第一篇：關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見

關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見

發改基礎〔2018〕514號

各省、自治區、直轄市人民政府，新疆生產建設兵團：

隨著我國高速鐵路快速發展，沿線地區人民群眾出行服務水平得到顯著提升。依托高鐵車站推進周邊區域開發建設，有利于城市空間有效拓展和內部結構整合優化，有利于調整完善產業布局，促進交通、產業、城鎮融合發展。近年來，一些地方依托高鐵建設的有利條件，積極探索推進高鐵車站周邊區域開發建設，取得了一定發展成效，有的高鐵車站周邊區域已經成為城市最具人氣和活力、發展最快的地區。但總體上看，我國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處于起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單

一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。為推進高鐵車站周邊區域合理開發建設，提出如下意見。

一、總體要求

（一）指導思想。

深入學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的十九大精神，堅持以人民為中心，堅持穩中求進工作總基調，堅持新發展理念，按照高質量發展要求，深化供給側結構性改革，加強規劃統籌和銜接，嚴控金融和地方政府債務風險，遵循城鎮化發展規律，因地制宜、規范有序推進高鐵車站周邊區域開發建設，不斷提升設施服務、產業發展、人口集聚、政策配套等支撐能力，促進高鐵沿線城鎮空間合理布局和城市空間結構優化，推動高鐵建設與城市發展良性互動、有機協調。

（二）基本原則。

規劃協調、布局合理。統一規劃，整體部署，嚴格依據城市總體規劃、土地利用總體規劃、綜合交通規劃等編制高鐵車站周邊開發建設規劃，合理確定開發規模和邊界，優化車站選址方案及車站周邊區域空間結構、人口產業分布，杜絕邊建設、邊規劃。

量力而行、有序建設。結合城市功能區劃、區位優勢、財力可能、人口資源環境條件等發展實際，根據規劃確定開發目標、建設任務，兼顧當前和長遠，合理把握建設節奏和時序，量力而行、循序漸進、有序發展，防止盲目追求規模和大干快上。

站城一體、綜合配套。充分發揮高鐵車站的輻射帶動作用，圍繞人的城鎮化，統籌生產、生活、生態空間布局，走特色化、差異化發展之路，完善基礎設施及公共服務設施配套，促進產城融合、宜居宜業，避免高鐵沿線產業布局同質化和單一房地產功能開發。

市場運作、防范風險。按照市場化原則運作，創新投資、建設、運營、管理體制機制，強化政策支持保障，充分調動企業和社會資本的積極性，推進項目共建、資源共享，提升開發建設質量水平和效益，防范各種隱患、風險和損失。

二、重點任務

（三）強化規劃引導和管控作用。

堅持規劃引領，充分論證高鐵車站周邊開發建設可行性、必要性，因城施策、因站而異推進高鐵車站周邊區域合理有序開發建設。對于既有站改造的高鐵車站、位于中心城區或與既有產業園區等結合較好的高鐵車站，有關城市要嚴格按照既有城市規劃，結合城市功能提升和結構布局優化做好車站周邊綜合開發。對于城市外圍新建的高鐵車站周邊具有開發潛力的，相關城市要依據城市總體規劃、土地利用總體規劃等統一布局，合理確定車站周邊開發建設的功能定位、規模和邊界，做好規劃預留和控制，按照規劃規范有序推進開發建設。要嚴格審查規劃的合理性，定期評估規劃實施情況和綜合開發效益，把評估結果作為控制建設時序和分期建設的依據。

（四）合理確定高鐵車站選址和規模。

高鐵車站選址要符合土地利用總體規劃和城市總體規劃，切實處理好高鐵通達性和高鐵車站周邊開發建設之間的關系，既要滿足技術標準條件，又要服務地方發展。鐵路總公司和地方政府要依據相關規范要求，在城市樞紐總圖規劃編制及項目實施階段，深入研究論證高鐵車站與城市發展銜接問題，合理確定建設標準、線路走向、車站分布和建設規模。新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

（五）嚴格節約集約用地。

高鐵車站周邊開發建設要落實最嚴格的耕地保護制度和節約用地制度，依法辦理建設用地審批手續。有關城市要綜合考慮人口集聚規模和吸納就業情況，按照城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、布局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。統籌地上地下空間復合利用，積極推廣地下空間開發利用、軌道交通上蓋物業綜合開發等節地技術和模式，提升節約集約用地水平。要按照“框定總量、限定容量、盤活存量、做優增量、提高質量”要求，依據城市規劃、土地利用總體規劃和土地使用標準對高鐵站周邊建設用地加強審查，嚴格土地用途管制。

（六）促進站城一體融合發展。

高鐵車站周邊開發建設要突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規劃、協調推進。有關城市要結合自身資源稟賦、優勢特色、發展定位等，甄選出發展基礎條件優越、城市特色鮮明和發展潛力較大的產業，構建樞紐偏好型產業體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。大城市高鐵車站周邊可研究有序發展高端服務業、商貿物流、商務會展等產業功能，中、小城市高鐵車站應合理布局周邊產業，穩妥發展商業零售、酒店、餐飲等產業功能。

（七）提升綜合配套保障能力。

高鐵車站周邊開發建設必須貫徹落實以人為本的新型城鎮化發展理念，營造宜居宜業環境，提高交通便利性和公共服務能力，增強產業、人口集聚效應。強化城市內外交通銜接，加強新建高鐵車站城市公共交通配套線路和換乘設施建設，實現與城市建成區、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達。同時，完善公共服務體系，配套建設醫療、教育、休閑、娛樂等場所和設施，增強生活服務功能，使人“愿意來”“留得下”“活得好”，不斷提升人民群眾的幸福感和獲得感。

（八）合理把握開發建設時序。

尊重城市發展的客觀規律，樹立正確的政績觀和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，盡力而為，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。有關城市要根據相關規劃、發展實際和財力可能，分階段、分步驟地有序推進高鐵車站周邊區域開發建設，做到開發一片、成熟一片、成功一片。大城市初期應重點開發新建高鐵車站周邊2公里以內區域，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發的，應當嚴格執行土地綜合開發的邊界和規模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100公頃。

（九）防范地方政府債務風險。

充分認識防范化解地方政府債務風險的重要性和緊迫性，牢牢守住不發生系統性金融風險的底線，切實防范高鐵車站周邊開發建設帶來的地方政府債務風險。有關地方要進一步完善高鐵車站周邊開發建設項目和資金管理，加強成本收益分析評估，合理控制建設規模和節奏，防止脫離地方財力實際搞開發；嚴格執行預算法和擔保法，落實地方政府債務限額管理和預算管理制度，依法規范舉債，堅決遏制隱性債務增量，列入地方政府債務風險預警范圍的高風險地區原則上不得舉債搞建設。

（十）創新開發建設體制機制。

進一步理順政府與市場關系，充分發揮市場對資源配置的決定性作用，支持地方政府引入社會資本參與高鐵車站周邊開發建設。鼓勵地方政府牽頭建立投資建設主體、管理運營主體、綜合開發主體等多方合作開發機制，完善支持高鐵建設投資主體及出資人參與高鐵車站周邊區域綜合開發的政策措施，發揮政府規劃引導、政策支持、搭建發展平臺、提供公共服務等作用，加強對市場的引導，切忌政府大包大攬。理清權責關系，完善綜合開發、運營管理及收益分配機制，形成促進發展的多種合力。

三、組織實施

（十一）明確責任主體。

地方政府要強化主體責任意識，各有關方面要嚴格按照本意見要求，進一步梳理既有高鐵車站周邊開發建設情況，對存在的問題加快整改落實，優化新建高鐵車站選址，規范有序推進高鐵周邊開發建設，提升發展質量和綜合效益。

（十二）嚴格監督管理。

自然資源、住房城鄉建設主管部門要依法依規對高鐵車站周邊開發建設嚴格進行管理，適時組織評估，嚴控建設規模和時序，加強用地監測，嚴肅查處違法違規批地用地行為和建設行為，并進一步做好房地產市場監督和管理。

（十三）強化協同聯動。

發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部將與鐵路總公司、相關地方政府和有關部門加強溝通協調和縱橫聯動，認真總結和梳理高鐵車站周邊開發建設中存在的困難和問題，及時規范糾偏，完善相關政策措施。

（十四）加強宣傳引導。

地方政府有關部門要準確把握高鐵對經濟社會發展的帶動作用，主動加強政策解讀，充分發揮媒體的輿論引導作用，及時總結和推廣典型經驗，形成客觀、公正的輿論導向和氛圍。

國家發展改革委

自然資源部 住房城鄉建設部

中國鐵路總公司

2018年4月24日

（來源：國家發改委網站）

第二篇：資料3：區域站建設指導意見(修訂)

區域氣象觀測站建設指導意見

（2009年10月19日修訂稿）

一、現狀與需求分析 1.氣象臺站現狀分析

全國現有的國家級氣象觀測站是為獲取天氣尺度系統信息而設臵的，平均站間距為60多公里。由于我國幅員遼闊，地形和氣候復雜，現有站網在空間密度和觀測頻次上，遠不能適應中小尺度天氣系統監測、預警的需求。

二、建設規劃的編制 1.站網布局原則

（1）平原地區，平均站間距應為20～25公里；經度102°E以東地區每個鄉鎮均應建立區域站。

（2）丘陵、山地等地質災害和氣象災害易發的地域，應根據具體的地形特點、災害發生情況以及年平均降水量進行設計，站的間距應當適當加密，平均間距應小于20公里。（3）沿海岸基區域站的間距一般為10～20公里；沿大江、大河、大湖流域和洪澇、地質災害多發且影響較大地區、重要干線公路沿線的區域站的平均間距一般為10公里。

（4）大中城市城區內的區域站應根據該城市年降水量、人口以及災害發生的特點和公共服務的需要確定自動觀測要素的項目和站點的位臵，平均間距應小于10公里，重點地區可以達到1～5公里。

2.站網氣象要素布局原則

各省級氣象局區域站的站網布局規劃還應根據各氣象要素的代表范圍，進行不同觀測要素站點間距的合理分配。

（1）降水量、雪深、天氣現象、能見度、地面溫度等氣象要素所需的站間距最小。

（2）氣溫、濕度、風等氣象要素的站間距約為最小站間距的2倍。

（3）氣壓、土壤濕度、日照等氣象要素的站間距最大，約為最小站間距的4倍。

3.站點觀測要素設臵原則

（1）區域站的自動觀測要素至少應該包括降水量。（2）為開展中小尺度天氣系統監測、為滿足鄉鎮精細化天氣預報需要和積累氣候資料而設臵的區域站至少應包括降水量、空氣溫度、風向、風速等氣象要素。

（3）為重要干線公路布設的區域站，應包括降水量、空氣溫度、空氣濕度、風向、風速、能見度等氣象要素和路面溫度、路基溫度、路面結冰、路面濕滑程度等道路狀況要素。

（4）在沿海陸地、島嶼、海上平臺、浮標、燈塔、大型橋梁等地方建立的區域站應包括降水量、空氣溫度、（強）風向、（強）風速等氣象要素；并盡可能布設能見度觀測項目；海域站還可增加海溫、海鹽、海冰等海洋觀測要素。

（5）與國家級觀測站、臨近區域站之間的距離超過30公里的區域站應包括降水量、氣溫、風向、風速、濕度、氣壓等要素；或預留氣壓傳感器接口，以備條件具備時掛接。

（6）各區域站均可根據需要增加地面溫度、淺層地溫、深層地溫、能見度等氣象要素。

4.確定建設目標

各省（區、市）氣象局應根據業務和服務的需求，依據中小尺度天氣系統的典型空間和時間尺度特征，結合當地土地面積、地理地形特征、天氣氣候特征、人口密度情況和上述布局原則，確定本省（區、市）區域站的建設數量和氣象要素配臵類型，并分解到地區級和縣級行政區。

5.制定建設規劃

根據制定的區域站建設目標，確定區域站儀器設施購臵、儀器備件購臵、基礎設施工程的規模。

（1）儀器設施需求計劃（2）備品備件需求計劃

為保證區域站儀器的及時維修和定期計量標校，須編制區域站數據采集器、各類傳感器按已建區域站總數不低于10：1的比例配備的備品備件種類、數量計劃，以及附屬設施的備品備件需求計劃。

（3）基礎設施工程計劃 6.編制經費預算計劃

為確保區域站的建設質量和長期穩定運行，需編制包括儀器設施經費、運行維持經費、技術保障經費在內的區域站建設經費預算，列入地方財政計劃。

7.制定實施計劃

三、確定站點的位臵 區域站的站址位臵和探測環境應確保其觀測資料在空間尺度上能代表一定范圍的平均氣象狀況或滿足特定地點的氣象服務需要。

1.站點位臵規劃 2.站點位臵的勘選 3.站點位臵的基本條件

區域站的站點位臵應選擇在省（區、市）區域站站網總體布局規劃圖的網格點附近，以具有一定的地域代表性、滿足當地氣象服務或特定服務需要、交通便利、便于維護維修為原則，兼顧設備安全，盡量安臵在能保持長久固定的單位，避免頻繁遷移。

4.站點位臵的探測環境條件

站點的氣象探測環境應能夠保證觀測的氣象要素具有一定的代表性。用于中小尺度天氣監測的區域站與周圍障礙物的距離不小于障礙物高度的三倍；為森林、濕地、交通、海上平臺、浮標、船舶、橋梁等特殊需求服務的區域站亦應滿足其配臵的觀測要素的最基本的代表性條件。場地、儀器的通風和光照條件須得到保證，避免建在高大建筑群、山凹、陡壁等影響資料地域代表性或對觀測資料準確性有干擾的地方。

5.站點位臵的電力電源條件 6.站點位臵的通信條件

站點位臵應具備自動觀測數據實時傳輸所需要的GPRS（通用無線分組）、CDMA（無線碼分多址）、手機短信、ADSL（有線數字電路）或專線方式的通信條件。當采用無線通信方式進行區域站數據傳輸時，站點位臵的手機信號強度須經現場測試，達到穩定可靠。信號不穩定，又不能改換的地點，須申請當地移動通信部門對基站天線方向進行調整。

7.站點位臵的看護條件

四、站點信息

區域站的站點信息包括站名、站址、下墊面性質、區站號和地理位臵等，由省（區、市）氣象局組織編制。

1.站名 2.站址 3.下墊面性質 須反映出區域站下墊面的性質，如：地面、坡面、水面、樓房頂、平房頂、鉆井平臺、駕駛艙屋頂等。

4.區站號 5.地理位臵

測定區域站設備安裝地點的經度（度分秒制，精確到秒）、緯度（度分秒制，精確到秒）；確定觀測場地面的拔海高度（精確到1米），有氣壓要素時，還要測定氣壓傳感器的拔海高度（精確到0.1米）。

6.站點信息備案

各省（區、市）氣象局要在每年5月和11月底前將新增建區域站的《區域氣象觀測站基本信息表》（見附表1）上報中國氣象局業務主管部門備案。

區域站的新建、撤銷、遷移、位臵參數變更和觀測要素變更，由省（區、市）氣象局及時填報《區域氣象觀測站基本信息表》上報中國氣象局業務主管部門備案。

五、設備選型 新建區域站的設備必須使用中國氣象局部門協議供貨的型號。對于已建且不屬于部門協議供貨型號的區域站，應在設備更新時更換為中國氣象局部門協議供貨的型號。

1.總體要求

選定設備的結構、功能、測量、供電、防雷、環境適應性等技術指標和安全性、可靠性、可維性、功耗等應用指標須滿足有關自動氣象站功能規格書的要求，須取得中國氣象局頒發的設備使用許可證，須能實現實時數據的組網上傳。

2.技術性能要求

（1）所配臵的傳感器類型和測量準確度指標必須符合《地面氣象觀測規范》的要求。

（2）數據采集器的數據采樣速率及算法必須符合《地面氣象觀測規范》的有關規定。

（3）能夠形成《地面氣象觀測數據文件和記錄簿表格式》規定的采集數據文件、狀態信息文件、上傳數據文件。

（4）采集器的數據存儲器至少能存儲7天的每小時正點觀測數據和分鐘觀測數據。（5）能夠按照規定的時間實時發送正點和加密到1分鐘的觀測數據；具備時鐘校準、數據重新下載、數據重新發送功能。

（6）在交流電力電源故障（或連續陰雨天）情況下，系統電源至少能保證采集、傳輸系統正常工作7天。

（7）設備自身具備良好的防雷電功能。3.附屬設施要求

區域站配備的附屬設施必須符合如下要求，并具有高可靠性和安全性，方便維護維修。

（1）安裝在地面場地的風傳感器必須配臵高度在10～12米之間的風桿或風塔。

（2）風桿接閃器與風桿必須絕緣，絕緣間距須≥50mm；風桿的頂端拉線至少要有1根帶有絕緣等級≥35kv（1.2/50μs）的拉線絕緣子，以便接閃器的引下線沿這根拉線入地；接閃器引下線的截面積應≥50mm。

（3）空氣溫濕度傳感器須配臵、使用標準玻璃鋼百葉箱。（4）地面和淺層地溫傳感器須提供配套的一體化地面與淺層地溫傳感器支架。

2（5）風桿、能見度儀等須配套提供混凝土基礎制作圖。（6）沿海地區選購的區域站應考慮設備的抗腐蝕性能。（7）山口、風口、沿海、海島等地區，對風傳感器及附屬設施的選購應考慮其抗強風性能。

4.注意事項

（1）應根據每個站點對未來氣象要素的實際需求，盡量選擇氣象要素可擴展型的數據采集器，力爭發揮長期最佳投資效益。

（2）設備選型過程中要注重生產廠商的技術支持能力、后續服務能力和價格成本因素。

六、基礎設施建設

區域站的基礎設施建設包括觀測場地、儀器基礎、地下管道、防雷設施等項目，各項建設工程由省（區、市）氣象局組織檢查、驗收。對于站址條件或基礎設施施工不合格的站點，必須及時調整或改進。

1.觀測場地

為保證區域站觀測資料的代表性、準確性，必須在觀測場地建設方面堅持如下的標準。（1）觀測場的位臵

觀測資料的地域代表性主要取決于探測環境和下墊面。因此，陸地區域站應設臵在位于地面并保持自然平整的觀測場地上，不宜設臵在建筑物上面；在浮標、石油平臺等特殊條件下，可不設臵觀測場。

（2）觀測場的面積

有條件的站點應盡量達到《地面氣象觀測規范》對觀測場面積的要求。確因條件限制，也要滿足氣溫、降水等氣象要素對探測環境的最低要求，遵從各儀器之間互不干擾的原則，圍欄到儀器的間距應能使圍欄起到有效的隔離作用。

二要素（降水、氣溫）區域站觀測場面積不得小于南北長6米、東西寬4米（見附圖1）。

四要素（降水、氣溫、風向、風速）～六要素（降水、氣溫、風向、風速、氣壓、濕度）區域站觀測場面積不得小于南北長8米、東西寬4米（見附圖2）。

增加能見度、地溫觀測要素時，須相應增加觀測場的面積；其中，淺層地溫場面積不小于2米×2米（見附圖3）。

設臵在海島等特殊地形、地點條件下的區域站觀測場面積，可根據實際情況由省（區、市）氣象局確定。（3）觀測場的圍欄

觀測場地一般應設臵堅固、稀疏、美觀、不反光或弱反光材質的防護圍欄，其高度可根據安全防護需求并與周邊環境相協調為宜；圍欄外側應設立用于防護的告示牌，其告知內容、型式和安臵等事項由省（區、市）氣象局規定。

（4）觀測場的門和小路

觀測場門的位臵以方便人員進出和方便儀器維護為原則；場內一般不鋪設專用小路；當鋪設小路時，路面的寬度應小于50厘米。

2.儀器基礎

風、氣溫和濕度、降水、能見度等傳感器的安裝設施都應按照圖紙制作堅固、美觀的混凝土基礎。

（1）風桿、能見度儀、百葉箱的基礎根據廠商提供的圖紙制作。

（2）雨量傳感器的基礎見附圖4。

（3）基礎的頂面要方正、平滑，并高出觀測場地面3—5厘米，以減少積水對緊固件的侵蝕。（4）基礎內要預埋一定口徑的鋁塑穿線管，與地下管道連通，用于儀器纜線的穿行和保護；當有電力電源線時，電源線與信號線須分別設臵穿線管。

3.地下管道

觀測場內和連接到建筑物中的儀器纜線、電力電源纜線進行地下掩埋敷設，并在每個儀器位臵設臵分線井。

（1）區域站全部纜線均應采用帶有金屬屏蔽層的套管做防護，并埋入地下，管道直徑50～90毫米，埋設深度30～50厘米；電力電源與儀器信號纜線應分管防護。

（2）除接閃器和儀器設施的接地引下線外，風、氣溫、雨量等傳感器的信號線和機殼接地線均從儀器設施基礎內的套管中穿行。

（3）確保觀測場內地下纜線分線井和建筑物內纜線防護管端口的嚴密性，防止鼠類進入地下管網。

4.防雷設施

應按照《自動氣象站場室防雷技術規范》（QX30-2004）的要求，建設好觀測場地、儀器設施的接地工程和防雷工程，增強區域站的安全運行能力。

七、觀測場儀器的布局和安裝

區域站觀測場內儀器的布局和安裝參照《地面氣象觀測規范》和《地面氣象觀測場值班室建設規范》（氣發[2008]491號）有關規定執行。

1.儀器布局

風、氣溫、濕度、降水、地溫等常規觀測儀器按照北高南低的順次安臵，盡量東西成行，南北成列。能見度等新增觀測儀器的位臵，以滿足自身觀測條件要求，又不影響其它要素觀測記錄為原則。

場內鋪設觀測道路時，儀器盡量安臵在緊靠東西向小路的南面。

2.儀器間距

應按照《地面氣象觀測規范》的要求，盡可能使各儀器設施的相互間達到東西向不小于4米，南北向不小于3米；儀器距觀測場護欄間距不小于3米。確因條件限制，儀器之間的距離應不小于2米，儀器（除風桿外）距圍欄應不小于2米。

3.信號線防護 風向、風速、氣溫、濕度、降水等儀器的信號纜線都需采用金屬、鋁塑等管材做防護，從儀器水泥基礎內送入地下，與數據采集器連通。

4.空氣溫濕度傳感器

空氣溫濕度傳感器須安裝在標準型號的百葉箱內，傳感器安裝于百葉箱內水平面的中心線上；傳感器頭部向下，感應部分距觀測場地面的高度為1.5米。

5.降水傳感器

雨量傳感器不得安裝在風桿或風塔上，須單獨制作混凝土基礎，基礎頂面尺寸為35厘米×35厘米；承水器口緣距觀測場地面的高度為70厘米，高度不足部分用水泥基礎（或支架）墊齊（見附圖4）；采用立柱方式的雨量傳感器，須調整立柱高度，保證承水器口緣為距觀測場地面70厘米。

固態降水傳感器的安裝須依據廠商提供的技術手冊要求，經省（區、市）氣象局審查、批準確定。

6.風向風速傳感器

風向風速傳感器一般安裝在地面觀測場內，傳感器距觀測場地面的高度為10～12米；安裝在房屋頂面或平臺上時，傳感器距屋頂面或平臺面（平臺或屋頂有圍墻時，為距圍墻頂）的高度應為6～8米，且距地面高度須≥10米。

7.地面和淺層地溫傳感器

地面溫度傳感器和淺層地溫傳感器安裝在觀測場西南側地表裸露的地溫場（面積2米×2米）中心線位臵，傳感器的頭部朝南；當有淺層地溫項目時，地面溫度傳感器與5、10、15、20厘米地中溫度傳感器采用專用支架安臵（見附圖5）；信號纜線采用鋁塑管防護,從地溫傳感器位臵的地下20厘米深度的土壤中送入分線井。

8.深層地溫傳感器

深層地溫傳感器安裝在觀測場東南側地面保持自然狀態的場地中，40厘米、80厘米、160厘米、320厘米地溫傳感器自東向西排列，每只傳感器的東西向間隔為0.5米。傳感器的信號纜線從外管頂端起用鋁塑管或PVC塑料管做防護，從地下20厘米深度的入土壤中送入分線井。

9.能見度儀

遠程（20km）能見度儀安裝在觀測場西側的適當位臵，短程（2km）能見度儀可直接安裝在風桿上；安裝高度均為距觀測場地面1.5米；工作基線范圍內不得有阻擋物體或反射物體。

10.海上平臺儀器設備的布設

海洋石油平臺、船舶等海上區域站的風桿、百葉箱、降水傳感器、能見度儀、海水鹽度傳感器、海面溫度傳感器、海浪高度傳感器等的安裝位臵，由省（區、市）氣象局根據實際情況確定。

11.其他儀器設備的布設

本指導意見未涉及的觀測要素傳感器的布設和安裝，須依據廠商提供的技術手冊要求，經省（區、市）氣象局審查、批準確定。

八、數據的組網傳輸

區域站的實時觀測數據以組網方式由省級信息中心進行收集，再由省級信息中心傳送到國家氣象信息中心，以實現自動觀測數據的跨區域共享，充分發揮區域站建設的投資效益和業務效益。

1.省級中心站建設 省（區、市）氣象局須按照“信息匯集、統一管理、資料共享”的原則建立省級區域氣象觀測站信息中心（簡稱“省級中心站”），并使用統一的中心站處理軟件，以組網方式實時收集區域站的觀測數據，建立省級區域站數據庫，以滿足省內氣象業務和氣象服務的需求。

也可以在地（市、州、盟）氣象局建立“市級中心站”，實時收集屬地內區域站的觀測數據，并實時上傳到省級中心站。

中心站應具備以下基本功能：

（1）能夠對各區域站進行有效控制，實時接收正點數據，實時和定時接收加密到1分鐘的數據；具備正點數據和1分鐘數據完整補收功能；具備對單站采集器時鐘的定期校正、上傳時間頻次的設定、控制功能。

（2）能夠提供符合保密規定、以系統安全為前提的省域區域站實時數據顯示產品。

（3）能夠按照《地面氣象觀測數據文件和記錄簿表格式》和相關文件的規定形成正點或加密上傳數據文件，并實現實時上傳。（4）能夠對四要素（降水量、氣溫、風向、風速）及以上區域站按照《地面氣象觀測數據文件和記錄簿表格式》規定，形成各區域站全月“正點地面氣象要素數據文件（ZIIiiiMM.YYY）”（簡稱“Z文件”）。

（5）能夠根據需要按照《地面氣象觀測數據文件和記錄簿表格式》規定，形成每個區域站全月（氣壓、氣溫、濕度、風向風速、降水）五要素“分鐘觀測數據文件”（JIIiii-YYYYMM.TXT，簡稱“J文件”）或全月單要素分鐘數據文件（PIIiiiMM.YYY、TIIiiiMM.YYY、UIIiiiMM.YYY、WIIiiiMM.YYY、RIIiiiMM.YYY”）。

（6）能夠對實時數據的收集、入庫、轉存、上傳情況進行實時監控，對單站上傳的完整率、及時率等情況進行動態統計和定期發布。

當發現同一時次多個站或單站連續24小時以上資料傳輸中斷或數據質量有疑誤時，要及時通告有關部門進行處理。

（7）當區域站出現通信或其它故障，發生每小時一次實時數據傳輸遺漏時，中心站應在故障恢復后盡可能及時將每天24次正點數據補齊、入庫，并上傳到國家氣象信息中心。

2.組網方式 各區域站與省級中心站的通信傳輸以GPRS、CDMA、手機短信、DCP、ADSL或專線等通信業務方式進行組網；省級中心站到國家氣象信息中心的通信傳輸采用現行氣象業務通信路由方式。

3.傳輸頻次

區域站數據上傳到省級中心站的頻次應能達到每分鐘1次；省級中心站上傳到國家氣象信息中心的頻次至少應每小時1次；省級中心站和國家氣象信息中心都可根據需要發布1分鐘、5分鐘、10分鐘或半小時的實時加密上傳指令，各級中心站應能夠響應、完成加密上傳任務。

九、數據的質量控制

各級中心站應按照《地面氣象觀測規范－觀測記錄質量控制》（QX/T66—2007）的規定，對上傳的實時數據質量進行監控，并施加質量控制，以確保區域站觀測資料的準確性。

1.實時數據質量控制

各級中心站要以軟件方式對接收到的每份數據的各種觀測要素測的量值采用氣候學界限值、氣候學極值、時間一致性、空間分布性、要素連續性、要素邏輯關系等方法進行檢查。當發現明顯差錯時，將接收的單站（包含有差錯的）原始數據文件備份保存，將差錯數據在上傳數據文件中予以刪除（臵為缺測）；并將有差錯的站點通告有關部門進行檢查和維修；對全部資料的差錯情況要進行統計和發布。

2.全網數據質量控制

各省（區、市）氣象局每年應組織資料部門對區域站全網的觀測記錄進行分析評估，發現、修正疑誤信息，作為區域站維護、維修的指導依據；并向中國氣象局氣象探測技術中心報告觀測數據的質量狀況。

十、數據和資料歸檔

為充分發揮區域站觀測資料的應用價值，區域站的觀測資料應定時匯集、存檔。該項工作由各省（區、市）氣象資料部門負責。

1.歸檔內容

（1）單站正點地面氣象要素數據文件 文件名為ZIIiiiMM.YYY（簡稱Z文件）。（2）單站分鐘地面氣象要素數據文件 文件名為“JIIiii-YYYYMM.TXT”（簡稱“J文件”）或全月單要素分鐘數據文件PIIiiiMM.YYY（氣壓，簡稱“P文件”）、TIIiiiMM.YYY（氣溫，簡稱“T文件”）、UIIiiiMM.YYY（相對濕度，簡稱“U文件”）、WIIiiiMM.YYY（風向風速，簡稱“W文件”）、RIIiiiMM.YYY（降水，簡稱“R文件”）。

（3）單站全月正點觀測資料文件

文件名為“AIIiii-YYYYMM.TXT”（簡稱“A文件”）。根據區域站類型不同，每站每月存檔上述文件中部分或全部數據文件。

2.歸檔資料的質量控制

Z、P、T、U、W、R文件為原始數據文件，不進行修改。A、J文件均需要進行質量控制，剔除錯誤記錄。各省（區、市）氣象局要落實相應職責，制定具體的傳輸、收集流程，確保數據、資料的完整性；按照《地面氣象觀測規范－觀測記錄質量控制》（QX/T66—2007）的規定，研究、制定對觀測數據和觀測資料的審核辦法，編制有關審核軟件，對歸檔資料進行檢查、修正，確保歸檔資料的準確性。

十一、站網的技術保障

完善的技術保障措施是區域站站網觀測質量、運行質量的根本保證，須在建設中予以充分考慮和安排。

1.運行狀態實時監控

各省（區、市）氣象局在技術保障部門建立省級區域站運行實時監控系統，根據實時上傳的觀測信息、狀態信息等數據實時監視區域站的運行狀態。

運行狀況監控、傳輸質量監控、數據質量控制（1）監視各區域站觀測資料的實時傳輸情況，及時發現采集系統和通訊模塊的工作故障，及時報警提示，并通知所屬運行維護部門進行檢查處理。

（2）監視供電狀況，發現蓄電池欠壓時及時報警提示，并通知所屬運行維護部門進行檢查處理。

（3）通過收集到的要素數據質量，監視區域站采集系統的運行情況和傳感器的性能，發現明顯差錯、疑誤及時報警提示，并通知資料應用部門處理。

（4）對設備運行狀況、設備完好率等進行統計、分析。2.運行維護 各省（區、市）氣象局應當制定區域站的運行維護管理辦法，明確各級氣象部門對區域站的運行管理職責和日常維護職責；明確縣級負責區域站的日常維護和現場標校，制定對降水和氣溫傳感器至少每月進行一次現場（對比或校驗）標校的方法；規定對區域站進行現場檢查維護的時間、項目、標準，確保區域站儀器設備的穩定運行和場地設施的完好狀態。

3.保障體系

各省（區、市）氣象局應當制定區域站的技術保障管理辦法，建立分級保障體系和技術質量監督機制，明確省、地、縣的技術保障職責，進行技術培訓和業務檢查，儲備一定數量的區域站備件；參照中國氣象局對自動氣象站現場校準和實驗室檢定的有關規定，定期對氣象要素采集器和傳感器進行計量檢定；及時排除區域站故障，確保區域站的長期、穩定運行和觀測資料的準確、完整。

第三篇：高鐵新城開發建設研究

高鐵新城開發建設研究

一、國內部分新城開發建設案例

1．濟南西區

采用市領導小組領導下的“指揮部+項目法人”的組織實施模式，即“市長＋市場”的模式，成立西客站片區建設指揮部，由濟南市市長掛帥，整合市區兩級政府的土地、規劃、市政、財政等相關部門的行政資源，對西客站片區的開發建設任務進行決策，按照政府主導、市場參與、滾動發展、自求平衡的原則開展新城建設。

選擇有經驗、有實力的開發策劃咨詢機構做為指揮部的“參謀”，參與新城區建設的全過程咨詢管理。以山東省高校基建咨詢服務中心為咨詢服務總平臺，全面負責統籌謀劃各規劃項目的提報、工作計劃及進度，督促管理各項目規劃過程，組織各類技術審查及技術協調會議，形成最終成果。并在此基礎上，委托其他專業機構搭建專業分平臺，構成了完善的服務平臺體系，為西客站片區建設提供了技術保障。

采取政府與市場合作的運營模式，利用市場機制，調動社會資源，政府與市場的優勢互補，實現效益最大化。

制定了一攬子優惠、開發補償和公眾參與等政策，使區域開發項目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了開發商的投資熱情。

2．長沙東部新區

長沙東部新區建設采用了市領導小組領導下的 “指揮部+項目法人”的組織實施模式，即“政府＋市場”的模式。成立了建委副主任為指揮長的建設指揮部，作為該項目的存在主體，主要負責資金的籌

措、道路的建設施工以及目前四個項目的協調等工作。

長沙新區開發建設融資形式采取市財政資金支持與銀行貸款相結合的模式。市政府撥付專門財政資金用于城東新區項目啟動，同時，通過銀行獲取信貸資金。目前，新區建設資金主要以政府撥款為主，在此基礎上，靠市場運作保證項目資金額度。

開發運營模式采取政府主導、市場運作的模式，先將項目啟動區域周邊的土地利用控制起來，通過土地市場運作來獲得后續項目的開發資金。

3．河南鄭州新區

成立了省政府主要領導任組長的鄭汴新區規劃建設領導小組，市委、市政府主要領導任組長的鄭州新區開發建設工作領導小組，以及鄭州新區工委、管委會等機構，統一組織協調規劃實施中的重大問題。

始終按照“政府引導、市場運作、自求平衡、良性循環、滾動可持續發展”的思路，采取“特區+公司”開發經營模式。實行“政府搭臺、企業唱戲、環境引商、項目帶動”的運營模式。

堅持“盤活資產、自我積累、自我開發、滾動發展”的資金籌措路子，通過借貸融資，完善基礎設施，美化城區環境，增強對開發商的吸引力，實現滾動發展。

4．深圳羅湖新城

成立領導班子，協調不同的投資及實施實體單位。聘請知名咨詢公司對新城建設進行國際咨詢，并制定相關研究機構做咨詢的整合，形成系統的開發策略。

融資模式上，一方面加大公共財政扶持力度，另一方面積極探索新型投融資模式，以優惠政策吸引市場資金投入市政公用設施的建設、維護和經營。

二、德州市高鐵新城開發建設的特點

1．兩區齊抓共管

德州高鐵位于德州市經濟開發區與陵縣的交界地帶，承載著“德陵一體化”的重要任務，建設時要協調兩區利益，統籌兩區發展，兼顧兩區思路。

2．缺乏技術保障

目前德州市缺乏能夠為高鐵新城的開發建設提供土地開發、規劃策劃、產業規劃、功能定位、策略制定等方面的專業技術隊伍，高鐵新城的技術保障不力，嚴重制約高鐵新城的未來發展。

3．資金短缺

德州近幾年用于城市開發建設的資金較多，且高鐵新城的開發建設所需資金數目巨大，因此，資金不足的情況不可避免。

4．遠離中心城區

高鐵新城距德州行政中心約10km，距老城區約15km，且聯系中心城區的道路交通設施較少，影響與中心城區的互動聯系。

5．產業功能缺失

目前德州市的商務、金融、信息、咨詢等產業發展較為落后，與高鐵相關聯的產業缺失，影響高鐵新城的產業帶動能力。

三、主要工作思路及策略

1．搭建組織指揮體系

針對德州高鐵新城需要統籌兼顧兩區發展的特點，借鑒濟南西區“指揮部+項目法人”的組織實施模式，即“市長＋市場”的模式，市領導掛帥，兩區相關部門領導組建領導小組，作為重大決策機構；成立德州高鐵新區工程建設指揮部，統籌新區的組織建設，分別下設土地、工程、金融、綜合、規劃設計部門，負責監督各方那個面工作的實施情況；并成立公司，明確法人主體，搭建運行平臺，主要負責資金運作、土地經營、開發建設等工作（完善指揮體系、搭建運行平臺）。

2．整合技術服務資源

針對德州高鐵新城的開發建設中缺少技術保障的現狀，通過邀請專業隊伍，搭建技術平臺，為高鐵新區指揮部提供技術服務保障。邀請實力雄厚、咨詢服務水平優質的專業咨詢隊伍作為高鐵新區開發建設咨詢管理的服務總平臺，全面負責統籌謀劃各建設項目的提報、工作計劃及進度，督促管理各項目建設過程，組織各類技術審查及技術協調會議，形成最終成果。此外，以總平臺為中心，搭建基礎設施咨詢平臺、建設管理平臺、水利技術平臺、土地開發咨詢平臺、規劃管理平臺等分平臺。

吸納城市經營新思維，推行“三規合一”的城市建設理念，注重動態的規劃過程，全面開放設計市場，在尊重原有規劃的同時，對重點項目進行深入的策劃規劃設計，實時地對原規劃予以調整、完善。（搭建技術平臺、提供決策依據、做好運行參謀）

3．探索投資融資模式

德州市近年來開展了大規模的城市建設活動，市財政資金匱乏。針對此種情況，在政府保證一定投資力度的同時，發揮政策優勢，積極探索先進的融資手段。采取BT、PPP等公私合作的融資模式，吸引社會資本投入到營利性基礎設施建設當中，緩解政府的投資壓力，使政府的有限資金投入到非營利性項目建設中。這樣既充分發揮市場力量，又能合理協調政府與市場的關系，可為高鐵新區的開發建設提供足夠的資金保障。（探索投資模式、完善開發機制）

4．完善開發運營模式

政企合作模式能夠解決政府土地開發資金不足的問題、提高土地開發效率、有利于提升土地價值，并且能夠將利用開發企業來分擔市場風險，采用政企合作開發運營的模式進行高鐵新區的開發建設。在保證企業獲得一定的利潤率前提下展開與之合作，也保證政府的收益，達到雙贏（政企合作、風險共擔、以地生財、實現雙贏）。

針對德州市高鐵產業功能方面的不足，高鐵新區的開發建設宜采取“高鐵驅動、產業帶動”的開發模式，即先通過政府對高鐵站點周邊地區基礎設施的前期投資，筑巢引鳳，吸引高鐵相關產業的進駐，待到周邊產業較為成熟時，與高鐵產業相配套的其他產業也得以帶動，從而推動整個新城的發展（跨入高鐵時代、唱響高鐵經濟、借助高鐵帶動、實現城市繁榮）。

5．制定相關優惠政策

由于高鐵新城的區位優勢不明顯，且存在資金缺乏、產業缺失等

不足，可通過制定相關優惠政策使區域開發項目更加合理、透明和前瞻性，并激發開發商的投資熱情。

可依據時期、項目的不同機動靈活的制定具體優惠政策，如津貼、減免稅、其他權利、政府撥款等建設期補償政策；減免稅、長期租賃權、長期經營權等運營期補償模式；市民規劃聽證會、專家咨詢會、企業合作會等公眾參與政策。

四、預期發展目標

1.高鐵新區形成“高鐵驅動、產業帶動、兩區聯動、政企互動、政策機動、建設滾動”的開發建設機制。

2．高鐵新區建設成為“德陵一體化”的核心地區，“大德州”的新門戶，德州市的新中心。

3．高鐵新區的土地價值得到較大提升，德州市城市形象得到提高，政府通過高鐵新區的開發建設獲得較高的土地收益和企業稅收。

第四篇：高鐵經濟新區開發建設情況

高鐵經濟新區開發建設情況

開年以來，按照縣委十三次黨代會和縣十七屆人大會議精神要求，緊緊圍繞縣委縣政府提出地今后五年將高鐵經濟新區打造成“湖北高鐵新城、養生宜居勝地”的奮斗目標，新區籌建指揮部辦公室統一思想，明確任務,狠抓落實，認真組織實施，新區籌建前期各項工作穩步推進。

一、前期工作進展情況

（一）組建高鐵經濟新區籌建指揮部。為了加強對高鐵新區開發建設的組織領導，成立了高鐵經濟新區籌建指揮部，指揮部由縣委書記萬忠鑫任政委，縣委副書記、縣長鄧勇任指揮長，縣委、縣政府分管領導任副政委、副指揮長，新區鄉鎮主要領導及縣直相關部門主要負責人為成員，指揮部下設辦公室，由縣政府辦公室主任高衛東兼任辦公室主任，從縣發改、規劃等有關部門抽調事業心強的業務骨干11人進行集中辦公，組建了規劃設計、籌資融資、征遷協調3個工作專班，全面開展高鐵經濟新區籌建各項工作，高標準規劃高鐵經濟新區，確保籌建各項工作有組織、有計劃、有步驟地進行。

（二）全力推進孝感北站建設。立足高起點規劃、高標準建設、高強度投入、高效能管理，多方籌資1.2億元全力建設京廣高鐵孝感北站。目前孝感北站站場及站房工程即將

完工,站前廣場水電通信等配套基礎設施正在加緊建設中。

（三）加快迎賓大道建設。按照縣委提出的“精心規劃、精心設計、精心施工、強力推進”的要求，籌措資金6.3億元建設孝感北站至大悟城區10.4公里的迎賓大道。目前，迎賓大道路基拉通，主干道路面硬化刷黑工程正在緊張進行。

二、下一步工作打算

一是抓緊完成高鐵經濟新區總體規劃設計評議審定工作。

二是全面完成孝感北站站場、站房工程及迎賓大道建設，確保今年“五一”建成通車。

三是啟動建設行政文化中心。

四是研究制定《高鐵新區征遷安置補償實施辦法》以及新區范圍內農民變市民的相關政策。

第五篇：做好維穩工作確保高鐵建設順利推進

落實責任 創新機制 打防結合

興賓區全力做好維穩工作確保高鐵建設順利推進

2009年，國家重點項目湘桂高速鐵路工程建設項目（以下簡稱高鐵項目）推進來賓市，途經興賓區境內7個鄉鎮，25個行政村，全長86公里。隨著轄區內高鐵建設所有的工區的全線開工，當地群眾與高鐵方施工之間引發的新問題、新矛盾不斷增多，特別是因土地征用、拆遷、突出治安問題引起的群體性事件頻發，影響了轄區社會的穩定。在高鐵項目開工不到一年時間，轄區內就發生149起村民與高鐵施工方的矛盾糾紛。特別是2010年9月4日發生的良江鎮村民與高鐵民工聚眾斗毆事件（以下簡稱“9〃4”事件），在社會上造成了較大影響，引起了中央和自治區領導的高度重視，并為此作出批示。

在慘痛教訓和暴露出的問題面前，興賓區黨委、政府領導痛定思痛，深刻認識到鐵路建設中維穩工作任務的艱巨性和緊迫性。為了破解高鐵建設中維穩工作難題，興賓區對涉及高鐵的矛盾糾紛進行了深刻剖析，吸取教訓，制定了《興賓區柳南鐵路來賓段聯防維穩工作方案》，按照“四對接”的工作部署，堅持以人為本的指導思想，創新“強管理、建機制、抓整治、解民憂”的工作模式，全力化解涉及高鐵施工的矛盾糾紛。截止2011年11月，轄區高鐵施工沿線各村屯群眾思想情緒穩定，沒有再因為高鐵建設引發新的突出矛

盾和群體性事件，有效保障了高鐵建設順利進行和轄區內社會和諧穩定，取得了明顯的成效。

一、強化領導，落實責任，為高鐵建設提供有力保障 一是主要領導親自抓。“9〃4”事件發生后，興賓區區委、區政府及時將中央、自治區領導的批示精神通報全區。區委書記賈朝強6次主持召開了高鐵項目建設維護穩定工作聯席會，認真分析項目建設過程中存在的突出問題，研究制定整治工作方案，明確責任，落實責任，要求盡全力，確保高鐵建設正常有序進行。

二是成立專門領導機構。2010年9月中旬，興賓區成立了“高鐵維穩領導小組”，區委書記、區長分別擔任組長、副組長，政法委書記、分管信訪處糾的副區長、公檢法司四長為成員；高鐵沿線各鄉鎮（街道）相應成立高鐵施工項目維穩工作領導小組，成員由派出所、綜治辦、司法所、人民調解理事會等部門抽調精兵強將組成，使高鐵維穩工作實現專人專辦。

三是責任落實到人頭。興賓區委、區政府嚴格落實高鐵施工沿線各鄉鎮（街道）維穩責任，明確黨政主要領導是維穩工作第一責任人，分管領導是直接責任人，其他班子領導要認真履行“一崗雙責”。主要領導必須親自過問維穩工作，深入查找工作中的不足和漏洞，剖析原因和問題，尋找對策，全力做好高鐵沿線維穩工作。

四是加大經費投入。興賓區黨委政府在資金極其緊張的情況下，依然加大對高鐵維穩工作經費投入，2011年初從區

財政專門撥付120萬元，用于高鐵項目建設維穩辦案經費，并為每個鄉鎮、街道購置了一輛專用于調處矛盾糾紛的“司法調處車”，為高鐵維穩工作有效開展提供了有效保障。

二、建立路地聯合維穩機制，確保高鐵建設順利地方穩定

為構建好聯防維穩體系，興賓區黨委政府改變以往被動迎接的工作方式，區委書記賈朝強、區長莫若鋒帶領工作組主動和高鐵施工公司聯系，對接。了解企業、施工方在施工過程中產生的難題，遇到的困難，先后11次召集相關部門、高鐵沿線鄉鎮（街道）黨委、政府并邀請高鐵施工方人員一起召開高鐵聯防維穩工作會議，對矛盾糾紛進行風險評估進而共同商討化解方法，及時實行，有效化解了一大批涉及高鐵建設的矛盾糾紛。

（一）建立聯席會議和風險評估機制。興賓區黨委政府與高鐵施工標段指揮部每個月聯合召開一次工作例會。各鄉鎮（街道）黨（工）委、政府組織村委、高鐵項目部每月開好“兩個工作例會”。一是堅持每月5日召開1次“聯席會議糾紛排查碰頭會”，排查匯總矛盾糾紛案件，溝通信息，建立排查臺帳；二是每月15日召開1次“聯席會議案件情況分析會”，通報案件處理進展情況，分析形勢，對矛盾糾紛開展風險評估，針對矛盾糾紛風險等級大小，部署處置工作。對鐵路綜治維穩工作做到研判、評估、布置、通報“一條龍”，確保矛盾糾紛隱患不漏，排查處理力度不減。截止至2011年11月，聯席會議共排查、研判評估涉及高鐵建設 的各類矛盾糾紛77起。針對排查出來的矛盾糾紛與問題，從政法部門、農林水、法制、征地、國土等部門抽調200多名干部成立了高鐵沿線“四大活動”（即大排查、大接訪、大調解、大防控活動）工作組，分成三個小組深入高鐵建設沿線鄉鎮、村屯開展“四大活動”。通過開展工作將排查出的矛盾全部有效化解和控制。高鐵施工再沒有因為矛盾糾紛而受堵的情況發生。高鐵施工單位中鐵七局鳳凰段項目書記王武昌多次在每月召開的工作例會上說：“感謝興賓黨委政府大力支持！”

（二）建立快速反應處突機制。為隨時應對涉及高鐵項目建設可能引發的突發事件，興賓區制定了高鐵矛盾糾紛應急處理總預案，高鐵沿線各鄉鎮（街道）黨（工）委、政府（辦事處）制定高鐵矛盾糾紛應急處理分預案。出現矛盾糾紛群體性事件，立即啟動預案。預案確立了“3個第一時間”原則進行快速處置。一是第一時間區分管領導、鄉鎮主要領導到場。了解情況，穩定群眾情緒，掌控事態發展，避免矛盾進一步激化；二是第一時間匯報。矛盾糾紛發生后，第一時間向區聯席會議、維穩領導小組匯報有關情況，及時請求幫助和支援。三是第一時間反饋。對群眾關心的合理訴求、矛盾處理情況第一時間反饋，不拖延怠慢群眾，避免引起群眾的誤解。同時，2010年9月興賓區成立了處置突發群體性事件應急工作分隊，隊長由區委常委、政法委書記黃瑞標擔任，副隊長由政法各部門主要領導擔任，117名應急分隊隊員從政法各部門抽調組成。應急工作分隊隊員平時保持通訊

暢通，隨時聽候調度。遇有緊急情況，在接指令后，各單位由一名領導帶隊，在限定的時間內到達指定的位置集結，執行處置任務。處置突發群體性事件應急工作分隊成立以后，及時成功化解處置3起涉及高鐵建設引發的突發事件，將危害降到最低點。如2010年6月23日，高鐵路施工隊運輸車輛壓壞城北街道沙村通往城區的道路，群眾要求施工方給予補償未果，就阻撓施工方正常施工。接報后，處置突發群體性事件應急工作分隊立即趕到現場做群眾工作，只10分鐘即勸離群眾，并當天調解促使雙方達成和解協議，由施工方幫助修復被損壞的道路，高鐵施工得以正常開展。

（三）建立督查和獎懲機制。為確保整治活動有序開展，取得突出效果，聯防維穩工作領導小組定期或不定期深入基層進行督促檢查。區長莫若鋒先后6次率領督查組深入高鐵施工沿線各鄉鎮（街道）檢查指導工作。對成績顯著的單位和個人給予表彰獎勵；對工作不達標的單位，給予通報批評；對發生影響社會穩定重大問題的單位給予“一票否決”，兩年內取消其評選綜治榮譽稱號或獎項及晉升的資格，并調整不適合現工作崗位的責任人。2010年“9〃4”事件發生后，該區對良江鎮黨委、政府給予“一票否決”，對黨政主要領導、分管領導、直接責任人分別給予黨紀、政紀處分和調離工作崗位。一票否決實施后，在該區引起極大震動，對各鄉鎮（街道）黨（工）委、政府（辦事處）、區直各部門“頭頭腦腦”觸動極大，維穩工作有了新變化。如：新一屆良江鎮黨委、政府領導成員到位后，將高鐵施工項目在良江鎮境

內涉及獨女、良江社區、吉利等3個村委9個自然村的維穩責任按掛點包片方式落實到鎮、村領導干部身上，并簽定維穩工作責任狀，營造了高鐵項目建設維穩工作“人人有責，人人參與、部門聯動”的良好局面，確保矛盾糾紛有人處理，扭轉了“9〃4”事件發生前維護高鐵施工事項不關己的現象，形成了“小事不出村鎮，中事、大事不發生”的良好維穩局面，現在良江鎮已然成為興賓區維護高鐵建設施工的“模范鎮”。

三、打防結合，進一步維護高鐵施工沿線良好的社會環境

一是深入開展嚴打整治活動。興賓區黨委、政府高度重視針對高鐵施工人員侵害和侵財案件多發的情況，區委政法委牽頭成立了興賓區高鐵沿線打擊犯罪活動工作隊，隊員主要有興賓區公安分局、沿線各鄉鎮（街道）黨（工）委、政府（辦事處）和村委干部組成。2011年以來先后4次集中開展了涉及高鐵治安問題專項整治行動，鐵腕打擊涉及破壞高鐵施工環境的犯罪行為。如2011年6月下旬，城廂鄉泗貫村村民數次到中交一公局承建的高鐵工地用汽車、石塊堵路阻撓施工，以施工車輛經過該村引起灰塵，并壓壞路為由，向高鐵施工方索要20萬元賠償費。公安機關經調查取證，鎖定了嫌疑人。7月1日，當村民再次前去阻撓時，公安分局出警將參與阻撓施工的凌發坤等12人帶回審查。經審查，刑事拘留3人，治安拘留9人。截止至2011年11月，通過開展打擊活動，共破獲涉及高鐵的刑事案件36起，刑事拘

留60人，逮捕33人，勞動教養4人，治安處罰23人；查處治安案件23起，治安拘留44人，有效地打擊了高鐵沿線犯罪活動。

二是深入開展法律政策宣傳活動。為配合做好高鐵建設，興賓區結合“六五普法”一起，由區四家班子領導帶隊、司法局牽頭成立了高鐵建設法律政策宣傳工作組，在全區（包括高鐵施工單位）深入開展法律政策宣傳教育活動，大力推進農民（高鐵施工單位）普法工作。2011年以來該區出動宣傳車80多架次，工作人員600多人次，設置現場法律咨詢點14個、召開座談會30多次、發放宣傳資料3萬多份，普法圍裙、掛歷、法制書籍4000余份，解答農民（農民工）群眾咨詢500多人次。以 “9〃4”事件為切入點，以案說法，向農民（高鐵施工單位）宣傳黨和國家政策、征地拆遷相關法規和《農業法》、《農村土地承包法》、《法律援助條例》、《信訪條例》、《治安處罰法》、《刑法》等農民（農民工）群眾想了解的法律法規，教育沿線群眾（施工單位）遵紀守法，引導群眾以理性合法的方式表達、解決利益要求，不能隨意干擾國家重點工程建設。建議施工單位、施工隊職工遵守法律法規，尊重當地的民風民俗，加強施工管理，做到文明施工。通過普法活動，群眾思想得到了轉變，高鐵施工單位也深刻認識到依法施工的重要性。通過引導，高鐵施工方主動幫助沿線村屯修建、平整道路12條、修建（補）水渠5條，高鐵周邊村屯群眾與高鐵施工單位達到很好的尊重、理解、配合的和睦友鄰關系，共同支持高鐵建設。