第一篇：城市軌道交通運營管理

16級城市軌道交通運營管理期末復習資料

一、選擇題

1.全世界第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車，中國第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車（）A.1864年，倫敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，倫敦；1969年，北京

D.1864年，紐約；1908年，上海

2.最先對地鐵實行全面安檢的城市是哪個，我國最先運用IC卡作為地鐵車票的城市是哪個（）A.倫敦，北京

B.上海，巴黎

C.紐約，上海

D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線半徑在正線上一般?。ǎ〢.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲線的外軌必須（）

A.超高 B.稍低 C.與內軌一樣高 D.與直線一樣 15.檢測列車在區間的狀態一般用什么裝置（）A.軌道電路，繼電器 B.計軸器，信號機 C.查詢應答器，軌道電路 D.軌道電路，計軸器 16.在信號系統的組成中扮演著最佳駕駛員的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我國鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話閉塞進入區間的行車憑證為（）4.城市軌道交通采用的AFC系統可實現（）A.自動消防報警系統 B.遠程控制

C.環境自動控制

D.自動售檢票

A.路票 B.信號機顯示 C.值班員的發車手信號 D.軌道電路 19.軌道線路的平面一般有哪些組成（）5.什么是指位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站（）A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

D.終點站

A.直線，圓曲線

B.直線，緩和曲線

C.圓曲線，緩和曲線

D.直線，圓曲線，緩和曲線 20.全世界線路最短的地鐵和被稱為“地下宮殿”的分別是（）

A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會地鐵

D.香港地鐵，法國里爾地鐵 6.我國的標準軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.區間電話在區間內每隔多少米安裝一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.貴陽地鐵一號線（金陽北段）在什么時間開通運行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪個標志是屬于貴陽地鐵（）8.位于上、下行兩股正線中間，是常用的一種站臺形式，一般常用于客流量較大的車站是（）A.側式站臺 B.島式站臺 C.混合式站臺 D.鏈式站臺

9.全面負責車站行政管理工作，對車站的安全、票務、服務、培訓人員及班組建設等工作負責，組織本站人員完成車站行車、票務和客運服務工作及特殊情況下的應急組織（）A.值班主任 B.值班站長 C.站長

D.站務員

10.城市軌道交通行車組織工作的基礎是（）

A.《行車組織規則》 B.《客運組織規則》 C.客流計劃

D.列車運行圖

A.B.C.D.23.一般城市軌道交通的緩和曲線長度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列車運行圖用都會什么代表車站中心線（）

D.三角坑

A.豎線

B.橫線

C.斜線

D.虛線 11.四顯示固定閉塞設備在三顯示的基礎上增加了什么燈光信號顯示（）A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

D.綠色

12.不屬于軌道病害的是()A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

13.車輛維修基地根據功能和規模大小可劃分為（）

A.停車場，出入段線 B.停車線，車輛段 C.停車場，車輛段 D.停車線，出入段線

25.下列哪項不是列車自動運行系統的優點（）A.縮短列車間隔

B.提高線路的利用率 C.提高車輛的利用率 D.提高行車的安全可靠性

二、多選題

1.根據負責業務的不同以及崗位區域的不同，站務員通常分為（）A.廳巡崗 B.站臺崗 C.管理崗

D.售票員

14.大客流的組織方法有（）

A.增加列車運能 B.做好進站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時疏導措施 15.下列符合特車站大客流應急措施的是（）A.站臺客流控制 B.線路客流控制 C.付費區客流控制 D.第三級客流控制

2.城市軌道交通車站站務人員的崗位要求包括：站長、值班站長、（）、（）的崗位要求。A.列車員 B.列車長 C.站務員

D.值班員

3.我國城市地鐵建設的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起點

D.發展快 E.發展慢 4.車站屏蔽門的優點有（）A.提高安全性 B.節約電能 C.減少粉塵5.我國鐵路的三個檔次是（）A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國高速鐵路四橫（）A.京哈線 B.京廣線 C.徐蘭線 7.下列并稱為軌道的三大環節是（）A.道岔 B.曲線 C.道床

D.接頭 E.8.軌枕按照制造材料可分為()A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

9.提高城市軌道交通運行速度有哪些途徑（）A.減少加減速時間 B.減少列車運行時間

C.適當增加行車密度 D.減少列車停站時間

10.城市軌道交通客流調查的種類有()A.全面客流調查 B.區域客流調查 C.乘客情況抽樣調查 D.斷面客流調查

11.列車運行圖在時間劃分上的基本格式有()A.一分格運行圖

B.二分格運行圖 C.五分格運行圖 D.十分格運行圖

12.軌道電路有哪些部件組成（）

A.送電設備 B.受電設備 C.傳輸線 D.電源 E.13.下列符合地鐵火災的特點有（）

A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

D.降低站臺噪音

D.低速鐵路

D.青太線

鋼軌

D.塑料軌枕

軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發生是哪些因素綜合作用的結果（）A.人員和人員之間 B.人員和設備之間 C.人員和環境之間 D.設備與環境之間

17.要發生燃燒，必須同時具備以下哪些條件（）

A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

18.軌道交通運營突發事件的預警由高到低可分為紅色、（）、藍色四個級別。A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

19.行車閉塞法包括（）

Ａ．電話閉塞

Ｂ．移動閉塞

Ｃ.固定閉塞

Ｄ．區間閉塞

20.在城市軌道交通車輛中，客室車門有哪幾種類型（）

A.塞拉門 B.懸掛門 C.內藏門 D.外掛門

21.在城市軌道交通中車站有哪些作用（）A.乘客上下車，換乘的場所

B.列車到發、通過、折返、臨時、停車的地點 C.是相關設備設施放置，管理人員工作的場所 D.具有購物、集散、作為城市景觀功能

22.城市軌道交通車輛車殼由哪些部件構成，采用什么承載結構（）A.底架 B.側墻 C.端墻 D.車頂 E.底架承載結構 F.側墻承載結構 G.整體承載結構 23.列車自動控制系統中的3A子系統指的是（）

A.ATO B.ATC C.列車自動防護系統 D.ATS 24.列車的交路方案的種類有（）

A.常規交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯方案

25.在城市軌道交通車站發生突發事件時，車站可根據實際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進行疏導（）

A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

三、判斷題

1.城市軌道線路經過中心城區時，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動、與城市交通的相互干

四、名詞解釋

1.正線，道岔，聯鎖，進路 擾。()2.一般情況下,在線路設計中高架線的占地面積要大于地面線。()3.采用大號道岔對列車運行是有不利的。()4.曲線半徑越小曲線附加阻力越大，對運行越不利，所以我們需要加寬軌道。()5.鋼軌在車輛運行中還能起到安全保護作用。（）

6.城市軌道交通中的界限主要包括車輛限界，設備限界和建筑限界。（）7.移動閉塞一般采用軌道電路來對列車進行定位追蹤，確定列車當前的位置。（）8.站間閉塞就是指兩站間只能運行一列列車，列車的空間間隔為一個站間。（）9.地鐵列車一般大部分采用電氣制動。（）

10.根據我國相關法律“安全第一，預防為主”是我國城市軌道交通系統運營的安全管理方針。()11.廳巡崗通常以巡視站廳設備和設施為主，不包括回答乘客問詢、組織及引導乘客購票等內容。()12.合理的設計乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（）13.在軌道交通專用通信系統出現重大故障時，公務電話可以作為專用電話通信的應急通信手段。（14.城市軌道交通事故的誘發的原因可以歸結為人的因素，設備的因素，環境的因素和管理的因素。（15.向列車控制系統傳送線路基本參數，線路速度，臨時限速，車站進路等情況的是計軸器。（16.貴陽軌道交通采用的是B型車，6節編組，計費方式為區間里程計費。（）17.我國城市軌道交通直流牽引供電系統有兩種電壓等級，即DC600V和DC1500V。（）18.列車以“Y”開頭代表是臨時列車。（）20.軌道曲線是直線和圓曲線連接而成的。（）21.中國第一個率先使用AFC系統的是北京。（）22.在臺灣地鐵被稱為“捷運”系統。（）

23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點。（）

24.地鐵車票是我們乘客享受城市軌道交通服務的有效憑證，記錄了乘客乘車行程和費用等信息。（25.城市軌道交通車站中的客服中心為付費區與非付費區的分界線。（）26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。（）27.隧道線路和高架線路一般采用整體道床。（）28.備用車輛的數量可控制在運用車輛數的l0%左右。（）29.城市軌道交通線路為南北走向時，列車從南到北為下行。（）

30.城市軌道交通車輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類型，其中A型車最窄。（）

2.城市軌道交通系統 3.限界

4.自動售檢票系統 5.車擋 6.警沖標 7.閉塞，分界點 8.閉塞分區 9.城市軌道交通車票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動車 12.CRH

13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路）14.行車間隔）15.電話閉塞

16.軌道電路 17.惰行 18.CBTC系統 19.火災自動報警系統 20.列車停站方案

五、簡答題）1.簡述城市軌道交通的特點？

2.簡述地鐵與輕軌的區別？）

3.簡述現代城市軌道交通的種類？

4.城市軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型？

5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

6.簡述大客流組織的主要措施有哪些？

7.簡述轉向架的主要作用？

8.為什么列車左右兩側車輪的規格大小相同，滾過相同的周數卻要滾過不同的距離（曲線路段），如何實現？——（提示，請從輪踏面角度出發思考）。

9.簡述城市軌道交通事故的類型？

10.例如貴陽軌道交通一號線在距離起點站54098米處修建第36座橋，橋長為69米，請為此處橋設計一橋梁標（畫圖）。修建的橋梁標應放在何處何側？

11.自動售檢票系統可以分為幾個層次？車站終端設備層主要包括那幾部分？

12.仔細觀察下圖，簡答A.B.C三種地下線路鋪設方案各有什么優缺點？

13.簡述事故處理時遵循的“四不放過”原則？

14.簡述滅火器的使用步驟？

15.當車站發生大客流時，我們該如何進行客流控制？

第二篇：城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運營管理？

答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結果及服務創造密切相關的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務系統進行設計，運行評價和改進。

2、什么叫做城市軌道交通系統？

答：是指主要服務于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關設備的總和。

3、城市軌道交通系統主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導向交通系統等類型。

4、我國現行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務管理、票務管理、設備運營管理4大部分。

5、城市軌道交通運營公司機構通常由行政管理部門、人事部門、經營及財務部門、運營部門等職能部門組成。

6、控制中心調度所就是：為行車工作的統一工作而設置。調度所一般設在城市軌道交通線路的中部。調度所內設備包括：信號系統（ATS）、供電系統（SCADA）、環控系統（FAS、BAS）、主機及顯示屏、通信系統等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯絡線等。

9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準備開行折返列車的車站，設置的專供列車改變運行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進到前方某一特定距離后，才能駛入當前線路?？臻g間隔法是現代鐵路信號實施的基礎，該間隔又稱為閉塞區間。

11、ATC包括：列車超速防護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監控(ATS)。

12、移動閉塞是指：當列車車載設備發生故障或列車前方出現障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區域內，即列車緊急制動后，在這個區域內能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調整到位而發生脫軌事故。

13、移動閉塞系統分為：管理層、操作層和執行層。

14、車站一般包括：主體、設備或管理用房、出入口及通道、通風道及風亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動售檢票系統AFC包括：中央結算系統、車站監控系統、線路計算機系統、售檢票設備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數、站間距、發車間隔時間、列車動力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明供電系統、電力監控系統。牽引供電系統包括牽引變電所和牽引網、動力照明供電系統包括降壓變電所與動力照明配電系統。

18、簡述通信系統的組成答：1）調度指揮通信系統：包括有線調度電話、站間行車電話、區間電話、會議電話。

2）無線通信系統：包括運行線路上的調度無線通信系統和車輛段內的設備搶修無線通信系統。

3）公務通信系統：公務通信系統為軌道交通系統內部工作人員以及對外的公務聯絡提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網創造條件。

4）廣播系統：對車廂以及車站區域乘客預報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向導，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發生緊急情況時，發出警報，指揮救援和疏導乘客。

5）電視監視系統：向與行車及安全有關的工作人員提供城市軌道交通系統車站各部位的動態，實時，圖像信息，包括列車運行狀態、列車在車站的?？颗c啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監視系統運行狀態，保證行車安全，方便運輸調整。

19、請簡述ATC系統的組成和基本原理

答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。

組成：列車超速防護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監控(ATS)。ATP：自動監測列車的安置和實現列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運行，并自動調整列車的速度。ATS：實現對列車運行的監督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。

20、客流是指在單位時間內，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計劃是指根據運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調度指揮列車按規定區間運行、折返的列車運行計劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區段內往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。

23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。

24、簡述客流計劃的主要內容

答：是對實現運營計劃期間軌道交通線路客流的規劃。它是編制全日行車計劃、車輛配備計劃和列車開行方案的基礎。1）全日行車計劃是城市軌道交通營業時

間內各個小時開行的列車對數計劃，全日行車計劃編制的基礎是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。

25、列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行時空關系的圖解形式。列車運行圖規定了列車占用區間的次序，列車在每一個站出發、到達或通過的時間，區間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。

26、最小行車間隔

答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調適列車。

28、車站的運輸生產活動主要由行車作業和客運作業兩部分組成。

29、車站從車站作業角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的連接設備。通常設置在車站上和車輛段內，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

32、車站信號設備應包括：軌旁設備、集中站設備和車載設備。

33、車站行車作業包括：列車進路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業組織、自動閉塞法下的車站行車作業組織。

34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力=通過能力*輸送能力

35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁

36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應服從于線路走向、站位位置和城市總體規劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設計方案的優劣，設計者應綜合各方面因素，權衡輕重，確定不同的設計方案。

37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關鍵部件和系統采用冗余設計 2）采用成熟技術保證投入使用后可以達到所要求的性能標準 3）實行定期維修，防治關鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓中心和必要的生活設施，是保證軌道交通系統中各項設備處于良好狀態，確保行車安全的場所。

39、客流預測的影響因素有哪些？

答：1）預測內容：各目標軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預測年限：由于城市經濟的飛速發展，預測一年后的客流量都非常困難。3）經濟文化因素的復雜性：人們的觀念、知識結構、風俗習慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預測模型技術：根據季節及節假日客流的不同需建立一定的數學模型來進行粗略的預測。

第三篇：城市軌道交通運營管理復習

第一章 客流

一、客流計劃

客流計劃是行車計劃制定的重要依據，是行車組織的基礎。

二、客流概念

客流是指在單位時間內，軌道交通線路上乘客流動人數和流動方向的總和。

三、客運需求與客流的關系

1.客運需求是位移欲望和購買能力的統一。

2.客運需求是潛在的客流，客流是實現了的客運需求。

3.客運需求具有以下四個特性：廣泛性、派生性、時間性、空間性。

四、客流分類

1.斷面客流量：在單位時間內，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區間的客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。pi?1?pi?p下?p上

pi+1——第i+1個斷面的客流量（人）；Pi——第i個斷面的客流量（人）；

P下——在車站下車人數（人）； P上——在車站上車人數（人）。

2.最大斷面客流量：在單位時間內，通過軌道交通線路各個斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。

3.高峰小時最大斷面客流量：在以小時為時間單位計算斷面客流量的情況下，全日分時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時最大斷面客流量。

4.車站客流量：包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經由不同出入口、收費區的進出站客流量和方向別的換乘客流量。

五、影響客流的因素

1.土地利用2.票價3.服務水平

六、客流量數據的來源

（1）城軌線路投運之前：客流量數據來源于規劃階段的客流預測。

（2）城軌線路投運之后：自動收費（AFC）系統會自動記錄每個乘客的進、出站站點及時間，所以城軌線路投運后的各時段客流OD可由AFC數據直接給出。

七、客流的質：客流的質即客流的性質，從總體上可以說是客流的構成，即各種類型乘客的比例。

八、客流性質對運營的影響

（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長短

九、客流性質信息的來源

（1）城軌線路投運之前：除了在總體上對社會人口比例的分析外，對于具體的城軌車站，通過調查其周圍的環境，看是否有醫院、超市、火車站、中小學校等來把握客流的性質。（2）城軌線路投運之后：特殊乘客的特殊需要可以通過直接觀察得到。票價政策相關的信息可以通過AFC數據及專項客流調查得到。

十、客流特征分析

1、客流的時間分布特征分析

（1）一日內小時斷面客流分布特征 軌道交通一日內小時客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數可按下式計算：

pmaxa1?H

pt/H t?1?a1——單向分時客流不均衡系數；pmax——單向高峰小時最大斷面客流量（人）；pt——單向分時最大斷面客流量（人）；H——全日營業小時數（個）。

分時客流不均衡系數值大于1。a1趨向于1表明分時客流分布比較均衡，a1越大表明分時客流分布越不均衡。a1 ≥ 2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。位于市區范圍內的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠郊區市域軌道交通線路的a1值通常大于3。在一日內小時客流不均衡程度較大的情況下，為保證運營組織的經濟合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。采用小編組、高密度方案需要滿足兩個條件：一是分時客流不均衡程度比較大；二是線路的客流量較小、尚未達到設計客流量。

（2）一周內全日客流分布特征（3）季節性或短期性客流變化（4）車站高峰小時客流分布特征（5）車站超高峰期客流分布特征

2、客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征

各條線路客流的不均衡包括現狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。

反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數按下式計算：

a2?上下max{pmax，pmax}?p上max下,pmax/2?a2——上下行方向客流不均衡系數；上下pmax——上行方向最大斷面客流量（人）；pmax——下行方向最大斷面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系數值大于1。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當a2 ≥1.5時，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。（3）線路斷面客流分布特征 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數的不同，線路上各區間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

反映軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡程度的系數可按下式表示：

pmaxa 3?Kp/Ki?1i

a 3——單向斷面客流不均衡系數；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線路斷面數（個）。斷面客流不均衡系數值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。當a3≥1.5時，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區范圍內地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠郊的線路a3值通常為2左右。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運營的經濟性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。?（4）站間OD客流分布特征

站間OD客流分布特征可以用市區段內與郊區段內各站間發到客流分別占全線各站總發到客流的百分比，以及在市區段與郊區段間各站發到客流占全線各站總發到客流的百分比來反映。假設軌道交通的車站數為n，其中1~m站位于市區段，m+1~n站位于郊區段，則：

φ1為市區段內各站間發到客流占全線總發到客流的百分比； φ2為郊區段內各站間發到客流占全線總發到客流的百分比；

φ3為由市區段各站到郊區段各站的客流占全線總發到客流的百分比； φ4為由郊區段各站到市區段各站的客流占全線總發到客流的百分比。

若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區段內發到的短途客流為主時，站間OD客流分布一般比較均衡。此時，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。若φ3與φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發到站間的直達客流也較大時，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。（5）各個車站乘降客流分布特征

車站乘降人數的不均衡決定了各個車站的客運工作量、設備容量或能力的配置、客運作業人員的配備以及日常運營管理的重點。（6）車站內客流分布特征

第2章運營生產崗位

一、運輸部與維修部的接口

1、車站

2、列車（客車）

3、列車（工程車）

4、控制中心

二、運輸部工作崗位職責及工作性質

1、站務

（1）站務經理：負責對站務人員（包括站長、分組站長、值班員、站務員）的任命、考核。負責站務運作規章的審定。不輪班。

（2）線長：對全線各站的運營工作進行巡查。在降級運營時，負責在各站之間調配人手，并在最需要的車站“督陣”。

（3）分組站長：對所轄各站（大約3-5個站）的運營工作進行巡查，對所轄各站的各級站務人員的業務培訓作計劃并監督其實施。在降級運營時，協助線長進行人員調配，并在最需要的車站與線長一起配合車站站長處理意外。

（4）站長：站長負責本站的運作，包括對本站工作人員的調派，對意外事件的處理等，負責《車站工作細則》的修編。

（5）行車值班員：負責車站范圍內與行車有關的作業。因為在正常運營情況下，行車工作高度集中在控制中心，所以行車值班員平時除了監視列車在本站的到發及乘客的上下外，多數時候一邊協助客運相關工作，一邊隨時準備在發生降級運行時參與行車組織。（6）客運值班員：主要職責是服務乘客，包括處理乘客的票務問題及特殊乘客的特別需要，同時負責車站非行車設備的監管和操作。

（7）站務員：在客運值班員的帶領下，完成乘客服務及車站非行車設備的操作。

2、乘務

（1）乘務經理：負責對乘務隊長和組長的任命及考核。為方便討論，作為例子假設每8名司機組成一組，而每三組組成一個隊。負責面試招收司機學員，并通過培訓階段結束后的面試決定其是否可以獲得上崗證。負責乘務工作規章的審定。（2）乘務組長：負責對司機的調派和對司機工作的檢查考核。

（3）客車司機：司機負責監視自動模式下運作的客車運行情況以及人工模式下運作的客車的手動操作。在必要時執行某些列車故障（如車門故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心經理：負責對除電調（電力調度）、環調（環控調度）和維調（行車相關設備在線搶修調度）以外的控制中心其他調度人員的任命和考核。負責對控制中心運作規章的審定。（2）總調：負責當班期間整個控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運作的管理，特別是意外事件的處理。（假設正線控制中心和車場控制中心同在一處，均位于車場。）（3）行調

1、行調2：在正常情況下，負責當班期間所轄正線區段的行車及軌區作業的管理。當發生意外時，轄區行調負責處理意外，而另一個行調則負責全線的行車調度。白班時段內，以行車作業管理為主，而夜班時段內則以軌區作業管理為主。

（4）客調：負責監視各站（特別是繁忙車站）的客流情況，并在必要時協同相關車站及行調和司機對客流進行調節（多數時候是采取限流或分流措施），另外還負責對車內乘客的廣播。

（5）車場行調：負責車場信號區內的調車作業。這包括為列車（客車及工程車）的運行排列所需的進路以及通過乘務組長為客車的調動安排司機。

第3章車站站務

一、正常情況下的車站運作

1、早上的開站

1站內設備進入工作狀態。②站內人員到位。③站內環境清潔衛生?！?站門開啟。○

2、營業時間內的運作 ①票務。②問詢。③例行廣播。④站臺秩序的維持。⑤組織乘客安全上下車。⑥車站的巡視。⑦根據客流流向，對收費閘機和扶梯的運行方向進行調整。⑧對自動售票機的錢箱、票箱進行必要的更換。

3、晚上的關站

1清站。②站內設備狀態的必要調整。③站門關閉。○4.夜間的車站運作

1整理內務，特別是關于票務的一些報表的填寫，票、錢的清點。○2接待和管理進站開展維○修工作的工程人員。

二、非正常情況下的車站運作

1、站內客傷

（1）可能的受傷原因：電扶梯、屏蔽門??（2）車站的處理

①站務人員事先接受過一些基本的簡單的救護培訓。②在站內配備相應的救護設備，如急救箱，輪椅，擔架等。③救護車的聯系號碼。④車站附近救護車的停車位。（2）車站的處理

為了對事故進行跟蹤調查，需要：記下傷者的個人資料，特別是聯系方式。保存好有關的閉路電視錄像資料。對事發現場拍照。取事發現場目擊證人的協助。2.站臺隔離門故障

（1）隔離門故障對車站、列車的影響（2）車站的處理 ①站內沒有列車，有隔離門被監測到未鎖好。

能確認具體的故障隔離門，并確認它處于關閉狀態，那么只需要對它進行隔離，列車即能進站。如果查不出到底是哪個門出現故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關”，把站臺同側的所有隔離門旁路掉，以便讓列車進站。

②站內有列車停靠，因隔離門鎖閉不到位，列車不能出發。

能確認具體的故障隔離門，并確認它處于關閉狀態，那么只需要對它進行隔離。如果查不出到底是哪個門出現故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關”，把站臺同側的所有隔離門旁路掉。

③由于自動控制系統發生故障，隔離門無法和車門同步自動開門 站務人員利用位于站臺端頭的就地控制盤（PSL）操作。

三、站間行車法的實施

1、由控制中心實施

2、由車站實施

如果設備故障使得列車位置不能自動反映到控制中心，這時比較可取的做法是交由相關車站管理。這就是通常所說的“站間電話閉塞法”。

電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發列車作業的內容、程序與辦法如下： 1）辦理閉塞2）發出列車3）接入列車4）閉塞解除

四、專題討論——某地鐵公司的站間電話閉塞法

（1）準備階段

當列控系統發生故障（假設沿途道岔由于系統故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區段內的列車位置，此時OCC需進行如下反應：

1）全線扣車。2）核查列車數目及位置。3）對處于站外（區間內）的列車，如果其前方站臺空閑（2號車），應下調度命令，授權司機小心駕駛前往下一站。如果像5號車那樣，前方站臺有車占用，OCC要指令列車司機原地待命。4）通知相關車站做好準備以便實施“電話閉塞”。把列車的位置及編號通知到相關車站，并要求車站復誦以確認無誤；指令相關車站各就各位，并在就位后報告OCC。

5）取消先前的扣車，并宣布開始執行站間電話閉塞法。（2）實施階段

當相關車站均報告OCC“準備完畢”，OCC宣布正式實施“電話閉塞”。以上行線為例，“電話閉塞”啟動時，1號車在A站，2號車在C站，3號車在S站（當OCC做全線扣車時，3號車會在到達S站上行月臺后停在月臺）。

1）S站的值班員（S）在站臺目送3號車離站后，用站間直線電話（電話機位于站臺）通知D站位于站臺的值班員（D）：3號車離開S站，S站上行月臺出清。

2）D在“電話閉塞”作業記錄表上將這一信息記錄下來，并標注時間，然后用站間電話通知C站位于站臺的值班員（C）:3號車離開S站，準許C站放行上行列車。3）C在“電話閉塞”作業記錄表上記錄這一信息及時間點，并填“路票”交給2號車的司機，授權他進入區間。這之前2號車一直是在C站上行月臺待命。在待命期間，車門是打開的，乘客可以上下車。

4）司機在接到“路票”后，起動關門程序。C在確認發車條件滿足后以手信號指示2號車司機離站。這里需要特別注意的是C站發給司機兩個授權，一個是進入區間的憑證；另一個是離站信號。

5）C在2號車出發后，在記錄表上做相應記錄，并打電話給B站的值班員，以此類推。（3）相關問題

1）電話通信2）電話閉塞作業記錄表3）路票

路票是電話閉塞法中的列車運行憑證，路票上的主要信息有：

編號，不應有相同編號的路票。日期和時間。發路票的依據（是根據哪一個通話記錄發出路票的。）。發路票的車站。發路票的人。發路票給哪一個車次。允許這個車次進入哪一區間，到哪一站。途中有無限速要求，如有，是多少 4）手信號

五、列車折返作業

1、列車折返方式：根據車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。

2、折返模式：折返模式有3種，分別為列車自動折返、ATP監控的人工駕駛和人工折返。（1）列車自動折返：該模式僅在某些特定區段使用。當列車進入折返線停車時，列車自動轉換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。（2）ATP監控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業，最后由此出發；對于站后折返，列車在司機駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。（3）人工折返

折返過程由司機人工操作。根據行車組織要求，可在車上配備1~2名司機。（SB法、DE法）1）中央控制2）車站控制

六、站務管理

1.對車站內外硬件環境的全面了解和掌握2.對車站運作軟環境的全面了解和掌握。3.車站運作程序4.車站用品的有效管理5.車站工作人員的有效管理6.車站的進步

第4章列車乘務

一、正常情況下乘務運作

正常情況是指列車以AM模式運行。

AM模式運行的特點：減輕司機的工作強度；減少因司機人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。

在常見的AM模式下，司機的工作主要是“監”和“控”兩個方面：

1、監

（1）列車及車上乘客狀況；（2）前方線路上是否有人、異物侵入；（3）無線通話信息。

2、控

在AM模式時，司機的控制包括：（1）列車到站停妥后，開車門；（2）停站時間結束后，關車門；

（3）按壓ATO啟動按鈕，以讓列車起動離站；（4）在必要時（如發現前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動按鈕”迫停列車。

二、非正常情況下乘務運作 涉及駕駛模式的非正常情況

1、CM CM的使用可能是由于：車載ATO設備故障，因而失去AM模式；或雖然列車很正常，但線路有問題，比如因雨、雪等而需要人工謹慎駕駛。

在CM模式下，司機需要接管在AM時原本由車載ATO負責的任務：車速的調節、報站。其他原本由司機負責的如開、關車門等，仍由司機負責。這種情況下，對司機的重要要求包括：

以不超過反映線路條件的安全限速的速度平穩地駕駛列車、注意瞭望，必要時停車。在車站的定點準確停車，開啟正確的車門。正確報站。

在列車起動離站前，確保乘客上下完畢，車門鎖閉。2.RM 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設備故障②軌旁設備故障 在RM情況下，對司機的重要要求包括：

以不超過固定的安全限速的速度平穩地駕駛列車，加強瞭望，必要時停車。在車站的定點準確停車，開啟正確的車門（站臺一側的車門）。在車站進行清客。

因為RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只應作為列車救援，包括單車救援和連掛救援，而不應用于載客服務。（1）RMR RMR是以RM進行列車退行的運作（倒車）。

這是為了：在列車冒進停車點后，作必要的列車位置的調整。連掛救援時在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當，不至于在隨后的運行過程中脫鉤。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：

車上負責接收速度碼的設備發生故障。軌旁負責發送速度碼的設備發生故障。軌旁負責生成速度碼的設備發生故障。

線路條件使得只能生成零碼的情況包括：

進路由于條件不滿足（包括道岔問題）而不能排列； 進路雖已排列，但信號燈被人為地置于紅顯； 站臺隔離門未能鎖閉；

前方不遠處有車占用。比如用好車去連掛故障車的情況。為了越過“禁行點”以實現與故障車的連掛，救援車必須是RMF模式。2）RMF模式有什么危險？

當列車處于RM（包括RMF及RMR）時，列車不再受軌旁ATP的指揮和限制。3）安全措施

派人“添乘”協助瞭望及監督駕駛。在設計上增加司機開門操作步驟。在運行前方保有至少一站一區間的空閑距離。部分限制（最高速度和倒溜安全防護）。

3、URM 即車載ATP切除的情況，這是在車載ATP故障時，無法以RM運行的情況下所需要的模式，是全人工模式，連RM時車載ATP的限速防護都不具備。（1）為什么要切除車載ATP？

當車載ATP發生故障，且不可以重置（reset）時，根據故障安全的設計原則，列車會施加緊急制動。為了把故障列車從運營線路上移開，以免影響其他列車的正常通行，需要緩解緊急制動。

有兩種方法可以緩解緊急制動：

把引發緊急制動的因素——車載ATP的故障排除。（真排除、假排除）把緊急制動本身解除掉。（2）切除車載ATP的危險

車載ATP是提供安全保護的，一旦把它切除掉，相應的安全防護就不存在，因而使列車運行變得非常的不安全。（3）安全措施

1）為確保司機操作不出錯，派另一名員工，最好是有經驗的司機“添乘”，主要職責是確保當班司機正確地按規定控制列車速度，加強瞭望，并在必要時代當班司機啟動緊急制動。2）為了確保在當班司機和添乘人員均未能按規定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車前至少有一站一區間的空閑線路。

3）如果切除車載ATP時，列車位于車站，那么要保證列車在起動前先清客。如果切除車載ATP時，列車位于區間，那么在列車到達前方第一站后進行清客。

4）控制中心要確保相關進路排列到位；向當班司機明確準許運行的起訖點、速度要求，并強調如遇意外，司機必須立即停車并向OCC報告；在OCC，指派專人全程跟蹤監控該列車的運行。

5）同時只可允許一列切除ATP的列車在線運行。

三、不同駕駛模式安全行車對比

四、不涉及駕駛模式的非正常情況

不涉及駕駛模式的非正常情況主要指城軌列車車載設備的故障排除。最為常見的車載設備故障有如下幾種：

1.車門故障2.制動無法緩解 3.牽引動力的問題 連掛救援

連掛救援是指把一列好車和一列故障車連在一起，由好車控制兩列車同步運行，以達到對故障車進行救援的目的。

（1）什么樣的故障車需要連掛救援？ 1）列車自身喪失動力2）列車喪失制動力（2）進行連掛救援時可能發生什么危險？

1）在救援一列喪失制動力的故障列車時，最大的危險是在過程中救援車和故障車分離，然后故障車失控（因為無制動力）。2）在進行“推進救援”（即救援車在故障車后面）時救援車的司機無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機來協助瞭望。如果二者配合不好，或發生誤會，列車有可能越過“禁行點”而發生事故。4.電腦“死機”

5.緊急情況：這里所說的緊急情況包括：車下（軌旁）的緊急情況和車上的緊急情況。

五、乘務管理

1.乘務工作的特點：安全、獨立工作、移動性、時間上的不規律性、工作環境、工作單調 2.乘務管理的內容

（1）乘務方式：包乘制，輪乘制（2）乘務員配備和排班（3）乘務員的錄用與培訓

第5章運營調度

一、城市軌道交通調度工作的作用

城市軌道交通系統是技術密集型的公共交通系統，行車調度是軌道交通企業日常運輸組織的指揮中樞，擔負著組織行車、提高運營服務質量、確保運輸安全、完成乘客運輸計劃、實現列車運行圖的重要責任。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性的作用。

二、城市軌道交通調度工作的任務

科學地組織客流，經濟合理地使用車輛及其他運輸設備，挖掘運輸潛力，根據列車運行圖和每日的具體狀況，組織與運輸相關的各部門密切配合，采用相應的調整措施，努力完成運輸生產任務，以滿足乘客出行的需要，更好的服務于城市人民的生活。

三、正線正常情況下的行車調度

在ATS自動管理列車運行時，控制中心行調的任務是： 1.密切監視運行狀態，在需要時進行人工介入。2.對所有不在運行圖中的列車運行進行人工管理。

在ATS自動管理列車運行時，行車調度組織工作環節是：

運營前的準備工作；列車出入場作業；運營中的調度指揮；運營結束后的收尾和施工前的準備工作。

四、正線非正常情況下的行車調度

行調在進行非正常情況下的行車調度時常用的手段包括：

1.在車站扣車、區間臨停；2.令列車在到達預定終點站前半途折返；3.把故障列車暫時“藏”在沿線的配線（抽線，停運列車）；4.開行小交路；5.加開列車；6.跳?；蚣铀龠\行。

五、車輛段正常情況下的行車調度 1.車輛段特點

1）不涉及到乘客，即段內的行車是“內部”的作業。2）和正線的線路相比，段內的線路數目多，長度短。3）列車運行的時、空規律性不像正線上的行車那樣強。

4）一般在設計上，段內行車的自動化程度不高。段內行車的自動化程度不高主要表現在兩個方面：車的駕駛模式；進路的排列 2.車輛段的行車工作

1）為配合正線行車而進行的出車和收車

2）其他調車作業：①工程車的分解和組合②客車的分解和組合 3.車輛段正常情況下的行車調度

六、OCC管理

1、控制中心崗位設置及崗位職責

1）行車調度：控制列車的運行，主要是通過列控系統。

2）司機調度：調配司機，并對值乘的司機作必要的實時指導。3）客流調度：密切監視各站（特別是大站、換乘站）、全線甚至全路網的客流動態。一方面及時提醒其他調度員、相關車站人員，另一方面通過有關媒體向乘客甚至公眾發布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。

4）電力調度5）維修調度6）信息調度7）總調（或主任調度）

2、城軌運營管理集中化的優劣

（1）城軌運營管理集中化的好處有：

強化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。（2）城軌運營管理集中化的不足有：

決策者遠離現場，對現場情況的了解是間接的，受到設備及基層現場人員的影響和限制。決策者遠離現場對現場的感受是局限的。因而在決策時可能會由于“不能體察民情”而使決策發生偏差。

身在控制中心這樣一個權力機構，不知不覺地會形成居高臨下的感覺和習慣，再加上運作的高節奏帶來的時間壓力和對全局情況比較掌握的優越感，使得調度人員有“獨裁專斷”的傾向

七、線網OCC 1.角色定位：（1）正常情況下監視（2）非正常情況下協調 2.核心功能：線路運營控制、網絡協調管理和應急指揮

第6章運營生產應急救援

一、預案的概念及意義

應急預案可以定義為針對可能的重大事故（件）或災害，為保證迅速、有序、有效地開展應急與救援行動、降低事故損失而預先制定的有關計劃或方案。車站客運組織預案是車站在特定情況下的客運組織方案，是工作人員在處理突發事件、事故時的應急現場處理程序。需明確事件發生時由誰處理、處理什么、怎樣處理等內容。

二、預案的編制

有針對性；有效性；可操作性。

對于非常重大的意外的處理預案要考慮以下幾個方面：（1）明確兩個戰場職責，做好相互配合 第一戰場、第二戰場

（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點 整個作戰過程可以劃分為四個階段：

察覺及第一反應；救援及疏散；搶修及清理；恢復正常運作。

第7章運營計劃管理

一、列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

1、列車編組方案

（1）列車編組種類：大編組方案，小編組方案，大小編組方案（2）影響列車編組方案比選的因素

客流，車輛選型，乘客服務水平，車輛運用經濟性，運營組織復雜性

2、列車交路方案

（1）列車交路種類： 1）常規交路2）混合交路3）銜接交路（2）影響列車交路方案比選的因素

客流的空間分布特征，乘客服務水平，運營經濟性，通過能力適應性，運營組織復雜性

3、列車停站方案

（1）列車停站種類：1）站站停車2）區段停車3）跨站停車4）部分列車跨多站停車（2）影響列車停站方案比選的因素

站間OD客流特征、乘客服務水平、列車越行、運營經濟性和運營組織復雜性等。（3）列車越行 1）越行判定條件

2）越行站設置數量

后行列車越行前行列車的次數K越，可按下式計算：

3）越行站設置位置

二、全日行車計劃

全日行車計劃是營業時間內各個小時開行的列車數計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基礎資料。全日行車計劃根據營業時間內分時最大斷面客流量、列車定員人數、車輛滿載率，以及希望達到的服務水平進行編制。

1、編制資料

（1）營業時間（2）分時最大斷面客流量（3）列車定員數（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時間內、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

2、編制步驟

（1）計算分時開行列車數

（2）計算分時行車間隔

it間隔?3600nii.........t間隔——分時行車間隔（秒）

（3）最終確定全日行車計劃

為提高服務水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運營時間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10分鐘。

四、列車運行圖

1.概念：列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它規定了各次列車占用區間的次序，列車在區間的運行時分，在車站的到達、出發或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。它能直觀的顯示出列車在各區間運行及在各車站停車或通過的狀態。列車運行圖是列車運行組織的基礎。2.列車運行圖要素

（1）列車區間運行時分：列車區間運行時分是指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標準，通過牽引計算和列車試運行相結合的方法計算確定。（2）列車停站時間

m——列車編成輛數（輛）；d——每車每側車門數（扇）。

（3）列車在折返站停留時間：指列車在折返站辦理各項作業時所需時間。1）在站后折返時，按作業順序，列車應辦理的作業有：

在站線上，開車門、乘客下車作業。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關車門作業。2）在站前折返時，列車在折返站應辦理的作業有：

在站線上，乘客下車、上車與開、關車門作業；在站線上，列車換向作業。（4）列車折返出發間隔時間

列車折返出發間隔時間是指列車在折返站的最小出發間隔時間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。

列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。前者反映的是兩個列車在折返站先后出發的時間間隔，而后者反映的是一個列車在折返站由到達至出發的時間間隔。（5）列車出入車輛段作業時間

列車出入車輛段作業時間是指列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間，列車在正線防護信號機與列車始發站間的運行時間，以及列車在進入區間正線前等待信號開發和確認信號的時間。

3.列車運行圖編制

（1）編圖要求：確保行車安全合理運用設備優化運輸產品配合站段工作

（2）編圖步驟與編圖資料：列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計算指標四個階段。（3）列車運行圖鋪畫

列車運行圖鋪畫分兩步進行。第一步編制列車運行方案，著重解決列車運行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運行詳圖，即詳細規定每一列車在各個車站上的到達、出發或通過時刻。

（4）列車運行圖指標計算

1）開行列車數：開行列車數按列車種類和上下行分別計算。2）折返列車數：按各個折返站分布計算。

3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。4）首、末班車列車始發站發車時刻。

5）客運列車技術速度 ???列車單程旅行時間??列車停站時間?

列車單程運行距離6）客運列車旅行速度（運送速度）???列車單程旅行時間

?7）輸送能力 ???客運列車數?列車定員8）高峰小時運用車組數：按早、晚高峰小時分別計算。?分時運用車組數??回庫時間9）列車周轉時間 ?全日開行列車對數

?10）車輛總走行公里 ???客運列車數?列車編組輛數?列車運行距離

全日車輛總走行公里?11）車輛日均走行公里（日車公里）

全日運用車輛數

日客運量?平均運距12）運能利用率 ???客運列車數?列車定員?列車運行距離?

（5）實行新圖前的準備工作

為保證新圖能夠正確和順利的實行，必須在實行新圖前做好下列準備工作： 發布實行新圖的命令；

印刷并分發列車運行圖和列車時刻表； 擬定執行新圖的技術組織措施； 做好車輛和乘務員的調配工作；

組織有關人員學習新圖，了解與熟悉新圖的規定與要求。

五、車輛運用計劃

1、車輛運用分類（1）運用車

運用車是指為完成日常客運任務而配備的技術狀態良好的動車組。

?列車單程運行距離確定運用車組數的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計算公式為: ?N車組?列

t間隔

列車周轉時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。

（2）檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態的車輛。檢修車的數量取決于運用車配屬數、檢修周期與檢修停時。檢修周期與檢修停時對檢修車數量的影響可用檢修系數反映。

（3）備用車

備用車是指為完成臨時緊急運輸任務或為替換退出運營故障列車而儲備的技術狀態良好的車輛。備用車數一般控制在運用車數的10%左右。

2、車輛運用計劃

（1）排定出入段順序與時間（2）鋪畫車輛周轉圖（3）確定對應各出段順序的運用車（4）配備乘務員

六、運輸能力概述

運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力的大小主要取決于固定設備、活動設備、技術設備的運用、行車組織方法和行車作業人員的數量、技能水平。

1、通過能力

（1）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設備在單位時間內（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數。

（2）影響因素：線路，列車折返設備，車輛段設備，牽引供電設備（3）分類

設計通過能力，是指新建線路或技術改造后的既有線路所能達到的通過能力?，F有通過能力，是指在現有固定設備和現有行車組織方法條件下，線路能夠達到的通過能力。需要通過能力，是指為了適應中、遠期規劃的客運需求，線路應具備的包括后備能力在內的通過能力。

2、輸送能力

（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現有活動設備的數量、容量和乘務人員的數量，軌道交通線路在單位時間內（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送的乘客人數。輸送能力是衡量軌道交通技術水平與服務水平的重要指標。

（2）計算：在最終通過能力一定的條件下，輸送能力可按下式計算：

3、通過能力與輸送能力的關系

輸送能力以通過能力為基礎，輸送能力是運輸能力的最終體現。

七、線路通過能力

1、線路通過能力計算原理

線路通過能力是指軌道交通線路在單位時間內（通常是高峰小時）能夠通過的最大列車數。自動閉塞線路通過能力計算的一般公式為：

（1）列車停站時間

列車追蹤運行經過車站時的間隔時間遠大于列車在區間追蹤運行時的間隔時間。列車停站時間是影響線路通過能力的主要因素之一。（2）列車運行控制方式

八、列車折返能力

1.列車折返能力計算原理

列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數。列車折返能力計算的一般公式為：

（1）終點站站后折返（2）終點站站前折返

就直到側發與側到直發兩種折返方式比較，從列車進站應減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側到直發是較為合理地列車進出站運行組織辦法。（3）中間站單向折返

從兼顧折返調車作業和接發列車作業的安全出發，中間站站前單向折返時宜采用直向到達、側向出發的進出站運行組織辦法。（4）中間站雙向折返

在列車交路為銜接交路時，雙方向列車在中間站折返。根據折返線布置的不同，雙方向列車在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。

九、采用特殊交路對通過能力的影響

（1）中間站單向折返時：短交路列車在中間站單向折返時，采用站前折返方式比較有利。（2）中間站雙向折返時：雙方向列車在中間站折返時，不宜采用站后折返方式。

十、運輸能力加強

（1）運輸能力加強途徑：建設新線、提高行車密度和增加列車定員（2）運輸能力加強措施：運輸組織措施和設備改造措施 1）線路通過能力的加強措施：

修建雙線或四線，改造線路平縱斷面，增設側線及站臺，使用新型車輛，采用先進的列車運行控制系統，分割車站區域軌道電路，加強站臺乘車組織 2）列車折返能力加強措施

優化折返線布置，改變折返方式，壓縮列車停站時間，減少折返停站時間，采用自動折返模式，道岔選用與優化設計，折返線預置一列車 3）加強輸送能力的措施

增加列車編組，采用大型車輛，優化車輛內部布置

十一、施工行車通告

（1）除運行圖圖定列車以外的所有其它列車的運行計劃（2）軌區作業的時間及空間安排

（3）對上述列車及軌區作業進行管理所涉及的人員及其聯絡電話（4）行車條件的變化

第8章乘客服務及管理

一、乘客的需要內容 一般乘客正常情況下的需要

（1）票務（2）導向及候車（3）乘車 2 一般乘客非正常情況的需要

這里主要指乘客在乘車過程中出現意外情況。比如：（1）物品掉進列車與站臺之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車上或站內跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情況下的需要

①使用輪椅的乘客②視力障礙的乘客③使用嬰兒車的乘客④集體出行的小學生 ⑤攜帶大件行李的乘客⑥行動不便的老人、孕婦等⑦貴賓 4 特殊乘客非正常情況下的需要

①行動不便的老人、孕婦遇到站內電梯/扶梯故障②使用輪椅的乘客遇到電梯故障 ③攜帶大件行李的乘客遇到寬閘機故障

二、乘客服務的內容及形式 自助式服務是大趨勢：節約城軌的運營成本、有利于服務的標準化 2 他助式的服務仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用設備來進行“自助式服務”。（2）并不是所有的服務都能實現“自助化”。（3）有些乘客希望服務具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入運營生產過程，因為乘客對運輸產品的消費是在運輸產品的生產的同時進行的。另外，乘客對運輸產品的“采購”是在城軌車站內進行，會對車站的運作產生影響。所以對城軌乘客進行管理是城軌運營管理的一部分。

四、乘客管理的內容 1 對乘客行為的規范（1）和安全有關的： ①不準強行上下車；②不準攜帶危險品進站；③乘用電動扶梯的安全；④不準在城軌內吸煙，以防火災；⑤不準擅自進入軌道；（2）和效率有關的：

①上車后盡量往車廂里面走，以免阻擋車門妨礙他人上下車； ②先下后上，提高上下車效率；

③不隨意使用站臺緊急停車按鈕，以免造成不必要的行車延誤； ④不隨意使用車上的緊急通話按鈕，以免造成不必要的行車延誤。2 對乘客反饋意見和投訴的管理（1）乘客投訴的分類

按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責投訴；嚴重有責投訴。（2）乘客投訴產生的原因 引起乘客投訴的原因有4種：

設備設施故障影響出行；服務人員態度不佳，服務質量問題；乘客對于企業經營方式及策略的不認同；乘客對企業服務的衡量尺度與企業自身不同。

（3）乘客投訴的預防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理

第9章運營票務管理

一、票務系統的功能

1.制定票價等營運策略時對車票制作、出售，入站檢票和補票，罰款等營收信息進行有效管理；

2.對營運狀況進行監控管理；

3.對票務收入進行有效地結算和清分。自動售檢票機的功能主要有：（1）人性化；（2）客流導向；（3）社會效益；（4）提供信息支持；（5）提高運行效率；（6）強化安全管理。

二、自動售檢票系統與票務管理的關系

自動售檢票系統與票務策略的對應關系主要表現在客流、票制、統計與計算、票務處理幾個方面。

三、自動售檢票系統運營模式 正常運營模式，降級運營模式

四、票價政策 1.票價水平

票價水平的高低是用票價率來體現的。票價率即每單位運輸產品（一個客位移動一公里的距離）的價格。

2.制定票價水平的原則

①票價水平不可以太低；②票價水平不可以太高。

③能吸引到與城軌運輸生產能力相適應的客流量的票價是最合適的票價。3.票務政策涉及問題

退票；車票有效期；處罰；押金及返還；免扣費時限。

五、票務運作的內容

票務運作的核心是對錢和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.錢：（1）乘客的錢（2）城軌公司的錢

六、特殊情況下的票務運作 1 車站降級模式下的票務運作

（1）列車故障模式（2）進、出站次序免檢模式（3）乘車時間免檢模式（4）乘車日期免檢模式（5）超程免檢模式（6）緊急放行模式 2 其他特殊情況下的票務運作

主要指當AFC系統出現大面積的故障或者AFC系統正常，但大量客流密集到達致使AFC系統無法應對，需要完全靠人工實現票務運作的情況。實踐證明，這時最有效的辦法是實行單一票價的紙票。

第10章運營培訓管理

一、培訓方案設計

（1）培訓內容（2）培訓方式（3）各項內容的時間長短、各項之間的先后

二、培訓和考核的關系 培訓和考核是“一脈”相承的。在培訓過程中，為了及時掌握教學效果，培訓師有必要進行小的、局部的測驗，以便盡早發現問題并及時補救。這種考核是融合在培訓過程中的。3 最終與“合格證”、“上崗證”對應的考核應同培訓分開。

第四篇：城市軌道交通運營管理規范[定稿]

一、應急搶險事件的組成和等級

為了有效處置軌道交通運營各類突發事件，依據突發事件可能造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財產損失等情況，由高到低劃分為特別重大（Ⅰ級）、重大（Ⅱ級）、較大（Ⅲ級）、一般（Ⅳ級）四個級別。

特別重大突發事件

在軌道交通運營線路、車站內發生的爆炸、化學恐怖襲擊、火災、列車脫軌、撞車等，或因車輛、設備、設施故障,停電、斷電，地震等自然災害原因，中斷運營或人員傷亡及財產損失的緊急情況，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社會影響特別惡劣，經濟損失特別重大。

特大突發事件

1、軌道交通發生爆炸、化學恐怖襲擊等人為破壞事件；

2、發生二級以上火災（被困人數500人以上）事件；

3、因車輛、設備、設施故障，全線、大面積停電、斷電，地震等自然災害原因，發生列車在運營正線上脫軌、撞車、運營中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死傷50人以上；②軌道交通運營中斷6小時以上；③直接經濟損失500萬元以上。

重大突發事件

1、軌道交通發生三級火災（被困人數500人以下）；

2、因車輛、設備、設施故障，兩個車站以上及其區間斷電，地震等自然災害原因，發生列車在運營線路上脫軌、撞車、運營中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死傷10－49人；②軌道交通運營中斷3-6小時；③直接經濟損失100-500萬元。

一般突發事件

因車輛、設備、設施故障，地震等自然災害，發生列車在運營線路上脫軌、1

撞車、運營中斷等，地鐵運營部門有能力處理和控制的突發事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死傷10人以下;②、軌道交通運營中斷3小時以內；③、直接經濟損失100萬元以下。

二、應急搶險組織機構

擁有軌道交通的城市應設立市軌道交通運營安全應急指揮組，由市政府主管領導任組長，市交通委、市公安局、市政府新聞辦、市安全生產監督管理局、市市政管委、市衛生局等部門和單位領導擔任市應急指揮組副組長。

相關區、縣政府、武警部隊、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運輸管理局、市地鐵運營部門、市公交總部門、供電部門、電信部門等單位為市應急指揮組成員單位。

三、應急搶險工作機制

四、應急搶險工作程序

特別重大、特大突發事件

當軌道交通發生特別重大、特大突發事件時,地鐵運營部門應立即將簡要情況向有關專業部門報警，并在迅速核實初步情況后，立即上報市交通委同時直接報市政府，市交通委接到報告后立即迅速通知市應急指揮組及各副組長單位和有關成員單位趕赴現場。地鐵運營部門應隨時向市應急指揮組報告突發事件的后續情況。

重大突發事件

當軌道交通發生重大突發事件時,地鐵運營部門應立即將突發事件的性質和現場情況向有關專業部門報警，并在迅速核實初步情況后，立即上報市交通

委，市交通委接到報告后立即上報市政府，同時由市交通委迅速通知市應急指揮組各有關單位。地鐵運營部門應隨時向市應急指揮組報告突發事件的后續情況。

一般突發事件

當軌道交通發生一般突發事件時,地鐵運營部門應立即報告市交通委、市運輸管理局和有關專業部門，報告時間不得超過15分鐘，并隨時報告突發事件的后續情況。市交通委接到報告后，及時報告市政府，并視情況通報市應急指揮組有關單位。

五、應急搶險演練計劃

城市軌道交通運營部門應每年制定應急搶險演練計劃，每項預案每年至少演練一次。演練計劃應包括時間、地點、項目、參加人員、演練程序和考核標準。

六、應急搶險預案級別

七、應急搶險條件

八、應急搶險人員

城市軌道交通的司機、站務員等值崗人員作為事故的第一響應者，負有搶險救援的職責。

城市軌道交通運營部門應組織所轄分為內各專業部門組成專業搶險隊，搶險隊要選擇業務熟練、責任心強、經驗豐富的職工擔任搶險隊員。

當突發事件影響到建筑、路政、供電、通信等部門時，各相關部門要組成專業搶險隊，協助應急搶險。

九、應急搶險物資

十、應急搶險資金保障

城市軌道交通運營部門應根據《中華人民共和國預算法》有關條款，每年按照財政支出額的適當比例安排經費，作為應急搶險資金。

十一、應急搶險演練過程及結果記錄

應急搶險演練要有詳細的過程紀錄，記錄可以采取文字、照片、錄像等形式。

第五篇：城市軌道交通運營管理專業自薦信

尊敬的領導：

您好!我是xxx學院，2012屆城市軌道交通運營管理專業的畢業生。珍貴的大學生活已接近尾聲，感覺非常有必要總結一下大學生活的得失，從中繼承做得好的方面改進不足的地方，使自己回顧走過的路，也更是為了看清將來要走的路。

思想方面，我追求上進，思想覺悟有了很大的提高。我熱愛祖國,熱愛人民,堅決擁護共產黨領導和社會主義制度。我覺得一個人的價值是由他對社會對別人所做的貢獻來衡量的，我認真學習黨的各種理論，并努力把他們付之于實踐，對黨有了更加清晰的認識。

學習方面，我覺得大學生的首要任務還是學好文化知識。雖然我的學習成績不是非常好，但我卻在學習的過程中收獲了很多。首先是我端正了學習態度。在我考進大學時，腦子里想的是好好放松從重壓下解放出來的自己，然而很快我就明白了，大學仍需努力認真的學習。看到周圍的同學們拼命的學習，我也打消了初衷，開始大學的學習旅程。我認為學習是學生的職業，這份職業同樣需要有智慧、毅力和恒心。在當今這個快速發展的信息時代，我們只有不斷汲取新知識，才不會落伍。

大學校園就是一個大家庭。在這個大家庭中，我們扮演著被培養對象的角色。老師是我們的長輩，所以我對他們尊敬有加。同學們就像兄弟，我們一起學習，一起娛樂，互幫互助，和睦的相處。集體生活使我懂得了要主動去體諒別人和關心別人，也使我變得更加堅強和獨立。我覺得自己的事情就應該由自己負責，別人最多只能給你一些建議。遇到事情要冷靜地思考，不要急躁。不輕易的承諾，承諾了就要努力去兌現。生活需要自己來勾畫，不一樣的方式就有不一樣的人生。

作為一名大學好范文，我所擁有的是年輕和知識。年輕也許意味著欠缺經驗，但是年輕也意味著熱情和活力。

恕冒昧，如果我能成為貴公司的一員，我定當用我的熱情和能力投入到我的工作中去。請相信：你們所要實現的正是我想要達到的!如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責地用實際行動向您證明：您的過去，我來不及參與;但您的未來，我愿奉獻我的心血和汗水!

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang