要乘火車去西陵向祖宗“請罪”。為此而在4個月內突擊修筑了一條30多公里的新易鐵路(高碑店至易縣),1903年春，開出由17節車廂編組的“龍鳳專列”，送“老佛爺”去祭陵。當時為她開車的火車司機叫張美，1958年病故，享年82歲。這幅圖片中的機車，就是牽引過慈禧御專列的蒸汽機車。龍號機車 由英國制造，運行于唐胥鐵路。有2根動輪軸，為1-2-0式，動輪直徑 762毫米，機車長約5.7米，車身上標有英文Rocket of China(中國火箭),機車水柜兩側各鑲嵌一條金屬龍形圖案。因此，這臺機車有了“中國火箭號”和“龍號”兩個名稱 說“龍”號，不能不從中國的第一條鐵路, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經過與英國商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭議。當時的北洋通商事務大臣李鴻章和洋務派人士主張由中國自己經營，但更多的人反對，認為鐵路如不禁止會使外國商人競相效仿，侵害中國的主權，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請求，將器材運往臺灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計劃無法實現。運抵臺灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報廢。這條外國人修的窄軌鐵路沒有保留下來。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產，大量的煤炭出產后需要運往各地，因此礦方報請朝廷準修提條運煤鐵路。當時很多人反對鐵路，爭議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經波折，李鴻章以退為進，請求不行機車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準，同意修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國際標準軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國自建并現存的最早鐵路。在修路的同時，開平煤礦的英籍工程師金達利用廢舊卷揚機造了一臺簡陋的蒸汽機車。但由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運煤車，歷

史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產量猛增，騾馬拉車實在力不勝任，大量的煤運不出去。金達利又設計并指導中國工匠們精心制造了一臺規范、精良的蒸汽機車，它可以和同時代的外國機車想媲美。當時礦務局的英籍工程師薄內的妻子為機車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺著名機車“火箭”號而命名的。參與制造機車的中國工匠在車頭兩側各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號。“龍”號機車車長18英尺（約合5.7米），只有三對動輪而無導輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。

“龍”號機車行駛起來，風馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運出。可是過了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機車。后來經李鴻章和開平礦務局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個月后，機車又可以行駛了，以后一直使用。由于運力解決了，開平的煤大量進入天津等城市的煤炭市場，又好燒又便宜的開平煤取代了占據天津市場的日本洋煤．

“龍”號機車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當時還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰爭爆發，日本侵占北京，該館遷移到和平門內一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國購來兩臺機車，通稱“0”號機車，是因為車身上有一個大大的“0”字，沒有資料解釋這個“0”字的含義。從外形上看，它還不如國產的“龍”號機車，它只有兩對動輪，無導輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺機車被有識之士保存下來了，成為中國乃至世界現存最古老的機車之一。

1882年起運用于唐胥鐵路，英國工廠制造，有2根動輪軸，車軸排列為0-2-0式，動輪直徑為812.8毫米。在中國鐵路最早的幾臺蒸汽機車中，0號機車是幸存的2臺中的一臺。1982至1983年間，0號機車曾被送日本展出． 最早誕生于中國的蒸汽機車

這臺2軸蒸汽機車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國工程師主持下，由開平礦務局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機等施工機具拼裝而成的，用于線路施工。機車主動輪在鍋爐上部，帶動他動輪在軌道上行駛。1982年臺灣出版的《中國鐵路創建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長期以來對唐胥鐵路初期運用的幾臺蒸汽機車的不同看法得以澄清． 東風5C型內燃機車

DF5C型機車是四方機車車輛廠的產品，先后有兩種機型。一種是1994年研制成功、1998年被批準批量生產的調小機車。該型裝用8240ZJC型柴油機，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設計開發的新型調車機車，該型裝用12V240ZJC柴油機，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機車的輔助系統采用了三相鼠籠式異步電機、無刷勵磁發電機、PLC可編程控制器等成熟的免維護部件，使機車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機型都是交-直流電傳動，C0-C0軸式，軸重23T GKD01型調車內燃機車 技術參數

型

號

GKD01

用

途

調車和小運轉作業

軌

距

762-1435mm

傳動方式

交-直流電傳動

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運用速度

80km/h 持續速度

9km/v8F 啟動牽引力

300kN

持續牽引力

210kN

柴油機型號

12V190B

柴油機裝車功率

795kW

主發電機型號

IFC5-504

硅整流裝置型號

GTF1600/960

牽引電動機型號

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號車鉤

轉向架軸距

2800mm

機車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm 出口越南內燃機車

該機車為交－直流電傳動內燃機車，裝用美國卡特彼勒公司生產的3508B型柴油機、JF205F型同步主發電機和ZQDR－410型牽引電動機，柴油機最大運用功率970kW，采用微機控制技術 CKD6D型米軌內燃機車

CKD6D型米軌內燃機車是中國南車集團戚墅堰機車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設計制造的干線客、貨運內燃機車。機車采用CAT3508B型柴油機、JF217C型同步主發電機、YZ34C型牽引電動機，微機控制系統具有故障診斷功能，同時機車還配有各項保護裝置用于機車的安全運行

GKD3B型內燃機車是為路內外廣大用戶提供的新一代的經濟環保型調車兼小運轉機車。機車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護性和安全性)的要求進行設計。Y3v-]7h1Jt機車裝用12V240ZJ型柴油機，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當采用電噴時，柴油機取消調速器，使轉速更為穩定，并可將惰轉轉速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉油耗。增壓系統采用脈沖增壓，使柴油機在部分負荷下具有良好的跟隨性能，這對于調車機車來說是非常有利的，因為調車機車大多在部分負荷下工作，從而可獲得良好的經濟效益和排放性能。機車采用可編程序控制器，并增設邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機車的微機控制更加完善，和此前我廠生產的工況機車所采用的微機控制相比，內容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發電機采用無刷勵磁，取消了勵磁機及其整流裝置，使主發電機更為先進、可靠。

司機室按照規范化司機室的要求設計。機車軸重采用23t和25t兩種形式，39

可更據用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機車的成功研制，為我廠機車型譜中增加了新的成員，該型機車所具有的結構和性能的優點，決定了它必將在國內同類機車中有著強有力的競爭力，具有廣闊的市場前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運用情況良好 東風4B貨運型 綽號：西瓜

娘家：大連機車廠

目前狀況：國內鐵路貨運的絕對主力。東風4B系列生產了三四千臺。而且過去六七十年代生產的老東風4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術參數：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運用速度：120km/h

持續速度：28.5km/h

起動牽引力：327kN

持續牽引力：243kN

柴油機型號：16V240ZJB

柴油機裝車功率：2430kW

主發電機型號：TQFR-3000

硅整流裝置型號：GTF4800/770

牽引電動機型號：ZQDR-410

車鉤型式：改進下開式三號車鉤或TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm

機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風4B客運型 綽號：桔子

娘家：大連機車廠

柴油機裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運主力，但是隨著鐵路提速，已經力不從心，一部分轉到山區對速度要求不高的地區繼續服役，其余的改變了齒輪傳動比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。也有老東風翻新的假桔子。

資陽出產的DF4B貨運 綽號：武警

娘家：資陽機車廠

狀況：產量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區別

接下來出場的是目前的絕對主力，中國高品質內燃機車的代名詞：東風4D 隨著我國鐵路的大提速，干線客車運行速度已經達到120km/h，“桔子”早已力不從心。于是利用成熟技術和工藝制造的東風4D誕生了，成功對東風4B進行了換代。是鐵路提速的功臣。型號：東風4D 綽號：花老虎

娘家：大連機車廠 功率：2940KW 圖裝識別：DF4D-0，為提速型客運機車，構造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3，為準高速型客運機車，構造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無數“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國的大江南北，長城內外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術參數：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續速度：客：39km/h 貨：24.5km/h

起動牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN

持續牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN

柴油機型號：16V240ZJD

柴油機裝車功率：2940kW

主發電機型號：TQFR-3000E

硅整流裝置型號：GTF5100/1250

牽引電動機型號：ZD109B

車鉤型式：TB1595-85下開式

轉向架軸距：1800×2mm

機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風1型(DF1)內燃機車

1959年開始，大連廠與大連熱力機車研究所聯合對巨龍型機車進行了一系列試驗改進，參照前蘇聯TЭ3型內燃機車圖紙，最終完成了圖紙整頓和定型工作。1963年，在2Д100型柴油機的基礎上，設計制造成功了二沖程10缸直立的

10L207E型柴油機，該型柴油機功率由1471KW降到了1323KW。同時，由哈爾濱電機廠等組成的聯合設計組，參照TЭ3型內燃機車牽引電機組，設計了新的電機組（包括一臺1350KW直流主發電機和6臺204KW直流牽引電動機等），并于1963年底在哈電機廠試制成功。在此基礎上，1964年大連廠試制成功了1323KW的直流電傳動干線貨運內燃機車，同年投入批量生產，正式命名為“東風”型（曾用名ND）。

1965年起東風型機車加裝電阻制動。

1970年戚墅堰機車工廠開始批量生產的東風型內燃機車，至1974年共制造87臺。大同和成都兩家機車工廠也生產過少量DF1機車。

至1973年停產，DF1的累計產量為706臺。這種機車是我國內燃化初期的主型干線貨運內燃機車。東風3型(DF3)內燃機車 東風4E型內燃機車

東風4E型內燃機車是為滿足我國鐵路“重載、提速”的需要，根據鐵道部機務局的要求，由四方機車車輛工廠于1994年試制生產的干線貨運內燃機車。它由兩臺單司機室機車聯掛而成，機車基本結構和零部件與東風4B相同。每節機車各裝一臺16V240ZJB型柴油機，額定功率2×2650kW（裝車功率2×2430kW），機車采用了先進的電器元件及全重聯設計，具有同步進行調速、換向、牽引、電阻制動、泵風等功能，司機在本務機車上可同時操縱兩車柴油機的啟動、停止、調速。兩司機室之間設有對講電話，兩車之間設有橡膠擋風檔和通過臺。該型機車既可重聯使用，也可單節獨立使用。

Effo5W`4{東風4E重載重聯內燃機車從設計到形成商品用了不到一年時間，是當時牽引功率最大（最大運用功率為4860KW）的干線貨運內燃機車，可整車牽引5000噸貨物列車，在平直線路上最高時速可達90公里。1995年4月19日，東風4E型0001號機車到達所配屬的上海鐵路局南翔機務段，隨后在滬寧線重載提速試驗中,牽引4200噸平道運行最高速度達100.4km/h,牽引5000噸平道運行最高速度達96.5km/h,證明了該型機車完全可以滿足“九五”期間高速重載的需求。四方機車車輛工廠于1996年完成了東風4E型機車整圖,并通過了鐵道部機務局的審查。1995-1997年，四方機車車輛廠共生產了16組（32臺）東風4E型機車，全部配屬于上局翔段，擔當滬寧線重載列車的牽引任務。隨著DF8B等更大功率機車的出現，東風4E逐步退出了歷史的舞臺。2002年，這批東風4E型機車全部在戚墅堰機車車輛工廠被改造為東風4B型機車，車號為7701-7732 東風7型電傳動內燃機車柴油機裝車功率為1470KW，最大速度為100km/h，適用于大型樞紐編組站場調車及工礦小運轉作業，可根據用戶需要加裝低恒速裝置。機車起動加速快，燃油消耗率低、噪音小、運轉性能優良，作業效率高，運行安全可靠，操縱和維修方便，深受用戶歡迎.東風7C型機車是在東風7型機車的基礎上，為改善機車零部件的互換性而開發出來的系列產品。其主要零部件可以和東風4B型機車通用。

1991年11月，二七機車廠試制出東風7C型5001號和5002號兩臺樣車。從1993年起，裝用12V240ZJ6型脈沖增壓柴油機的東風7C型調車內燃機車開始批量生產.東風7C型機車采用12V240ZJ6D型柴油機。該柴油機為12缸、V型、四沖程、42

直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪脈沖增壓、增壓空氣中間冷卻。氣缸直徑240mm，活塞行程 275mm。采用鑄焊結合機體、合金鋼全纖維擠壓鍛造曲軸、并列G型連桿、組合式鋼頂鋁裙活塞、單體式噴油泵。柴油機標定轉速 lOOOr/min，最低空轉穩定轉速430r/min，標定功率1620kW，最大運用功率1470kW。在標定功率下，燃油消耗率不大于210+7g(kW.h)。是240/275柴油機的系列產品

12V240ZJ6D型柴油機是12V240ZJ6型柴油機的變形產品。它們的區別是:12V240ZJ6型柴油機采用的是ZN261-13D型增壓器和 KLQ49-2型中冷器;而12V240ZJ6D型柴油機采用的是ZN261-13D-1型增壓器和KLQ45型中冷器。增壓系統的布置方式也有所不同: 12V240ZJ6型柴油機的增壓器布置在空氣穩壓箱的中間位置上，兩端各有一臺中冷器;12V240ZJ6D型柴油機的增壓器及中冷器均布置在穩壓箱的兩端位置上。除由于增壓器位置不同引起進排氣系統及機油、冷卻水、燃油系統的個別管路稍有差別外，其余部位均保持完全一致.東風7D型(DF7D)內燃機車

東風7D型電傳動內燃機車是東風7型機車系列產品的一種，它為車體承載內走廊結構，單端（或雙端）司機室，可重聯或單機牽引。該車裝有12V240ZJ6A型柴油機，裝車功率為1840KW。它分防寒型和小曲線半徑彎道山區型。分別適用于寒冷地區和山區線路。該車有油耗低，維修方便等優點.東風8型(DF8)內燃機車

東風8型交-直流電傳動干線貨運內燃機車，裝有一臺16V280ZJ型柴油機。機車功率為3310kW，可在環境溫度±40℃、長隧道和風砂地區正常運行。在平直線路上牽引4，500噸貨物時，運行速度可達80km/h。此外，還裝有電阻制動裝置，適合在長大坡道區段運行 東風9型(DF9)內燃機車

東風9型交-直流電傳動干線客運內燃機車裝用16V280ZJA型柴油機、TQFR-3000C-1型同步主發電機和ZD106型牽引電動機。柴油機最大運用功率為3610kW，機車標稱功率3040kw。當牽引20輛客車、總重1100t時，最大運行速度140km/h。機車轉向架采用了輪對空心軸式牽引電動機全熄掛驅動裝置、高柔圓彈簧旁承、獨立作用式基礎制動裝置和蓄能式停車制動裝置等新型結構。另外，還采用了拉桿定位軸箱、低位牽引桿裝置、兩系彈簧懸掛裝置等我國機車轉向架優良的傳統結構。機車電氣控制系統中還設有電子恒功率調節、防空轉、防滑行裝置及電阻制動裝置東風11型內燃機車: 東風11型內燃機車，是為廣深線開行時速160公里旅客列車而研制的準高速客運內燃機車。機車標稱功率3040kW，最高運行速度為170km/h。1991年底完成試制后，先后通過了型式試驗、研究性試驗和15萬km線路運用考核試驗，最高試驗速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達162km/h。1994年12月22日廠深線正式開通，由東風11型內燃機車擔當準高速旅客列車的牽引任務。自 1995年10月起，先后在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運列車，進行提速試驗。牽引 450t，最高運行速度為173.5km/h，達到預期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎，做出了貢獻。東風11型內燃機車的研制成功和大范圍投人運用，是我國客運內燃ND2型內燃機車

ND2型l540Km直流電傳動內燃機車，是羅馬尼亞制造的干線客運機車，機車有兩臺三鈾轉向架，構造速度為120km/h，通過最小曲線半徑l00m，整備重量120t

車體為承載式焊接結構，其主要部件如側梁、橫梁等為型鋼板焊接結構，車體兩端各有一司機室，中央為動力室。動力室內裝有一臺12缸LDS28型柴油機，用它帶動直流牽引發電機和輔助發電機。在柴油機的西端設有兩組牽引電動機冷卻用的通風機，分別冷卻前、后轉向架的牽引電動機。在牽引發電機和司機室之間裝有空氣壓縮機和總風缸及電氣設備控制柜等。在另一司機室和柴油機之間裝有散熱器組及冷卻風扇和冷卻水泵等。在兩個轉向架之間的主車架上吊裝燃油箱。車體外面兩側設有安裝蓄電池的箱子，并設有活蓋。兩端司機室由車體內的兩側機車技術發展新階段的一個重要標志，開創了我國鐵路客運向高速發展的新時期走廊連通

ND3型內燃機車

ND3型內燃機車是1985年從羅馬尼亞進口的1540kW直流電傳動內燃機車，主要用于調車和小運轉作業，機車構造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機車主要機組及零部件，除了轉向架以外，絕大部分與ND2機車通用。車體為罩蓋式非承載結構，短端為前端，從前往后分為短罩、司機室和長罩三部分。長罩內前端有一臺空氣壓縮機、兩個總風缸和兩個副風缸，中部為冷卻室，內設冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達及冷卻風扇，兩側裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內有柴油-發電機組，兩端牽引電動機通風機組和機油燃油泵。司機室設有兩個操縱臺。在長罩、短罩兩側及瑞頭設有外走廊。短罩內設有司機室取暖裝置，在長短罩兩側和端部設有門。頂部設有拆裝方便的各種頂蓋，便于對機組進行檢查、維修和拆裝.機車長罩、短罩門的內側及長罩對應于柴油機增壓器部位的車體側壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側車架下方設有蓄電池箱，呆用我國用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個砂箱。車架兩端裝有我國的13號車鉤和2號緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機車走行部由兩臺三軸轉向架組成。轉向架由構架、軸箱、牽引銷裝置、輪對和基礎制動裝置組成。每個轉向架上有一個牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺轉向架上掛四個垂向和二個水平液壓減振器，六個AB型C1-10號制動缸，制動缸內設有閘缸行程自動調節裝置，用以補償輪箍和閘瓦的磨耗。機車采用二系彈裝置。

機車設有均重平衡裝置。當機車牽引列車起動發生軸重轉移時，可使粘著重量的利用率達到機車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉向架橫向連接裝置.機車采用克諾爾型空氣制動機。為滿足調車和小運轉制動和環節靈敏的要求，制動系統作了一些改進，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個控制制動缸的制動和緩解的作用閥，以控制制動缸的壓力 ND4型內燃機車

ND4型內燃機車是法國阿爾斯通工廠制造的干鐵貸運機車。構造速度100km/h,通過最小曲線半徑125m，裝備重量l38t。

車體是承載式焊接鋼結構，其主要構件如側梁、橫架及車頂橫梁均為箱形斷面。車體兩端為司機室，兩司機室之間有貫通的雙側走廊相連通。車體中部設有動力室，動力室的兩端有冷卻室、輔助裝置室和電阻制動柜室。

動力室內裝有AGO240Vl6ESHR型柴油機一臺，裝車功率為2680kW。以彈性

聯軸器與牽引發電機相連。牽引發電機的軸端用萬向軸帶動定子發電機，又經齒輪箱軸端的皮帶輪帶動兩臺空氣壓縮機，以及第一轉向架牽引電動機用的通風機。在柴油機的另一端裝有3.7kW的柴油機起動用空氣壓縮機和起動機油泵。

冷卻室內裝有散熱器組，冷卻單節分兩排并列組成，外側為低溫循環系統，內側為高溫循環系統。冷卻風扇由柴油機的輸出萬向軸驅動，同時并驅動“沃依特”型液力偶合器。在冷卻器組的下面裝有起動風缸。

電阻制動柜室內裝有電阻制動拒、電器控制柜和整流器組。輔助裝置室內裝有預熱鍋爐一臺，第二轉向架牽引電動機用的通風機及制動裝置柜、機車信號裝置及水箱等，其側壁裝有空氣濾清器。

轉向架的構架采用鋼板焊接結構。牽引電動機通過齒輪將力傳給輪對，再通過軸箱拉桿傳結轉向架構架，轉向架再通過非承載式中心銷傳給車體。軸箱為無導框滾柱軸承式，用兩根帶橡膠元件的軸箱拉桿與構架連接，使軸箱和構架之間在一定范圍內有相對的移動。牽引電動機的安裝方式為半懸掛式，它的一側通過抱軸承支持在輪對上；另一側用橡膠元件懸掛在構架橫梁上。

空氣制動機是26-L型制動機。該制動機具有階段緩解作用，可與EL-14和克諾爾型制動機重聯使用。當緊急制動時、能自動撤砂和切除動力。能與裝有K系列三通閥的列車聯掛。當施行常用制動保壓后，制動機即能自動補風，又能取消自動補風。在機車使用電阻制動時，空氣制動機能單獨作用。

定子發電機是一個特殊結構的交流發電機，用它對牽引發電機勵磁，并向蓄電池充電及輔助回路供電。

牽引發電機采用硅整流。硅元件型號為AS20V，每臺機車總數為36件，每臂并聯元件數為6，串聯元件數為1，平均正向電流大于500A，多次反向峰值電壓大于2000V，一次周波過載電壓為9000A。機組起動電流為7000A，整流橋每臂起動電流為2750A，最大整流電壓為760V。硅機組安裝在牽引電動機通風機的進口端，利用該通風機吸入的空氣進行冷卻。ND5型內燃機車：

ND5型機車是美國通用電器公司(GE)運輸系統商業分公司制造的交—直流電力傳動干線客、貨運內燃機車。柴油機裝車功率為2942kW，機車整備重量為138t，構造速度為118km/h, 通過最小曲線半徑為85m，能夠多機重聯牽引。外走廊罩式車體的前端為司機室和電氣控制室，中間為動力室，后端為冷卻室。司機室左側下方是高壓電氣室，右側下方是制動設備室。司機室內有前后兩個操縱臺。冷卻通風以車架做風道，通風機的冷卻風由此傳送、分配給牽引發電機、輔助發電機、勵磁機、各牽引電動機等。

動力室內裝有一臺16缸7FDL-16型柴油機。柴油機通過曲軸法蘭盤驅動三相同步牽引發電機，整流器呈鞍形布置在牽引發電機上。驅動輔助發電機和勵磁機的變速箱在外觀上與牽引發電機是一個整體，變速箱的輸出軸驅動通風機。柴油機的自由端與驅動空氣壓縮機和冷卻風扇變速箱的傳動軸相連。

冷卻室的兩側是制動電阻，頂部是干式散熱器，散熱器下方是冷卻風扇。渦流離合器按冷卻水的溫度能自動控制冷卻風扇的停、低速、高速三檔轉速。

轉向架為整體鑄鋼結構。車體通過過盤和浮動枕梁座落在轉向架的四個橡膠旁承上。軸箱與構架采用導框式連接。牽引電動機為抱軸式懸掛，單邊齒輪傳動

空氣制動采用26-L型制動機，緊急制動時能自動撒砂和切除功率。在電阻制動工況時，使用自動制動閥，機車制動無效，車輛制動仍然有效。

機車具有以下特點

冷卻水系統是封閉加壓循環，根據水溫，流體放大器能自動控制冷卻水是否流向散熱器。設有恒功率勵磁調節系統和粘著控制系統，牽引電動機為全并聯，全磁場方式，機車結構簡單，通風機、廢氣渦輪增壓器、冷卻水泵、冷卻風扇都只有一臺；油水管路布置簡單緊湊，用制動電阻當負載電阻，能進行自負荷試驗。

機車分兩批進口共420臺，第一批0001號至221號(缺111號)的220臺在1984年進口，第二批222號至422號的201臺在1986年進口。兩批機車基本相同，在外觀上第二批機車司機室寬敞，加大了前窗了望玻璃;安掛了外凸式排障器，兩個總風缸都放在油箱之后。NY6型內燃機車

NY6型3160kW液力傳動內燃機車，是聯邦德國漢壽爾工廠制造的干線貨運機車。機車的構造速度為108km/h； 通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。

機車裝有兩套完全相同的動力機組，并裝有兩臺三軸轉向架。車體為承載式焊接結構，有兩個司機室位于車體的前后端，由兩側走廊互相連通。在司機室的后面為動力室，兩個動力室之間是冷卻室。

車體外形與NY5、NY7型相似。在兩個動力室內裝有MB16V652TB10型帶有增壓、中冷裝置的1690kW柴油機各一臺。在柴油機和液力傳動裝置之間，裝有彈性聯軸節和萬向軸，柴油機的動力通過它們傳到L820rU2型液力傳動裝置的輸入軸上，從液力傳動裝置的輸出軸再經過萬向軸，將功率傳到每一組車軸齒輪箱并傳至輪對，每組動力裝置各與一臺轉向架相連接，每個轉向架的三根軸是經萬向軸固定連接在一起的。每個轉向架上有一個分配齒軸箱。

冷卻室內裝有兩組液力轉動裝置及液力制動器。又裝有兩組獨立的密閉V形帶有兩個冷卻風扇的冷卻裝置。每組冷卻裝置由32個散熱元件組成，每組裝置有兩個靜液壓泵和馬達。

為了便于檢修，在車體兩側下部冷卻裝置的百葉窗處，設有向內取下的活動百葉窗各一個，并作為發生以外事故時的非常出口。

轉向架的結構與NY5型機車相同，機車重量通過四個支重式旁承傳到轉向架的側梁上，由牽引拉桿來傳遞機車車引力，軸箱是導框式，并裝有可尼(KONI)式減振器。

空氣制動機為克諾爾型。分配閥有一次緩解和階段緩解兩個位置，并帶有非常制動加速器。制動力的大小由換向塞門的三個位置C(貨車位)、P(客車位)、R(特快位)及一個制動壓力調整器，按機車運行速度調節制動缸壓力。

機車上還裝有防止車輪空轉、防滑調節器、輪緣給油潤滑器、雙機重聯裝置等。NY7型內燃機車

NY7型3680kW液力傳動內燃機車，是聯邦德國漢壽爾工廠制造的干線貨運機車，機車的構造速度為113km/h，通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。-

為了與NY6型內燃機車配件的通用和互換，除機車裝用的柴油機動率不同和個別的配件稍有不同外，其他如車體外形、機體主要尺寸、車體和轉向架的結構、機車總體布置、輔助機組、傳動裝置和走行部等都完全相同。與NY6型內燃機車不同的機件，主要有以下幾種：

柴油機為WA12V956SB10型，增壓器、中冷器的型號和能力與NY6型的也不同。

在機油系統中：機油泵能力在名義轉速時,NY6型為25立方米/h,NY7型為

30立方米/h;活塞冷卻泵能力在名義轉速下，NY6型為13立方米/h，NY7型為15立方米/h。

在冷卻水系統中：NY6型的主循環水泵在名義轉速時，壓力為294kPa，能力為 117立方米/h；中冷循環水泵在名義轉速時，壓力為137.2kPa，能力為42立方米/h。NY7型的主循環水泵在名義轉速時，壓力為274.4kPa，能力為100立方米/h;中冷循環水泵在名義轉速時，壓力為18.62kPa，能力為40立方米/h。GK1C型內燃調車機車

GK1C型機車是中國南車集團資陽機車有限公司在GK1型機車基礎上發展的系列產品，適用于鐵路、冶金、石化、港口、地方鐵路的調車和小運轉作業。機車上裝有一臺6240ZJ型中速柴油機（裝車功率990kW）、一臺液力換向和工況機構的ZJ4014GY型液力傳動箱。6240ZJ型柴油機是16V240ZJB型柴油機（東風4B型機車用）的系列產品，其主要零部件可通用互換。

ZJ4014GY型傳動箱具有液力制動、液力換向功能，并可滿足調車和小運轉工況的要求。機車為外走廊式，走行部由兩臺可互換的二軸轉向架組成，中部吊裝燃油箱。司機室有較好的了望條件和隔音隔熱性能。

為適應高溫、寒冷、多粉塵等惡劣環境，機車裝有柴油機進氣高效濾清、風源凈化和預熱等裝置。

該型機車具有傳動效率高、起動加速性能好、換向靈活、操作方便，使用可靠，適用性強等特點，已被石化系統選為定型的調車內燃機車。ND3型內燃機車

ND3型內燃機車是1985年從羅馬尼亞進口的1540kW直流電傳動內燃機車，主要用于調車和小運轉作業，機車構造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機車主要機組及零部件，除了轉向架以外，絕大部分與ND2機車通用。車體為罩蓋式非承載結構，短端為前端，從前往后分為短罩、司機室和長罩三部分。長罩內前端有一臺空氣壓縮機、兩個總風缸和兩個副風缸，中部為冷卻室，內設冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達及冷卻風扇，兩側裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內有柴油-發電機組，兩端牽引電動機通風機組和機油燃油泵。司機室設有兩個操縱臺。在長罩、短罩兩側及瑞頭設有外走廊。短罩內設有司機室取暖裝置，在長短罩兩側和端部設有門。頂部設有拆裝方便的各種頂蓋，便于對機組進行檢查、維修和拆裝.機車長罩、短罩門的內側及長罩對應于柴油機增壓器部位的車體側壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側車架下方設有蓄電池箱，呆用我國用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個砂箱。車架兩端裝有我國的13號車鉤和2號緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機車走行部由兩臺三軸轉向架組成。轉向架由構架、軸箱、牽引銷裝置、輪對和基礎制動裝置組成。每個轉向架上有一個牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺轉向架上掛四個垂向和二個水平液壓減振器，六個AB型C1-10號制動缸，制動缸內設有閘缸行程自動調節裝置，用以補償輪箍和閘瓦的磨耗。機車采用二系彈裝置。

機車設有均重平衡裝置。當機車牽引列車起動發生軸重轉移時，可使粘著重量的利用率達到機車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉向架橫向連接裝置.47

機車采用克諾爾型空氣制動機。為滿足調車和小運轉制動和環節靈敏的要求，制動系統作了一些改進，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個控制制動缸的制動和緩解的作用閥，以控制制動缸的壓力, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經過與英國商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭議。當時的北洋通商事務大臣李鴻章和洋務派人士主張由中國自己經營，但更多的人反對，認為鐵路如不禁止會使外國商人競相效仿，侵害中國的主權，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請求，將器材運往臺灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計劃無法實現。運抵臺灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報廢。這條外國人修的窄軌鐵路沒有保留下來。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產，大量的煤炭出產后需要運往各地，因此礦方報請朝廷準修提條運煤鐵路。當時很多人反對鐵路，爭議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經波折，李鴻章以退為進，請求不行機車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準，同意修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國際標準軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國自建并現存的最早鐵路。在修路的同時，開平煤礦的英籍工程師金達利用廢舊卷揚機造了一臺簡陋的蒸汽機車。但由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運煤車，歷史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產量猛增，騾馬拉車實在力不勝任，大量的煤運不出去。金達利又設計并指導中國工匠們精心制造了一臺規范、精良的蒸汽機車，它可以和同時代的外國機車想媲美。當時礦務局的英籍工程師薄內的妻子為機車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺著名機車“火箭”號而命名的。參與制造機車的中國工匠在車頭兩側各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號。“龍”號機車車長18英尺（約合5.7米），只有三對動輪而無導輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。

“龍”號機車行駛起來，風馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運出。可是過了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機車。后來經李鴻章和開平礦務局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個月后，機車又可以行駛了，以后一直使用。由于運力解決了，開平的煤大量進入天津等城市的煤炭市場，又好燒又便宜的開平煤取代了占據天津市場的日本洋煤．

“龍”號機車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當時還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰爭爆發，日本侵占北京，該館遷移到和平門內一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國購來兩臺機車，通稱“0”號機車，是因為車身上有一個大大的“0”字，沒有資料解釋這個“0”字的含義。從外形上看，它還不如國產的“龍”號機車，它只有兩對動輪，無導輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺機車被有識之士保存下來了，成為中國乃至世界現存最古老的機車之一。

1882年起運用于唐胥鐵路，英國工廠制造，有2根動輪軸，車軸排列為0-2-0式，動輪直徑為812.8毫米。在中國鐵路最早的幾臺蒸汽機車中，0號機車是幸存的2臺中的一臺。1982至1983年間，0號機車曾被送日本展出． 最早誕生于中國的蒸汽機車

這臺2軸蒸汽機車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國工程師主持下，由開平礦務局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機等施工機具拼裝而成的，用于線路施工。機車主動輪在鍋爐上部，帶動他動輪在軌道上行駛。1982年臺灣出版的《中國鐵路創建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長期以來對唐胥鐵路初期運用的幾臺蒸汽機車的不同看法得以澄清． 東風5C型內燃機車

DF5C型機車是四方機車車輛廠的產品，先后有兩種機型。一種是1994年研制成功、1998年被批準批量生產的調小機車。該型裝用8240ZJC型柴油機，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設計開發的新型調車機車，該型裝用12V240ZJC柴油機，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機車的輔助系統采用了三相鼠籠式異步電機、無刷勵磁發電機、PLC可編程控制器等成熟的免維護部件，使機車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機型都是交-直流電傳動，C0-C0軸式，軸重23T

GKD01型調車內燃機車 技術參數

型

號

GKD01 用

途

調車和小運轉作業

軌

距

762-1435mm

傳動方式

交-直流電傳動

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運用速度

80km/h 持續速度

9km/v8F 啟動牽引力

300kN

持續牽引力

210kN

柴油機型號

12V190B

柴油機裝車功率

795kW

主發電機型號

IFC5-504

硅整流裝置型號

GTF1600/960

牽引電動機型號

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號車鉤

轉向架軸距

2800mm

機車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm

出口越南內燃機車

該機車為交－直流電傳動內燃機車，裝用美國卡特彼勒公司生產的3508B型柴油機、JF205F型同步主發電機和ZQDR－410型牽引電動機，柴油機最大運用功率970kW，采用微機控制技術 CKD6D型米軌內燃機車

CKD6D型米軌內燃機車是中國南車集團戚墅堰機車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設計制造的干線客、貨運內燃機車。機車采用CAT3508B型柴油機、JF217C型同步主發電機、YZ34C型牽引電動機，微機控制系統具有故障診斷功能，同時機車還配有各項保護裝置用于機車的安全運行

GKD3B型內燃機車是為路內外廣大用戶提供的新一代的經濟環保型調車兼小運轉機車。機車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護性和安全性)的要求進行設計。Y3v-]7h1Jt機車裝用12V240ZJ型柴油機，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當采用電噴時，柴油機取消調速器，使轉速更為穩定，并可將惰轉轉速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉油耗。增壓系統采用脈沖增壓，使柴油機在部分負荷下具有良好的跟隨性能，這對于調車機車來說是非常有利的，因為調車機車大多在部分負荷下工作，從而可獲得良好的經濟效益和排放性能。機車采用可編程序控制器，并增設邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機車的微機控制更加完善，和此前我廠生產的工況機車所采用的微機控制相比，內容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發電機采用無刷勵磁，取消了勵磁機及其整流裝置，使主發電機更為先進、可靠。

司機室按照規范化司機室的要求設計。機車軸重采用23t和25t兩種形式，可更據用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機車的成功研制，為我廠機車型譜中增加了新的成員，該型機車所具有的結構和性能的優點，決定了它必將在國內同類機車中有著強有力的競爭力，具有廣闊的市場前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運用情況良好

東風4B貨運型 綽號：西瓜

娘家：大連機車廠

目前狀況：國內鐵路貨運的絕對主力。東風4B系列生產了三四千臺。而且過去六七十年代生產的老東風4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術參數：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

第三篇：中國鐵路

三、企業列表

中國北車集團北京南口機車車輛機械廠 北京縱橫機電技術開發公司

北京二七機車廠工業公司

北京二七宏業機械設備制造有限公司

北京隆長泰工程機械有限公司

北京鐵路豐臺機車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術科技開發公司

北京二七技術交流站

北京飛箭汽車機車車輛配件廠

中國南車集團北京機車車輛機械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學研究院機車車輛研究所大興試驗工廠 北京豐華實機械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福機車車輛配件制造有限責任公司 北京中車鑫達車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團天津機車車輛機械廠

北京鐵路局天津機車車輛配件廠

天津機車車輛機械廠工業公司

天津市東達機車車輛配件廠

泊頭市機車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機車配件制造有限公司

太原機車車輛廠福利廠

太原機車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機車配件廠

山西宏益達軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機車缸套有限公司

大同機車實業公司

永濟電機廠技工學校實習工廠

沈陽機車車輛鐵路標準件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機車標準件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機車車輛配件廠

鐵道部沈陽機車車輛配件二分廠

大連機車車輛工廠配件分廠

大連機車車輛廠配件二分廠

大連機車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術有限公司

本溪鐵路機務段工業總廠

沈陽市三臺子車輛配件廠

沈陽新鐵興機車機械廠

沈陽鐵道制動機研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機械廠

沈陽蘇機實業有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動化有限公司

大連恒通機車配件有限公司

大連東芝機車電器設備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯鑫機械有限公司

康平縣宏達機械制造廠

大連強力機車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責任公司 長春市銀河機械廠

吉林長龍實業有限公司

吉林省明達客車機械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業處哈爾濱機車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業公司

中國北車集團牡丹江機車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機械（上海）有限公司

克諾爾制動設備(上海)有限公司

福伊特驅動技術系統（上海）有限公司 上海申鐵機車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮車輛廠工業公司

南京鐵路宏大實業有限公司

南京浦鎮福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術公司

徐州鐵路鑫源貿易公司

中國南車集團戚墅堰機車車輛工藝研究所 戚墅堰機車車輛廠興力實業公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機電有限公司

常州市大成桑機械廠

常州市常源機車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

揚中市同慶工業設備配套廠

淮安市車輛機械配件廠（有限公司

南京浦鐵電器廠

無錫東降鐵路配件廠

常州市興協機車車輛配件有限公司

泰興市鐵路工程機械有限公司

無錫新聯北大膨脹節制造有限公司

南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司

無錫雅喜路復合材料有限公司

海門市鐵路機車車輛配件廠

鹽城飛馳磨擦材料廠

無錫市萬里實業有限公司

揚州市華鐵鐵路配件廠

南京浦鎮科技實業有限公司

南京江北鐵路車輛配件有限公司

揚州龍勝機車車輛電材廠

南京康尼機電新技術有限公司

丹陽市新美達鐵路客車配件制造有限公司 鎮江市丹徒區四通鐵路車輛配件有

戚廠興力海門鐵路材料有限公司

南京寧泉工貿有限公司

南京南車軌道交通裝備有限公司

常州市戚機東南機車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機械制造有限公司

常州軌道車輛牽引傳動工程技術研究中心 江陰市必得科技發展有限公司

今創集團有限公司

南通藝普機械制造有限公司

常州慧陽科技發展有限公司

南京海恒軌道車輛配件有限公司

杭州桐廬鐵路機械廠

樂清市黃華鐵路機車配件廠

金華鐵路司機學校客車門鎖廠

浙江貝爾通信集團有限責任公司

浙江金字機械電器有限公司

浙江天臺永貴電器有限公司

蕪湖福達貿易有限責任公司

銅陵開元鐵路配件有限責任公司

銅陵銅車工業公司

中國南車集團銅陵車輛廠

桐城市鐵路配件有限公司

銅陵蓋王鐵路機械制造有限責任公司 安徽省天佑軌道交通設備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機械廠

濟南鐵路局配件廠

濟南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機輛配件廠

四方機車車輛有限責任公司

濟南盛國機械有限公司

中國北車集團四方車輛研究所

煙臺高新區興財動配有限公司

青島鐵民工貿有限公司

淄博春光制動設備有限公司

菏澤遠光鐵路器材設備有限公司

青島三合山精密鑄造有限公司

青島長直車輛配件有限公司

山東臨邑鐵路轍叉有限公司

濟南恒泰機車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機車車輛配件廠

洛陽機車廠工業公司

黃陂區六指街新生鐵路器材廠

武昌車輛廠工業公司

株洲車輛工業公司

株洲電力機車廣緣科技有限責任公司 株洲電力機車氣動設備有限責任公司 株洲電力機車電機修造有限公司

株洲豐達電力機車配件實業有限責任公司 株洲車輛段配件廠

株洲九方裝備模具實業有限公司

株洲慶云電力機車配件工廠

株洲縣太湖壓件廠

益陽市軸瓦廠

株洲春華實業有限責任公司

株洲市九方空氣凈化器廠

株洲九方制動設備有限公司

湖南火車軸制造廠

湖南湘依鐵路機車電器有限公司

株洲中車鐵路科技有限責任公司

衡陽市通達機車配件廠

株洲時代廣創變流技術有限公司

株洲斯威鐵路產品有限公司

株洲九方電器設備有限公司

長沙昌龍鑄造有限責任公司

長沙眾杰新材料有限公司

湖南鐵道職業技術學院天一實業有限公司 株洲市精誠工貿有限公司

株洲高新技術產業開發區奧博科技有限責任公 株洲南車電機股份有限公司

株洲科盟車輛配件有限責任公司

柳州鐵路機電廠

柳州鐵路直屬工務電務配件廠

柳州鐵路局桂林配件廠

柳州機車車輛通用機械廠

重慶長征綜合加工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠

重慶市綦江車輛配件廠

大足縣通達鐵路車輛配件制造有限公司 成都鐵路機電配件廠

成鐵局新都車輛配件修制廠

成都鐵路局資陽金屬綜合工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠資陽分廠 資陽晨風西鐵機械有限公司

四川省資陽育才機械制造廠

眉山車輛廠工業有限總公司

廣漢市車輛配件廠

成都凱泉鐵路配件有限責任公司

四川制動科技股份有限公司

資陽晨風工業有限公司

資陽晨風精密機械有限責任公司

四川江山鐵路配件有限公司

貴州省長順鑫祥礦用機械配件有限公司 西安鐵路局寶雞機車檢修段勞動服務公司 西安中業鐵路電器廠

西安開天鐵路牽引電器有限公司

蘭州鐵路機電工廠

蘭州金牛鐵路配件有限責任公司

烏魯木齊鐵路局配件廠

第四篇：中國鐵路

案例分析2 鐵路售票系統應用數據庫管理案例

1.中國鐵路客票發售和預訂系統的特殊性 綜觀國外許多已成功運用多年的客票系統，有其成熟的經驗可以借鑒，而當今計算機和網絡技術的飛速發展則為我們提供了很好的條件。但中國鐵路客票系統有著自己的特殊性，主要表現在以下幾點： 規模龐大：中國鐵路有 5000 多個車站承辦客運業務，日開行旅客列車2000多列，系統建成后將有幾萬個窗口機需要聯網，每年客運量大于10億人次，最高日發售客票高達400萬張之多，可以說沒有任何一個國家的鐵路客票系統具有如此龐大的規模。實時性強：中國鐵路客票發售量不但大，而且熱線車票和售票時間較為集中，在售票高峰時，將會同時產生4000~5000個座席申請，其中有相當數量是對同一時間、同一車次、相同座席的請求。為保證響應速度，對網絡時延的要求非常高，計算機處理一張票的總時間一般應小于7秒，其中網絡通信時延要在2秒以內，雖然我國的通信條件已得到飛躍發展，但要滿足這樣的要求也具有一定的難度。票務管理復雜：中國是一個發展中國家，人口眾多，鐵路旅客運輸是主要的交通運輸方式。從整體上講，客票的發售和預訂在數量上是供不應求，因此，每一張客票均要精確地確定座席，并且是當日當次有效。加上票種繁多、票價復雜、票額預分、座席復用和規章眾多等等，給數據組織和數據庫管理增加很多約束條件和困難。而國外發達國家由于鐵路運輸能力是供遠大于求，其主要客流集中在市郊和地鐵，客運管理簡單，對系統功能要求不高，除部分國家在預約客票中考慮了座席外，大量的售票業務都不必處理座席信息，其系統開發的難度則比中國小得多。多級網絡結構：由于國外系統起步較早，且通信發達，大多數采用集中處理的主機/終端方式，而我國幅員遼闊，通信條件差別較大，根據實際情況，將采用近代發展的集中與分布相結合的客戶機/服務器體系結構，這對大規模信息系統的應用也是探索和創新。管理體制改革：中國鐵路部門在長期的手工作業過程中，為解決運量與運能的矛盾，建立了一整套嚴格的行之有效的客票發售組織與管理制度，但在很大程度上并不適應現代技術和新系統的運用，這在系統建設過程中將要有所打破、有所創新、有所改革，也增加了系統開發的難度。上述種種特殊性說明，中國鐵路客票系統的復雜程度遠遠高于國外的售票系統。2.系統目標 中國鐵路客票發售和預訂系統的最終目標是建立一個覆蓋全國鐵路的計算機售票網絡，實現客票管理和發售工作現代化，從而方便旅客購票和旅行，提高鐵路客運經營水平和服務質量，達到國際先進水平，成為世界上規模最大的鐵路客票發售和預訂系統。具體目標如下： 實現全路快車營業站計算機聯網售票，以機器代替人工作業，以軟票替代常備客票。在任一售票窗口可發售任意方向和任意車次的客票，最大限度地為旅客提供方便。系統可預訂、預售和發售當日客票，具有售返程、聯程等異地購票功能。系統預售期近期為10天，遠期為30天；預訂期近期為2個月，遠期為半年。實現票額、座席、制票、計費、結算、統計等工作的計算機管理。逐步形成統一的客票信息源，實現信息共享。加強客票信息管理與分析，提高座席利用率，為鐵路客運組織與管理工作提供輔助決策支持。3.總體結構 客票發售和預訂系統的總體結構，取決于業務處理、數據流程、系統功能及網絡傳輸能力等相關因素。關鍵是座席數據庫的規劃與配置。集中式方案：全路各車次的座席信息全部集中，僅設立一個中央座席數據庫，為取得有關座席信息，各車站系統直接訪問中央座席數據庫。該方案具有結構簡單，數據庫維護方便，有利于保持數據的一致性和完整性，便于異地票、聯程票和座席復用處理等優點；但是系統建設必須自上而下進行，見效慢，且不易分步實施，系統的運行將依賴于高性能高可靠的主機和廣域網絡。分布式方案：在各個車站建立各自的座席數據庫，存儲本地售票所需的全部座席數據，不設上一級和中央座席數據庫。該方案的優點是，便于實施，網絡上數據傳輸量小，對本地購票的響應速度快；其缺點是，座席數據庫過于分散，不便進行票額的管理與調配，不利于聯程票和座席復用等業務處理，保持系統數據的一致性較為困難。集中與分布相結合方案：設立一個中央數據庫和若干個地區數據庫，在地區數據庫中存儲本地區始發列車的座席數據。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優點，避免了兩者的缺點。既便于異地購票、座席復用、信息共享，又相對減少了網絡的開銷；設備投資合理，升級更新容易；兼顧了技術先進和現實可能；既可適應體制改革，又能適應現狀，具有較大的彈性和適應能力。根據我國地域遼闊，鐵路點多線廣的特點，考慮到我國鐵路客運管理體制和通信基礎設施的實際情況，借鑒國外的成功經驗，特別是歐洲各國鐵路聯網售票模式，經過充分討論和反復論證，認為我國鐵路客票發售和預訂系統的總體結構應采用集中與分布相結合的方案。綜合考慮各地區數據庫所覆蓋的客運量、列車數、快車營業站數的均衡性，全路需建立一個全路中心數據庫和23個地區中心數據庫。中國鐵路客票發售與預訂系統由中央級、地區級和車站級三層結構組成，包括全國票務中心管理系統、地區票務中心管理系統和車站電子售票系統。系統采取集中與分布相結合的方案，在全路票務中心內安裝中央數據庫，Sybase領先的數據庫產品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中間件產品Open Client、Open Server以及開發工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有著非常重要的應用；這一系統主要用于計劃與調度全系統的數據，并接收下一系統的統計數據和財務結算數據。在地區票務中心設有地區數據庫，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner將全面支持這一數據庫，它主要用于計劃與調度本地區數據，并可響應異地購票請求。系統的基礎部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner構成的車站售票系統，它主要具有售票、預訂、退票、異地售票、統計等多種功能。中國鐵路客票發售和預訂系統實現了計算機聯網售票，并且有出售返程、聯程等異地購票的功能，實現了票額、座席、制票、計算、結算和統計等計算機管理，為鐵路客戶服務提供了有效的調控手段，標志著中國鐵路客戶服務已走向現代化。4.實施情況及效果 鐵路客票發售和預訂系統于1996年開始推廣實施，1998年底以前逐步實現了鐵路 局范圍內聯網售票，建成了23個地區客票中心系統和510多個車站計算機售票系統，5000多個售票窗口投入了運用；到2003年，已經建成所有的地區中心系統，并實現地區中心范圍內的集中售票和地區中心的災難備份系統，現計算機售票系統發售的車票已占全路票額的90%以上，收入約占全路客票收入的96%以上。客票系統的成功實施，促進了鐵路客運生產力和生產關系的重大變革，加強了市場競爭能力，提高了工作效率，減少了勞動強度，方便了旅客購票，促進了營銷改革，提高了管理水平，發展了生產力，也推動了生產關系的變革，產生了巨大的社會效益和經濟效益。通過八年來運行實踐表明，統一應用軟件技術先進、功能齊全、成熟可靠、用戶滿意，該軟件具有豐富的基本數據，有效的票額調整，完整的交易概念，方便的中轉售票，嚴格的票據管理，齊全的制票驅動，簡捷的退票操作，明了的余票揭示，先進的預訂系統，統一的報表格式，規范的統計接口，完善的容錯功能，友好的用戶界面，很好地滿足了車站售票、訂票服務的要求。實行計算機售票后，車站的售票方式較以往發生了明顯的變化，顯示出過去人工售票無法比擬的優越性。一是由原來的固定常備票改變為隨機制作軟票，減少了管理難度；二是由過去的一個窗口只發售一個方向車票改為任一窗口都能發售各個方向、車次、席別的車票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再長時間排隊等待，隨到隨買；四是統計、結算迅速準確，提高了工作效率，并為客流分析、運能調整提供了完整資料；五是實現了對票額的統一歸口管理，更加科學合理；六是為售票人員創造了公平競爭的條件，使勞動用工考核有了統一的標準。計算機售票也為加快客運營銷機制改革創造了良好的契機，如西安車站由過去單一的窗口售票改變為多點、多形式的售票，在城市內開設代售處；增設熱線電話訂票，過去只能向少數合同單位提供預訂服務，現在可向全社會服務；車票預訂期由原來提前 3 天改變為提前3-30天，在售票窗口也可購買30天以內的車票。現在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國各地都可通過電話訂購西安至全國各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會的廣泛贊譽。目前，中國的鐵路客票發票和預訂系統在全國建立起23個地區客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個窗口聯網售票，每年客運量超過10億人次，平均每天發售量300萬張，高峰期達420~460萬張，已成為世界上規模最大的鐵路客票發售和預訂系統。

思考題：

1、鐵路售票系統采用的是哪種類型的數據庫？原因是什么？

2、鐵路售票系統設計的難點有哪些？

3、你認為售票系統應在哪些方面加以改進？

第五篇：中國鐵路

中國鐵路發展規劃

中國鐵路發展規劃將聚焦六大重點。

鄭健說，鐵路發展規劃將著眼于發展高速客運；發展重載貨運；完善路網布局；完善點線配套；提升機車車輛現代化水平以及加大信息化應用這六大重點。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發揮巨大的輻射效應。

鄭健還透露，根據鐵路客站的規劃，到2012年，中國將建成804座現代化客站，廣泛覆蓋省會、地級和縣級城市。而且，省會城市客站將全部實現與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》22小時前根據《中國鐵路中長期發展規劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財政在鐵路建設投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。其中，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計劃提出之后，中國鐵路建設迎來了新一輪大發展時代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標的同時，更肩負著通過基礎設施建設的升級，引領中國區域發展，加速融合中國經濟版圖的任務。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時經濟圈”的效益優勢開始體現，鐵路沿線也逐步形成走廊產業經濟帶。而隨著高鐵的迅速發展，高速鐵路裝備 制造業也應運而生，蓬勃發展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結論也佐證了這一觀點，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運量達100億噸，客運量達210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當前鐵路基礎設施和技術不足以支持21世紀貨運量增長對鐵路運力的要求。鐵路的智能化建設已經成為重要的發展方向。預計，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時，中國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關專家也指出，中國鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：首先，由于通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象仍然時有發生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，從而影響了整體效益的發揮。同時，由于投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整。而即使在采用信息技術后，目前的鐵路系統仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。高鐵建設正進入智能時代從世界各國的經驗來看，智能鐵路系統將解決如下問題：如丹麥鐵路服務公司正在使用的一個無線平臺。據DSB開發經理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數據庫、Java機、通信、門戶和設備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個流程。在對外服務中，該系統可以提供列車時刻信息，記錄乘客人數，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達鐵路的時間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動物所引發的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴大基礎投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統的觀點出發用科學的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，智能鐵路運輸系統是當仁不讓的解決方案。中國高鐵的發展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統奧巴馬訪華行程中，表達了其對中國農產品交易鐵路及軌道建設的關注。無獨有偶，在一個月前俄羅斯總理普京訪華的時候，也簽署了中俄發展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎設施方面，中國政府已經展開了宏偉的投資計劃，而且還采取了非常明智的鐵路發展戰略：不是在低水平上單純擴大鐵路規模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術和經營水平，并且將鐵路的發展與區域經濟的發展緊密結合起來，真正將鐵路作為帶動經濟成長的杠桿。中國獨特的需求決定了在建設智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優勢。中國擁有全球最大的人口基數、幅員遼闊，需求極其復雜。只有中國才會產生世界上最大量的客運線路和最多數量的客戶結合在一起獨特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構想，將通過可感應、可量度和互聯互通的解決方案將對任何潛在的危險或故障狀況提出警報，使工作人員可根據危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統中的植入將可以實現一系列包括客貨運列車時刻排程、客運列車乘務人員排班、火車頭調度、鐵路設備維護等在內的制度優化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少決策時間和工作量、提高決策質量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優化、自動化的業務流程將大大提高業務柔性，實現綠色環保、節能減排、可持續發展等目標，大力提升鐵路運輸的發展優勢。而客戶服務的問題上，通過數據的智能化匯總和處理，一個更加智慧的鐵路系統可以實現旅客通過手機等移動設備購票、接收提示信息、預留座位的功能，同時使列車準時到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。嗅覺靈敏的商業公司聞到了機會的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設與運營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創新中心總經理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創新中心將著重從安全性、鐵路運力以及提高客戶服務質量三方面著手，與中國政府及鐵路系統的利益相關者攜手共建專屬中國的智慧鐵路。”