第一篇：遼寧省城市軌道交通運(yùn)營管理(應(yīng)用本科)

沈陽城市建設(shè)學(xué)院應(yīng)用科技學(xué)院——城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè) 專業(yè)概述 城市軌道交通運(yùn)營管理內(nèi)容運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸能力、列車運(yùn)行組織與調(diào)車工作、客流預(yù)測與分析、車站工作組織、運(yùn)價(jià)與票務(wù)管理、軌道系統(tǒng)運(yùn)營分析

培養(yǎng)目標(biāo)

本專業(yè)具有城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運(yùn)營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復(fù)合型專業(yè)技術(shù)人才。從事城市軌道交通運(yùn)營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。

培養(yǎng)要求

本專業(yè)融合了現(xiàn)代管理學(xué)科與城市軌道交通行車、客運(yùn)實(shí)務(wù)，課程設(shè)置體現(xiàn)理論與實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)理念，注重提高學(xué)生的管理創(chuàng)新意識(shí)。本專業(yè)將充分發(fā)揮校企合作的優(yōu)勢，資源互補(bǔ)，通過產(chǎn)學(xué)合作等環(huán)節(jié)，強(qiáng)化學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際和分析問題、解決問題的能力，掌握城市軌道交通行車組織、客運(yùn)組織、城市軌道交通規(guī)劃等方面的知識(shí)，為我國城市軌道交通運(yùn)營領(lǐng)域輸送高級組織管理人才。

主要課程

軌道交通導(dǎo)論、軌道交通運(yùn)營組織、城市軌道設(shè)備管理、軌道交通安全管理、軌道交通電力機(jī)車構(gòu)造與維修、軌道交通通信與信號(hào)系統(tǒng)、軌道交通調(diào)度指揮、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等。

就業(yè)方向

本專業(yè)的畢業(yè)生可在各城市地鐵公司、公交運(yùn)營管理部門、軌道交通公司、汽車出租公司、高速公路管理部門等交通企業(yè)和相關(guān)的運(yùn)輸企業(yè)從事城市軌道交通運(yùn)營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。

沈陽城市建設(shè)學(xué)院網(wǎng)招辦

第二篇：城市軌道交通運(yùn)營管理

城市軌道交通運(yùn)營管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運(yùn)營管理？

答：對過程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項(xiàng)管理工作的總稱。也對已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，運(yùn)行評價(jià)和改進(jìn)。

2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

答：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。

4、我國現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營管理4大部分。

5、城市軌道交通運(yùn)營公司機(jī)構(gòu)通常由行政管理部門、人事部門、經(jīng)營及財(cái)務(wù)部門、運(yùn)營部門等職能部門組成。

6、控制中心調(diào)度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號(hào)系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機(jī)及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

9、折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站，準(zhǔn)備開行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進(jìn)到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線路。空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)施的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。

11、ATC包括：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。

12、移動(dòng)閉塞是指：當(dāng)列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時(shí)，列車和旅客能夠置身于一個(gè)受到保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即列車緊急制動(dòng)后，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)能夠安全停車，不會(huì)與任何障礙物相撞，也不會(huì)由于道岔位置沒有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

13、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

14、車站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車間隔時(shí)間、列車動(dòng)力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。

18、簡述通信系統(tǒng)的組成答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會(huì)議電話。

2）無線通信系統(tǒng)：包括運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報(bào)各類運(yùn)營信息，對上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)В瑢囌竟ぷ魅藛T播放通知或公開廣播會(huì)議，發(fā)生緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動(dòng)態(tài)，實(shí)時(shí)，圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的停靠與啟動(dòng)，車門開閉，站臺(tái)客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。

19、請簡述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

答：原理：對列車運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行控制，使其速度不超過地面信號(hào)設(shè)定的限制速度。

組成：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。ATP：自動(dòng)監(jiān)測列車的安置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度。ATS：實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。

20、客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個(gè)運(yùn)行方向上通過的乘客人數(shù)。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行，又能在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行。

23、運(yùn)行列車的折返是指列車運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線線路，改變運(yùn)行方向的過程。

24、簡述客流計(jì)劃的主要內(nèi)容

答：是對實(shí)現(xiàn)運(yùn)營計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車開行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車計(jì)劃是城市軌道交通營業(yè)時(shí)

間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃，全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。2）車輛配備計(jì)劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方案條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而制定的車輛使用計(jì)劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計(jì)劃和完成車輛配備計(jì)劃后具體投入列車正常運(yùn)行的方案。

25、列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行時(shí)空關(guān)系的圖解形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個(gè)站出發(fā)、到達(dá)或通過的時(shí)間，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，車站停站時(shí)分，它是列車運(yùn)行的綜合計(jì)劃。

26、最小行車間隔

答：即行車間隔時(shí)間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調(diào)適列車。

28、車站的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)主要由行車作業(yè)和客運(yùn)作業(yè)兩部分組成。

29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運(yùn)營功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

32、車站信號(hào)設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。

33、車站行車作業(yè)包括：列車進(jìn)路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動(dòng)閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。

34、運(yùn)輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運(yùn)輸能力=通過能力*輸送能力

35、移動(dòng)閉塞的間隔時(shí)間計(jì)算：課本152頁

36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會(huì)影響線路局部走向和站位設(shè)置。車輛基地出入線的長短，運(yùn)營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價(jià)的多少?zèng)Q定設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，設(shè)計(jì)者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計(jì)方案。

37、提高車輛運(yùn)行可靠性要采取的措施是：1）對關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì) 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達(dá)到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實(shí)行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。

39、客流預(yù)測的影響因素有哪些？

答：1）預(yù)測內(nèi)容：各目標(biāo)軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運(yùn)距等。2）預(yù)測年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測一年后的客流量都非常困難。3）經(jīng)濟(jì)文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識(shí)結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預(yù)測模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來進(jìn)行粗略的預(yù)測。

第三篇：城市軌道交通運(yùn)營管理

16級城市軌道交通運(yùn)營管理期末復(fù)習(xí)資料

一、選擇題

1.全世界第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車，中國第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車（）A.1864年，倫敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，倫敦；1969年，北京

D.1864年，紐約；1908年，上海

2.最先對地鐵實(shí)行全面安檢的城市是哪個(gè)，我國最先運(yùn)用IC卡作為地鐵車票的城市是哪個(gè)（）A.倫敦，北京

B.上海，巴黎

C.紐約，上海

D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取（）A.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲線的外軌必須（）

A.超高 B.稍低 C.與內(nèi)軌一樣高 D.與直線一樣 15.檢測列車在區(qū)間的狀態(tài)一般用什么裝置（）A.軌道電路，繼電器 B.計(jì)軸器，信號(hào)機(jī) C.查詢應(yīng)答器，軌道電路 D.軌道電路，計(jì)軸器 16.在信號(hào)系統(tǒng)的組成中扮演著最佳駕駛員的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我國鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話閉塞進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為（）4.城市軌道交通采用的AFC系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)（）A.自動(dòng)消防報(bào)警系統(tǒng) B.遠(yuǎn)程控制

C.環(huán)境自動(dòng)控制

D.自動(dòng)售檢票

A.路票 B.信號(hào)機(jī)顯示 C.值班員的發(fā)車手信號(hào) D.軌道電路 19.軌道線路的平面一般有哪些組成（）5.什么是指位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站（）A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

D.終點(diǎn)站

A.直線，圓曲線

B.直線，緩和曲線

C.圓曲線，緩和曲線

D.直線，圓曲線，緩和曲線 20.全世界線路最短的地鐵和被稱為“地下宮殿”的分別是（）

A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會(huì)地鐵

D.香港地鐵，法國里爾地鐵 6.我國的標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.區(qū)間電話在區(qū)間內(nèi)每隔多少米安裝一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.貴陽地鐵一號(hào)線（金陽北段）在什么時(shí)間開通運(yùn)行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪個(gè)標(biāo)志是屬于貴陽地鐵（）8.位于上、下行兩股正線中間，是常用的一種站臺(tái)形式，一般常用于客流量較大的車站是（）A.側(cè)式站臺(tái) B.島式站臺(tái) C.混合式站臺(tái) D.鏈?zhǔn)秸九_(tái)

9.全面負(fù)責(zé)車站行政管理工作，對車站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)人員及班組建設(shè)等工作負(fù)責(zé)，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運(yùn)服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織（）A.值班主任 B.值班站長 C.站長

D.站務(wù)員

10.城市軌道交通行車組織工作的基礎(chǔ)是（）

A.《行車組織規(guī)則》 B.《客運(yùn)組織規(guī)則》 C.客流計(jì)劃

D.列車運(yùn)行圖

A.B.C.D.23.一般城市軌道交通的緩和曲線長度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列車運(yùn)行圖用都會(huì)什么代表車站中心線（）

D.三角坑

A.豎線

B.橫線

C.斜線

D.虛線 11.四顯示固定閉塞設(shè)備在三顯示的基礎(chǔ)上增加了什么燈光信號(hào)顯示（）A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

D.綠色

12.不屬于軌道病害的是()A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

13.車輛維修基地根據(jù)功能和規(guī)模大小可劃分為（）

A.停車場，出入段線 B.停車線，車輛段 C.停車場，車輛段 D.停車線，出入段線

25.下列哪項(xiàng)不是列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)（）A.縮短列車間隔

B.提高線路的利用率 C.提高車輛的利用率 D.提高行車的安全可靠性

二、多選題

1.根據(jù)負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域的不同，站務(wù)員通常分為（）A.廳巡崗 B.站臺(tái)崗 C.管理崗

D.售票員

14.大客流的組織方法有（）

A.增加列車運(yùn)能 B.做好進(jìn)站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施 15.下列符合特車站大客流應(yīng)急措施的是（）A.站臺(tái)客流控制 B.線路客流控制 C.付費(fèi)區(qū)客流控制 D.第三級客流控制

2.城市軌道交通車站站務(wù)人員的崗位要求包括：站長、值班站長、（）、（）的崗位要求。A.列車員 B.列車長 C.站務(wù)員

D.值班員

3.我國城市地鐵建設(shè)的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起點(diǎn)

D.發(fā)展快 E.發(fā)展慢 4.車站屏蔽門的優(yōu)點(diǎn)有（）A.提高安全性 B.節(jié)約電能 C.減少粉塵5.我國鐵路的三個(gè)檔次是（）A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國高速鐵路四橫（）A.京哈線 B.京廣線 C.徐蘭線 7.下列并稱為軌道的三大環(huán)節(jié)是（）A.道岔 B.曲線 C.道床

D.接頭 E.8.軌枕按照制造材料可分為()A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

9.提高城市軌道交通運(yùn)行速度有哪些途徑（）A.減少加減速時(shí)間 B.減少列車運(yùn)行時(shí)間

C.適當(dāng)增加行車密度 D.減少列車停站時(shí)間

10.城市軌道交通客流調(diào)查的種類有()A.全面客流調(diào)查 B.區(qū)域客流調(diào)查 C.乘客情況抽樣調(diào)查 D.斷面客流調(diào)查

11.列車運(yùn)行圖在時(shí)間劃分上的基本格式有()A.一分格運(yùn)行圖

B.二分格運(yùn)行圖 C.五分格運(yùn)行圖 D.十分格運(yùn)行圖

12.軌道電路有哪些部件組成（）

A.送電設(shè)備 B.受電設(shè)備 C.傳輸線 D.電源 E.13.下列符合地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)有（）

A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統(tǒng)容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

D.降低站臺(tái)噪音

D.低速鐵路

D.青太線

鋼軌

D.塑料軌枕

軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發(fā)生是哪些因素綜合作用的結(jié)果（）A.人員和人員之間 B.人員和設(shè)備之間 C.人員和環(huán)境之間 D.設(shè)備與環(huán)境之間

17.要發(fā)生燃燒，必須同時(shí)具備以下哪些條件（）

A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

18.軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件的預(yù)警由高到低可分為紅色、（）、藍(lán)色四個(gè)級別。A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

19.行車閉塞法包括（）

Ａ．電話閉塞

Ｂ．移動(dòng)閉塞

Ｃ.固定閉塞

Ｄ．區(qū)間閉塞

20.在城市軌道交通車輛中，客室車門有哪幾種類型（）

A.塞拉門 B.懸掛門 C.內(nèi)藏門 D.外掛門

21.在城市軌道交通中車站有哪些作用（）A.乘客上下車，換乘的場所

B.列車到發(fā)、通過、折返、臨時(shí)、停車的地點(diǎn) C.是相關(guān)設(shè)備設(shè)施放置，管理人員工作的場所 D.具有購物、集散、作為城市景觀功能

22.城市軌道交通車輛車殼由哪些部件構(gòu)成，采用什么承載結(jié)構(gòu)（）A.底架 B.側(cè)墻 C.端墻 D.車頂 E.底架承載結(jié)構(gòu) F.側(cè)墻承載結(jié)構(gòu) G.整體承載結(jié)構(gòu) 23.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中的3A子系統(tǒng)指的是（）

A.ATO B.ATC C.列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) D.ATS 24.列車的交路方案的種類有（）

A.常規(guī)交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯(cuò)方案

25.在城市軌道交通車站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，車站可根據(jù)實(shí)際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進(jìn)行疏導(dǎo)（）

A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

三、判斷題

1.城市軌道線路經(jīng)過中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動(dòng)、與城市交通的相互干

四、名詞解釋

1.正線，道岔，聯(lián)鎖，進(jìn)路 擾。()2.一般情況下,在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要大于地面線。()3.采用大號(hào)道岔對列車運(yùn)行是有不利的。()4.曲線半徑越小曲線附加阻力越大，對運(yùn)行越不利，所以我們需要加寬軌道。()5.鋼軌在車輛運(yùn)行中還能起到安全保護(hù)作用。（）

6.城市軌道交通中的界限主要包括車輛限界，設(shè)備限界和建筑限界。（）7.移動(dòng)閉塞一般采用軌道電路來對列車進(jìn)行定位追蹤，確定列車當(dāng)前的位置。（）8.站間閉塞就是指兩站間只能運(yùn)行一列列車，列車的空間間隔為一個(gè)站間。（）9.地鐵列車一般大部分采用電氣制動(dòng)。（）

10.根據(jù)我國相關(guān)法律“安全第一，預(yù)防為主”是我國城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全管理方針。()11.廳巡崗?fù)ǔＲ匝惨曊緩d設(shè)備和設(shè)施為主，不包括回答乘客問詢、組織及引導(dǎo)乘客購票等內(nèi)容。()12.合理的設(shè)計(jì)乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（）13.在軌道交通專用通信系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障時(shí)，公務(wù)電話可以作為專用電話通信的應(yīng)急通信手段。（14.城市軌道交通事故的誘發(fā)的原因可以歸結(jié)為人的因素，設(shè)備的因素，環(huán)境的因素和管理的因素。（15.向列車控制系統(tǒng)傳送線路基本參數(shù)，線路速度，臨時(shí)限速，車站進(jìn)路等情況的是計(jì)軸器。（16.貴陽軌道交通采用的是B型車，6節(jié)編組，計(jì)費(fèi)方式為區(qū)間里程計(jì)費(fèi)。（）17.我國城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級，即DC600V和DC1500V。（）18.列車以“Y”開頭代表是臨時(shí)列車。（）20.軌道曲線是直線和圓曲線連接而成的。（）21.中國第一個(gè)率先使用AFC系統(tǒng)的是北京。（）22.在臺(tái)灣地鐵被稱為“捷運(yùn)”系統(tǒng)。（）

23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點(diǎn)。（）

24.地鐵車票是我們乘客享受城市軌道交通服務(wù)的有效憑證，記錄了乘客乘車行程和費(fèi)用等信息。（25.城市軌道交通車站中的客服中心為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分界線。（）26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。（）27.隧道線路和高架線路一般采用整體道床。（）28.備用車輛的數(shù)量可控制在運(yùn)用車輛數(shù)的l0%左右。（）29.城市軌道交通線路為南北走向時(shí)，列車從南到北為下行。（）

30.城市軌道交通車輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類型，其中A型車最窄。（）

2.城市軌道交通系統(tǒng) 3.限界

4.自動(dòng)售檢票系統(tǒng) 5.車擋 6.警沖標(biāo) 7.閉塞，分界點(diǎn) 8.閉塞分區(qū) 9.城市軌道交通車票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動(dòng)車 12.CRH

13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路）14.行車間隔）15.電話閉塞

16.軌道電路 17.惰行 18.CBTC系統(tǒng) 19.火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) 20.列車停站方案

五、簡答題）1.簡述城市軌道交通的特點(diǎn)？

2.簡述地鐵與輕軌的區(qū)別？）

3.簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類？

4.城市軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型？

5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

6.簡述大客流組織的主要措施有哪些？

7.簡述轉(zhuǎn)向架的主要作用？

8.為什么列車左右兩側(cè)車輪的規(guī)格大小相同，滾過相同的周數(shù)卻要滾過不同的距離（曲線路段），如何實(shí)現(xiàn)？——（提示，請從輪踏面角度出發(fā)思考）。

9.簡述城市軌道交通事故的類型？

10.例如貴陽軌道交通一號(hào)線在距離起點(diǎn)站54098米處修建第36座橋，橋長為69米，請為此處橋設(shè)計(jì)一橋梁標(biāo)（畫圖）。修建的橋梁標(biāo)應(yīng)放在何處何側(cè)？

11.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可以分為幾個(gè)層次？車站終端設(shè)備層主要包括那幾部分？

12.仔細(xì)觀察下圖，簡答A.B.C三種地下線路鋪設(shè)方案各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

13.簡述事故處理時(shí)遵循的“四不放過”原則？

14.簡述滅火器的使用步驟？

15.當(dāng)車站發(fā)生大客流時(shí)，我們該如何進(jìn)行客流控制？

第四篇：城市軌道交通運(yùn)營管理復(fù)習(xí)

第一章 客流

一、客流計(jì)劃

客流計(jì)劃是行車計(jì)劃制定的重要依據(jù)，是行車組織的基礎(chǔ)。

二、客流概念

客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。

三、客運(yùn)需求與客流的關(guān)系

1.客運(yùn)需求是位移欲望和購買能力的統(tǒng)一。

2.客運(yùn)需求是潛在的客流，客流是實(shí)現(xiàn)了的客運(yùn)需求。

3.客運(yùn)需求具有以下四個(gè)特性：廣泛性、派生性、時(shí)間性、空間性。

四、客流分類

1.斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量稱為斷面客流量。通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區(qū)間的客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。pi?1?pi?p下?p上

pi+1——第i+1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi——第i個(gè)斷面的客流量（人）；

P下——在車站下車人數(shù)（人）； P上——在車站上車人數(shù)（人）。

2.最大斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。

3.高峰小時(shí)最大斷面客流量：在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。

4.車站客流量：包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。

五、影響客流的因素

1.土地利用2.票價(jià)3.服務(wù)水平

六、客流量數(shù)據(jù)的來源

（1）城軌線路投運(yùn)之前：客流量數(shù)據(jù)來源于規(guī)劃階段的客流預(yù)測。

（2）城軌線路投運(yùn)之后：自動(dòng)收費(fèi)（AFC）系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)記錄每個(gè)乘客的進(jìn)、出站站點(diǎn)及時(shí)間，所以城軌線路投運(yùn)后的各時(shí)段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。

七、客流的質(zhì)：客流的質(zhì)即客流的性質(zhì)，從總體上可以說是客流的構(gòu)成，即各種類型乘客的比例。

八、客流性質(zhì)對運(yùn)營的影響

（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長短

九、客流性質(zhì)信息的來源

（1）城軌線路投運(yùn)之前：除了在總體上對社會(huì)人口比例的分析外，對于具體的城軌車站，通過調(diào)查其周圍的環(huán)境，看是否有醫(yī)院、超市、火車站、中小學(xué)校等來把握客流的性質(zhì)。（2）城軌線路投運(yùn)之后：特殊乘客的特殊需要可以通過直接觀察得到。票價(jià)政策相關(guān)的信息可以通過AFC數(shù)據(jù)及專項(xiàng)客流調(diào)查得到。

十、客流特征分析

1、客流的時(shí)間分布特征分析

（1）一日內(nèi)小時(shí)斷面客流分布特征 軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

pmaxa1?H

pt/H t?1?a1——單向分時(shí)客流不均衡系數(shù)；pmax——單向高峰小時(shí)最大斷面客流量（人）；pt——單向分時(shí)最大斷面客流量（人）；H——全日營業(yè)小時(shí)數(shù)（個(gè)）。

分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時(shí)客流分布比較均衡，a1越大表明分時(shí)客流分布越不均衡。a1 ≥ 2時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。在一日內(nèi)小時(shí)客流不均衡程度較大的情況下，為保證運(yùn)營組織的經(jīng)濟(jì)合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。采用小編組、高密度方案需要滿足兩個(gè)條件：一是分時(shí)客流不均衡程度比較大；二是線路的客流量較小、尚未達(dá)到設(shè)計(jì)客流量。

（2）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站高峰小時(shí)客流分布特征（5）車站超高峰期客流分布特征

2、客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征

各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個(gè)方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。

反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下式計(jì)算：

a2?上下max{pmax，pmax}?p上max下,pmax/2?a2——上下行方向客流不均衡系數(shù)；上下pmax——上行方向最大斷面客流量（人）；pmax——下行方向最大斷面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當(dāng)a2 ≥1.5時(shí)，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。（3）線路斷面客流分布特征 在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

反映軌道交通線路單向各個(gè)斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：

pmaxa 3?Kp/Ki?1i

a 3——單向斷面客流不均衡系數(shù)；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線路斷面數(shù)（個(gè)）。斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。當(dāng)a3≥1.5時(shí)，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊的線路a3值通常為2左右。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。?（4）站間OD客流分布特征

站間OD客流分布特征可以用市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比來反映。假設(shè)軌道交通的車站數(shù)為n，其中1~m站位于市區(qū)段，m+1~n站位于郊區(qū)段，則：

φ1為市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ2為郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比；

φ3為由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ4為由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比。

若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，站間OD客流分布一般比較均衡。此時(shí)，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。若φ3與φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。（5）各個(gè)車站乘降客流分布特征

車站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個(gè)車站的客運(yùn)工作量、設(shè)備容量或能力的配置、客運(yùn)作業(yè)人員的配備以及日常運(yùn)營管理的重點(diǎn)。（6）車站內(nèi)客流分布特征

第2章運(yùn)營生產(chǎn)崗位

一、運(yùn)輸部與維修部的接口

1、車站

2、列車（客車）

3、列車（工程車）

4、控制中心

二、運(yùn)輸部工作崗位職責(zé)及工作性質(zhì)

1、站務(wù)

（1）站務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對站務(wù)人員（包括站長、分組站長、值班員、站務(wù)員）的任命、考核。負(fù)責(zé)站務(wù)運(yùn)作規(guī)章的審定。不輪班。

（2）線長：對全線各站的運(yùn)營工作進(jìn)行巡查。在降級運(yùn)營時(shí)，負(fù)責(zé)在各站之間調(diào)配人手，并在最需要的車站“督陣”。

（3）分組站長：對所轄各站（大約3-5個(gè)站）的運(yùn)營工作進(jìn)行巡查，對所轄各站的各級站務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)作計(jì)劃并監(jiān)督其實(shí)施。在降級運(yùn)營時(shí)，協(xié)助線長進(jìn)行人員調(diào)配，并在最需要的車站與線長一起配合車站站長處理意外。

（4）站長：站長負(fù)責(zé)本站的運(yùn)作，包括對本站工作人員的調(diào)派，對意外事件的處理等，負(fù)責(zé)《車站工作細(xì)則》的修編。

（5）行車值班員：負(fù)責(zé)車站范圍內(nèi)與行車有關(guān)的作業(yè)。因?yàn)樵谡＿\(yùn)營情況下，行車工作高度集中在控制中心，所以行車值班員平時(shí)除了監(jiān)視列車在本站的到發(fā)及乘客的上下外，多數(shù)時(shí)候一邊協(xié)助客運(yùn)相關(guān)工作，一邊隨時(shí)準(zhǔn)備在發(fā)生降級運(yùn)行時(shí)參與行車組織。（6）客運(yùn)值班員：主要職責(zé)是服務(wù)乘客，包括處理乘客的票務(wù)問題及特殊乘客的特別需要，同時(shí)負(fù)責(zé)車站非行車設(shè)備的監(jiān)管和操作。

（7）站務(wù)員：在客運(yùn)值班員的帶領(lǐng)下，完成乘客服務(wù)及車站非行車設(shè)備的操作。

2、乘務(wù)

（1）乘務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對乘務(wù)隊(duì)長和組長的任命及考核。為方便討論，作為例子假設(shè)每8名司機(jī)組成一組，而每三組組成一個(gè)隊(duì)。負(fù)責(zé)面試招收司機(jī)學(xué)員，并通過培訓(xùn)階段結(jié)束后的面試決定其是否可以獲得上崗證。負(fù)責(zé)乘務(wù)工作規(guī)章的審定。（2）乘務(wù)組長：負(fù)責(zé)對司機(jī)的調(diào)派和對司機(jī)工作的檢查考核。

（3）客車司機(jī)：司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)視自動(dòng)模式下運(yùn)作的客車運(yùn)行情況以及人工模式下運(yùn)作的客車的手動(dòng)操作。在必要時(shí)執(zhí)行某些列車故障（如車門故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心經(jīng)理：負(fù)責(zé)對除電調(diào)（電力調(diào)度）、環(huán)調(diào)（環(huán)控調(diào)度）和維調(diào)（行車相關(guān)設(shè)備在線搶修調(diào)度）以外的控制中心其他調(diào)度人員的任命和考核。負(fù)責(zé)對控制中心運(yùn)作規(guī)章的審定。（2）總調(diào)：負(fù)責(zé)當(dāng)班期間整個(gè)控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運(yùn)作的管理，特別是意外事件的處理。（假設(shè)正線控制中心和車場控制中心同在一處，均位于車場。）（3）行調(diào)

1、行調(diào)2：在正常情況下，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間所轄正線區(qū)段的行車及軌區(qū)作業(yè)的管理。當(dāng)發(fā)生意外時(shí)，轄區(qū)行調(diào)負(fù)責(zé)處理意外，而另一個(gè)行調(diào)則負(fù)責(zé)全線的行車調(diào)度。白班時(shí)段內(nèi)，以行車作業(yè)管理為主，而夜班時(shí)段內(nèi)則以軌區(qū)作業(yè)管理為主。

（4）客調(diào)：負(fù)責(zé)監(jiān)視各站（特別是繁忙車站）的客流情況，并在必要時(shí)協(xié)同相關(guān)車站及行調(diào)和司機(jī)對客流進(jìn)行調(diào)節(jié)（多數(shù)時(shí)候是采取限流或分流措施），另外還負(fù)責(zé)對車內(nèi)乘客的廣播。

（5）車場行調(diào)：負(fù)責(zé)車場信號(hào)區(qū)內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。這包括為列車（客車及工程車）的運(yùn)行排列所需的進(jìn)路以及通過乘務(wù)組長為客車的調(diào)動(dòng)安排司機(jī)。

第3章車站站務(wù)

一、正常情況下的車站運(yùn)作

1、早上的開站

1站內(nèi)設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài)。②站內(nèi)人員到位。③站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生。○4站門開啟。○

2、營業(yè)時(shí)間內(nèi)的運(yùn)作 ①票務(wù)。②問詢。③例行廣播。④站臺(tái)秩序的維持。⑤組織乘客安全上下車。⑥車站的巡視。⑦根據(jù)客流流向，對收費(fèi)閘機(jī)和扶梯的運(yùn)行方向進(jìn)行調(diào)整。⑧對自動(dòng)售票機(jī)的錢箱、票箱進(jìn)行必要的更換。

3、晚上的關(guān)站

1清站。②站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的必要調(diào)整。③站門關(guān)閉。○4.夜間的車站運(yùn)作

1整理內(nèi)務(wù)，特別是關(guān)于票務(wù)的一些報(bào)表的填寫，票、錢的清點(diǎn)。○2接待和管理進(jìn)站開展維○修工作的工程人員。

二、非正常情況下的車站運(yùn)作

1、站內(nèi)客傷

（1）可能的受傷原因：電扶梯、屏蔽門??（2）車站的處理

①站務(wù)人員事先接受過一些基本的簡單的救護(hù)培訓(xùn)。②在站內(nèi)配備相應(yīng)的救護(hù)設(shè)備，如急救箱，輪椅，擔(dān)架等。③救護(hù)車的聯(lián)系號(hào)碼。④車站附近救護(hù)車的停車位。（2）車站的處理

為了對事故進(jìn)行跟蹤調(diào)查，需要：記下傷者的個(gè)人資料，特別是聯(lián)系方式。保存好有關(guān)的閉路電視錄像資料。對事發(fā)現(xiàn)場拍照。取事發(fā)現(xiàn)場目擊證人的協(xié)助。2.站臺(tái)隔離門故障

（1）隔離門故障對車站、列車的影響（2）車站的處理 ①站內(nèi)沒有列車，有隔離門被監(jiān)測到未鎖好。

能確認(rèn)具體的故障隔離門，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對它進(jìn)行隔離，列車即能進(jìn)站。如果查不出到底是哪個(gè)門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個(gè)位于站臺(tái)端墻上的“旁路開關(guān)”，把站臺(tái)同側(cè)的所有隔離門旁路掉，以便讓列車進(jìn)站。

②站內(nèi)有列車停靠，因隔離門鎖閉不到位，列車不能出發(fā)。

能確認(rèn)具體的故障隔離門，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對它進(jìn)行隔離。如果查不出到底是哪個(gè)門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個(gè)位于站臺(tái)端墻上的“旁路開關(guān)”，把站臺(tái)同側(cè)的所有隔離門旁路掉。

③由于自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)生故障，隔離門無法和車門同步自動(dòng)開門 站務(wù)人員利用位于站臺(tái)端頭的就地控制盤（PSL）操作。

三、站間行車法的實(shí)施

1、由控制中心實(shí)施

2、由車站實(shí)施

如果設(shè)備故障使得列車位置不能自動(dòng)反映到控制中心，這時(shí)比較可取的做法是交由相關(guān)車站管理。這就是通常所說的“站間電話閉塞法”。

電話閉塞法行車時(shí)，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 1）辦理閉塞2）發(fā)出列車3）接入列車4）閉塞解除

四、專題討論——某地鐵公司的站間電話閉塞法

（1）準(zhǔn)備階段

當(dāng)列控系統(tǒng)發(fā)生故障（假設(shè)沿途道岔由于系統(tǒng)故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區(qū)段內(nèi)的列車位置，此時(shí)OCC需進(jìn)行如下反應(yīng)：

1）全線扣車。2）核查列車數(shù)目及位置。3）對處于站外（區(qū)間內(nèi)）的列車，如果其前方站臺(tái)空閑（2號(hào)車），應(yīng)下調(diào)度命令，授權(quán)司機(jī)小心駕駛前往下一站。如果像5號(hào)車那樣，前方站臺(tái)有車占用，OCC要指令列車司機(jī)原地待命。4）通知相關(guān)車站做好準(zhǔn)備以便實(shí)施“電話閉塞”。把列車的位置及編號(hào)通知到相關(guān)車站，并要求車站復(fù)誦以確認(rèn)無誤；指令相關(guān)車站各就各位，并在就位后報(bào)告OCC。

5）取消先前的扣車，并宣布開始執(zhí)行站間電話閉塞法。（2）實(shí)施階段

當(dāng)相關(guān)車站均報(bào)告OCC“準(zhǔn)備完畢”，OCC宣布正式實(shí)施“電話閉塞”。以上行線為例，“電話閉塞”啟動(dòng)時(shí)，1號(hào)車在A站，2號(hào)車在C站，3號(hào)車在S站（當(dāng)OCC做全線扣車時(shí)，3號(hào)車會(huì)在到達(dá)S站上行月臺(tái)后停在月臺(tái)）。

1）S站的值班員（S）在站臺(tái)目送3號(hào)車離站后，用站間直線電話（電話機(jī)位于站臺(tái)）通知D站位于站臺(tái)的值班員（D）：3號(hào)車離開S站，S站上行月臺(tái)出清。

2）D在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上將這一信息記錄下來，并標(biāo)注時(shí)間，然后用站間電話通知C站位于站臺(tái)的值班員（C）:3號(hào)車離開S站，準(zhǔn)許C站放行上行列車。3）C在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上記錄這一信息及時(shí)間點(diǎn)，并填“路票”交給2號(hào)車的司機(jī)，授權(quán)他進(jìn)入?yún)^(qū)間。這之前2號(hào)車一直是在C站上行月臺(tái)待命。在待命期間，車門是打開的，乘客可以上下車。

4）司機(jī)在接到“路票”后，起動(dòng)關(guān)門程序。C在確認(rèn)發(fā)車條件滿足后以手信號(hào)指示2號(hào)車司機(jī)離站。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機(jī)兩個(gè)授權(quán)，一個(gè)是進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證；另一個(gè)是離站信號(hào)。

5）C在2號(hào)車出發(fā)后，在記錄表上做相應(yīng)記錄，并打電話給B站的值班員，以此類推。（3）相關(guān)問題

1）電話通信2）電話閉塞作業(yè)記錄表3）路票

路票是電話閉塞法中的列車運(yùn)行憑證，路票上的主要信息有：

編號(hào)，不應(yīng)有相同編號(hào)的路票。日期和時(shí)間。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個(gè)通話記錄發(fā)出路票的。）。發(fā)路票的車站。發(fā)路票的人。發(fā)路票給哪一個(gè)車次。允許這個(gè)車次進(jìn)入哪一區(qū)間，到哪一站。途中有無限速要求，如有，是多少 4）手信號(hào)

五、列車折返作業(yè)

1、列車折返方式：根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。

2、折返模式：折返模式有3種，分別為列車自動(dòng)折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。（1）列車自動(dòng)折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時(shí)，列車自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對于站后折返，列車在司機(jī)駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時(shí)，列車自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。（3）人工折返

折返過程由司機(jī)人工操作。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1~2名司機(jī)。（SB法、DE法）1）中央控制2）車站控制

六、站務(wù)管理

1.對車站內(nèi)外硬件環(huán)境的全面了解和掌握2.對車站運(yùn)作軟環(huán)境的全面了解和掌握。3.車站運(yùn)作程序4.車站用品的有效管理5.車站工作人員的有效管理6.車站的進(jìn)步

第4章列車乘務(wù)

一、正常情況下乘務(wù)運(yùn)作

正常情況是指列車以AM模式運(yùn)行。

AM模式運(yùn)行的特點(diǎn)：減輕司機(jī)的工作強(qiáng)度；減少因司機(jī)人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。

在常見的AM模式下，司機(jī)的工作主要是“監(jiān)”和“控”兩個(gè)方面：

1、監(jiān)

（1）列車及車上乘客狀況；（2）前方線路上是否有人、異物侵入；（3）無線通話信息。

2、控

在AM模式時(shí)，司機(jī)的控制包括：（1）列車到站停妥后，開車門；（2）停站時(shí)間結(jié)束后，關(guān)車門；

（3）按壓ATO啟動(dòng)按鈕，以讓列車起動(dòng)離站；（4）在必要時(shí)（如發(fā)現(xiàn)前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動(dòng)按鈕”迫停列車。

二、非正常情況下乘務(wù)運(yùn)作 涉及駕駛模式的非正常情況

1、CM CM的使用可能是由于：車載ATO設(shè)備故障，因而失去AM模式；或雖然列車很正常，但線路有問題，比如因雨、雪等而需要人工謹(jǐn)慎駕駛。

在CM模式下，司機(jī)需要接管在AM時(shí)原本由車載ATO負(fù)責(zé)的任務(wù)：車速的調(diào)節(jié)、報(bào)站。其他原本由司機(jī)負(fù)責(zé)的如開、關(guān)車門等，仍由司機(jī)負(fù)責(zé)。這種情況下，對司機(jī)的重要要求包括：

以不超過反映線路條件的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車、注意瞭望，必要時(shí)停車。在車站的定點(diǎn)準(zhǔn)確停車，開啟正確的車門。正確報(bào)站。

在列車起動(dòng)離站前，確保乘客上下完畢，車門鎖閉。2.RM 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設(shè)備故障②軌旁設(shè)備故障 在RM情況下，對司機(jī)的重要要求包括：

以不超過固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車，加強(qiáng)瞭望，必要時(shí)停車。在車站的定點(diǎn)準(zhǔn)確停車，開啟正確的車門（站臺(tái)一側(cè)的車門）。在車站進(jìn)行清客。

因?yàn)镽M模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只應(yīng)作為列車救援，包括單車救援和連掛救援，而不應(yīng)用于載客服務(wù)。（1）RMR RMR是以RM進(jìn)行列車退行的運(yùn)作（倒車）。

這是為了：在列車冒進(jìn)停車點(diǎn)后，作必要的列車位置的調(diào)整。連掛救援時(shí)在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當(dāng)，不至于在隨后的運(yùn)行過程中脫鉤。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：

車上負(fù)責(zé)接收速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)發(fā)送速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)生成速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。

線路條件使得只能生成零碼的情況包括：

進(jìn)路由于條件不滿足（包括道岔問題）而不能排列； 進(jìn)路雖已排列，但信號(hào)燈被人為地置于紅顯； 站臺(tái)隔離門未能鎖閉；

前方不遠(yuǎn)處有車占用。比如用好車去連掛故障車的情況。為了越過“禁行點(diǎn)”以實(shí)現(xiàn)與故障車的連掛，救援車必須是RMF模式。2）RMF模式有什么危險(xiǎn)？

當(dāng)列車處于RM（包括RMF及RMR）時(shí)，列車不再受軌旁ATP的指揮和限制。3）安全措施

派人“添乘”協(xié)助瞭望及監(jiān)督駕駛。在設(shè)計(jì)上增加司機(jī)開門操作步驟。在運(yùn)行前方保有至少一站一區(qū)間的空閑距離。部分限制（最高速度和倒溜安全防護(hù)）。

3、URM 即車載ATP切除的情況，這是在車載ATP故障時(shí)，無法以RM運(yùn)行的情況下所需要的模式，是全人工模式，連RM時(shí)車載ATP的限速防護(hù)都不具備。（1）為什么要切除車載ATP？

當(dāng)車載ATP發(fā)生故障，且不可以重置（reset）時(shí)，根據(jù)故障安全的設(shè)計(jì)原則，列車會(huì)施加緊急制動(dòng)。為了把故障列車從運(yùn)營線路上移開，以免影響其他列車的正常通行，需要緩解緊急制動(dòng)。

有兩種方法可以緩解緊急制動(dòng)：

把引發(fā)緊急制動(dòng)的因素——車載ATP的故障排除。（真排除、假排除）把緊急制動(dòng)本身解除掉。（2）切除車載ATP的危險(xiǎn)

車載ATP是提供安全保護(hù)的，一旦把它切除掉，相應(yīng)的安全防護(hù)就不存在，因而使列車運(yùn)行變得非常的不安全。（3）安全措施

1）為確保司機(jī)操作不出錯(cuò)，派另一名員工，最好是有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)“添乘”，主要職責(zé)是確保當(dāng)班司機(jī)正確地按規(guī)定控制列車速度，加強(qiáng)瞭望，并在必要時(shí)代當(dāng)班司機(jī)啟動(dòng)緊急制動(dòng)。2）為了確保在當(dāng)班司機(jī)和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車前至少有一站一區(qū)間的空閑線路。

3）如果切除車載ATP時(shí)，列車位于車站，那么要保證列車在起動(dòng)前先清客。如果切除車載ATP時(shí)，列車位于區(qū)間，那么在列車到達(dá)前方第一站后進(jìn)行清客。

4）控制中心要確保相關(guān)進(jìn)路排列到位；向當(dāng)班司機(jī)明確準(zhǔn)許運(yùn)行的起訖點(diǎn)、速度要求，并強(qiáng)調(diào)如遇意外，司機(jī)必須立即停車并向OCC報(bào)告；在OCC，指派專人全程跟蹤監(jiān)控該列車的運(yùn)行。

5）同時(shí)只可允許一列切除ATP的列車在線運(yùn)行。

三、不同駕駛模式安全行車對比

四、不涉及駕駛模式的非正常情況

不涉及駕駛模式的非正常情況主要指城軌列車車載設(shè)備的故障排除。最為常見的車載設(shè)備故障有如下幾種：

1.車門故障2.制動(dòng)無法緩解 3.牽引動(dòng)力的問題 連掛救援

連掛救援是指把一列好車和一列故障車連在一起，由好車控制兩列車同步運(yùn)行，以達(dá)到對故障車進(jìn)行救援的目的。

（1）什么樣的故障車需要連掛救援？ 1）列車自身喪失動(dòng)力2）列車喪失制動(dòng)力（2）進(jìn)行連掛救援時(shí)可能發(fā)生什么危險(xiǎn)？

1）在救援一列喪失制動(dòng)力的故障列車時(shí)，最大的危險(xiǎn)是在過程中救援車和故障車分離，然后故障車失控（因?yàn)闊o制動(dòng)力）。2）在進(jìn)行“推進(jìn)救援”（即救援車在故障車后面）時(shí)救援車的司機(jī)無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機(jī)來協(xié)助瞭望。如果二者配合不好，或發(fā)生誤會(huì)，列車有可能越過“禁行點(diǎn)”而發(fā)生事故。4.電腦“死機(jī)”

5.緊急情況：這里所說的緊急情況包括：車下（軌旁）的緊急情況和車上的緊急情況。

五、乘務(wù)管理

1.乘務(wù)工作的特點(diǎn)：安全、獨(dú)立工作、移動(dòng)性、時(shí)間上的不規(guī)律性、工作環(huán)境、工作單調(diào) 2.乘務(wù)管理的內(nèi)容

（1）乘務(wù)方式：包乘制，輪乘制（2）乘務(wù)員配備和排班（3）乘務(wù)員的錄用與培訓(xùn)

第5章運(yùn)營調(diào)度

一、城市軌道交通調(diào)度工作的作用

城市軌道交通系統(tǒng)是技術(shù)密集型的公共交通系統(tǒng)，行車調(diào)度是軌道交通企業(yè)日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著組織行車、提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)輸安全、完成乘客運(yùn)輸計(jì)劃、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的重要責(zé)任。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性的作用。

二、城市軌道交通調(diào)度工作的任務(wù)

科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及其他運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，根據(jù)列車運(yùn)行圖和每日的具體狀況，組織與運(yùn)輸相關(guān)的各部門密切配合，采用相應(yīng)的調(diào)整措施，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，以滿足乘客出行的需要，更好的服務(wù)于城市人民的生活。

三、正線正常情況下的行車調(diào)度

在ATS自動(dòng)管理列車運(yùn)行時(shí)，控制中心行調(diào)的任務(wù)是： 1.密切監(jiān)視運(yùn)行狀態(tài)，在需要時(shí)進(jìn)行人工介入。2.對所有不在運(yùn)行圖中的列車運(yùn)行進(jìn)行人工管理。

在ATS自動(dòng)管理列車運(yùn)行時(shí)，行車調(diào)度組織工作環(huán)節(jié)是：

運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作；列車出入場作業(yè)；運(yùn)營中的調(diào)度指揮；運(yùn)營結(jié)束后的收尾和施工前的準(zhǔn)備工作。

四、正線非正常情況下的行車調(diào)度

行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車調(diào)度時(shí)常用的手段包括：

1.在車站扣車、區(qū)間臨停；2.令列車在到達(dá)預(yù)定終點(diǎn)站前半途折返；3.把故障列車暫時(shí)“藏”在沿線的配線（抽線，停運(yùn)列車）；4.開行小交路；5.加開列車；6.跳停或加速運(yùn)行。

五、車輛段正常情況下的行車調(diào)度 1.車輛段特點(diǎn)

1）不涉及到乘客，即段內(nèi)的行車是“內(nèi)部”的作業(yè)。2）和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多，長度短。3）列車運(yùn)行的時(shí)、空規(guī)律性不像正線上的行車那樣強(qiáng)。

4）一般在設(shè)計(jì)上，段內(nèi)行車的自動(dòng)化程度不高。段內(nèi)行車的自動(dòng)化程度不高主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：車的駕駛模式；進(jìn)路的排列 2.車輛段的行車工作

1）為配合正線行車而進(jìn)行的出車和收車

2）其他調(diào)車作業(yè)：①工程車的分解和組合②客車的分解和組合 3.車輛段正常情況下的行車調(diào)度

六、OCC管理

1、控制中心崗位設(shè)置及崗位職責(zé)

1）行車調(diào)度：控制列車的運(yùn)行，主要是通過列控系統(tǒng)。

2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對值乘的司機(jī)作必要的實(shí)時(shí)指導(dǎo)。3）客流調(diào)度：密切監(jiān)視各站（特別是大站、換乘站）、全線甚至全路網(wǎng)的客流動(dòng)態(tài)。一方面及時(shí)提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車站人員，另一方面通過有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。

4）電力調(diào)度5）維修調(diào)度6）信息調(diào)度7）總調(diào)（或主任調(diào)度）

2、城軌運(yùn)營管理集中化的優(yōu)劣

（1）城軌運(yùn)營管理集中化的好處有：

強(qiáng)化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。（2）城軌運(yùn)營管理集中化的不足有：

決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場，對現(xiàn)場情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場人員的影響和限制。決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場對現(xiàn)場的感受是局限的。因而在決策時(shí)可能會(huì)由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。

身在控制中心這樣一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)，不知不覺地會(huì)形成居高臨下的感覺和習(xí)慣，再加上運(yùn)作的高節(jié)奏帶來的時(shí)間壓力和對全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨(dú)裁專斷”的傾向

七、線網(wǎng)OCC 1.角色定位：（1）正常情況下監(jiān)視（2）非正常情況下協(xié)調(diào) 2.核心功能：線路運(yùn)營控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮

第6章運(yùn)營生產(chǎn)應(yīng)急救援

一、預(yù)案的概念及意義

應(yīng)急預(yù)案可以定義為針對可能的重大事故（件）或?yàn)?zāi)害，為保證迅速、有序、有效地開展應(yīng)急與救援行動(dòng)、降低事故損失而預(yù)先制定的有關(guān)計(jì)劃或方案。車站客運(yùn)組織預(yù)案是車站在特定情況下的客運(yùn)組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時(shí)的應(yīng)急現(xiàn)場處理程序。需明確事件發(fā)生時(shí)由誰處理、處理什么、怎樣處理等內(nèi)容。

二、預(yù)案的編制

有針對性；有效性；可操作性。

對于非常重大的意外的處理預(yù)案要考慮以下幾個(gè)方面：（1）明確兩個(gè)戰(zhàn)場職責(zé)，做好相互配合 第一戰(zhàn)場、第二戰(zhàn)場

（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點(diǎn) 整個(gè)作戰(zhàn)過程可以劃分為四個(gè)階段：

察覺及第一反應(yīng)；救援及疏散；搶修及清理；恢復(fù)正常運(yùn)作。

第7章運(yùn)營計(jì)劃管理

一、列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

1、列車編組方案

（1）列車編組種類：大編組方案，小編組方案，大小編組方案（2）影響列車編組方案比選的因素

客流，車輛選型，乘客服務(wù)水平，車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性，運(yùn)營組織復(fù)雜性

2、列車交路方案

（1）列車交路種類： 1）常規(guī)交路2）混合交路3）銜接交路（2）影響列車交路方案比選的因素

客流的空間分布特征，乘客服務(wù)水平，運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，通過能力適應(yīng)性，運(yùn)營組織復(fù)雜性

3、列車停站方案

（1）列車停站種類：1）站站停車2）區(qū)段停車3）跨站停車4）部分列車跨多站停車（2）影響列車停站方案比選的因素

站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車越行、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性等。（3）列車越行 1）越行判定條件

2）越行站設(shè)置數(shù)量

后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：

3）越行站設(shè)置位置

二、全日行車計(jì)劃

全日行車計(jì)劃是營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車數(shù)計(jì)劃，它是編制列車運(yùn)行圖和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車計(jì)劃根據(jù)營業(yè)時(shí)間內(nèi)分時(shí)最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。

1、編制資料

（1）營業(yè)時(shí)間（2）分時(shí)最大斷面客流量（3）列車定員數(shù)（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

2、編制步驟

（1）計(jì)算分時(shí)開行列車數(shù)

（2）計(jì)算分時(shí)行車間隔

it間隔?3600nii.........t間隔——分時(shí)行車間隔（秒）

（3）最終確定全日行車計(jì)劃

為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運(yùn)營時(shí)間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間一般不宜大于10分鐘。

四、列車運(yùn)行圖

1.概念：列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。2.列車運(yùn)行圖要素

（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩個(gè)相鄰車站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，通過牽引計(jì)算和列車試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定。（2）列車停站時(shí)間

m——列車編成輛數(shù)（輛）；d——每車每側(cè)車門數(shù)（扇）。

（3）列車在折返站停留時(shí)間：指列車在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。1）在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車應(yīng)辦理的作業(yè)有：

在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業(yè)。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。2）在站前折返時(shí)，列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：

在站線上，乘客下車、上車與開、關(guān)車門作業(yè)；在站線上，列車換向作業(yè)。（4）列車折返出發(fā)間隔時(shí)間

列車折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。

列車折返間隔時(shí)間與列車在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。前者反映的是兩個(gè)列車在折返站先后出發(fā)的時(shí)間間隔，而后者反映的是一個(gè)列車在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時(shí)間間隔。（5）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間

列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間是指列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號(hào)開發(fā)和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。

3.列車運(yùn)行圖編制

（1）編圖要求：確保行車安全合理運(yùn)用設(shè)備優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品配合站段工作

（2）編圖步驟與編圖資料：列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個(gè)階段。（3）列車運(yùn)行圖鋪畫

列車運(yùn)行圖鋪畫分兩步進(jìn)行。第一步編制列車運(yùn)行方案，著重解決列車運(yùn)行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運(yùn)行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車在各個(gè)車站上的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻。

（4）列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算

1）開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計(jì)算。2）折返列車數(shù)：按各個(gè)折返站分布計(jì)算。

3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。4）首、末班車列車始發(fā)站發(fā)車時(shí)刻。

5）客運(yùn)列車技術(shù)速度 ???列車單程旅行時(shí)間??列車停站時(shí)間?

列車單程運(yùn)行距離6）客運(yùn)列車旅行速度（運(yùn)送速度）???列車單程旅行時(shí)間

?7）輸送能力 ???客運(yùn)列車數(shù)?列車定員8）高峰小時(shí)運(yùn)用車組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。?分時(shí)運(yùn)用車組數(shù)??回庫時(shí)間9）列車周轉(zhuǎn)時(shí)間 ?全日開行列車對數(shù)

?10）車輛總走行公里 ???客運(yùn)列車數(shù)?列車編組輛數(shù)?列車運(yùn)行距離

全日車輛總走行公里?11）車輛日均走行公里（日車公里）

全日運(yùn)用車輛數(shù)

日客運(yùn)量?平均運(yùn)距12）運(yùn)能利用率 ???客運(yùn)列車數(shù)?列車定員?列車運(yùn)行距離?

（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作

為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作： 發(fā)布實(shí)行新圖的命令；

印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；

組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。

五、車輛運(yùn)用計(jì)劃

1、車輛運(yùn)用分類（1）運(yùn)用車

運(yùn)用車是指為完成日常客運(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的動(dòng)車組。

?列車單程運(yùn)行距離確定運(yùn)用車組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計(jì)算公式為: ?N車組?列

t間隔

列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。

（2）檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。檢修車的數(shù)量取決于運(yùn)用車配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時(shí)。檢修周期與檢修停時(shí)對檢修車數(shù)量的影響可用檢修系數(shù)反映。

（3）備用車

備用車是指為完成臨時(shí)緊急運(yùn)輸任務(wù)或?yàn)樘鎿Q退出運(yùn)營故障列車而儲(chǔ)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。備用車數(shù)一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。

2、車輛運(yùn)用計(jì)劃

（1）排定出入段順序與時(shí)間（2）鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對應(yīng)各出段順序的運(yùn)用車（4）配備乘務(wù)員

六、運(yùn)輸能力概述

運(yùn)輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。運(yùn)輸能力的大小主要取決于固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備、技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用、行車組織方法和行車作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。

1、通過能力

（1）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過的最大列車數(shù)。

（2）影響因素：線路，列車折返設(shè)備，車輛段設(shè)備，牽引供電設(shè)備（3）分類

設(shè)計(jì)通過能力，是指新建線路或技術(shù)改造后的既有線路所能達(dá)到的通過能力。現(xiàn)有通過能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。需要通過能力，是指為了適應(yīng)中、遠(yuǎn)期規(guī)劃的客運(yùn)需求，線路應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。

2、輸送能力

（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力是衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)。

（2）計(jì)算：在最終通過能力一定的條件下，輸送能力可按下式計(jì)算：

3、通過能力與輸送能力的關(guān)系

輸送能力以通過能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)。

七、線路通過能力

1、線路通過能力計(jì)算原理

線路通過能力是指軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠通過的最大列車數(shù)。自動(dòng)閉塞線路通過能力計(jì)算的一般公式為：

（1）列車停站時(shí)間

列車追蹤運(yùn)行經(jīng)過車站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。列車停站時(shí)間是影響線路通過能力的主要因素之一。（2）列車運(yùn)行控制方式

八、列車折返能力

1.列車折返能力計(jì)算原理

列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。列車折返能力計(jì)算的一般公式為：

（1）終點(diǎn)站站后折返（2）終點(diǎn)站站前折返

就直到側(cè)發(fā)與側(cè)到直發(fā)兩種折返方式比較，從列車進(jìn)站應(yīng)減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側(cè)到直發(fā)是較為合理地列車進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（3）中間站單向折返

從兼顧折返調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時(shí)宜采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（4）中間站雙向折返

在列車交路為銜接交路時(shí)，雙方向列車在中間站折返。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。

九、采用特殊交路對通過能力的影響

（1）中間站單向折返時(shí)：短交路列車在中間站單向折返時(shí)，采用站前折返方式比較有利。（2）中間站雙向折返時(shí)：雙方向列車在中間站折返時(shí)，不宜采用站后折返方式。

十、運(yùn)輸能力加強(qiáng)

（1）運(yùn)輸能力加強(qiáng)途徑：建設(shè)新線、提高行車密度和增加列車定員（2）運(yùn)輸能力加強(qiáng)措施：運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施 1）線路通過能力的加強(qiáng)措施：

修建雙線或四線，改造線路平縱斷面，增設(shè)側(cè)線及站臺(tái)，使用新型車輛，采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，分割車站區(qū)域軌道電路，加強(qiáng)站臺(tái)乘車組織 2）列車折返能力加強(qiáng)措施

優(yōu)化折返線布置，改變折返方式，壓縮列車停站時(shí)間，減少折返停站時(shí)間，采用自動(dòng)折返模式，道岔選用與優(yōu)化設(shè)計(jì)，折返線預(yù)置一列車 3）加強(qiáng)輸送能力的措施

增加列車編組，采用大型車輛，優(yōu)化車輛內(nèi)部布置

十一、施工行車通告

（1）除運(yùn)行圖圖定列車以外的所有其它列車的運(yùn)行計(jì)劃（2）軌區(qū)作業(yè)的時(shí)間及空間安排

（3）對上述列車及軌區(qū)作業(yè)進(jìn)行管理所涉及的人員及其聯(lián)絡(luò)電話（4）行車條件的變化

第8章乘客服務(wù)及管理

一、乘客的需要內(nèi)容 一般乘客正常情況下的需要

（1）票務(wù)（2）導(dǎo)向及候車（3）乘車 2 一般乘客非正常情況的需要

這里主要指乘客在乘車過程中出現(xiàn)意外情況。比如：（1）物品掉進(jìn)列車與站臺(tái)之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情況下的需要

①使用輪椅的乘客②視力障礙的乘客③使用嬰兒車的乘客④集體出行的小學(xué)生 ⑤攜帶大件行李的乘客⑥行動(dòng)不便的老人、孕婦等⑦貴賓 4 特殊乘客非正常情況下的需要

①行動(dòng)不便的老人、孕婦遇到站內(nèi)電梯/扶梯故障②使用輪椅的乘客遇到電梯故障 ③攜帶大件行李的乘客遇到寬閘機(jī)故障

二、乘客服務(wù)的內(nèi)容及形式 自助式服務(wù)是大趨勢：節(jié)約城軌的運(yùn)營成本、有利于服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化 2 他助式的服務(wù)仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用設(shè)備來進(jìn)行“自助式服務(wù)”。（2）并不是所有的服務(wù)都能實(shí)現(xiàn)“自助化”。（3）有些乘客希望服務(wù)具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入運(yùn)營生產(chǎn)過程，因?yàn)槌丝蛯\(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)是在運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時(shí)進(jìn)行的。另外，乘客對運(yùn)輸產(chǎn)品的“采購”是在城軌車站內(nèi)進(jìn)行，會(huì)對車站的運(yùn)作產(chǎn)生影響。所以對城軌乘客進(jìn)行管理是城軌運(yùn)營管理的一部分。

四、乘客管理的內(nèi)容 1 對乘客行為的規(guī)范（1）和安全有關(guān)的： ①不準(zhǔn)強(qiáng)行上下車；②不準(zhǔn)攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站；③乘用電動(dòng)扶梯的安全；④不準(zhǔn)在城軌內(nèi)吸煙，以防火災(zāi)；⑤不準(zhǔn)擅自進(jìn)入軌道；（2）和效率有關(guān)的：

①上車后盡量往車廂里面走，以免阻擋車門妨礙他人上下車； ②先下后上，提高上下車效率；

③不隨意使用站臺(tái)緊急停車按鈕，以免造成不必要的行車延誤； ④不隨意使用車上的緊急通話按鈕，以免造成不必要的行車延誤。2 對乘客反饋意見和投訴的管理（1）乘客投訴的分類

按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責(zé)投訴；嚴(yán)重有責(zé)投訴。（2）乘客投訴產(chǎn)生的原因 引起乘客投訴的原因有4種：

設(shè)備設(shè)施故障影響出行；服務(wù)人員態(tài)度不佳，服務(wù)質(zhì)量問題；乘客對于企業(yè)經(jīng)營方式及策略的不認(rèn)同；乘客對企業(yè)服務(wù)的衡量尺度與企業(yè)自身不同。

（3）乘客投訴的預(yù)防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理

第9章運(yùn)營票務(wù)管理

一、票務(wù)系統(tǒng)的功能

1.制定票價(jià)等營運(yùn)策略時(shí)對車票制作、出售，入站檢票和補(bǔ)票，罰款等營收信息進(jìn)行有效管理；

2.對營運(yùn)狀況進(jìn)行監(jiān)控管理；

3.對票務(wù)收入進(jìn)行有效地結(jié)算和清分。自動(dòng)售檢票機(jī)的功能主要有：（1）人性化；（2）客流導(dǎo)向；（3）社會(huì)效益；（4）提供信息支持；（5）提高運(yùn)行效率；（6）強(qiáng)化安全管理。

二、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)管理的關(guān)系

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)策略的對應(yīng)關(guān)系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計(jì)與計(jì)算、票務(wù)處理幾個(gè)方面。

三、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)運(yùn)營模式 正常運(yùn)營模式，降級運(yùn)營模式

四、票價(jià)政策 1.票價(jià)水平

票價(jià)水平的高低是用票價(jià)率來體現(xiàn)的。票價(jià)率即每單位運(yùn)輸產(chǎn)品（一個(gè)客位移動(dòng)一公里的距離）的價(jià)格。

2.制定票價(jià)水平的原則

①票價(jià)水平不可以太低；②票價(jià)水平不可以太高。

③能吸引到與城軌運(yùn)輸生產(chǎn)能力相適應(yīng)的客流量的票價(jià)是最合適的票價(jià)。3.票務(wù)政策涉及問題

退票；車票有效期；處罰；押金及返還；免扣費(fèi)時(shí)限。

五、票務(wù)運(yùn)作的內(nèi)容

票務(wù)運(yùn)作的核心是對錢和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.錢：（1）乘客的錢（2）城軌公司的錢

六、特殊情況下的票務(wù)運(yùn)作 1 車站降級模式下的票務(wù)運(yùn)作

（1）列車故障模式（2）進(jìn)、出站次序免檢模式（3）乘車時(shí)間免檢模式（4）乘車日期免檢模式（5）超程免檢模式（6）緊急放行模式 2 其他特殊情況下的票務(wù)運(yùn)作

主要指當(dāng)AFC系統(tǒng)出現(xiàn)大面積的故障或者AFC系統(tǒng)正常，但大量客流密集到達(dá)致使AFC系統(tǒng)無法應(yīng)對，需要完全靠人工實(shí)現(xiàn)票務(wù)運(yùn)作的情況。實(shí)踐證明，這時(shí)最有效的辦法是實(shí)行單一票價(jià)的紙票。

第10章運(yùn)營培訓(xùn)管理

一、培訓(xùn)方案設(shè)計(jì)

（1）培訓(xùn)內(nèi)容（2）培訓(xùn)方式（3）各項(xiàng)內(nèi)容的時(shí)間長短、各項(xiàng)之間的先后

二、培訓(xùn)和考核的關(guān)系 培訓(xùn)和考核是“一脈”相承的。在培訓(xùn)過程中，為了及時(shí)掌握教學(xué)效果，培訓(xùn)師有必要進(jìn)行小的、局部的測驗(yàn)，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題并及時(shí)補(bǔ)救。這種考核是融合在培訓(xùn)過程中的。3 最終與“合格證”、“上崗證”對應(yīng)的考核應(yīng)同培訓(xùn)分開。

第五篇：城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范[定稿]

一、應(yīng)急搶險(xiǎn)事件的組成和等級

為了有效處置軌道交通運(yùn)營各類突發(fā)事件，依據(jù)突發(fā)事件可能造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財(cái)產(chǎn)損失等情況，由高到低劃分為特別重大（Ⅰ級）、重大（Ⅱ級）、較大（Ⅲ級）、一般（Ⅳ級）四個(gè)級別。

特別重大突發(fā)事件

在軌道交通運(yùn)營線路、車站內(nèi)發(fā)生的爆炸、化學(xué)恐怖襲擊、火災(zāi)、列車脫軌、撞車等，或因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障,停電、斷電，地震等自然災(zāi)害原因，中斷運(yùn)營或人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失的緊急情況，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社會(huì)影響特別惡劣，經(jīng)濟(jì)損失特別重大。

特大突發(fā)事件

1、軌道交通發(fā)生爆炸、化學(xué)恐怖襲擊等人為破壞事件；

2、發(fā)生二級以上火災(zāi)（被困人數(shù)500人以上）事件；

3、因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障，全線、大面積停電、斷電，地震等自然災(zāi)害原因，發(fā)生列車在運(yùn)營正線上脫軌、撞車、運(yùn)營中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死傷50人以上；②軌道交通運(yùn)營中斷6小時(shí)以上；③直接經(jīng)濟(jì)損失500萬元以上。

重大突發(fā)事件

1、軌道交通發(fā)生三級火災(zāi)（被困人數(shù)500人以下）；

2、因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障，兩個(gè)車站以上及其區(qū)間斷電，地震等自然災(zāi)害原因，發(fā)生列車在運(yùn)營線路上脫軌、撞車、運(yùn)營中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死傷10－49人；②軌道交通運(yùn)營中斷3-6小時(shí)；③直接經(jīng)濟(jì)損失100-500萬元。

一般突發(fā)事件

因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障，地震等自然災(zāi)害，發(fā)生列車在運(yùn)營線路上脫軌、1

撞車、運(yùn)營中斷等，地鐵運(yùn)營部門有能力處理和控制的突發(fā)事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死傷10人以下;②、軌道交通運(yùn)營中斷3小時(shí)以內(nèi)；③、直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元以下。

二、應(yīng)急搶險(xiǎn)組織機(jī)構(gòu)

擁有軌道交通的城市應(yīng)設(shè)立市軌道交通運(yùn)營安全應(yīng)急指揮組，由市政府主管領(lǐng)導(dǎo)任組長，市交通委、市公安局、市政府新聞辦、市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、市市政管委、市衛(wèi)生局等部門和單位領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任市應(yīng)急指揮組副組長。

相關(guān)區(qū)、縣政府、武警部隊(duì)、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運(yùn)輸管理局、市地鐵運(yùn)營部門、市公交總部門、供電部門、電信部門等單位為市應(yīng)急指揮組成員單位。

三、應(yīng)急搶險(xiǎn)工作機(jī)制

四、應(yīng)急搶險(xiǎn)工作程序

特別重大、特大突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生特別重大、特大突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營部門應(yīng)立即將簡要情況向有關(guān)專業(yè)部門報(bào)警，并在迅速核實(shí)初步情況后，立即上報(bào)市交通委同時(shí)直接報(bào)市政府，市交通委接到報(bào)告后立即迅速通知市應(yīng)急指揮組及各副組長單位和有關(guān)成員單位趕赴現(xiàn)場。地鐵運(yùn)營部門應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。

重大突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營部門應(yīng)立即將突發(fā)事件的性質(zhì)和現(xiàn)場情況向有關(guān)專業(yè)部門報(bào)警，并在迅速核實(shí)初步情況后，立即上報(bào)市交通

委，市交通委接到報(bào)告后立即上報(bào)市政府，同時(shí)由市交通委迅速通知市應(yīng)急指揮組各有關(guān)單位。地鐵運(yùn)營部門應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。

一般突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生一般突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營部門應(yīng)立即報(bào)告市交通委、市運(yùn)輸管理局和有關(guān)專業(yè)部門，報(bào)告時(shí)間不得超過15分鐘，并隨時(shí)報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。市交通委接到報(bào)告后，及時(shí)報(bào)告市政府，并視情況通報(bào)市應(yīng)急指揮組有關(guān)單位。

五、應(yīng)急搶險(xiǎn)演練計(jì)劃

城市軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)每年制定應(yīng)急搶險(xiǎn)演練計(jì)劃，每項(xiàng)預(yù)案每年至少演練一次。演練計(jì)劃應(yīng)包括時(shí)間、地點(diǎn)、項(xiàng)目、參加人員、演練程序和考核標(biāo)準(zhǔn)。

六、應(yīng)急搶險(xiǎn)預(yù)案級別

七、應(yīng)急搶險(xiǎn)條件

八、應(yīng)急搶險(xiǎn)人員

城市軌道交通的司機(jī)、站務(wù)員等值崗人員作為事故的第一響應(yīng)者，負(fù)有搶險(xiǎn)救援的職責(zé)。

城市軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)組織所轄分為內(nèi)各專業(yè)部門組成專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)，搶險(xiǎn)隊(duì)要選擇業(yè)務(wù)熟練、責(zé)任心強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的職工擔(dān)任搶險(xiǎn)隊(duì)員。

當(dāng)突發(fā)事件影響到建筑、路政、供電、通信等部門時(shí)，各相關(guān)部門要組成專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)，協(xié)助應(yīng)急搶險(xiǎn)。

九、應(yīng)急搶險(xiǎn)物資

十、應(yīng)急搶險(xiǎn)資金保障

城市軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國預(yù)算法》有關(guān)條款，每年按照財(cái)政支出額的適當(dāng)比例安排經(jīng)費(fèi)，作為應(yīng)急搶險(xiǎn)資金。

十一、應(yīng)急搶險(xiǎn)演練過程及結(jié)果記錄

應(yīng)急搶險(xiǎn)演練要有詳細(xì)的過程紀(jì)錄，記錄可以采取文字、照片、錄像等形式。