第一篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全

安全：安全泛指沒(méi)有危險(xiǎn)、不出狀態(tài)的。

對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，安全是指在生產(chǎn)過(guò)程中保障人生安全和設(shè)備安全。人身安全：消除危害人員安全和健康的一切不良因素，保障員工的安全和健康，舒適的工作。

設(shè)備安全：消除損壞設(shè)備和其他財(cái)產(chǎn)的一切危險(xiǎn)因素，保證生產(chǎn)的正常進(jìn)行。安全生產(chǎn)：

是指在符合物質(zhì)條件和工 作秩序下進(jìn)行的生產(chǎn)過(guò)程 中，防止發(fā)生人身傷亡和損 壞等生產(chǎn)事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全與健康，使設(shè)備和設(shè)施 免受損壞、環(huán)境免遭破壞的 總稱。

安全生產(chǎn)管理：

針對(duì)人們?cè)谏a(chǎn)過(guò)程中遇 到的安全問(wèn)題，充分運(yùn)用有 效資源，通過(guò)人為努力，進(jìn) 行有關(guān)決策，計(jì)劃，組織和 控制等活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程 中，人與機(jī)械設(shè)備，物料，環(huán)境的和諧，達(dá)到安全生產(chǎn) 目標(biāo)。事故：

《職業(yè)健康安全體系審核 規(guī)范》，是指造成人員傷亡，傷害，職業(yè)病，財(cái)產(chǎn)損失或 其他損失的意外事件。事故隱患：

泛指生產(chǎn)系統(tǒng)中可能導(dǎo)致 發(fā)生事故的人的不安全行 為，物的不安全狀態(tài)和管理 上的缺陷。職業(yè)?。?/p>

《職業(yè)病防治法》指企業(yè)，事業(yè)單位或個(gè)體經(jīng)濟(jì)組織 的勞動(dòng)者在職業(yè)生產(chǎn)活動(dòng) 中，因接觸粉，放射性物質(zhì) 和其他有毒物質(zhì)等因素而 產(chǎn)生的疾病。

危險(xiǎn)：指系統(tǒng)中存在導(dǎo)致，發(fā)生不期望后果的可能性超過(guò)了人們的承受程度。危險(xiǎn)源：可能造成人員傷害，疾病，財(cái)產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其他損失的根源或狀態(tài)。

安全生產(chǎn)管理：

1、安全生產(chǎn)法制

2、管理行政管理、設(shè)備設(shè) 施管理

3、監(jiān)督檢查，作業(yè)環(huán)境和 條件管理

4、工藝技術(shù)管理

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管 理特點(diǎn)：

1、城市軌道交通是一架大

聯(lián)動(dòng)機(jī)，安全工作影響面廣。

2、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程

復(fù)雜，安全工作貫穿始終。

3、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全

受外界自然環(huán)境影響大。

4、城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋

整個(gè)城市，安全工作受環(huán)境影響大。

5、城市軌道交通是城市現(xiàn)

代化交通工具，技術(shù)性強(qiáng)。

6、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是動(dòng)

態(tài)的，時(shí)間因素對(duì)安全影響大。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素：

人、機(jī)器、環(huán)境和管理?！叭恕笔侵缸鳛楣ぷ髦黧w的人；“機(jī)”是指人所控制的一切對(duì)象的總稱；“環(huán)境”是指人、機(jī)共出的特定的工作條件。

人對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的特殊作用：

1、人的主導(dǎo)性。

2、人的主觀能動(dòng)性。

3、人的創(chuàng)造性。

對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)人員的安全 素質(zhì)要求：

1、思想素質(zhì)。

2、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3、生理素質(zhì)。

4、心理素質(zhì)。

5、群體素質(zhì)。運(yùn)營(yíng)安全技術(shù)管理：

包括安全監(jiān)控設(shè)備、安全檢測(cè)設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報(bào)與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備 管理對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的重要性：

1、管理有助于提高運(yùn)營(yíng)系

統(tǒng)內(nèi)人員、設(shè)備和環(huán)境的安全性。

2、管理具有協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)

內(nèi)人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系。

3、管理具有優(yōu)化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)

內(nèi)人—機(jī)—環(huán)境整體安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全責(zé)任，安全科技，安全投入。

行車安全管理：

行車安全一般是指城市軌 道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中行車員 工、乘客、設(shè)備和環(huán)境未發(fā) 生任何損壞或發(fā)生的損失 在人們可接受范圍之內(nèi)。行車安全工作包括：

列車運(yùn)行安全、車站作業(yè)安 全、吊車作業(yè)安全、行車調(diào) 度安全。

列車運(yùn)行安全

：城市軌道交通行車組織工 作實(shí)行“行車調(diào)度員——列 車駕駛員”的二級(jí)管理模 式，車站綜控員輔助行車工 作。為了確保行車安全，行 車調(diào)度、列車操控、車站管 理等必須協(xié)調(diào)共同開(kāi)展工 作。列車操控

是安全管理工作的最后一 道防線，也是行車安全管理 的關(guān)鍵點(diǎn)之一。調(diào)車作業(yè)安全：

調(diào)車作業(yè)是地鐵行車組織 工作中得一個(gè)重要組成部 分，包括列車解編、摘掛、取送以及出入段等。調(diào)車作業(yè)安全的要求：

1、堅(jiān)持“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的原則。1）、統(tǒng)一制定車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。調(diào)車作業(yè)人員需要按照調(diào)車作業(yè)計(jì)劃單執(zhí)行，不得擅自改動(dòng)。2）、統(tǒng)一安排站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時(shí)間。3）、調(diào)車指揮人熟悉調(diào)車的各項(xiàng)規(guī)定及車站（車場(chǎng)）的線路、道岔、信號(hào)燈設(shè)備情況，并會(huì)顯示手信號(hào)。

2、編制合理、安全的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。1）、分門別類編制調(diào)車作業(yè) 計(jì)劃。車場(chǎng)調(diào)車作業(yè)由信號(hào) 樓值班員制定，做到不影響 列車運(yùn)行圖正常執(zhí)行；出入 段由列車運(yùn)行圖編制部門 安排；站內(nèi)調(diào)車應(yīng)由運(yùn)行圖 編制部門在編制列車運(yùn)行 圖時(shí)統(tǒng)一安排；越出站界調(diào) 車由行車調(diào)度員單獨(dú)制定 計(jì)劃。

2）、調(diào)車計(jì)劃在制定后，一般就不在更改，遇到必須 變更的情況時(shí)，應(yīng)立即停止 調(diào)車作業(yè)，然后制定傳達(dá)新的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

3、嚴(yán)格按照顯示信號(hào)調(diào)車：

連掛車輛時(shí)，連掛

車輛與被掛車輛距離不足60m時(shí)，顯示“

二、一車”信號(hào)；不足40m時(shí)顯示“一車”信號(hào)；不足20m時(shí)，僅顯示連掛信號(hào)。駕駛員在每次顯示距離信號(hào)后，均應(yīng)立即鳴笛回示，并按規(guī)定速度運(yùn)行。

4、嚴(yán)格控制調(diào)車速度： 1）、調(diào)動(dòng)載有乘客的車輛，規(guī)定最大限制速度為15km/h。2）、接近被連掛車輛的最佳速度為3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天氣時(shí)，應(yīng)在原規(guī)定限制速度的基礎(chǔ)上，適當(dāng)降低速度。4）、在盡頭線上調(diào)車時(shí)，距線路終端應(yīng)有10m的安全距離。必須進(jìn)入安全距離時(shí)，調(diào)車指揮人應(yīng)通知駕駛員嚴(yán)格控制速度，以保證安全。

行車調(diào)度工作的任務(wù)：

1、嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車，遇列車偏離運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)積極采取措施，盡量恢復(fù)整點(diǎn)運(yùn)行。

2、隨時(shí)掌握客流變化，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行。

3、及時(shí)、正確地處理臨時(shí)發(fā)生的問(wèn)題。

4、檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖的情況，及時(shí)發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令和口頭指示。

5、合理組織各種施工作業(yè)。正確填寫各種報(bào)表。

行車調(diào)度員的崗位職責(zé)：

1、負(fù)責(zé)組織列車運(yùn)行 圖的實(shí)施，遇列車偏離運(yùn)行圖時(shí)，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行，盡快恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。

2、及時(shí)發(fā)布有關(guān)行車命令及各種控制命令。

3、監(jiān)視列車在站到

發(fā)、區(qū)間運(yùn)行情況及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

4、及時(shí)、妥善地處置

運(yùn)營(yíng)線路上發(fā)生的突發(fā)事件。

5、隨時(shí)掌握客流變

化，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行間隔。

6、及時(shí)向有關(guān)部門反

饋信息。

7、做好與其他運(yùn)營(yíng)線

間的工作聯(lián)系。

8、負(fù)責(zé)安排施工列車的開(kāi)行及施工命令的下達(dá)工作。

9、正確填寫各種報(bào)

表。

行車調(diào)度安全工作的要求：

1、嚴(yán)格執(zhí)行各崗位職

責(zé)，嚴(yán)禁串崗。

2、遵守“安全第一、預(yù)防為主、以人為本”的原則。

3、加強(qiáng)人員技術(shù)業(yè)務(wù)

水平。

4、科學(xué)發(fā)布調(diào)度命

令。1）、調(diào)度命令只能由當(dāng)班行車調(diào)度員發(fā)布。2）、調(diào)度命令內(nèi)容應(yīng)簡(jiǎn)明扼要，術(shù)語(yǔ)準(zhǔn)確，不得任意簡(jiǎn)化。3）、調(diào)度命令必須 直接發(fā)布給命令執(zhí) 行人。若無(wú)法直接 發(fā)布時(shí)，應(yīng)以書面 命令形式轉(zhuǎn)交。4）、發(fā)布調(diào)度命令 時(shí)，須指定受令人

員中一人復(fù)誦，并 認(rèn)真核對(duì)受令人員 的復(fù)誦內(nèi)容，發(fā)現(xiàn) 錯(cuò)誤及時(shí)更正。5）、行車調(diào)度員發(fā) 布調(diào)度命令，須使 用調(diào)度電話。若調(diào) 度電話發(fā)生故障，須使用帶有錄音功 能的電話。

不安全因素的控制：

1、加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的違章行為的管理和控制。

2、加強(qiáng)對(duì)行車設(shè)備的管理和改善。

3、提高司機(jī)適應(yīng)環(huán)境變化和處置突發(fā)事件的應(yīng)變能力。

4、不斷做好員工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

列車駕駛員作業(yè)包括：調(diào)車作業(yè)、整備、區(qū)間運(yùn)行、折返、站臺(tái)。

施工計(jì)劃的分類：施工計(jì)劃按照計(jì)劃的時(shí)間不同分為旬施工計(jì)劃和施工計(jì)劃表。旬施工計(jì)劃指經(jīng)總公司批準(zhǔn)下發(fā)的每十天的常規(guī)施工計(jì)劃，施工計(jì)劃表為各軌道專業(yè)項(xiàng)目部之間互相轉(zhuǎn)發(fā)的日常維修計(jì)劃和臨時(shí)增加的維修計(jì)劃。

施工計(jì)劃按照計(jì)劃的施工作業(yè)地點(diǎn)不同可以分為：車站內(nèi)施工計(jì)劃、供電系統(tǒng)施工計(jì)劃、車輛段內(nèi)施工計(jì)劃、行車及聯(lián)絡(luò)線上施工計(jì)劃、機(jī)電設(shè)備施工計(jì)劃等。施工計(jì)劃的內(nèi)容：

1、占用線路的施工（含軌道車開(kāi)行）

2、開(kāi)行過(guò)軌列車（包含與國(guó)鐵專用線間列車過(guò)軌）

3、在車站站臺(tái)、站廳、通道、出入口進(jìn)行的施工作業(yè)。

4、在各專業(yè)機(jī)房進(jìn)行對(duì)設(shè)備正常運(yùn)行有影響的施工作業(yè)。

5、調(diào)度室認(rèn)為有必要納入施工計(jì)劃的各類施工。（2）列入臨時(shí)性運(yùn)營(yíng)任務(wù)的內(nèi)容包括：搶險(xiǎn)、搶修任務(wù)和特殊情況下需要調(diào)增的運(yùn)營(yíng)任務(wù)。

（3）列入計(jì)劃表維修作業(yè)的內(nèi)容包括：設(shè)備設(shè)施的定期巡視檢查和維護(hù)保養(yǎng)工作及其他需師弟勘探、測(cè)量的作業(yè)。

施工計(jì)劃的編制原則：

1、所有施工計(jì)劃，首先要

保證施工及運(yùn)營(yíng)安全

2、使各類施工作業(yè)做到科

學(xué)化、規(guī)范化，盡可能利用現(xiàn)有的各項(xiàng)資源。

3、處理好各項(xiàng)施工項(xiàng)目的時(shí)間安排，避免出現(xiàn)搶時(shí)、爭(zhēng)點(diǎn)的現(xiàn)象。

4、經(jīng)濟(jì)、合理的安排施工

列車的開(kāi)行。

以下施工需在特定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行，并且在施工前得到運(yùn)營(yíng)部門批準(zhǔn)。

1、會(huì)影響信號(hào)設(shè)備的安全

或控制

2、可能導(dǎo)致配電網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷

過(guò)重

3、妨礙正線主控制系統(tǒng)的正常操作

4、妨礙通信設(shè)備的正常操

作

5、妨礙列車運(yùn)作

6、導(dǎo)致軌道不能安全行車

7、需要在有軌道建立工程

領(lǐng)域或在制定時(shí)段進(jìn)行 工程車的運(yùn)作規(guī)定：

1、工程車原則上只準(zhǔn)按線路規(guī)定的使用方向并按閉塞方向運(yùn)行

2、工程車不得在任何有信號(hào)指示的軌道上行走，除非該車輛為列車的一部分，或運(yùn)行軌段以申請(qǐng)成為施工領(lǐng)域。

3、工程車的開(kāi)行必須由持有合格證書的人員操作。

4、工程車運(yùn)作前，車輛檢修工作人員要對(duì)機(jī)車及連掛車輛的技術(shù)狀態(tài)坐必要的檢查，保證技術(shù)狀態(tài)及制動(dòng)作用良好。

5、若需在最后一列電動(dòng)列車駛過(guò)之后，將工程列車駛至工地，行車調(diào)度員必須確保在不影響編定的接觸軌電流關(guān)斷時(shí)間的情況下，安排該輛工程列車尾隨最后一列電動(dòng)列車駛至工地。

6、工程車回段必須在接觸軌通電之前。

電氣絕緣：保持配電線路和電氣設(shè)備的絕緣良好，是保證人身安全和電氣設(shè)備正常運(yùn)行的最基本要素。安全距離

電氣安全距離是指人體、物體等接近帶電體而不發(fā)生危險(xiǎn)的安全可靠距離。電擊：

是指電流通過(guò)人體刺激機(jī)體組織，使肌肉非自主的發(fā)生痙攣性收縮而造成的傷害，嚴(yán)重時(shí)會(huì)破壞人的心臟、肺部及神經(jīng)系統(tǒng)的正常工作，形成危及生命的傷害。

單相觸電：

人體接觸到地面或其他接地導(dǎo)體的同時(shí)，人體另一部位觸及某一項(xiàng)帶電體所引

起的電擊。兩相觸電：

人體的兩個(gè)部位同時(shí)觸及兩相帶電體所引起的電擊。跨步電壓觸電：

是指站立或行走的人體，受到出現(xiàn)于人體兩腳之間的電壓作用所引起的電擊。電傷：

是電流的熱效應(yīng)、化學(xué)效應(yīng)、機(jī)械效應(yīng)等對(duì)人體所造成的傷害，表象為局部傷害 靜電危害事故：

靜電危害事故是由靜電電荷或靜電場(chǎng)能量引起的。其電壓可能高達(dá)數(shù)十千伏，發(fā)生放電而產(chǎn)生放電火花。

1、在有爆炸和火災(zāi)危險(xiǎn)的場(chǎng)所，靜電放電火花會(huì)成為可燃性物質(zhì)的點(diǎn)火源，造成爆炸和火災(zāi)事故。

2、人體因受到靜電電擊的刺激，可能引發(fā)二次事故。

3、在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，靜電肯能會(huì)導(dǎo)致電子設(shè)備損壞而致安全事故。

射頻電磁場(chǎng)危害：

射頻指無(wú)線電波的頻率或者相應(yīng)的電磁振蕩頻率，泛指100kHz以上的頻率。在射頻電磁場(chǎng)作用下，人體

1、因吸收輻射能量會(huì)受到不同程度的危害。

2、在高強(qiáng)度的射頻電磁場(chǎng) 作用下，可能產(chǎn)生感應(yīng)放電，會(huì)造成電引爆器件，發(fā)生意外引爆。

電氣系統(tǒng)故障危害：

由于電能在輸送、分配、轉(zhuǎn)換過(guò)程中失去控制而產(chǎn)生的傷害。

引起火災(zāi)和爆炸；異常帶電；異常停電。絕緣：

是用絕緣物把帶電體封閉起來(lái)。

絕緣物在強(qiáng)電場(chǎng)等因素作用下完全失去絕緣性能的現(xiàn)象稱為擊穿。氣體擊穿后能自己恢復(fù)絕緣性能；液體能基本上恢復(fù)或一定程度上恢復(fù)；固體不能。損傷是指絕緣物體由于腐蝕性氣體、蒸汽、潮氣、粉塵及機(jī)械等因素而受到損傷，降低甚至失去絕緣性能。老化是指絕緣物在電、熱等因素作用下，電氣性能和機(jī)械性能逐漸惡化。屏護(hù)和間距

屏護(hù)是借助屏障物防止觸及帶電體。屏護(hù)裝置包括護(hù)欄和障礙，可以防止觸電事故，也可以防止電弧燒傷和弧光短路等事故。

間距是將帶電物體置于人和設(shè)備所及范圍之外的安全措施，應(yīng)根據(jù)電壓高低、設(shè)備類型、環(huán)境條件及安裝方式等決定間距大小。漏電保護(hù)：

依據(jù)啟動(dòng)原理和安裝位置，漏電保護(hù)裝置可分為電壓型、零序電流型、中性點(diǎn)型、漏電電流型等幾種類型。城市軌道交通火災(zāi)特點(diǎn)： 疏散困難：易產(chǎn)生濃煙和熱氣浪，同時(shí)產(chǎn)生大量的有毒氣體。

煙氣對(duì)人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激，影響人員疏散。高溫氣浪使得人員疏散困難。

濃煙使得應(yīng)急照明系統(tǒng)的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而難以疏散。煙氣與新鮮空氣在出入口沖撞，使得從出入口流入車站的新鮮空氣的流動(dòng)速度變慢，給人員疏散造成影響。

救援難度大。

濃煙或停電使得救援人員無(wú)法準(zhǔn)確確定起火點(diǎn)。地鐵的地下空間較大，而救援人員的呼吸器一般使用時(shí)間有限，不能長(zhǎng)時(shí)間在地下進(jìn)行救援工作。

地下空間相對(duì)封閉，給救援人員開(kāi)展戰(zhàn)術(shù)配合造成一定的困難。

通信系統(tǒng)容易癱瘓?；馂?zāi)

燃燒：是物質(zhì)與氧化物之間的放熱反應(yīng)，通常會(huì)現(xiàn)時(shí)釋放出火焰或可見(jiàn)光。

火災(zāi)：是火失去控制蔓延而形成的一種災(zāi)害性燃燒現(xiàn)象，通常會(huì)造成人或物的損失。

條件：氧氣，可燃物，點(diǎn)火源。分類：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳滅火劑）B，指甲乙丙類液體，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃?xì)怏w：煤氣，天然氣（二氧化碳）D、可燃金屬，鉀鈉鎂鈦（專用輕金屬滅火器）帶電火災(zāi)。特種作業(yè)：

是指容易發(fā)生人員傷亡事故，對(duì)操作者本人、他人及周圍設(shè)施的安全可能造成重大危害的作業(yè)。分類：

電工作業(yè)；金屬焊接切割作業(yè)；起重機(jī)械（含電梯）作業(yè)；企業(yè)內(nèi)機(jī)動(dòng)車輛駕駛；登高架設(shè)作業(yè)；鍋爐作業(yè)；壓力容器作業(yè)；制冷作業(yè)；爆破作業(yè)；危險(xiǎn)物品作業(yè)；經(jīng)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局批準(zhǔn)的其他作業(yè)?；緱l件： 年滿十八周歲；

身體健康，無(wú)妨礙從事相應(yīng)工種作業(yè)的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具備相應(yīng)工種的安全技術(shù)知識(shí)和技能，并經(jīng)安全技術(shù)理論和實(shí)際操作技能考核合格； 符合相應(yīng)工種作業(yè)特點(diǎn)需要的其他條件。觸電傷害急救：

若觸電傷者觸及低壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)設(shè)法迅速切斷電源，或使用不導(dǎo)電的物體解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及高壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)迅速切斷電源，用絕緣工具解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線且尚未確認(rèn)線路無(wú)電，救護(hù)人員在未做好安全措施之前，不能接近斷線點(diǎn)8~10m范圍內(nèi)，防止跨步電壓傷人。

觸電傷員如神志清醒，應(yīng)使其就地躺平，嚴(yán)密觀察，暫時(shí)不要使其站立或走動(dòng)。如神志不清醒，應(yīng)使其就地仰面躺平且確保氣道通暢，并用5s時(shí)間呼叫觸電傷者或輕拍其肩部，以判定其是否意識(shí)喪失。禁止搖動(dòng)觸電傷員頭部呼叫觸電傷員。危險(xiǎn)源類別：

主要類別：物理性危險(xiǎn)源，化學(xué)性，生物性，心理、生理性，行為性，其他危險(xiǎn)源。范圍：按地點(diǎn)劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、OCC大樓、辦公室等。按活動(dòng)劃分：常規(guī)活動(dòng)，非常規(guī)活動(dòng)，潛在的緊急情況。

劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)： 第1級(jí)，極其危險(xiǎn)；第2級(jí)，高度危險(xiǎn)；第3級(jí)，中度危險(xiǎn)；第4級(jí)，一般危險(xiǎn)；第5級(jí)，可容忍危險(xiǎn)。安全標(biāo)志：

安全標(biāo)志由安全色、集合圖形、圖形符號(hào)或文字所構(gòu)成，用以表達(dá)特定的安全信息。

輔助標(biāo)志是安全標(biāo)志的文字說(shuō)明或補(bǔ)充。輔助標(biāo)志必須與安全標(biāo)志同時(shí)使用在一個(gè)矩形載體上，稱為組合標(biāo)志。在同一矩形載體上含有兩個(gè)或兩個(gè)以上安全標(biāo)志并且有相應(yīng)輔助標(biāo)志的標(biāo)志，稱為多重標(biāo)志。作用：不能代替安全操作規(guī)程和安全防護(hù)措施。類型：

禁止標(biāo)志：是禁止人們不安全行為的圖形標(biāo)志。禁止標(biāo)志的幾何圖形是帶斜桿的圓環(huán)，圖形符號(hào)為黑色，幾何圖形為紅色，背景色為白色，共23種。

警告標(biāo)志：是提醒人們注意周圍環(huán)境，避免可能發(fā)生危險(xiǎn)的圖形標(biāo)志。幾何圖形為正三角形邊框，圖形符號(hào)、幾何圖形為黑色，背景色、襯邊為黃色，共28種。指令標(biāo)志：是告訴人們必須遵守“指令標(biāo)志”規(guī)定的圖形標(biāo)志。幾何圖形為圓形邊框，圖形符號(hào)、襯邊為白色，背景色為藍(lán)色。共12種。

提示標(biāo)志：是向人們提示某種信息的圖形標(biāo)志。幾何圖形為矩形，圖形符號(hào)、襯邊為白色，背景色為綠色。氣瓶的色標(biāo)：是指氣瓶外表面涂覆的字樣內(nèi)容、色環(huán)數(shù)目和顏色按充裝氣體的特性規(guī)定的組合，是識(shí)別充裝氣體的標(biāo)志。

城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)安全控制體系的目的：

使城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，使事故等級(jí)和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)，同時(shí)通過(guò)安全預(yù)防、糾正措施的落實(shí)，達(dá)到安全運(yùn)營(yíng)工作持續(xù)改進(jìn)，不斷提高安全運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。目標(biāo)包括：

1、不發(fā)生職工（包括勞務(wù)人員）因工死亡及重傷事故；

2、不發(fā)生運(yùn)營(yíng)重大事故、大事故和有責(zé)任乘客死亡事故；

3、不發(fā)生重大火災(zāi)事故；

4、不法身有責(zé)任交通死亡及重傷事故；

5、不發(fā)生在一定數(shù)額的有責(zé)任物損的交通事故；

6、嚴(yán)重晚點(diǎn)率低；

7、較大事故和一般事故發(fā)生率低。

第二篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)心得體會(huì)

實(shí)驗(yàn)四

正常情況下行車作業(yè)組織

班級(jí)：機(jī)制6班 學(xué)號(hào)：201104100309 姓名：黃良平

一、運(yùn)營(yíng)過(guò)程

1、車輛準(zhǔn)備

2、人員安排

3、任務(wù)實(shí)施1）、行車調(diào)度員2）、行車值班員

3、運(yùn)營(yíng)作業(yè)中行車調(diào)度員和值班員的工作

4、運(yùn)營(yíng)結(jié)束后行車調(diào)度員和值班員的工作

2、當(dāng)天運(yùn)營(yíng)圖、實(shí)際運(yùn)營(yíng)圖

3、運(yùn)營(yíng)情況報(bào)告：根據(jù)實(shí)際情況的需要，在運(yùn)營(yíng)途中采用了非自動(dòng)行駛模式，從收益的角度來(lái)看，很好的把握了客流量車輛配備情況

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)心得體會(huì)：

如今社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，促使城市軌道交通專業(yè)走向現(xiàn)代化，從蒸汽時(shí)代到電力時(shí)代，從人工時(shí)代到半自動(dòng)化以及現(xiàn)在的全自動(dòng)化時(shí)代經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的歲月，科技的發(fā)展日新月異，人們的需求日語(yǔ)漸長(zhǎng)。然而就城市軌道交通而言：他是一項(xiàng)以人為中心的服務(wù)事業(yè)，是一個(gè)城市發(fā)展必須的交通工具，它具有方便，快捷，準(zhǔn)時(shí)，節(jié)能，占地少，環(huán)保等等公交不可取代的優(yōu)勢(shì)。方便：他與地面交通相銜接，設(shè)立的車站都是為方便人們而合理設(shè)計(jì)。

快捷：因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ú皇艿孛娼煌ǖ挠绊懀ㄋ椎恼f(shuō)不會(huì)堵車，沒(méi)紅路燈。節(jié)能：因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ú捎玫氖枪?jié)能系統(tǒng)，同時(shí)城市軌道交通才用電力系統(tǒng)，可再生能源。占地少：城市軌道交通穿越城市，因此只能從地下通過(guò)從而減少了占地面積。環(huán)保：不產(chǎn)生任何廢氣及有害氣體，同時(shí)噪聲比較小。

然而，作為城市軌道交通的工作的調(diào)度員，我應(yīng)該了解并且熟悉城市軌道交通的系統(tǒng)工作人員社會(huì)發(fā)展，每一個(gè)車站的情況等等。

因此：現(xiàn)在就開(kāi)始不斷努力學(xué)習(xí)文化知識(shí)，珍惜每一次實(shí)驗(yàn)的機(jī)會(huì)，全身心的投入。

第三篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理？

答：對(duì)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項(xiàng)管理工作的總稱。也對(duì)已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，運(yùn)行評(píng)價(jià)和改進(jìn)。

2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

答：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。

4、我國(guó)現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理4大部分。

5、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司機(jī)構(gòu)通常由行政管理部門、人事部門、經(jīng)營(yíng)及財(cái)務(wù)部門、運(yùn)營(yíng)部門等職能部門組成。

6、控制中心調(diào)度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號(hào)系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機(jī)及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

9、折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站，準(zhǔn)備開(kāi)行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進(jìn)到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線路?？臻g間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)施的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。

11、ATC包括：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。

12、移動(dòng)閉塞是指：當(dāng)列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時(shí)，列車和旅客能夠置身于一個(gè)受到保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即列車緊急制動(dòng)后，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)能夠安全停車，不會(huì)與任何障礙物相撞，也不會(huì)由于道岔位置沒(méi)有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

13、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

14、車站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車間隔時(shí)間、列車動(dòng)力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。

18、簡(jiǎn)述通信系統(tǒng)的組成答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會(huì)議電話。

2）無(wú)線通信系統(tǒng)：包括運(yùn)行線路上的調(diào)度無(wú)線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無(wú)線通信系統(tǒng)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對(duì)外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語(yǔ)言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

4）廣播系統(tǒng)：對(duì)車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報(bào)各類運(yùn)營(yíng)信息，對(duì)上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)В瑢?duì)車站工作人員播放通知或公開(kāi)廣播會(huì)議，發(fā)生緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動(dòng)態(tài)，實(shí)時(shí)，圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動(dòng)，車門開(kāi)閉，站臺(tái)客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。

19、請(qǐng)簡(jiǎn)述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

答：原理：對(duì)列車運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行控制，使其速度不超過(guò)地面信號(hào)設(shè)定的限制速度。

組成：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。ATP：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車的安置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度。ATS：實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。

20、客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個(gè)運(yùn)行方向上通過(guò)的乘客人數(shù)。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。列車交路分：長(zhǎng)交路、短交路、長(zhǎng)短交路。1）長(zhǎng)交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。3）長(zhǎng)短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行，又能在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行。

23、運(yùn)行列車的折返是指列車運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線線路，改變運(yùn)行方向的過(guò)程。

24、簡(jiǎn)述客流計(jì)劃的主要內(nèi)容

答：是對(duì)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車開(kāi)行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車計(jì)劃是城市軌道交通營(yíng)業(yè)時(shí)

間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。2）車輛配備計(jì)劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方案條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而制定的車輛使用計(jì)劃3）列車開(kāi)行方案是指編制好全日行車計(jì)劃和完成車輛配備計(jì)劃后具體投入列車正常運(yùn)行的方案。

25、列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行時(shí)空關(guān)系的圖解形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個(gè)站出發(fā)、到達(dá)或通過(guò)的時(shí)間，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，車站停站時(shí)分，它是列車運(yùn)行的綜合計(jì)劃。

26、最小行車間隔

答：即行車間隔時(shí)間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調(diào)適列車。

28、車站的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)主要由行車作業(yè)和客運(yùn)作業(yè)兩部分組成。

29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運(yùn)營(yíng)功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開(kāi)道岔、雙開(kāi)道岔和交叉道岔等類型，單開(kāi)道岔是最常用的道岔。

32、車站信號(hào)設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。

33、車站行車作業(yè)包括：列車進(jìn)路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動(dòng)閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。

34、運(yùn)輸能力是指通過(guò)能力和輸送能力的總稱。運(yùn)輸能力=通過(guò)能力*輸送能力

35、移動(dòng)閉塞的間隔時(shí)間計(jì)算：課本152頁(yè)

36、簡(jiǎn)述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會(huì)影響線路局部走向和站位設(shè)置。車輛基地出入線的長(zhǎng)短，運(yùn)營(yíng)組織和便利與否、對(duì)周圍地塊影響的大小、工程造價(jià)的多少?zèng)Q定設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，設(shè)計(jì)者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計(jì)方案。

37、提高車輛運(yùn)行可靠性要采取的措施是：1）對(duì)關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì) 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達(dá)到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實(shí)行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫(kù)、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場(chǎng)所。

39、客流預(yù)測(cè)的影響因素有哪些？

答：1）預(yù)測(cè)內(nèi)容：各目標(biāo)軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運(yùn)距等。2）預(yù)測(cè)年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測(cè)一年后的客流量都非常困難。3）經(jīng)濟(jì)文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識(shí)結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來(lái)很大的影響。4）客流預(yù)測(cè)模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來(lái)進(jìn)行粗略的預(yù)測(cè)。

第四篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法

中華人民共和國(guó)建設(shè)部令

第140號(hào)

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》已于2005年3月1日經(jīng)第53次部常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)，現(xiàn)予發(fā)布，自2005年8月1日起施行。

建設(shè)部部長(zhǎng) 汪光燾

二○○五年六月二十八日

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法

第一章 總則

第一條 為了加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，保證城市軌道交通正常、安全運(yùn)營(yíng)，維護(hù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)秩序，保障乘客和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)者的合法權(quán)益，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)及相關(guān)的管理活動(dòng)。

第三條 國(guó)務(wù)院建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)全國(guó)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

省、自治區(qū)人民政府建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。城市人民政府城市軌道交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第二章 運(yùn)營(yíng)管理

第四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)按照《行政許可法》以及市政公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)的有關(guān)規(guī)定，依法確定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位。

第五條 新建城市軌道交通工程竣工后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行工程初驗(yàn)；初驗(yàn)合格的，可以進(jìn)行試運(yùn)行；試運(yùn)行合格，并具備基本運(yùn)營(yíng)條件的，可以進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。

城市軌道交通工程竣工,按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定驗(yàn)收，并報(bào)有關(guān)部門備案。經(jīng)驗(yàn)收合格后，方可交付正式運(yùn)營(yíng)。

安全設(shè)施不符合有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的新建、改建、擴(kuò)建城市軌道交通工程項(xiàng)目，不得投入運(yùn)營(yíng)。

第六條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定和特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，制定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)則和設(shè)施保養(yǎng)維護(hù)辦法，保證城市軌道交通的正常、安全運(yùn)營(yíng)。

第七條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行價(jià)格主管部門依法確定的票價(jià)，不得擅自調(diào)整。

第八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全便捷的客運(yùn)服務(wù)，保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目。

第九條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)佩戴標(biāo)志、態(tài)度文明、服務(wù)規(guī)范。駕駛員、調(diào)度員、行車值班員等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)合格后，持證上崗。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在車站配備急救箱，車站工作人員應(yīng)當(dāng)掌握必要的急救知識(shí)和技能。

第十條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行的，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織乘客疏散，并盡快排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。一時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行的，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

第十一條 城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行的，乘客有權(quán)持有效車票要求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按照單程票價(jià)退還票款。

第十二條 禁止下列危害城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的行為：

（一）在車廂內(nèi)吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物；

（二）在車站、站臺(tái)、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物或者擅自擺攤設(shè)點(diǎn)堵塞通道的；

（三）擅自進(jìn)入軌道、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域；

（四）攀爬、跨越圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)、門閘；

（五）強(qiáng)行上下列車；

（六）在車廂或者城市軌道交通設(shè)施上亂寫、亂畫、亂張貼；

（七）攜帶寵物乘車；

（八）危害城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和乘客安全的其他行為。

第十三條 禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性的危險(xiǎn)品乘車。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位可以對(duì)乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查，對(duì)攜帶危害公共安全的危險(xiǎn)品的乘客，應(yīng)當(dāng)責(zé)令出站；拒不出站的，移送公安部門依法處理。

第十四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，接受乘客對(duì)違反運(yùn)營(yíng)規(guī)定和服務(wù)規(guī)則的行為的投訴。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起十個(gè)工作日內(nèi)做出答復(fù)。乘客對(duì)答復(fù)有異議的，可以向城市人民政府城市軌道交通主管部門投訴，城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起，十個(gè)工作日內(nèi)做出答復(fù)。

第三章 安全管理

第十五條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全責(zé)任，設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，保證安全生產(chǎn)條件所必需的資金投入。

第十六條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)，設(shè)置報(bào)警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備，定期檢查、維護(hù)，按期更新，并保持完好。

第十七條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)施的管理和維護(hù)，定期對(duì)土建工程、車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、檢查，及時(shí)維修更新，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維修記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的使用期限到期。

第十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織對(duì)城市軌道交通關(guān)鍵部位和關(guān)鍵設(shè)備的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)工作，評(píng)估城市軌道交通運(yùn)行對(duì)土建工程的影響，定期對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，并針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)制定安全運(yùn)營(yíng)對(duì)策。

在發(fā)生地震、火災(zāi)等重大災(zāi)害后，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全性檢查，經(jīng)檢查合格后，方可恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

第十九條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式向乘客宣傳安全乘運(yùn)的知識(shí)和要求。第二十條 城市軌道交通應(yīng)當(dāng)在以下范圍設(shè)置控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)。

第二十一條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，在征得運(yùn)營(yíng)單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)：

（一）新建、擴(kuò)建、改建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物；

（二）敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）在過(guò)江隧道段挖沙、疏浚河道；

（四）其他大面積增加或減少載荷的活動(dòng)。

上述作業(yè)穿過(guò)地鐵下方時(shí)，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)經(jīng)專家審查論證。

運(yùn)營(yíng)單位在不停運(yùn)的情況下對(duì)城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制訂安全防護(hù)

方案，并報(bào)城市人民政府城市軌道交通主管部門備案。

第二十二條 在城市軌道交通線路彎道內(nèi)側(cè)，不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構(gòu)筑物，不得種植妨礙行車瞭望的樹木。

第二十三條 禁止下列危害城市軌道交通設(shè)施的行為：

（一）非緊急狀態(tài)下動(dòng)用應(yīng)急裝置；

（二）損壞車輛、隧道、軌道、路基、車站等設(shè)施設(shè)備；

（三）損壞和干擾機(jī)電設(shè)備、電纜、通信信號(hào)系統(tǒng)；

（四）污損安全、消防、疏散導(dǎo)向、站牌等標(biāo)志，防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備；

（五）危害城市軌道交通設(shè)施的其他行為。

第四章 應(yīng)急管理

第二十四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同有關(guān)部門制定處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況制定地震、火災(zāi)、浸水、停電、反恐、防爆等分專題的應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，并定期組織演練。

當(dāng)發(fā)生地震、火災(zāi)或者其他突發(fā)事件時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位和工作人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)警和疏散人員，并采取相應(yīng)的緊急救援措施。

第二十五條 城市軌道交通車輛地面行駛中遇到沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等影響運(yùn)營(yíng)安全的氣象條件時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第二十六條 遇有城市軌道交通客流量激增危及安全運(yùn)營(yíng)的緊急情況，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時(shí)措施，確保運(yùn)營(yíng)安全。

第二十七條 遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的情形，并且無(wú)法采取措施保證安全運(yùn)營(yíng)時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位可以停止線路運(yùn)營(yíng)或者部分路段運(yùn)營(yíng)，但是應(yīng)當(dāng)提前向社會(huì)公告，并報(bào)告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

第二十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置。

第二十九條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，并按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告；城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)配合公安部門及時(shí)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察、檢驗(yàn)，依法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)處理。

第三十條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生乘客傷亡的，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的除外。

第五章 法律責(zé)任

第三十一條 違反本辦法第五條規(guī)定，未經(jīng)竣工驗(yàn)收合格，將城市軌道交通工程項(xiàng)目投入正式運(yùn)營(yíng)的，按照《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。

第三十二條 違反本辦法第七條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位未執(zhí)行價(jià)格主管部門依法確定的票價(jià)的，由價(jià)格主管部門按照價(jià)格法律法規(guī)的規(guī)定依法處罰。

第三十三條 違反本辦法規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令限期改正，并可處以5000元以下罰款：

（一）違反本辦法第八條規(guī)定，未保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目的；

（二）違反本辦法第九條規(guī)定，安排未經(jīng)培訓(xùn)合格的工作人員上崗或者未在車站配備急救箱的。第三十四條 違反本辦法第十條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位在發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障時(shí)未及時(shí)組織乘

客疏散的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，并處以5000元以下罰款。

第三十五條 違反本辦法第十二條、第十三條的規(guī)定，影響城市軌道交通安全正常運(yùn)營(yíng)的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令改正，并可處以50元以上500元以下罰款。

第三十六條 違反本辦法規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬(wàn)元以下罰款：

（一）違反本辦法第十六條規(guī)定，未設(shè)置報(bào)警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備，并保持完好的；

（二）違反本辦法第二十四條規(guī)定，未按照規(guī)定建立應(yīng)急預(yù)案的。

第三十七條 違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位未按照規(guī)定定期檢查和及時(shí)維護(hù)城市軌道交通設(shè)施的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬(wàn)元以下罰款。

第三十八條 違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第二十一條第一款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位同意的；

（二）違反本辦法第二十一條第三款規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位對(duì)軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時(shí)，未制定安全防護(hù)方案的。

第三十九條 個(gè)人或者單位違反本辦法第二十二條、第二十三條規(guī)定，影響城市軌道交通安全的，對(duì)個(gè)人處以500元以上1000元以下罰款，對(duì)單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬(wàn)元以下罰款：

（一）違反本辦法第二十五條規(guī)定，遇有惡劣氣象條件時(shí)，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（二）違反本辦法第二十六條規(guī)定，在客流量急增危及安全運(yùn)營(yíng)時(shí)，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的；

（三）違反本辦法第二十七條規(guī)定，停止運(yùn)營(yíng)時(shí)，未提前向社會(huì)公告和報(bào)告主管部門的；

（四）違反本辦法第二十八條規(guī)定，發(fā)生安全事故時(shí)，未按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置的。

第四十一條 城市人民政府城市軌道交通主管部門工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第六章 附則

第四十二條 本辦法所稱城市軌道交通，是指城市公共交通系統(tǒng)中大運(yùn)量的城市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

本辦法所稱城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、車輛、車站設(shè)施、車輛段、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)施。

第四十三條 本辦法自2005年8月1日起施行。

第五篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展

淺析我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理及發(fā)展趨勢(shì)

摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效的公共交通方式。我國(guó)地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍在運(yùn)營(yíng)管理上存在一些問(wèn)題。本文通過(guò)概括我國(guó)地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問(wèn)題，探究了地鐵在運(yùn)營(yíng)管理方面的發(fā)展趨勢(shì)。

關(guān)鍵字：地鐵 運(yùn)營(yíng)管理 發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)城市地鐵的建設(shè)尚處于一個(gè)有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個(gè)城市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營(yíng)的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù)裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對(duì)內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，尚無(wú)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對(duì)外，單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國(guó)地鐵的進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個(gè)方面對(duì)我國(guó)地鐵發(fā)展進(jìn)行分析研究，探討我國(guó)地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。

一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀

1、地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的組成我國(guó)現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)主要包括調(diào)度指揮系統(tǒng)、車站管理系統(tǒng)、票務(wù)管理系統(tǒng)和運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理系統(tǒng)。

1.1調(diào)度指揮系統(tǒng)

調(diào)度指揮工作是城市地鐵系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。在調(diào)度機(jī)構(gòu)內(nèi)，設(shè)有行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度工種。

1.2車站管理系統(tǒng)

車站管理系統(tǒng)是城市地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對(duì)象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理里的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織的工作。車站管理模式采用值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、安全等工作。

1.3票務(wù)管理系統(tǒng)

地鐵運(yùn)營(yíng)收入主要是票款收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市地鐵發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心是制定票制、票價(jià)和售檢票管理。地鐵票制有單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。票價(jià)制定要根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)成本、其他交通方式票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式主要有人工售檢票方式和自動(dòng)售檢票方式。人工售檢票隨著技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多的城市采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。它不僅可以方便乘客、減少運(yùn)營(yíng)人員和運(yùn)營(yíng)成本，而且對(duì)客流組織、收入審核、決策分析起著重要的作用。

1.4運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修系統(tǒng)

設(shè)備運(yùn)營(yíng)維修是運(yùn)營(yíng)管理的重要組成部分。他的任務(wù)是保證各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)以良好的狀態(tài)

投入運(yùn)營(yíng)。只有提高系統(tǒng)的可靠性，減少故障發(fā)生，保證隱形暢通，才能充分發(fā)揮城市軌道交通安全快捷的優(yōu)越性。

2、我國(guó)地鐵系統(tǒng)存在的問(wèn)題

首先，地鐵隸屬于地方政府管理，與城市間鐵路運(yùn)輸、地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)、各個(gè)交通樞紐等系統(tǒng)的管理缺乏協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)機(jī)制，地鐵快速準(zhǔn)時(shí)的效益沒(méi)有得到充分發(fā)揮、其次，各城市對(duì)地鐵系統(tǒng)成網(wǎng)后如何運(yùn)營(yíng)管理仍處于探索階段，對(duì)車市地鐵系統(tǒng)的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)督機(jī)制如何協(xié)調(diào)缺乏研究，城市政府對(duì)如何建立地鐵系統(tǒng)的自我房展機(jī)制，加強(qiáng)地鐵企業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)活力、制訂科學(xué)合理的補(bǔ)貼機(jī)制等還需要研究。

第三，客運(yùn)營(yíng)銷的問(wèn)題。地鐵投資大，其成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。在這期間，如何從票價(jià)、時(shí)刻表、線路組合等方面與地面交通配合，構(gòu)筑快速出行體系，需要開(kāi)展研究。

第四，安全應(yīng)急系統(tǒng)的建立。地鐵系統(tǒng)運(yùn)利達(dá)，丹霞路的靈活性差，應(yīng)急能力有限。企業(yè)應(yīng)充分研究系統(tǒng)在節(jié)假日、重要活動(dòng)期間、意外事件出現(xiàn)狀態(tài)下的運(yùn)營(yíng)組織問(wèn)題。

第五，城市地鐵系統(tǒng)在經(jīng)營(yíng)管理上需要高度重視其城市運(yùn)輸特征，包括高峰期與平峰期的運(yùn)營(yíng)組織、大型樞紐內(nèi)地區(qū)旅客換成組織、旅客綜合信息服務(wù)體制等問(wèn)題，均需要充分研究。

二、地鐵運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì)

1、地鐵管理運(yùn)營(yíng)模式探究

由于世界各個(gè)城市發(fā)展軌道交通的歷史條件和經(jīng)營(yíng)環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通的管理模式。按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式主要可分為以下6種：

（1）官辦官營(yíng)(有競(jìng)爭(zhēng))。線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。

（2）官辦官營(yíng)(無(wú)競(jìng)爭(zhēng))。線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。

（3）官辦半民營(yíng)。線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。

（4）官辦民營(yíng)。線路為政府所有，交由民間股。

（5）公私合營(yíng)。線路歸政府和地方公共團(tuán)體所營(yíng)。

（6）私辦私營(yíng)。線路由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)。

總結(jié)國(guó)內(nèi)外各大城市發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過(guò)多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機(jī)；在選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證軌道交通項(xiàng)目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、漢城，城市軌道交通發(fā)展已逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。探究一種適合我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的模式需要我們進(jìn)一步努力。

2、地鐵的網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)模式

目前我國(guó)各大城市如北京、上海、廣州等城市的地鐵建設(shè)尚處于發(fā)展階段，還未發(fā)展到

多線聯(lián)通、聯(lián)運(yùn)，更沒(méi)有構(gòu)成成熟的線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。但隨著建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大及投入運(yùn)營(yíng)線路的增多，多線聯(lián)通聯(lián)運(yùn)的可能性在增加，這也是地鐵建設(shè)和發(fā)展的必然趨勢(shì)。

在由一條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理時(shí)，對(duì)技術(shù)裝備應(yīng)該有如下要求。

（1）在線路間實(shí)現(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)時(shí)，以相鄰兩線為宜，最多3線，不宜很多線路，否則會(huì)使運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜化。列車跨線運(yùn)行時(shí)，需鋪畫跨線運(yùn)行圖，并擬定列車跨線行車安全規(guī)則。

（2）車輛段設(shè)置，不再是一線一段，在相鄰線路間可實(shí)現(xiàn)兩線一段或多線一段，以實(shí)現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一運(yùn)轉(zhuǎn)、統(tǒng)一計(jì)劃維修，從而達(dá)到車輛運(yùn)用和維修的資源共享目的。

（3）信號(hào)制式要一致，不可再出現(xiàn)如上海市地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、城軌交通3號(hào)線(明珠線)、5號(hào)線4條線路4個(gè)ATC制式，而應(yīng)該采用統(tǒng)一的信號(hào)制式，實(shí)現(xiàn)各線的聯(lián)通聯(lián)

（4）通信制式要一致，通信傳輸網(wǎng)絡(luò)可以使用開(kāi)放運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（OTN網(wǎng)），或者使用同步數(shù)字系（SDH網(wǎng)）方式、接人網(wǎng)（ANM）方式，以傳遞整個(gè)系統(tǒng)的信息、圖像、文字及多媒體等公用信息，保障多線運(yùn)營(yíng)或網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中的行車指揮、列車控制、牽引供電以及對(duì)控制中心中系統(tǒng)監(jiān)控的執(zhí)行、維修人員、辦公室工作人員、車輛段、車站、車庫(kù)、隧道內(nèi)部電話等方面基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通信聯(lián)絡(luò)需要。

（5）行車指揮中心（OCC）的線一個(gè)行車指揮中心外，還將設(shè)置一處總指揮中心，以宏觀調(diào)控各聯(lián)網(wǎng)線路的分指揮中心中的列車運(yùn)行調(diào)度、電力監(jiān)控（SCADA）、車輛調(diào)度、防災(zāi)報(bào)警（FAS）、車站管理/旅客服務(wù)（BAS）、票務(wù)管理自動(dòng)售檢票（AFC）、列車自動(dòng)控制（ATC）等。總行車指揮中心與分行車指揮中心間的關(guān)系如國(guó)家鐵路中的鐵路局調(diào)度所與分局調(diào)度所間的關(guān)系，分行車指揮中心受總行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和領(lǐng)導(dǎo)。

（6）聯(lián)通聯(lián)運(yùn)后，在線路的連接站，都形成正線平面連接，從而構(gòu)成平面交叉，對(duì)行車將構(gòu)成直接威脅。為保證行車的絕對(duì)安全，需設(shè)置上行和下行的安全線(避難線)，同時(shí)在該銜接站設(shè)置行車線路所，負(fù)責(zé)2條線路上的列車過(guò)軌而須辦理的行車閉塞、操縱聯(lián)鎖信號(hào)和道岔。它同時(shí)須接受兩相鄰線路的分行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，但都接受總行車指揮中心的領(lǐng)導(dǎo)。它們之間的關(guān)系相當(dāng)于國(guó)家鐵路中的上下級(jí)關(guān)系，下級(jí)必須服從和執(zhí)行上級(jí)發(fā)布的命令，呈半軍事化組織管理。

3、地鐵與地面公共交通和各交通樞紐的銜接

隨著我國(guó)大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為地鐵與城市公共交通實(shí)行一體化管理創(chuàng)造了條上海的新客站、火車南站，廣州的廣州火車站和廣州東站等，在這些大型公交樞紐站上，往往有多條地鐵線路匯聚在一起，其中有地鐵、國(guó)鐵、機(jī)場(chǎng)快速鐵路、公共電汽車、出租車等，從而組成了立體公交網(wǎng)絡(luò)，為乘客的零距離換乘創(chuàng)造了條件。為有效地利用這些資源與方便乘客的乘車，有必要對(duì)地鐵、市郊鐵路、地面公交車、甚至通往機(jī)場(chǎng)的快速鐵路，建立起一體化的管理機(jī)構(gòu)和統(tǒng)一管理機(jī)制，例如統(tǒng)一運(yùn)行圖（時(shí)刻表）、統(tǒng)一票價(jià)票制、相互換乘。如德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)等那樣，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部門牽頭組織。由此體現(xiàn)出人性化的管理方法和以人為本的宗旨。

4、地鐵站務(wù)管理向綜合自動(dòng)化方向發(fā)展

現(xiàn)行地鐵站務(wù)管理主要表現(xiàn)在客流組織，即AFC的運(yùn)用和管理，以及對(duì)FAS防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、BAS環(huán)控系統(tǒng)、SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備的獨(dú)立監(jiān)控和管理。一般說(shuō)，這些監(jiān)控設(shè)備均為兩級(jí)管理（車站級(jí)和中心級(jí)）、三級(jí)控制（就地級(jí)、車站級(jí)、中心級(jí)）。

當(dāng)一些運(yùn)量較為繁忙的地鐵線路或多線運(yùn)營(yíng)或成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后，列車密度的增加和客流的增多，行車指揮趨于復(fù)雜化，站務(wù)管理將會(huì)把所有設(shè)備，包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，以及由電梯、空調(diào)、通風(fēng)、供水、排水等設(shè)備組成的環(huán)控系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)一起構(gòu)成車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS），對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化，以提高設(shè)備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。設(shè)備綜合自動(dòng)化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務(wù)管理的發(fā)展方向。

5、運(yùn)營(yíng)管理逐步向數(shù)字化、智能化方向發(fā)展

運(yùn)營(yíng)管理的智能化、集成化也是地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。它將呈現(xiàn)在運(yùn)行指揮、運(yùn)營(yíng)管理全方位、多層次的各層面上。智能化技術(shù)如今在交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備、運(yùn)營(yíng)管理上都有所應(yīng)用，且發(fā)展很快。它也一定能地鐵運(yùn)營(yíng)管理中中得到廣泛運(yùn)用。

現(xiàn)今在列車運(yùn)行控制使用ATC技術(shù)、售檢票使用AFC技術(shù)、車站監(jiān)控使用綜合監(jiān)控EMCS技術(shù)、車站屏蔽門PSD技術(shù)等一系列新技術(shù)的基礎(chǔ)上，還將應(yīng)用微機(jī)控制與診斷和通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)列車設(shè)備運(yùn)行控制和故障診斷，并實(shí)現(xiàn)旅客信息的傳遞和服務(wù)；實(shí)現(xiàn)列車綜合監(jiān)控管理；運(yùn)用移動(dòng)閉塞概念，使后續(xù)列車隨時(shí)都能監(jiān)視前方列車，以三重系計(jì)算機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）和高密度的列車跟蹤；在現(xiàn)行ATC技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化的列車控制，擴(kuò)大現(xiàn)行的行車指揮自動(dòng)化的范圍，它包括自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行、自動(dòng)辦理列車進(jìn)路、自動(dòng)顯示列車車次和位置、自動(dòng)鋪畫列車運(yùn)行圖、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)、首末站程序發(fā)車、自動(dòng)折返作業(yè)、車站發(fā)車監(jiān)視、列車停站預(yù)告顯示、列車組成預(yù)告顯示等，從而實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)檢測(cè)；在行車指揮中心由中心計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)識(shí)別列車位置和所在線路狀態(tài)、道岔位置、軌道占用、調(diào)車信號(hào)、線路供電、控制各車站的“按時(shí)發(fā)車顯示器”、識(shí)別列車車次、嚴(yán)格控制列車按圖行車、列車運(yùn)行調(diào)整、并根據(jù)列車駕駛方式的不同實(shí)施預(yù)定程序發(fā)車和自動(dòng)程序發(fā)車，總之使列車運(yùn)行既處于控制之下，又處于最佳運(yùn)行狀態(tài)之中；使用多媒體技術(shù)，把列車運(yùn)行指揮與車站的信息化服務(wù)實(shí)行接口管理，使列車運(yùn)行信息接人車站信息化服務(wù)系統(tǒng)，使之聯(lián)通互動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)車站的服務(wù)信息自動(dòng)發(fā)布和轉(zhuǎn)換等等。

6、社會(huì)化和市場(chǎng)化進(jìn)行地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備和設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)管理

社會(huì)化、市場(chǎng)化的模式的優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下幾方面:

（1）降低運(yùn)營(yíng)成本和提高維修保養(yǎng)質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)化的必然結(jié)果，維修保養(yǎng)市場(chǎng)也不例外。競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，對(duì)維修保養(yǎng)來(lái)說(shuō)必然會(huì)帶來(lái)成本、服務(wù)質(zhì)量等方面的實(shí)惠，是城市軌道交通設(shè)備維修保養(yǎng)工作所要追求的目標(biāo)。通過(guò)購(gòu)買社會(huì)化維護(hù)保養(yǎng)服務(wù)，車輛段與綜合基地內(nèi)部分修理車間可以不必設(shè)置，也不必購(gòu)置大量貴重機(jī)電設(shè)備，只需有足夠的零部件及材料的存放場(chǎng)地及運(yùn)輸工具。這樣，一方面縮小了地鐵車輛段與綜合基地工程建設(shè)的總規(guī)模，降低了工程投資，人員需求也減少了，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用自然也就減少了。由于社會(huì)化服務(wù)的專業(yè)化水平更高，因此維護(hù)保養(yǎng)的質(zhì)量就更高。

（2）加快軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程設(shè)備國(guó)產(chǎn)化是我國(guó)地鐵迫切需要解決的問(wèn)題，設(shè)備技術(shù)國(guó)產(chǎn)化的途徑主要有兩種:一是加大力度支持科研院所的技術(shù)開(kāi)發(fā)和研究；二是加大力度支持國(guó)有企業(yè)積極研究、提升地鐵設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化。市場(chǎng)化方式所選的承包商很多是相關(guān)設(shè)備的國(guó)內(nèi)集成商和生產(chǎn)商，如果準(zhǔn)予他們參與維修保養(yǎng)在一定程度上會(huì)有助于促進(jìn)自身的技術(shù)進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和配件的國(guó)產(chǎn)化。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展、科技的不斷進(jìn)步、市場(chǎng)秩序的逐步規(guī)范，越來(lái)越多的技術(shù)過(guò)硬、信譽(yù)和服務(wù)質(zhì)量俱佳的實(shí)體涌現(xiàn)出來(lái)，為地鐵設(shè)備維修保養(yǎng)市場(chǎng)化創(chuàng)造了良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

三、結(jié)論

在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，調(diào)度指揮是核心，車站管理是重點(diǎn)，票務(wù)管理是根本，運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修系統(tǒng)是基礎(chǔ)。它們之間互為前提，有機(jī)地聯(lián)系在一起，缺一不可。為此，隨著技術(shù)裝備的發(fā)展，路網(wǎng)的擴(kuò)展，地鐵的運(yùn)營(yíng)管理模式將趨于成熟，地鐵必將由線路單獨(dú)運(yùn)營(yíng)向多線運(yùn)營(yíng)和成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)發(fā)展，以及與其他交通形式的協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)；列車運(yùn)行組織也將發(fā)生變化，不僅僅是單一形式追蹤運(yùn)行、站站停車，且有快車越行和慢車等不同的行車組織；票務(wù)管理規(guī)模將擴(kuò)大，層次將增加，站務(wù)管理將趨向綜合自動(dòng)化，運(yùn)營(yíng)管理將趨向現(xiàn)化、數(shù)字化和智能化；社會(huì)化和市場(chǎng)化運(yùn)作的優(yōu)越性將得到體現(xiàn)。這是現(xiàn)代化大城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。

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