第一篇：軌道車司機崗位等級動態管理實施辦法

西安鐵路局寶雞供電段文件

寶供管?2010?121號

關于下發《寶雞供電段軌道車司機崗位等級

動態管理實施辦法》的通知

各部門：

為了全面加強軌道車司機的日常管理，提升軌道車司乘人員隊伍的整體素質，發揮軌道車司機在保安全、保暢通工作中的積極作用，充分體現“獎優罰劣、優勝劣汰”的激勵機制，按照《西安鐵路局軌道車司機崗位等級動態管理指導意見》（西安電?2010?83 號）的要求，結合段實際，特制定《寶雞供電段軌道車司機崗位等級動態管理實施辦法》，望相關部門認真貫徹執行。

附件：寶雞供電段軌道車司機崗位等級動態管理實施辦法

二〇一〇年六月十五日

附件：

寶雞供電段軌道車司機崗位等級動態管理實施辦法

一、基本原則

1.實施等級管理的原則。為充分利用安質效考核機制,激發軌道車司機愛崗敬業、學習技術業務知識的自覺性和動力，提高職工素質保安全的能力，體現培訓提高素質、素質決定崗位等級、崗位等級決定待遇,實行軌道車司機崗位等級動態管理。

2.實施競爭上崗的原則。根據職工素質與業績考核結果實行競爭上崗。

3.實施動態管理的原則。每月進行崗位等級動態升降管理，待遇隨之變化，形成激勵機制。

4.實施崗責相符的原則。將司機等級與個人待遇掛鉤，實行不同的等級，給予不同的安質效考核系數，崗位等級決定待遇。

5.實施公平、公正的原則。實事求是、客觀公正對軌道車司乘人員進行考評，崗前公示。

二、實施范圍及等級設定

1.考評范圍。全段所有在崗的軌道車司機。提職、轉崗人員從勞人科下達定職令起參加等級考評，提職、轉崗人員初次等級均定為 D 類。2.比例設臵。軌道車司機實行“A、B、C、D”四個等級進行管理分類。A 類為優秀，B 類為良好，C 類為重點人，D 類為關鍵人。以車輛配屬車間為單位，A 類最高按 35%設臵、B 類最高按 50%設臵、C 類最低按 10%設臵、D 類最低按 5%設臵。以車間為主體進行設臵，司機總數超過 10 人的車間原則上每月必須有 C、D 類人員各不少于 1 人。司機總數不足10人的車間原則上每月必須有C類或D類人員1人。

3.分類標準。

3.1 A類人員：安全責任意識強，業務技術掌握精，自覺執行標準化作業，自控、互控能力強，是指導司機的后備人選。

3.2 B類人員：安全責任意識強，專業業務知識較好，能自覺執行標準化作業，具有較強的自控、互控能力，是轉化 A 類司機的主要人員。

3.3 C 類人員：安全責任意識較強，業務技術能力一般，自控、互控能力不夠強，能較好執行標準化作業，通過幫教、激勵，可以提高、轉變的人員或季度內臨近退休人員。

3.4 D 類人員（關鍵人）：安全意識淡薄，業務技能較差，執行標準化不認真，“兩違”現象時有發生，在自控方面缺乏自我約束力，因各種原因受到處分者。凡發生下列問題之一的司乘人員應列為D類人員，即：軌道車關鍵人。

3.4.1轉崗、新職、新換車輛人員（第一個月）； 3.4.2上月工作有嚴重失誤或嚴重違章違紀（段發安質效A類問題主要責任者）的司乘人員；

3.4.3因家庭生活或其它原因，影響工作情緒的司乘人員； 3.4.4軌道車輛操縱方面有較嚴重的失誤造成設備故障的司乘人員；

3.4.5運監裝臵知識掌握較差或操作問題頻發的司乘人員； 3.4.6實施兼職并崗單獨操作的司乘人員（第一個月）； 3.4.7各種業務考試成績排名最后的司乘人員； 3.4.8請假離崗超過15天及其以上的司乘人員； 3.4.9掌握的存在其它影響行車安全因素的司乘人員； 3.4.10除上述確定原因外，指導司機應充分利用各種信息，全面掌握車輛配屬車間司乘人員狀況。若月內沒有人員發生上述問題或同一指導組有兩人及其以上發生上述相同問題時，指導司機應對派駐車輛配屬車間司乘人員的車輛操作能力、運記使用水平、勞動紀律、技術紀律執行情況、業務學習考試成績、出勤率以及思想動態等六個方面進行綜合評定，對排名最后的人員應列為車間當月軌道車司機C、D 類人員（關鍵人）進行重點卡控。

4.等級標準。

A級，綜合考評結果在90分及以上；B級，綜合考評結果在80—89分；C級，綜合考評結果在70—79分；D級，綜合考評結果在69分以下或月安質效考核結果在750分以下。5.等級確定。初次崗位等級按照業務理論、實作技能、安全業績、車間評價四個項目的總分得出綜合評價分。考試鑒定總成績為 100 分，其中業務理論占 20 分，實作技能占 30 分，安全業績占 30 分，車間評價占 20 分。按綜合評價得分和比例設臵，確定出 A 類、B 類、C 類、D 類人員。

6.掛牌上崗。指導司機、A 類、B 類、C 類、D 類人員實行掛牌上崗制度。軌道車司機（包括指導司機）在值乘期間，必須統一佩戴印有等級類別、數字編號的標志牌。各車輛配屬車間負責標志牌日常的管理工作，每月根據軌道車司機等級變化情況調配標志牌，并做好標志牌編號的更新、記錄工作，保證人員等級與標志牌一致。

三、等級考評

1.考評周期。每月為一個考評周期，即每月由車間組織對本部門軌道車司機進行崗位等級綜合考評。

2.等級考評。等級考評實行分級管理，業務理論、實作技能和安全業績統一由車間組織考評，業務理論、實作技能、安全業績考評均采用百分制。

（1）理論、實作考試：理論、實作試題由車間統一命題、制卷，理論、實作考試由車間組織。理論、實作考試必須在每月20日前完成。

（2）安全業績考評：考核期內，車間對每名軌道車司機按照《安全業績考核標準》（附表1）進行考評。安全業績考評必須在每月20日前完成。3.等級評定。軌道車司機崗位等級評定由車間組織實施，其程序為：

（1）各車間組織理論考試后，3日內將職工的考試成績集中匯總。

（2）車間按軌道車司機本人業務理論考試成績的20%、實作技能考試成績的30%、安全業績考核成績的30%、車間評價成績的20%記入個人綜合考評，車間在主頁公示，公示期不少于3天。

（3）車間依據“等級標準”和“崗位等級設臵”，按照擇優的原則擬任本車間A級、B級、C級、D級軌道車司機方案，報設備管理科、職教科、勞人科。

（4）職教科、勞人科初審后，軌道車司機崗位等級方案由設備管理科審核，經段軌道車司機崗位等級管理領導小組批準后執行，由車間負責對系數進行調整。

四、任職條件及崗位配乘

1.任職條件。軌道車指導司機必須由A類司機擔當；擔當軌道車司機職務的必須是 A 類、B 類司機；學習司機、兼職軌道車助手最高只能作為 C 類司機認定，擔當軌道車副司機職務；D 類司機無操縱權。

2.崗位配乘。各車輛配屬車間要全面掌握管內軌道車司乘人員的動態情況，根據不同線路條件、施工作業環境的狀況，合理搭配司乘人員。避免出現等級高低不均衡，司乘人員“弱弱搭配”的不合理配班現象。努力實現高等級領頭、低等級跟進、素質整體提高的目的。軌道車司機崗位配乘的原則為：A 類司機可以和任何等級司機搭配出車；B 類司機不能與 D 類司機搭配出車；C 類司機只能與 A、B 類司機搭配出車;D 類司機只能與 A 類司機搭配出車。

五、等級待遇

A級，本人原安質效考核系數增浮0.2進行獎勵；B級，本人原安質效考核系數增浮0.1進行獎勵；C級，本人原安質效考核系數不變；D級，本人原安質效考核系數下浮0.2進行考核（月安質效考核結果在750分以下時，進入待崗程序）。

六、人員控制及等級轉化 1.人員等級控制的原則。

1.1各車輛配屬車間要本著鞏固 A 類人，引導 B 類人，幫教轉化 C 類人，盯控并限期轉變 D 類人的原則，以 C、D 類人員的幫教、轉化為重點。

1.2各車輛配屬車間安全分析會后對確定的C、D 類人員必須納入當月的安全工作重點，下發至所屬班組，以便做到協調統一、共同卡控。

2.C、D 類人員的確定程序。每月25日前，由派駐車間指導司機根據綜合考評成績預確定C、D 類人員，車管干部對指導司機預確定的關鍵人進行審核并在車間安全分析會上進行通報，經車間主任同意，由車管干部填寫《軌道車司機“CD”類人員審批表》（附表2）。經主管領導簽字后送達C、D 類人員本人。

3.C、D 類人員的轉化程序。3.1 C、D 類人員確定后，派駐車間指導司機應根據確定原因制定有針對性的幫教措施和幫教計劃，每月5日前報設備管理科審核。

3.2 派駐車間指導司機月度對 C 類人員添乘、談話每人不少于2次，對關鍵項目要進行運記分析的抽調不少于2次；對 D 類重點人員添乘、談話每人不少于4次，對關鍵項目要進行運記分析的抽調不少于4次。并填寫《指導司機 C、D 類人員幫教轉化記錄表》（附表3），由車間車管干部簽署意見后留存并上報設備管理科報請主管領導審批備查。

3.3 設備管理科專業干部每月對 D 類重點人員添乘、談話每人不少于1次，對關鍵項目要進行運記分析的抽調不少于1次。同時對指導司機添乘、談話、檢查、運記抽調情況全面進行審核，并填寫《專業干部 D 類人員幫教轉化記錄表》（附表4）。

3.4D類人員經過幫教達到預期目的，安全成績有明顯好轉，單項業務技能有明顯提高時，經車間上報設備管理科、職教科、勞人科審核后，可轉化為 C 類人員，但仍應注意盯控防止反彈。D 類人員幫教整改期限最長不超過 2 個月，經幫教 2 個月仍然未轉變的，車間主任或書記親自談話，下崗培訓，經考試合格后方準重新上崗。

4.A、B 類人員的轉化程序。

4.1車間車管干部、指導司機每月對 A、B 類人員添乘業務指導不少于 1 次。設備管理科專業干部每月對 A、B 類人員添乘業務抽查指導不少于5人次。4.2 A 類人員發生逆變轉化為 C、D 類人員時，車間車管干部、指導司機要分別對其進行重點談話，掌握其思想動態、工作狀態，一個月幫教轉化效果較好時，按轉化程序上報審核后，可直接轉入 A 類人員。

4.3 B 類人員發生逆變轉化為 D 類人員時，車間車管干部、指導司機要分別對其進行重點談話幫教、添乘指導，一個月幫教轉化效果較好時，按轉化程序上報審核后，可直接轉入B 類人員。

七、日常管理

1.管理組織機構及職責。段軌道車司機崗位等級動態管理領導小組負責全段軌道車司機崗位等級日常管理工作, 領導小組組長由主管副段長擔任, 組員由設備管理科、職教科、勞人科、安全科、各車輛配屬車間主任擔任。各部門的主要職責：

設備管理科：負責制訂段軌道車司機崗位等級動態管理辦法，檢查指導各車輛配屬車間軌道車司機崗位等級的評定和動態管理，協助職教科做好崗位等級培訓工作。負責下達各車間崗位等級設崗數量，落實日常對各等級司乘人員的添乘檢查、談話指導及各車輛配屬車間月度關鍵人的確定、轉化審核工作。

職教科：負責組織軌道車司機進行崗位等級培訓，按規定處理車間日常崗位等級管理審報事宜，檢查指導各車輛配屬車間軌道車司機崗位等級的評定和動態管理。

勞人科：負責制訂崗位等級管理后，班組安質效分配具體操作辦法，檢查指導各車輛配屬車間軌道車司機崗位等級的評定和動態管理，防止出現考核不嚴、資料不全、收入拉不開檔次、兌現落實不到位的問題。對落實不力、存在問題的車間要進行通報批評并考核，按權限審批車間日常崗位等級管理審報事宜。

安全科：檢查指導各車輛配屬車間軌道車司機崗位等級的評定和動態管理，協助職教科做好崗位等級培訓工作。

各車輛配屬車間：負責本車間軌道車司機崗位等級考評及日常動態管理工作，積極實施軌道車司機崗位等級培訓，建立健全司乘人員動態管理臺帳（附表5），及時收集上報各類報表記錄，落實日常對各等級司乘人員的添乘檢查、談話指導及車間月度軌道車司機關鍵人的確定、轉化工作。

2.軌道車司機崗位等級變更規定。

（1）崗位等級的提升不得越級（即C級不得直接晉升為A級等）。（2）待崗人員經培訓考試合格后重新確定崗位等級為D級。（3）從局勞調中心回段的軌道車司機，如工種不變按待崗人員規定確定崗位等級。

（4）對轉崗、復崗、待崗和從局勞調中心回段的軌道車司機，經培訓考試不合格者不得上崗。

（5）軌道車司機崗位等級變更處理程序：若出現某一臺軌道車輛包乘的3名司乘人員未達到上述配乘等級要求或班組因職工變動，A、B級缺崗，確因影響生產時，車間以書面形式（電子郵件）報職教科，并對擬報人員進行安全業績考核，職教科審核后，對車間擬報人員進行理論、實作考試，其綜合考評成績符合“等級標準”A或B級時，由職教科以書面通知車間安排人員上崗，并報勞人科。3.軌道車司機崗位等級日常考核。

（1）軌道車司機在考評期內凡發生下列任何一條，均降一個等級。

①參加外委（部、局、其他）培訓不合格者。②段（含辦班、抽考）及上級業務考試不及格者。

由職教科、勞人科共同確認，職教科負責通知相關車間，變更職工的崗位等級事宜。

（2）軌道車司機在考評期內符合有下列任何一條，直接晉升為A級：

①獲得段職業技能大賽個人前3名，獲得路局職業技能大賽個人前10名的。

②防止事故有功人員，被段及上級通令嘉獎的。③獲得路局雙文明和安全先進個人的。

④合理化建議或技改被路局及以上采用的或獲獎的。

職工符合晉升條件的，由本人提供相關資料或證書報車間，由車間負責到職教科辦理晉升事宜。

八、崗位等級培訓

依據《國家職業標準》，嚴格落實《鐵路職業技能培訓規范》，加強對軌道車司機的環流培訓。

1.路局培訓：路局按技能等級重點對高級技師、技師、部分高級工分層統一組織進行脫產培訓及軌道車司機年審脫產培訓。

2.段培訓： 2.1段每年舉辦2期軌道車司機脫產培訓班，每年舉辦一次軌道車專業練功比武活動。

2.2對D類軌道車司機，段按內部待崗進行培訓。

2.3班組按職工教育工作標準執行，嚴格落實標準，實施對軌道車司乘人員的日常培訓。

九、軌道車司機崗位等級管理工作的考核規定 1.以下問題納入安質效A類問題考核：

1.1軌道車司乘人員等級搭配不合理，出現“C、C”級或“C、D”級司機配乘出車的；

1.2車輛配屬車間對軌道車司機崗位等級管理工作不重視，對月度等級考評工作不認真，考試、評價成績弄虛作假，發生不良反映，影響司乘人員隊伍穩定及行車安全的。

2.以下問題納入安質效B類問題考核：

2.1車輛配屬車間未建立健全軌道車司機崗位等級管理工作基礎臺帳的；

2.2 車輛配屬車間未按時組織進行軌道車司機崗位等級月度考評工作的；

2.3各車輛配屬車間、班組未認真落實軌道車司機崗位等級待遇規定的；

2.4“C、D”級軌道車司機確定、轉化程序不規范，且相關管理人員未完成幫教指導工作量化指標的。

3.以下問題納入安質效C類問題考核： 3.1車輛配屬車間月度軌道車司機崗位等級考評成績未及時在車間主頁公示，公示期不足3天的；

3.2“A、B”級軌道車司機的轉化程序不規范，且相關管理人員未完成幫教指導工作量化指標的。

3.3指導司機、A 類、B 類、C 類、D 類軌道車司機值乘作業中，未佩戴等級標牌的；

3.4軌道車司機未按時參加路局、段相關培訓工作的。

主題詞：軌道司機 等級 管理 辦法

寶雞供電段辦公室 2010年6月15日印發

第二篇：軌道車司機總結

軌道車司機個人年終總結

緊張而繁忙的2017年，在一片歡慶聲中，已經成為過去，而迎來了飛速發展騰飛的新的一年，在鐵路事業進入了一個跨越發展的新時代，長大重載列車開行，高速列車的多次提速運行。標志著鐵路行業正在突飛猛進的發展一年來，自己認真執行各項規章制度和標準化作業。落實各級領導的工作要求，高標準、嚴要求，對各項工作都能盡職盡責，按時完成各項工作。在自己的努力下，一年來，消滅一切軌道車行車事故及事故苗子、消滅了機故、責任晚點及一切不良反映，實現了行車安全年。

在這一年里，自己認真學習、掌握各項規章制度，學習軌道車新設備的使用。如軌道車換裝升級—GYK監控裝置,自己雖然已使用了一段時間,但在特殊情況下及非正常情況下的行車使用和操作上有一些方面一時還不能全部掌握；為使自己盡快掌握和使用好此設備,自己認真學習操作手冊的要求,認真呢聽取老師的講解,并利用車間設備進行實作演練,向有經驗的同志請教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,為正確使用操作和行車安全提供了安全保障.在行車工作的乘務中,由于恩施車組夜間乘務的時間較長,保證待乘充分休息的問題很重要,自己堅持自覺的落實待乘紀律,按規定要求認真休息、睡眠,保證良好的睡眠質量,確保在乘務作業中能夠集中精力,防止打盹睡覺；有時軌道車在擔當正常的人員運輸任務的同時,還要擔當現場材料吊裝任務,作業方式多種多樣,線路設備狀態復雜,各種限速要求多,自己在堅持學習和掌握調車有關規章制度的同時,認真對各站的線路狀態、各專用線的作業要求、限速及作業方式進行認真調研并做到熟悉掌握,在調車作業中嚴格遵守各站調車作業的要求及各項限速、走行速度等；掛車時，認真執行三停一掛制度，確認好脫軌器開放狀態及防護信號、停留車位置，嚴格控制連掛速度（不超5km/h），牽引運行時，認真執行調車規章制度，全組人員認真確認信號和執行好要道還道制度、確認前方進路；在運行中，認真執行了望制度，嚴格按照列車運行要求運行，正確操縱軌道車，嚴格按列車運行圖行車，確保軌道車運行安全。

在運行中，由于宜萬線坡度大，軌道地形條件復雜，當車輛牽引噸位大、輛數多時，軌道車啟動困難，在恩施站與利川站有長大坡道，起車后就爬坡，由于坡度原因，操縱不當就容易造成車輛溜逸，為此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，軌道車的粘著牽引里作為一個攻關的課題進行調研；在探討各種坡停的主要原因的過程中發現，空轉是褚多原因中的主要原因，也是最易發生的原因之一，而空轉的主要原因：一是由于軌道車輪周牽引力大于粘著牽引力，二是因受到外力及軌面上輪軌間再有雪、冰、水、油等物質涂在上面，造成軌道車粘著牽引里急劇下降，甚至為“0”；在制止空轉的褚多辦法中首先是要增加軌道車的粘著牽引力，在適當降低軌道車功率的同時，要想辦法增加軌道車的粘著牽引力，適當撒砂是最簡單、最簡介而有效的方法之一，所以砂子與軌道車的關系是十分密切的。我們從以下幾個方面進行探討：

（一）、什么是軌道車牽引力。

軌道車拉列車必須有牽引力。軌道車牽引力有以下幾種：（1）、指示牽引力：假定內燃軌道車柴油機功率為480馬力，如果它毫無損失的傳到動輪上以牽引列車。也就是說軌道車牽引力為480馬力，這個牽引力既指示牽引力。它是一個假設想的概念軌道車牽引力。（2）、輪周牽引力：實際作用于軌道車輪周上的牽引力。內燃軌道車的輪周牽引力受兩個因素限制：想加大軌道車牽引力，必須設計大功率的牽引電機和提高軌道車的粘著力。但提高粘著力必須家大軌道車軸重和粘著系數。軸重提高已到23噸。因受鋼軌的承重限制，已接近極限，另一途徑就是提高輪軌間粘著系數。

（二）、軌道車粘著力（fm）作用與輪周上的切線力大于輪軌間粘著力時，車輪要發生空轉。在不發生空轉的前提條件下，所能實現的最大輪周牽引力為粘著牽引力。粘著牽引力由三個因素組成：軌道車計算重量、計算粘著系數和重力加速度。由此可以看到各型軌道車的輪周牽引力受到粘著力的限制。

（三）、計算粘著力系數，該系數受軌道車構造因素（軌道車軸重和牽引力分配不均，運行中軸重重新分配和軸重增減、牽引力波動，輪軸間縱向和橫向滑動等不利因素影響和輪軌間表面清潔狀況以及軌道車運行速度等影響）。粘著系數一般有一定公式計算（該公式由實驗得來）。但粘著條件不好，如刮風、下雨、下雪、結霜、油污染線路、小曲線半徑線路等。可以用撒砂來改善。

（四）、撒砂可以提高軌道車牽引力，尤其提高起動牽引力。

軌道車牽引列車，要想增加輪周牽引力，撒砂是一種簡易可行的措施。我們知道，冬季下雪后軌道車在大街上行走，汽車是經常打滑。我們曾在汽車站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽車空轉打滑。軌道車在軌道上行駛也是同樣的一個道理，鋼軌與輪對之間是兩個比較光滑的平面，粘著系數低，一般在0.25~0.23（理論計算值要高一些）之間，如果輪軌間再有雪、霜、冰、水、油等物質涂在上面，粘著系數會降得更低，甚至為0；所以撒砂可以克服或減少空轉現象的發生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不當，不但不能增加軌道車的粘著牽引力，反而會增加軌道車的運行阻力；所以要掌握好撒砂的規律和方法：一是進入掛車線后連掛車輛前，單機走行時適當進行撒砂；二是列車啟動后適當進行點式撒砂；三是在爬坡時根據線路軌面狀態進行點式與線式撒砂相結合的方式；再有保證砂子自量要標準符合要求也是重要的，否則將起不到良好的效果。只要采取正確合理的撒砂方式與適當調整軌道車的輸出功率（即保持與粘著牽引力相適應的輪周牽引力）相結合的操縱辦法，就可以有效的避免坡停事故的發生。

為此在列車運行中，要保持和提高軌道車的粘著牽引力，就必須提高輪軌間的粘著系數，而提高粘著系數最有效的、簡單可行的辦法就是在軌道車運行中適當撒砂，以增加輪軌間的粘著系數，達到增加粘著牽引力的目的。

一年來，自己在乘務工作中，取得了一些成績，技術業務水平也有很大的提高，但與領導的要求還有一段距離，還差得很遠，自己在今后的乘務工作中要加倍努力，并要制定新的進行課題進行調研，為安全運輸生產、取得更加輝煌成績而努力奮斗。

孫宏

2018.1.23

第三篇：車站值班員崗位等級動態管理工作經驗介紹(20110224)

積極適應鐵路改革發展新形勢

扎實推進行車主要工種崗位等級管理

蕪湖車務段

蕪湖車務段地處皖南，自1999年8月起組建，先后經歷了四次生產力布局調整，由原來的5個站段組合而成，現管轄66個中間站（二等站4個，三等站7個，其余為四五等站）和1個乘務室，運營里程662.5公里。

2010年9月，路局確定蕪湖車務段為“行車主要工種崗位等級動態管理”試點推進單位。為適應鐵路改革發展新形勢，加快推進主要行車工種隊伍三年工程，強化崗位等級動態管理，建立“以技能決定等級，以等級決定收入”的激勵機制，培養一支“精干高效、技能精湛、業績突出、勤奮向上”的職工隊伍，我們在行車主要工種車站值班員崗位實行了崗位等級動態管理，現將具體做法匯報如下：

一、主要做法

1、成立組織、宣傳發動，營造了良好的氛圍。為加強崗位等級動態管理工作的組織領導，車務段成立了以黨政主要領導任組長的崗位等級動態管理領導小組，全面負責崗位等級動態考評及管理工作。各車間（站）也相應成立了崗位等級動態管理領導小組，抓好日常的崗位等級管理工作，建立健全崗位等級管理臺帳，按照宣傳發動、等級考核、公示認定三個階段穩步有序推進。

為了使干部職工深刻理解實施崗位等級管理的重要意義，車務段先

后召開兩次黨政聯席會，對“蕪湖車務段崗位等級動態管理辦法（草案）”進行了認真的研討，確定了首先在全段行車值班員試行崗位等級動態管理，并兩次召開了車務段職代會聯席會議，廣泛征求職工代表對“草案”的建議和意見，審議通過了《蕪湖車務段車站值班員崗位等級動態管理辦法》。文件公布后，段領導深入各車間（站），與職工面對面的解疑釋惑、統一思想，向職工廣泛宣傳實行崗位等級動態管理的目的和重要意義。各車間結合實際制訂具體的細化措施，充分利用點名會、交班會、黑板報等多種形式，組織職工學習，深入細致地做好宣傳發動工作，促進職工認真履職，不斷學習業務，自覺遵章守紀，以進取的精神實現崗位等級提升，為實施車站值班員崗位等級管理營造了良好的氛圍。

2、突出重點、注重實效，加快了行車主要工種隊伍結構優化、素質升級。實施行車主要工種崗位動態等級管理的主要目的是為了通過日常的培訓、考核，健全崗位激勵約束機制，增強職工崗位責任意識，提升職業素養和技術業務水平，確保安全的長期穩定。

針對車務段點多線長，設備不一的情況，我們以突出重點、導向關鍵為核心，抓好系統培訓。充分發揮了段、車間、班組三級教育網絡的作用，利用便攜式計算機仿真模擬設備，組織段、車間專業人員深入現場，對車站值班員進行系統的考前培訓、輔導。培訓重點對象是新任職的、業務理論水平及實作技能相對較弱的車站值班員，以崗位作業標準、作業指導書為主要內容，突出標準化作業和非正常應急處理。培訓中把握的關鍵是探索適合我段特點的培訓方式，采取“統一部署集中學、多

種途徑補強學、嚴格考核督促學、改進方法互動學、網絡培訓廣泛學”等方式切實提高培訓質量，確保重點工作和重點要求的培訓效果。

實施車站值班員等級管理，是以培育人才、提升素質為目的，有效地調動職工學技練功的積極性，提高行車安全的受控率。我們對在車務段、路局行車技能大賽中取得優異成績的車站值班員予以破格晉升等級，結合《“十百千”人才培育工程實施辦法》，加大對高職稱、高技能人才的培養力度，按照重能力、重素質的原則，建立了納才、育才、選才、用才的一體化管理機制。對連續兩個周期考核評定為A級的，優先提供專業技術繼續教育機會，納入后備班組長儲備，進行重點培養。在培養的方法和手段上，堅持理論培訓和實踐鍛煉，短期培訓和職業教育相結合，將勝任人員任用到班組長崗位。從而真正體現出了“崗位技能等級與收入、待遇、使用相結合”的原則。

3、規范操作、動態管理，建立了長效管理考核機制。我們制定了《車站值班員崗位等級動態管理實施推進方案》，主要領導親自上手，職能部門分工負責。由勞人科（職教）負責試題庫建設、職工培訓考試、教材開發更新、考試管理；安全、技術科負責制訂完善崗位作業指導書，加強崗位培訓、考核及實作演練提高職工應急故障處理能力；勞人科（勞資）負責等級動態管理工作的牽頭組織與協調，制訂崗位等級管理考核辦法，組織崗位等級管理方案的實施，落實等級待遇兌現；黨群辦負責辦法的宣傳、學習等工作，強化思想的引領作用。

在具體的操作中，我們實行周期評定、分級管理、動態升降。一是周期評定。車站值班員崗位等級動態管理每半年為一考評周期，按照業

務理論、實作技能、安全業績3：4：3的比例，實行百分制，進行綜合等級考核，每月動態升降；二是分級管理。車站值班員日常業務學習、考評由車間組織實施，車間、班組（中間站）負責抓好每班的業務技能培訓，車務段建立季度業務技能考試，納入崗位等級動態管理的周期考核。考核結果按照A、B、C、D四個等級分類排序，實行分級管理。A級比例不超過總數的10%；B級比例占總數的25%-35%；C級比例占總數的50%-60%；D級占總數的5%-10%。三是動態升降。按照車間初評、車務段審核、勞人科兌現的原則，每月25號前，各車間根據車站值班員參加段集中組織考試的成績以及日常過工作表現，特別是與安質效典庫考核相掛鉤，對照《蕪湖車務段車站值班員崗位等級動態管理辦法》之中破格升降條件，對車站值班員進行初評，報段考核領導小組審核，勞人科根據審核結果，每月公布動態考核結果，按照作業繁忙程度分區段兌現獎勵標準：A級獎勵200—150元；B級獎勵140—100元；C級獎勵80—50元；D級不予獎勵。

4、嚴肅紀律、公平公正，確保了安全生產與認定考核兩不誤 由于車站值班員崗位等級動態管理試點工作時間緊、工作量大、政策性強，牽涉到職工的切身利益，在操作的過程中，必須嚴格堅持實事求是、客觀公正的原則。

一是嚴肅紀律。明確規定了相關政策的解釋，由辦法起草部門勞動人事科歸口負責，相關部門要嚴格執行車站值班員崗位等級動態管理試點工作中的各項紀律要求，不得做出不負責任的解釋和答復，避免引起職工對政策的誤解。同時規定了凡在等級管理考核工作中無理取鬧，阻

撓工作正常開展的，直接取消其等級資格。

二是保證進度。要求各工作小組在整個操作過程中考核、評分、公示等過程要有完整記錄臺帳，職工業務理論、實作考試試卷、測評考核表等相關資料妥善保存。具體的實施過程中，無論是理論考試還是實作鑒定都充分考慮到現場的生產實際，嚴格按照分工和推進計劃，加強協調組織，及時解決工作中出現的問題，按照各個階段的時間節點有序推進。

三是嚴把“三關”。即試卷關：指定專人出題、封閉閱卷、段紀委全程監督，使試卷的質量與數量、保密性嚴格符合要求；考務與考評關：業務理論、實作技能考評、安全業績測評時段領導班子成員分片包保，全程巡考、監督檢查，杜絕任何形式徇私舞弊、弄虛作假行為；等級認定關：在對車站值班員崗位等級的認定上，嚴格按照等級標準、崗位比例，確定人員，并提交段黨政聯席會議研究確定最終結果，在車間進行公示，無異議后兌現獎勵。

由于整個等級認定考核過程公開、公正、公平，職工反映良好，確保了安全生產和等級認定考核“兩不誤”。

二、體會與成效

1、有利于建立科學、長效管理考核機制，激活提素動力。崗位等級動態管理考核不僅是對職工業務理論、實作技能、安全業績的一次綜合考核評價，周期評定、分級管理、動態升降形成了良性循環發展的長效管理考核機制，合理確定了主要行車工種與其他崗位以及普速、高速鐵路不同崗位等級間的收入分配關系。如今把培訓作為“福利”的新觀

念，不僅在行車主要工種，也潛移默化地改變著其他客貨職工的思想。職工參與培訓的熱情明顯增強，實現了從“要我學”到“我要學”的轉變。2010年全段報名參加職業技能鑒定職工人數為202人，2011年報名參加職業技能鑒定的人數為250人，同比增加24%。

2、有利于調動職工學技練功的積極性，提高行車安全受控率。崗位等級動態管理與安質效辦法的有機結合，適當拉開了同崗位、不同等級人員之間的收入差距，建立了“以技能決定等級、等級決定收入”的分配機制，形成了良好的激勵機制。通過將競賽成績、任用評職與崗位等級管理相結合，激發了職工學技練功、崗位成才的內在動力，促進了車站值班員遵章守紀的自覺性。2010年三季度，在未實施車站值班員崗位等級動態管理辦法之前，全段307名車站值班員受B類及以上考核52人次，等級管理考核辦法頒布實施之后的四季度，車站值班員受B類及以上考核23人次，行車安全的受控率明顯提高。

3、有利于探索職工教育培訓新路，為職工成長進步搭建平臺。我們通過動態的管理考核，全面掌握了車站值班員隊伍的現狀。崗位動態等級管理考核與《“十百千”人才培育工程實施辦法》的有機結合也有利于職教、業務等部門梳理職工培訓需求、優化培訓內容、創新培訓模式，對職工職業生涯進行科學的設計，切實提升職工的業務技能水平，努力為職工成長進步搭建平臺，為車務段即將跨入高鐵管理儲備高技能人才。2010年車務段職工職業技能鑒定通過率達到57.9%，與去年同比增加2.5%；工人技師人數比上一年增加41人，其中車站值班員工人技師通過人數28人，通過率與去年同比增加4.9%。

三、下步打算

雖然我們在試點實行行車主要工種等級動態管理上做了一些工作，但是今后兩年，隨著寧安城際等高鐵的開通運營，車務段將由普速跨入高鐵管理，加快主要行車工種隊伍建設，是實現運輸安全持續穩定的迫切需要，我們將以提升專業素質和職業技能為核心，加快主要行車工種的結構優化和素質升級。

1、全面推行崗位等級管理辦法。根據路局《關于實行崗位等級管理指導意見》，我們將在客、貨服務崗位推行“星級管理”，其他行車主要崗位在車站值班員等級動態管理試點的基礎上全面推開等級動態管理，將職工等級評定結果與安質效考核，與職工的收入分配掛鉤，適當拉開不同等級人員的收入差距，激勵職工學習技術業務，切實提高職工的技能水平，確保安全生產的長期穩定。

2、積極推行“素質準入制”。嚴格主要行車工種崗位準入機制，以能力為導向，以車站值班員、調車長、站調等關鍵崗位為重點，引入資格準入、考評晉升、公開招聘、競爭上崗制度，配強配優主要行車工種隊伍。一是對高級技師、技師、高級工等高技能工種等級做出明確界定，即高級技師必須在等級考核中達到A級，技師必須在等級考核中達到B級，高級工在等級考核中必須達到C級；二是對補充到行車主要工種的新增人員，自定職起至少任職三年，方可辦理改職或調轉，確保有限增量資源在優化隊伍結構、補強關鍵崗位方面發揮最大作用；三是在寧安城際建設施工中，安排技術層、作業層人員提前介入，參與設備驗收、聯調聯試、安全評估等工作，了解設備性能，掌握操作方法，積累

實踐經驗，實現裝備水平與人員素質的同步提高。

3、全面推廣行車主要工種“模塊化教學”。我們將根據路局《關于推進模塊化教學試點工作的指導意見》，首先在車站值班員中試點《模塊化教學實施辦法》。建立“每班一學、每旬一練、每月一考、每季一評”的“學分制”辦法，使其與崗位等級動態管理有機結合，切實將職工學習培訓情況與安質效考核緊密掛鉤，達到“學考相結合，學習工作化、工種學習化”的效果，從而真正形成崗位等級動態管理的長效機制，建設素質優良的職工隊伍，實現車務段安全運輸生產的長期穩定。

二〇一一年二月二十四日

第四篇：崗位動態管理標準

崗位動態管理標準 1 主題內容與適用范圍 1.1本標準規定了本公司崗位動態管理的控制要點和方法。

1.2 本標準適用于本公司崗位動態的管理。3 術語

崗位動態指設立、調整、變更崗位或者增減崗上人員。4管理內容

4.1崗位動態管理的原則.4.1.1 設立、調整、變更崗位或者增減崗上人員應與公司的經營戰略、業務發展和組織架構調整相一致。

4.1.2 設立、調整、變更崗位或者增減崗上人員應遵循精簡的原則，在保證工作正常開展的前提下，崗位數量應盡量減少，保證每個崗位的工作量盡量飽和。

4.1.3設立、調整、變更崗位或者增減崗上人員須經人力資源部審核備案，集團董事長批準。4.2崗位變動的程序。

4.2.1單位負責人填寫《崗位變動申請表》，詳細闡明新設立或減少崗位或者崗位職責調整的具體情況和原因。按公司的規定和格式編寫《崗位說明書》。

4.2.2分管副總審核。

4.2.3人力資源部審核：人力資源部在審核時應對崗位設立、調整的原因、崗位名稱、崗位職責、崗位權限、崗位任職資格等方面與申請單位充分溝通。

4.2.4集團董事長審批。

4.2.5董事長審批同意后，人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數，并報董事長審批。

4.2.6人力資源部根據崗位變動后的情況進行備案，并修改《崗位結構圖》。4.3崗上人員的調整。

4.3.1崗上人員調整的條件：

4.3.1.1因身體、知識技能不能滿足崗位需要者。

4.3.1.2崗位人員的知識技能明顯高于崗位任職資格或有一項專長者；集團公司認為某些崗位需要補充人員時。

4.3.1.3因思想、作風、紀律等特殊情況，不適合在原崗位工作者。

4.3.2崗上人員調整的程序。4.3.2.1滿足3.3.1.1者，由本人或單位負責人填寫《崗上人員變動申請表》，詳細說明調整的原因和理由，并經分管副總簽字同意后報人力資源部。人力資源部經調查了解，認為符合條件的，于每月的25日前提交董事長審批后，月底之前辦理調配手續。

4.3.2.2滿足3.3.1.2者，根據人力資源部發布的崗位人員需求信息，由本人申請，單位負責人和分管副總簽字同意后，報人力資源部，人力資源部審查符合條件者，報董事長審批同意后，辦理調轉手續或者人力資源部直接下達調配通知。

4.3.2.3滿足3.3.1.3者，由人力資源部直接下達調配通知，并辦理手續。4.3.3按照《人才庫管理標準》和《競爭上崗管理標準》的規定進行調配。待條件成熟后，制定《崗位輪換管理標準》，并按規定進行調配。

4.4所涉及崗位薪酬系數的管理。

4.4.1 對于正式工人數（以定崗定員的標準為準，本標準以下所涉及的同此標準）大于等于10人的部室及子（分）公司，當所涉及的變動使人員減少時，在沒有補充新人員之前，減少人員的薪酬系數繼續保留在原單位，由單位負責人決定內部如何分配；增加的新崗位，由人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數；被臨時抽調到項目組的崗上人員，抽調期間內，薪酬系數繼續留在原單位，由單位負責人決定如何分配。

4.4.2對于部室以及正式工人數小于10人的子（分）公司，當所涉及的變動使人員減少時，在沒有補充新人員之前，減少人員的薪酬系數的20%繼續保留在原單位，由單位負責人決定內部如何分配；增加的新崗位，由人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數；被臨時抽調到項目組的崗上人員，抽調期間內，薪酬系數的20%繼續留在原單位，由單位負責人決定如何分配。4.4.3調到新項目上的人員，當月在項目上工作不滿20個工作日的，繼續從原單位領取原來崗位的薪酬系數，大于等于20個工作日，其薪酬系數按照其在項目組內承擔的崗位計算；在離開項目組的最后一月，在項目上的工作日大于等于20個工作日，繼續領取其在項目組的薪酬系數，在項目上的工作日小于20個工作日，領取其原單位的薪酬系數。4.5員工解聘和辭職的管理

4.5.1 公司因下列原因，可對有關員工解聘：

4.5.1.1受聘人因本業務、技術水平等原因，經考核不能勝任崗位要求。

4.5.1.2受聘人在規定的一段時間內不能完成崗位任務。

4.5.1.3因違反國家法律和公司規章。4.5.1.4受聘人因脫產進修、長病假、長期外借，難以履行崗位責任。

4.5.1.5無正當理由長期曠工。4.5.1.6因身體健康狀況不能勝任崗位工作。

4.5.1.7受聘人因勞動合同趨于屆滿。

解聘可由員工或公司各方提出，須于離職前1個月前提出。由公司提出的解聘要求，按雙方勞動合同進行補償。4.5.1.8其他公司認為需要解聘的。

4.5.2辭職程序。4.5.2.1正式員工應于辭職前至少1個月向其主管提出辭職請求。

4.5.2.2員工主管與辭職員工積極溝通，對績效良好的員工努力挽留，探討改善其工作環境、條件和待遇的可能性。

4.5.2.3辭職員工填寫辭職申請表，經各級領導簽署意見審批。

4.5.2.4員工辭職申請獲準，則辦理離職移交手續。公司應安排其他人員接替其工作和職責。4.5.2.5在所有必須的離職手續辦妥后，到財務部領取工資。

4.5.2.7公司可出具辭職人員在公司的工作履歷和績效證明。4.5.3離職談話。

4.5.3.1員工辭職時，該單位負責人與辭職人進行談話；如有必要，可請其他人員協助。談話完成下列內容：審查其勞動合同；審查文件、資料的所有權；審查其了解公司秘密的程度；審查其掌管工作、進度和角色；闡明公司和員工的權利和義務。

4.5.3.2離職談話過程中完成如下交接工作：收回員工工作證、識別證、鑰匙、名片等；回答員工可能有的問題；征求對公司的評價及建議；了解離職原因；提出希望公司或部門改進工作意見。

4.5.3.3辭職員工因故不能親臨公司會談，應通過電話交談。

4.5.4 解聘和辭職手續。

4.5.4.1解聘和辭職員工應移交的工作及物品：公司的文件資料、電腦磁片；公司的項目資料；

公司辦公用品；公司工作證、名片、識別證、鑰匙；公司分配使用的車輛、住房；其他屬于公司的財物。

4.5.4.2清算財務部門的領借款手續。

4.5.4.3轉調人事關系、檔案、保險關系。

4.5.4.4解聘和辭職人員若到競爭對手公司就職，應迅速要求其交出使用、掌握的公司專有資料。

4.5.4.5解聘和辭職人員不能親自辦理離職手續時，應寄回有關公司物品，或請人代理交接工作。

4.5.4.6單位負責人應把解聘和辭職人員該交的物品在單位內公示，接受群眾的監督。

4.5.4.7人力資源部牽頭，相關部門參加。

4.6工資福利結算

4.6.1解聘和辭職員工領取工資，享受福利待遇的截止日為正式離職日期, 辭職員工結算款項：

4.6.1.1結算工資。4.6.1.2應付未付的獎金、傭金。

4.6.1.3解聘補償金。按國家規定，每年公司工齡補貼1個月、最多不超過24個月的本人工資。

4.6.1.4公司拖欠員工的其他款項。

4.6.2須扣除以下項目： 4.6.2.1員工拖欠未付的公司借款、罰金；

4.6.2.2員工對公司未交接手續的賠償金、抵押金；

4.6.2.3原承諾培訓服務期未滿的補償費用。

4.6.2.4如應扣除費用大于支付給員工的費用，則應在收回全部費用后才予辦理手續。

4.7 其他事項

4.7.1公司辭職工作以保密方式處理，并保持工作連貫、順利進行。

4.7.2辭職手續辦理完畢后，辭職者即與公司脫離勞動關系，公司亦不受理在3個月內提出的復職要求。5檢查與考核

本標準由人力資源部按《專項管理考核標準》檢查與考核。

第五篇：軌道車司機(高級工復習題庫) 節選

29、軌道車輛聯掛運行時，（）必須相同。

30、操縱軌道車（）時，發動機不準熄火、空擋溜放。

54、制動裝置的作用是保證高速運行中的列車能按需實現減速或在規定的（）內實現停車或在溜放調車時使車輛停車。

55、空車的質量與重車的質量相差很大，因此制動時所需要的閘瓦壓力、（）是不一樣的。

56、若閘瓦壓力僅與重車質量相適應，則空車時的閘瓦壓力過大，會將車輪抱死而在軌面上滑行，造成（），或引起熱軸等危及運行安全的故障。

57、軌道車運行在下坡線路上時，為了保證（）的制動距離，軌道車的運行速度比構造速度低。

58、軌道車整個車體的質量是通過圓柱螺旋彈簧、鋼板彈簧傳遞到（）上的，這些彈簧能保證軌道車的質量，按一定的比例分配給各車輪。62、遇發動機過熱或飛車等情況緊急停車后，應（）緩慢轉動曲軸一段時間，防止粘缸或拉缸。63、吊臂伸縮速度是指單位時間內吊臂伸(縮)的長短，一般伸臂速度為（），而回縮速度卻比較大。

64、變幅速度是指吊起的額定載荷在變幅平面內，從最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般為（）。

66、軌道車液力變矩器的工作介質為(67、軌道車輛同軸兩輪輪徑差不得大于（）。

68、軌道平車滿載運行時的緊急制動距離不大于（）。

A76、目前軌道車軸軸承箱使用的潤滑脂大多都是（）。77、車軸齒輪箱使用的潤滑油是（）。

78、啟動發動機一次按下啟動機電鈕的時間最長不超過（）。A79、液力軌道車需換向運行時，要求車輛實施制動（）后，方可進行換向。

80、機械傳動式軌道車主要傳動部件為（）。

81、軌道車車輪直徑一般為（）。

82、兩軸軌道車通過的最小曲線半徑為（）。

83、軌道平車同一轉向架兩側固定軸距之差不大于（）。84、軌道平車同一轉向架左右旁承間隙之和為（）。

87、軌道車因受線路阻力的影響和運輸安排的需要，有時必須在規定時間內和連續長大坡道的惡劣條件下運行，因此應選用（）標定功率。90、大小和方向不隨時間變化的電流稱為（）。

103、制動或基礎制動（）不良，軌道車禁止使用。104、（）前后照明或失效，軌道車禁止使用。

105、自動車鉤“三態”作用不良，車鉤座、舌、銷（）超限，軌道車禁止使用。106、螺栓（）、銷子脫落、機件彎曲、裂紋或其他缺陷，軌道車禁止使用。

107、三項安全設備故障及（）不齊全或失效，軌道車禁止使用。

123、當軌道車緊急制動時，自動制動閥應處于（）。124、減壓閥根據列車風管減壓的高低可（）調節。

125、減壓閥可將列車輸出的0.69MPa高壓氣體，減壓為（）。129、新蓄電池首次加入的電解液比重應為（）。

132、緩解閥安裝于（）的缸體上部。136、軌道車自動制動閥校驗周期為（）。

137、主風缸，均衡風缸校驗周期規定為（）。

138、一般情況下，軌道車的制動率為（）左右。

139、軌道車起步時，發動機油門不宜（），以防車輪打滑。140、軌道車運行中不準輕易使用緊急制動，特別是在（）運行中。

141、軌道車輛同一車鉤中心線高差不大于10mm，兩車鉤對底架中心線橫移不大于（）。142、重型軌道車小車鉤在規定牽引重量內應有足夠的強度，小車鉤只允許牽引（）。

143、運用中的軌道車的車輪輪輞厚度應不小于（）。

144、運用中的軌道車車輪踏面擦傷深度及局部凹下值不大于（）。

210、液壓回路是完成某種特定動能，由元件構成的典型環節，包括（）控制回路和調速控制回路。

211、液壓系統由全面而完善的回路組成，用以（）和驅動液壓機械，完成全部所需工作的傳動過程。

212、液壓系統保持液壓油清潔，定期檢查換油，新車為（）左右清洗油箱，更換新油。

213、液壓系統更換新油后，每隔（）進行清洗和換油。

214、液壓系統注意保持油溫，正常工作時的油溫以（）為宜。

215、液壓系統根據（）的允許作用壓力，可將其分為低壓泵、高壓泵、中壓泵。

216、液壓系統中允許作用壓力大于32MPa的液壓泵為（）。

217、液壓系統中允許作用壓力大于2.5MPa小于8kPa的液壓泵稱為（）。

218、液壓系統中允許作用壓力大于8MPa小于16kPa的液壓泵稱為（）。

219、液壓系統中允許作用壓力大于16MPa的液壓泵稱為（）。220、液壓馬達的排量是指馬達每旋轉一周所排出（）提及的實際值。

221、液壓馬達按其轉速分為（）以上的高速小扭矩馬達和200r/min以下的低速大扭矩馬達。222、液壓馬達按油流方向分為，油流方向不變的單向馬達和油流方向可變的（）。

223、液壓傳動的優點是體積小，質量輕，承載能力大，液壓傳動易于獲得很大的力矩，其工作壓強可達（）。236、JCl20型軌道車換向箱差速器后殼外齒圈與銷套的內齒圈應留有（）的間隙。

237、軌道平車整車要求底架組成后，長度的極限偏差為基本尺寸的±0.8％，但兩側梁長度不應大于（）。)。

238、軌道平車整車要求底架組成后，寬度的極限偏差為±5mm，底架的對角線差不應大于（），兩心盤中心距的極限偏差為基本尺寸的±0.8％。239、軌道平車整車要求底架組成后，兩枕梁間的中梁和側梁上撓2～20mm，牽引梁和枕梁以外的側梁上撓度或下垂不應大于（）。240、軌道平車整車要求底架組成后測量旁彎，在全長內不應大于基本尺寸的0.7％，每米內不應大于（）。241、軌道平車整車要求上心盤安裝座的平面度為1mm，上心盤中心對枕梁處的底架中心的對稱度為（）。242、整車要求安裝鐵道貨車車鉤緩沖裝置的軌道平車，同一斷面上兩從板座工作面之間的相對位移不應大于（）。

243、軌道平車整車要求下拉桿應設置安全吊，在制動狀態下，下拉桿下與安全吊之間的間隙不應小于（），同一轉向架的兩安全吊與下拉桿的間隙之差不應大于20mm。244、軌道平車整車要求制動梁應設置安全吊鏈、安全托等安全裝置，制動梁安全吊鏈松條量應為（）。

266、用于表示不同含碳量的鐵碳合金，在不同溫度下所處的狀態、晶體結構和顯微組織特征的圖，稱鐵碳合金狀態圖，又稱為鐵碳（）圖。267、鋼在加熱或冷卻過程中，（）發生轉變的溫度稱為臨界溫度(或稱臨界點)。

268、金屬材料受（）作用后，所引起的形狀和尺寸的改變稱為變形。

269、塑性可通過（）試驗的方法測得，以伸長率和斷面收縮率等指標表示。270、（）和斷面收縮率的數值愈大，表示金屬材料的塑性愈好，可以進行沖壓或大變形量加工。271、用所加載荷除以壓痕表面積，所得結果就是（）硬度值，用HB表示。

272、（）加熱表面淬火的淬硬層深度一般為2～6mm。

273、常用的金屬材料通常分成兩類，一類是有色金屬，另一類是（）金屬。274、控制液壓系統中油液流動方向或液流的通斷的是（）。

275、金屬材料在變動應力（）下所發生的破壞現象稱為疲勞破壞。276、金屬斷裂可以分為（）斷裂和脆性斷裂兩大類。

277、韌性斷裂多具有明顯的塑性變形，其（）具有塑性變形的特征。278、通常所采用的布氏硬度、洛氏硬度、維氏硬度和顯微硬度均屬于（）試驗法。

279、合金是由兩種或兩種以上的金屬元素或者金屬元素與（）元素所組成的具有金屬性質的物質。

280、硬度就是金屬抵抗其他更硬物體（）的能力。

281、退火使鋼的組織接近于（）組織，降低鋼的硬度，以利于切削加工。282、退火可消除鑄件或鍛件中的殘余應力，以防止（）。

283、退火可消除鑄件或鍛件中的組織缺陷，如粗大晶粒、成分不均勻等，為隨后的（）做好組織上的準備。

284、低溫回火溫度范圍為（），回火后組織為回火馬氏體。

285、中溫回火(350℃～650℃)，回火后組織為回火（）。286、（）回火可使鋼具有高的彈性極限、屈服極限和較高的韌性。

287、高溫回火(500℃～650℃)，回火后組織為回火（）。288、強度就是金屬在外力作用下抵抗（）的能力。

289、反映零件的（）或相互位置上的誤差稱為形狀誤差和位置誤差，簡稱為形位誤差。

290、基準公差由國家標準規定，分成（）個公差等級。

291、公差帶位置由（）確定。

292、公差帶大小由（）確定。293、形位公差符號中“⊥”表示（）。

294、在公差帶圖中，當偏差大于零時，位于（）。295、液壓油黏度與溫度的關系是油液對溫度的變化極為敏感，隨著溫度升高，油液的黏度（）。296、液壓油黏度與溫度的關系是隨著溫度的下降，油液的黏度（）。

297、（）回火主要目的是為了獲得強度，塑性和韌性都較好的綜合機械性能。298、鋼的回火是為了降低脆性及消除或減少工件淬火后很大的（）應力和脆性。

299、為獲得工作所需要的（），通過適當回火的配合而調整硬度，減少脆性，得到所需要的韌性和塑性。300、回火處理后，可以使工件在以后的使用過程中不再發生（）和形狀的改變。

301、鋼是鐵和碳的合金，通常就叫（）鋼。

302、金屬材料抵抗載荷作用的能力，稱為金屬材料的（）。303、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》由（）第182次常務會議通過，自2007年9月1日起施行。304、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成30人以上死亡，為（）事故。

305、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上直接經濟損失的，為特別重大事故。306、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上重傷的，為特別重大事故。

307、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車（）以上的，為特別重大事故。308、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車脫軌（）以上的，為重大事故。309、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上100人以下重傷，為重大事故。

310、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，中斷繁忙干線鐵路行車6h以上的，為（）事故。

311、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以下死亡，或者10人以下重傷，為一般事故。

312、特別重大事故的調查期限為（）。

313、重大事故的調查期限為（）。

314、較大事故的調查期限為（）。

315、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，繁忙干線雙線行車中斷（）以上6h以下，為一般A類事故。

316、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車脫軌4輛以上6輛以下，為一般（）事故。

317、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，列車冒進信號或越過警沖標，為一般（）事故。

318、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，機車車輛溜入區間或站內，為一般（）事故。

319、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車分離，為一般（）事故。

320、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，濫用緊急制動閥耽誤列車，為一般（）事故。

321、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，因事故死亡、重傷人數（）內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

322、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，列車與其他調車作業的機車車輛等互相沖撞而發生的事故，定（）事故。

323、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，區間調車作業、機車車輛溜入區間，發生沖突、脫軌事故時，定（）事故。

324、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，在封鎖區間內調車作業發生事故，定（）事故。

325、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定（）事故。

326、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，雙線區間反方向運行，列車冒進（），為列車冒進信號。

327、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的（）或軋上線路脫軌器，為列車冒進信號。

328、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，機車車輛溜入區間或站內，以（）為界，機車車輛由站內溜入區間或由區間、專用線溜入站內。

329、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，一次修理費用超過該型機車新車現價（）的，為機車報廢。

330、調車脫軌、調車沖突、擠道岔，為一般（）事故。

331、列車沖突、貨運列車脫軌、列車相撞，為一般（）事故。332、調車作業中沖突、脫軌、相撞，造成貨運列車脫軌2輛以上4輛以下，為（）。

333、事故報告的主要內容有（）、地點、區間(線名、km、m)、線路條件、事故相關單位和人員。

334、對發生的行車事故和影響行車安全的重要問題，要按照“（）不放過”的原則，及時分析，找出原因，制訂措施，限期整改，并應追究有關管理者的責任。335、事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和（）。342、鐵路交通事故調查報告應包括（）的認定以及對事故責任者的處理建議。343、在調車事故中，以沖突、脫軌、擠道岔三項事故件數最多，通稱調車（）。

344、調車作業中沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成繁忙干線中斷1h，為一般（）事故。

372、軸與孔的配合有三種情況，即動配合、靜配合和（）。

373、軌道車風扇皮帶輪潤滑油是（）。

374、軌道車固定軸潤滑油是（）。375、基礎制的軸稱為基準軸，基軸只有下偏差，而上偏差為零，稱為（）制。376、規定軸的尺寸為一定，而改變孔的尺寸來達到不同的配合，稱為（）。377、當公稱尺確定后，為獲得不同的配合，規定孔的尺寸為一定，稱為（）。

378、基孔制的下偏差為零，只有上偏差，用改變軸的尺寸來達到不同的配合，由于軸的加工較孔，容易，所以一般采用（）。

426、鐵路線路分為正線、站線、段管線、（）及特別用途線。

427、（）是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

428、（）是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。

429、（）是指機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。

430、（）是指在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。

431、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度200km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

432、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度160km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

433、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度120km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

434、客貨共線Ⅱ級線路路段設計行車速度120km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

435、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度80km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

436、軌距是鋼軌頭部踏面下（）范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。

437、鐵路線路直線軌距標準規定為（）。

438、鐵路線路曲線半徑大于或等于（）時，軌距不設加寬值。

439、鐵路線路曲線半徑(R)當350m＞R≥300m時，曲線軌距加寬值為（）。440、鐵路線路曲線半徑R＜300m時，曲線軌距加寬值為（）。441、鐵路線路曲線地段的外軌最大實設超高，雙線地段不得超過（）。442、鐵路線路曲線地段的外軌最大實設超高，單線地段不得超過（）。

443、用于側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。444、用于側向通過列車，速度50km/h以上至80km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。445、用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。

446、用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站，其轍叉號數不得小于（）。447、岔線、段管線與正線、到發線接軌時，均應鋪設（）。448、在進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置（）。449、安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不小于（）。

450、為防止在長大下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置（）。451、信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和（）。

452、進站信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

453、高柱出站、高柱進站信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。454、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，在正常情況下的顯示距離不得少于（）。455、調車信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

456、矮型出站、矮型進路信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。457、容許、引導信號及各種表示器在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

458、復示信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。459、通過信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

460、接近信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。461、遮斷信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

462、鐵路信號機應采用色燈信號機，色燈信號機應采用高柱信號機，但（）可采用矮型信號機。463、進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端(順向為警沖標)不少于（）的地點。

464、進站信號機的設置地點，如因調車作業或制動距離的需要，一般不超過（）。

465、雙線自動閉塞區間反方向進站信號機前方應設置（）。466、（）應設在閉塞分區或所間區間的分界處。

467、在自動閉塞區段內，當貨物列車在設于上坡道上的通過信號機前停車后啟動困難時，在該信號機上應裝設（）。

468、在進站信號機前方第一架通過信號機上，不得裝設（）。469、在三顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，470、在四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，以示與其他通過信號機相區別。471、在四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第二架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，以示與其他通過信號機相區別。472、有人看守道口應裝設（）。

473、遮斷信號機距防護地點應不少于（）。

474、列車運行速度不超過120km/h的區段，預告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于（）。

475、列車運行速度超過120km/h的區段，應設置兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處設置（）。

476、在列車運行速度不超過120km/h的區段，當兩架信號機間的距離小于（）時，前架信號機的顯示必須完全重復后架信號機的顯示。

477、在列車運行速度不超過120km/h的區段，當兩架信號機間的距離在400m及其以上，但小于（）時，后架信號在關閉狀態時，則前架信號機不準開放。478、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設（）。479、發車進路兼出站信號機，根據需要可裝設（），區分進路方向。480、雙線自動閉塞區段有反方向運行條件時，出站信號機應裝設（）。

481、發車指示信號或發車信號辨認困難，而中轉信號又延長站停時間的車站，應在便于司機瞭望的地點裝設（）。482、在作業繁忙的調車場上，因受地形、地物影響，調車機車司機看不清調車指揮人的手信號時，應設（）。483、設有線群出站信號機時，應在線群每一條發車線路的警沖標內方適當地點裝設（）。484、在有多個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應裝設（）。

485、駝峰色燈輔助信號機可兼作出站或（）發車進路信號機，并根據需要裝設進路表示器。486、進站信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。487、出站信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。488、進路信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。489、線路所通過信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。

490、編組站、區段站和電源可靠的其他車站均應采用（）。

491、站內正線及（）上的道岔均須與有關信號機聯鎖。492、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機（）。493、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機（）。494、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放（）。

495、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證主體信號機未開放時，預告信號機（）。496、區間內正線上的道岔未開通正線時，兩端站（）有關信號機。497、（）設備應保證當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換。

498、（）設備應保證當道岔區段有車占用時，該區段的道岔不可能轉換。499、（）設備應保證當列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放(引導信號除外)。500、（）設備應保證能監督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。501、（）設備應保證車站值班員能控制接、發車進路和信號機的開放與關閉。

502、在單線區段，閉塞設備應采用半自動閉塞或（），繁忙區段可根據情況采用自動閉塞。

503、在雙線區段，閉塞設備應采用（）。504、自動閉塞區段應裝設（）機車信號。

505、半自動閉塞和自動站間閉塞區段應裝設（）機車信號。506、機車信號作為行車憑證時，由車載信號和（）設備共同構成，必須符合故障導向安全原則。507、列車超速防護系統由車載信號和（）設備構成，必須符合故障導向安全的原則。

508、最高運行速度不超過160km/h的列車，（）設備與列車運行監控記錄裝置結合使用，或采用列車超速防護系統。509、機車信號、列車超速防護裝置和列車無線調度通信設備(機車電臺)的電源，均應取自機車的（）電源系統。

510、發車手信號：要求司機發車，夜間——綠色燈光上弧線向列車方面做（）。

511、特別用途線是指（）和避難線。)走行線

512、（）僅在其主體信號機開放后，才能著燈，用于區別進路開通方向或雙線區段反方向發車，不能獨立構成信號顯示。

513、（）在線群出站信號機開放后顯示一個白色燈光，準許該線路上的列車發車。

514、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器左方橫向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向（）線路發車。

515、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器左方斜向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

516、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器右方斜向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

517、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器右方橫向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

518、站界標設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不少于（）處，或鄰線進站信號機相對處。

519、預告標設在進站信號機外方900m、1000m及1100m處，但在設有預告信號機及（）的區段，均不設預告標。

520、在電氣化區段，分相絕緣器前方（）處設置斷點標。

521、在電氣化區段，分相絕緣器前方（）處設置特殊斷點標。

522、全國鐵路行車時刻均以北京時間為標準，從（）起計算，實行24小時制。

523、指揮列車運行的命令和口頭指示只能由（）發布。

524、遇向封鎖區間開行救援列車、路用列車，應交給司機（）。

525、遇臨時變更或恢復原行車閉塞法，列車調度員應發布（）。

526、重型軌道車由于機械故障不能繼續運行，或由于其他原因在區間被迫停車時，司機應迅速鳴示（）的報警信號。

527、表示進路道岔準備妥當，晝間——攏起的黃色信號旗（）。

528、發車手信號：要求司機發車，晝間——展開的綠色信號旗上弧線向列車方面做（）。

529、在得到后方站(線路所)值班員許可后，列車退行速度不得超過（）。

530、使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為（），當掛有由區間返回的后部補機時，另發給補機司機路票副頁。

531、自動閉塞區段，站間只有一架通過信號機，遇該信號機故障時，應報告列車調度員發布調度命令，停止（），改按電話閉塞法行車。

532、列車在區間被迫停車不能繼續運行，應立即按規定使用響墩進行防護，已請求救援時，從救援列車開來方面(不明時從列車前后兩方面)距離列車不少于(護。

533、電話中斷后發出的列車(持有附件3通知書1的列車除外)應于停車后立即從列車（）處，按線路最大速度等級規定的列車緊急制動距離位置處防護。

534、對于鄰線上妨礙行車的地點，應從（）按線路最大速度等級規定的列車緊急制動距離位置處防護。

535、列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時，應從車列前方距離不小于（）處防護。

536、列車在（）及單線區段運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光。

537、設有線群出站信號機時，應在線群每一條發車線路的警沖標內方適當地點裝設（）。

538、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個紅色燈光。

539、退行信號鳴示為（）。540、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為列車頭部兩個側燈，向前顯示紅色燈光，向后顯示白色燈光。

541、軌道車在沿線車站過夜時應以（）信號燈光防護。

542、軌道車鳴示兩短一長聲為（）信號。

543、三顯示區段，通過色燈信號機顯示一個（）燈光，要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。

544、發車進路色燈信號機顯示一個（）燈光，準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。

545、遇雙線反方向行車，司機除按規定憑證行車外，還須持有（）。

546、遇由雙線改為單線或恢復雙線行車，司機除按規定憑證行車外，還須持有（）。

547、遇（），列車調度員應發布調度命令給司機。

548、在雙線區間，列車應按（）運行，僅限于整理列車運行時，方可使列車反方向運行。

549、出站信號機有兩個及以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設（）。

550、發車進路兼出站信號機根據需要可裝設（），以區分進路方向。551、（）股道號碼晝間顯示為右臂向右平伸，左臂向右45°。552、列車運行通過顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光的信號機時，限制速度為（）。

553、通過信號機應設在閉塞分區或（）區間的分界處。554、在進站信號機前方第一架通過信號機柱上應涂（），與其他通過信號機相區別。)線路)線路)線路)處防

555、根據需要設置的遮斷信號機距防護地點不得少于（）。556、軌道車實行以（）為基礎，項目修理和計劃性修理相結合的檢修制度。557、鐵路信號是指示列車運行及調車工作的（）。558、作業標設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端各（）處。

559、聽覺信號鳴示音響長聲的時間為（）。560、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為列車頭部向前顯示左側一個紅色燈光，右側一個白色燈光。561、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中部左側一個紅色燈光。562、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個紅色燈光，機車后端左側一個紅色燈光。

563、軌道車鳴示啟動、注意信號為（）。

564、四顯示自動閉塞區段通過顯示綠黃色燈光的信號機，列車運行限制速度是（）。565、減速地點標設在距離施工地點兩端各（）處。

566、道岔的定位規定，（）正線進站道岔為由車站兩端向不同線路開通的位置。567、道岔的定位規定，（）正線進站道岔為各該正線開通的位置。

568、道岔的定位規定，（）正線道岔及站內正線上其他道岔(引向安全線、避難線的除外)為正線開通的位置。569、不帶“T”字的移動減速信號牌設在距離施工地點兩端各（）處。

570、機車鳴示（）為警報信號。

571、軌道車在沿線各站停車過夜時，必須采取（）措施。572、司機鳴笛標設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方（）處，司機見此標志應鳴笛。573、出站色燈信號機顯示（）燈光準許列車由車站出發、開往次要線路(非自動閉塞區段)。

574、三顯示自動閉塞區段，通過色燈信號機顯示1個（）燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有2個閉塞分區空閉。575、四顯示自動閉塞區段，色燈信號機顯示一個（）燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

576、預告色燈信號機顯示一個（）燈光，表示主體信號機在開放狀態。577、通過色燈信號機顯示一個（）燈光，不準列車越過該信號機。578、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（）燈光，要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。579、脫軌表示器的顯示：夜間為（），表示線路在遮斷狀態。

580、脫軌表示器的顯示：夜間為（），表示線路在開通狀態。581、道岔表示器的顯示：夜間為（），表示道岔位置開通直向。

582、（）屬于視覺信號。

583、（）屬于聽覺信號。584、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中左側一個白色燈光。585、向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為（）。

586、在站內線路上檢查、修理、整備車輛時，應在列車兩端來車方向的左側鋼軌上，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌燈進行防護，前后兩端的防護距離均應不少于（）。

587、脫軌表示器的顯示：晝間為（），表示線路在遮斷狀態。588、脫軌表示器的顯示：晝間為（），表示線路在開通狀態。

589、（）僅在主體信號機開放后，才能著燈，用于區別進路開通方向或雙線區段反方向發車，不能獨立構成信號。590、編入列車的關門車數不超過現車總輛數的（）。591、關門車不得掛于機車后部（）車之內。

592、要求列車乘務組擰緊人力制動機時，應鳴示擰緊人力制動機信號（）。593、進路信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。594、當調車指揮人顯示減速或停車信號時，司機應迅速（）。595、車擋表示器設置在線路終端的車擋上，晝間為一個（），夜間顯示一個紅色燈光。596、軌道電路調諧區標志Ⅰ型反方向區間停車位置標圖有白底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，標明調諧區長度的（）反光菱形板標志。

597、調車作業前，應使監控裝置處于（）狀態。598、在站內或專用線停車待備時，必須（），發動機熄火等待時上好手制動，司機不允許離車。599、在轉站、專用線停車及過夜時，必須采取（）措施，擰好手制動機，雙止輪器雙向止輪，止輪器要安好壓實，加鎖防盜。600、由于機械故障不能繼續運行，或由于其他原因在區間被迫停車時，司機應（），爭取在規定時間內到達前方站。

601、道岔表示器的顯示；晝間為中央劃有（），表示道岔位置開通側向。602、線路坡度超過6‰，長度為（）及以上的為長大下坡道。

603、線路坡度超過（），長度為5km及以上的為長大下坡道。604、線路所通過信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。605、（）利用本務機車調車，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

606、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（）顯示，表示進站信號機在關閉狀態。

607、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示列車接近的地面信號機顯示綠色燈光。

608、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），準許列車按規定速度注意運行，表示列車接近的地面信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光。609、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示列車接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，或相應的其他顯示。

610、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，預告次一架地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光。

611、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，預告次一架地面信號機開放經道岔側向位置的信號顯示。

612、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經道岔側向位置的進路，顯示兩個黃色燈光，或其他相應顯示。613、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號或通過信號機顯示容許信號。614、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求及時采取停車措施，表示列車接近的地面信號機顯示紅色燈光。615、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機。

616、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），不復示地面上的信號顯示，機車乘務人員應按地面信號機的顯示運行。

617、四顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車減速到規定的速度等級越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光。

618、四顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車減速到規定的速度等級越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，并預告次一架地面信號機開放經道岔側向位置的信號顯示。

619、遇響墩爆炸聲及火炬信號的火光均要求緊急停車，停車后如無防護人員，機車乘務人員應立即檢查前方線路，如無異狀，列車以在瞭望距離內能隨時停車的速度繼續運行，但最高不得超過（）。

620、遇響墩爆炸聲緊急停車后，如無防護人員，機車乘務人員檢查前方線路無異狀時，列車繼續運行，在自動閉塞區間，運行至（），如無異狀，即可按該信號機顯示的要求執行。

621、遇響墩爆炸聲緊急停車后，如無防護人員，機車乘務人員檢查前方線路無異狀，列車繼續運行，在半自動閉塞區間，經過（）后，如無異狀，可恢復正常速度運行。

622、長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于（）。

623、道岔表示器的顯示：夜間為（），表示道岔位置開通側向。

624、遇天氣不良時，應加強瞭望和鳴笛，并及時與（）聯系。625、列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的（）所劃分的閉塞分區作間隔的。626、站間區間在單線上，以（）柱的中心線為車站與區間的分界線。

627、站間區間在雙線或多線上，分別以各該線的（）柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。628、所間區間是兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的（）柱的中心線為所間區間的分界線。629、自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的（）的中心線為閉塞分區的分界線。

630、（）是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞法。

631、遇（），應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。632、使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或（）。633、使用自動閉塞法行車時，遇出站信號機故障時發出列車，行車憑證為（）。634、使用自動閉塞法行車時，遇由未設出站信號機的線路上發車，行車憑證為（）。635、使用自動閉塞法行車時，遇超長列車頭部越過出站信號機發車，行車憑證為（）。636、使用自動閉塞法行車時，遇發車進路信號機發生故障時發出列車，行車憑證為（）。637、使用自動閉塞法行車時，遇超長列車頭部越過發車進路信號機發車，行車憑證為（）。

638、自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號，列車在該信號機前停車等候2min，該信號機仍未顯示進行的信號繼續運行時，最高運行速度不超過（）。639、裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，準許鐵路局規定停車后啟動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按運行速度不超過（）通過該信號機。640、自動閉塞區間裝有連續式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行的信號時，應按（）運行。641、使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號顯示的（）進入區間。

642、使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的（）進入區間。

643、使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為（）。

644、車站行車室內一切電話中斷時，單線行車按（）。

645、車站行車室內一切電話中斷時，雙線行車按（）。

646、車站行車室內一切電話中斷時，列車進入區間的憑證為（）。647、一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間，應按區間規定的運行時間另加3min，但不得少于（）。

648、單線區間的車站，按封鎖區間辦法向不應答站發出列車時，該列車應在不應答站的（），判明不應答進站信號機外停車原因及準備好進路后，再行進站。649、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（），表示進站信號機顯示列車經道岔側向位置接車信號。

650、遇（），列車調度員應發布調度命令給司機。

651、列車司機在列車運行中，遇（）發生故障時，列車應在前方站停車報告。652、在自動閉塞區間，遇機車信號發生故障時，列車以不超過（）的速度運行至前方站。

653、在自動閉塞區間，遇列車運行監控記錄裝置發生故障時，列車以不超過（）的速度運行至前方站。

654、遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足（）時，司機或車站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。655、四顯示自動閉塞區段通過顯示綠黃色燈光的信號機，列車運行限制速度（）。656、通過顯示黃色燈光的信號機及位于定位的預告信號機，列車運行限制速度為（）。

657、通過顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光的信號機，列車運行限制速度為（）。

658、列車推進運行限制速度為（）。659、列車退行限制速度為（）。

660、列車接入站內盡頭線，自進入該線起限制速度為（）。

661、貨車通過30號單開道岔，側向允許通過速度為（）。

662、列車通過導曲線半徑為800m的18號單開道岔，側向允許通過速度為（）。

663、列車通過導曲線半徑R≥860m的18號單開道岔，側向允許通過速度為（）。664、列車通過導曲線半徑為330m的12號單開道岔，側向允許通過速度為（）。665、列車通過導曲線半徑為355m的9號對稱道岔，允許通過速度為（）。666、列車通過導曲線半徑為180m的6號對稱道岔，允許通過速度為（）。

667、列車通過導曲線半徑為380m的12號交分道岔，側向允許通過速度為（）。668、列車通過導曲線半徑為220m的9號交分道岔，側向允許通過速度為（）。669、引導接車時，列車以不超過（）的速度進站，并做好隨時停車的準備。

670、列車在站內臨時停車，屬于司機主動停車時，待停車原因消除且繼續運行時，（）開車。671、車站接發列車人員使列車在站內臨時停車，待停車原因消除且繼續運行時，（）開車。672、進站、（）、進路及線路所通過信號機發生故障時，應置于關閉狀態。

673、出站信號機發生故障時，除按規定交遞（）外，對通過列車應預告司機，并顯示通過手信號。

674、列車在區間被迫停車后不能繼續運行時，司機使用列車無線調度通信設備通知有關人員，根據需要或（）迅速請求救援。675、列車在區間被迫停車后已請求救援時，從救援列車開來方面(不明時，從列車前后兩方面)，距離列車不少于（）處防護。

676、對于運行速度為120km/h＜v≤160km/h的線路，電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之1的列車除外)，應于停車后，立即從列車后方（）位置處防護。677、對于運行速度為160km/h＜v≤200km/h的線路，電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之1的列車除外)，應于停車后，立即從列車后方（）位置處防護。678、在運行速度為120km/h＜v≤160km/h的線路，對于鄰線上妨礙行車地點，應從兩方面距離（）位置處防護，如確知列車開來方向時，僅對來車方面防護。679、在運行速度為160km/h＜v≤200km/h的線路，對于鄰線上妨礙行車地點，應從兩方面距離（）位置處防護，如確知列車開來方向時，僅對來車方面防護。680、列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時，應從車列前方距離不少于（）處防護。

681、在（），列車不準分部運行。682、按自動閉塞法運行時(列車調度員或后方站車站值班員確知區間內無列車，并準許時除外)，列車不準（）。

683、在降霧、暴風雨雪及其他不良條件下，難以辨認信號時，列車不準（）。684、電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之一的列車除外)，列車不準（）。685、向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以（）作為進入封鎖區間的許可。

686、當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以（），作為進入封鎖區間的許可。687、救援列車進入封鎖區間后，在接近被救援列車或車列（）時，要嚴格控制速度。

688、列車按施工特定行車辦法辦理時，引導接車并正線通過，準許列車司機憑特定引導手信號的顯示，以不超過（）60km/h速度進站。689、列車按施工特定行車辦法辦理時，準許車站不向司機遞交（）。

690、列車按施工特定行車辦法辦理時，準許車站不向司機遞交書面行車憑證和調度命令，列車憑（）通過車站。691、道岔表示器的顯示；夜間為（），表示道岔開通直向位置。

692、在區間線路上進行不影響行車的作業，不需要以停車信號或移動減速信號防護，應在作業地點兩端（）處列車運行方向左側(雙線在線路外側)的路肩上設置作業標。

693、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。694、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使注意或減速信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。695、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使調車信號及調車手信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。

696、進站信號機以顯示（）為定位。

697、出站信號機以顯示（）為定位。

698、進路信號機以顯示（）為定位。699、線路所的通過信號機以顯示（）為定位。

700、自動閉塞的通過信號機以顯示（）為定位。

701、接近信號機以顯示（）為定位。

702、預告信號機以顯示（）為定位。703、預告色燈信號機顯示一個（）燈光，表示主體信號機在關閉狀態。704、（）的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

705、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車按規定速度經正線通過車站，表示出站及進路信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置。706、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔直向位置，進入站內正線準備停車。707、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車。

708、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機，且該信號機的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。

709、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔直向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機準備停車。710、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔直向位置進入站內正線準備停車。711、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車。

712、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機，且該信號機的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。713、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車。

714、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度越過該信號機，經道岔直向位置進入站內，表示次一架信號機開放一個黃燈。

715、進站及接車進路色燈信號機的引導信號顯示一個紅色燈光及一個月白色燈光，準許列車在該信號機前方不停車，以不超過（）速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。

716、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。717、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。718、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間。719、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許越過該信號機調車。

720、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。721、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。722、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。723、半自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發。

724、半自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，開往次要線路。

725、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車由車站經正線出發，表示出站和進路信號機均在開放狀態。726、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。

727、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有一架進路信號機在開放狀態。728、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有兩架信號機經道岔直向位置在開放狀態。729、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有一架信號機經道岔直向位置在開放狀態。730、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。731、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），準許越過該信號機調車。

732、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。733、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。

734、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

735、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。736、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，要求注意準備減速，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。737、設有分歧道岔的線路所，當列車經過分歧道岔側向運行時，色燈信號機應顯示（）。

738、設有分歧道岔的線路所，當分歧道岔為18號及以上道岔時，列車經過分歧道岔側向運行，色燈信號機應顯示（）。

739、容許信號顯示一個藍色燈光，準許列車在通過色燈信號機顯示紅色燈光的情況下不停車，以不超過（）的速度通過，運行到次一通過色燈信號機，并隨時準備停車。

740、（）顯示一個紅色燈光，不準列車越過該信號機，不著燈時，不起信號作用。741、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機開放一個綠色燈光。

742、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機開放一個黃色燈光或一個黃色燈閃光和一個黃色燈光。743、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機在關閉狀態或顯示兩個黃色燈光。

744、（）及其預告信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。

745、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（）顯示，表示進站信號機顯示列車經道岔直向位置向正線接車信號。746、道德是人們用來（）別人和自己言行的標準與尺度。

747、職業道德就是同人們的職業活動緊密聯系的符合（）特點所要求的道德準則、道德情操與道德品質的總和。

748、“人民鐵路為人民”是鐵路職業道德的基本（）。

749、對于鐵路企業和鐵路職工，注重質量，講究信譽是必須具備的職業道德（）。750、鐵路職工職業技能的提高是推廣新技術、使用新設備的必要（）。

751、鐵路工務部門崗位職業道德規范的主要內容是熱愛本職，勤奮敬業；遵章守紀，盡職盡責；精心（），確保質量。752、修養是人們提高科學文化水平和道德品質必不可少的（）。

753、鐵路職業道德修養是按照社會主義職業道德和“人民鐵路為人民”道德規范的要求，自覺開展的一種（）活動。754、一個人的職業道德水平必然體現在對本職工作的（）上。

755、職業道德修養的學習主要是為了獲取形成良好的職業道德品質所必須的（）。

756、道德品質通常也稱為品德或品性，它體現一定社會或階級的（），并具有穩定性和一貫性。757、（）是公民道德建設的原則，是社會主義經濟政治和文化建設的必然要求。

758、愛國敬業是職業道德的（），是社會主義職業道德所倡導的首要規范，是職業道德建設的首要環節。759、（）是社會主義道德的最高要求。760、“人民鐵路為人民”是貫穿全部鐵路職業道德規范的（）。

761、尊客愛貨，（），集中反映了鐵路行業服務態度和服務質量的具體要求，直接體現了“人民鐵路為人民”的宗旨，也是鐵路職工在構建社會主義和諧社會中應履行的道德義務。

762、對于鐵路運輸來講，保證安全主要是指保證（）安全，防止出現各種行車重大事故，尤其是注意避免旅客列車重大事故的發生。763、團結協作、顧全大局是由鐵路運輸生產的（）決定的。

764、注重質量、講究信譽的具體要求是樹立質量第一、信譽為重的觀念，提高技能，嚴守（），盡心操作。765、艱苦奮斗、（）是人民鐵路的光榮傳統，是推動鐵路事業發展的精神動力。

(√)

17、軌道車輛基礎制動是由制動缸活塞桿，手制動等部分組成。

(√)

18、軌道車的保養分為日常保養、定期保養、換季保養。(×)

19、在運行中，軌道車速度降低以后，適時使用制動機，嚴禁高轉速低擋位運行。(√)20、軌道車在運行中，隨時注意各部件聲響和各種儀表顯示，如有異常及時處理。(√)

22、軌道車運行在長大上坡道上，應采用“先闖后爬、闖爬結合”的操縱法。

(√)103、軌道車編組運行時，應將功率大的車輛編在前部，運行時，由前部車擔當本務機車，列車編組數以不超過8輛為宜。

(√)126、日常保養是乘務人員在出乘前、行駛中和收車后進行的以清潔、緊固、調整、潤滑為主的日常預防性檢查措施。(×)147、運行過程中系指鐵路機車車輛運行的全過程，不包括在其運行中的停車狀態。

(√)148、沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施(如車庫、站臺、車擋等)發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。(×)149、在連接不同等級線路的車站發生事故時，按其他干線算。

(√)150、中斷行車的時間，由事故發生時間起(列車火災或爆炸由停車時間算起)至恢復客貨列車原牽引方式連續通行時止。(×)151、列車在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，按中斷行車算。(×)152、施工封鎖區間發生沖突或脫軌的行車中斷時間，從事故發生的時間起計算。

(√)153、列車冒進信號或越過警沖標系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號。

(×)154、在制動距離內，信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，按列車冒進信號論。(√)155、未按規定辦理手續而越出站界調車時，為列車冒進信號。

(√)156、斷軸自機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。(×)157、列車中的車輛在停留或到達檢查時發現斷軸，不算斷軸。

(√)158、列車運行監控裝置未輸或錯輸限速指令，致使列車超過規定限速運行，按漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行論。(×)159、司機開車后，未接到線路限速命令，致使列車超過規定限速運行，按漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行論。(√)160、擠道岔系指車輪擠過或擠壞道岔。

(×)161、接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號，使列車停車，不算錯辦或未及時辦理信號導致列車停車。(√)162、司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車，為擅自開車。(√)163、零件的形狀公差圓度符號用“○”表示。(√)164、零件的形狀公差直線度符號用“-”表示。(√)165、符號“‖”表示零件位置公差的平行度。

(√)166、銼齒的大小取決于每10mm內的銼紋條數，銼紋條數越多，銼齒越細，反之，則銼齒越粗。(√)167、刮削是改善粗糙度的一種精加工方法。

(×)168、需要套螺紋的圓桿直徑，應比螺紋外徑小0.2～0.4mm。(√)169、強度是指材料抵抗外力破壞所能承受的能力。

(√)170、塑性是指材料在消除外力后，形體永久性變化的性能，它主要包括斷面收縮率、伸長率等指標。(×)171、沖擊韌性是指材料受到沖擊而不被破壞的能力，其性能指標是沖擊值，以ak表示，計量單位是MPa。

(√)176、車用潤滑油脂的品種有鈣基潤滑油脂、鈉基潤滑油脂、鋰基潤滑油脂和鋁基潤滑油脂等。(×)177、如果對潤滑脂影響最大的是工作溫度，則應選擇合適的黏度的油脂。(√)178、齒輪油牌號應根據傳動齒輪的類型和使用時的負荷、速度來選用。(×)179、油性是指潤滑油牢固依附在摩擦表面的能力，它與油膜厚度有關。

(×)180、軌道車換季保養是季節(春、秋)溫度、濕度變換時進行的一種適時性保養，可結合定期保養或小修理進行，并在每年進行一次。

(√)201、自輪運轉特種設備系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛等。

(×)202、區間調車作業、機車車輛溜入區間，發生沖突、脫軌時，定調車事故。(√)203、在區間調車作業發生事故，定調車事故。

(√)204、脫軌系指機車車輛的車輪落下軌面，或車輪輪緣頂高于軌面。(√)

205、京哈、京滬、京廣、京

九、隴海、滬昆、及客運專線為繁忙干線。(√)206、擠道岔系指車輪擠過或擠壞道岔。(√)

207、調車作業碰壓脫軌器系指固定及移動脫軌器碰上、壓上即算。

(√)208、擅自開車系指司機末得到車站發車人員或運轉車長的發車手信號而開車。(√)209、擅自停車系指在正常情況下，不應停車而停車。(√)

210、調車作業碰壓防護信號系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業的固定信號或移動信號碰上車鉤及未撤防護信號動車的。(√)

211、在調車事故中，以沖突、脫軌、擠道岔三項事故件數最多，通稱調車慣性事故。

(×)

212、繁忙干線貨運列車脫軌30輛以上并中斷鐵路行車48h以上的，為特別重大事故。(√)

213、造成1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。(√)

214、鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門。

(×)

215、對特別重大事故、重大、較大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。(×)

216、特別重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

(×)

217、《鐵路交通事故調查處理規則》適用于國家鐵路、合資鐵路以及鐵路專用線等發生事故的調查處理。

(√)

218、事故的統計應按照事故類別、等級、性質、原因、部門、責任等項目分別進行統計。(×)

219、每日事故的統計時間，由上一日0時至當日0時止。(√)220、填報事故發生時間時，應以實際時間為準，即以零點改變日期。

(√)221、鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定而造成事故的，由鐵道部或者安全監管辦依法追究行政責任，構成犯罪的，依法追究刑事責任。(√)222、列車在站內以調車方式進行摘掛或轉線而發生事故，定調車事故。(√)223、特別用途線是指安全線和避難線。

(√)224、軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔等組成。(×)225、信號裝置一般分為信號機、手信號和信號表示器三類。(×)226、信號機按類型分為進站、出站、通過、進路、預告、接近、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

(√)227、信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車及車擋表示器。(√)228、自動閉塞區段設在隧道內的通過信號機可采用矮型色燈信號機。(√)229、不辦理通過列車的到發線上的發車進路信號機可采用矮型色燈信號機。(×)230、自動閉塞區段的接近信號機可采用矮型色燈信號機。(×)231、遮斷信號機可采用矮型色燈信號機。

(√)

232、鐵路信號機應設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線上空。

(√)233、在車站的正線和到發線上，應裝設出站信號機。

(×)

234、出站信號機應設在每一發車線的道岔內方(對向道岔為尖軌尖端外方)適當地點。(×)235、行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、人人負責的原則。

(×)236、半自動閉塞、自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或接近信號機。(×)237、遮斷信號機應裝設預告信號機。(×)238、半自動閉塞、自動站間閉塞區段線路所通過信號機，應裝設預告信號機。(√)239、進站及接車進路色燈信號機，均應裝設引導信號。

(√)240、非集中操縱的接發車進路上的道岔，應裝設道岔表示器。(×)

241、集中聯鎖以外的脫軌器及引向安全線或避難線的道岔，應裝設道岔表示器。(√)242、聯鎖設備分為集中聯鎖和非集中聯鎖。(√)

243、區間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。(×)244、閉塞設備分為自動閉塞、半自動閉塞。(√)

245、機車信號分為連續式和接近連續式。

(√)246、機車信號的顯示，應與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符。(√)247、機車停車位置，應以地面信號機或有關停車標志為依據。(√)248、雙機或多機牽引時，本務機車的職務由第一位機車擔當。(√)

249、列車運行圖是鐵路行車組織工作的基礎。

(×)250、遇封鎖、開通區間，會影響司機發布調度命令。(√)

251、列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定。(√)252、軌道車司機必須嚴格按《軌道車安全操作規程》(TB/T2694)操作軌道車。(√)

253、關門車在列車中連續連掛不得超過兩輛。(×)254、列車最后兩輛不得為關門車。(√)

255、列車最后第二、三輛不得連續關門。

(√)256、重型軌道車的運行應按列車辦理。(×)

257、軌道車司機看見帶“T”字的移動減速信號牌必須減速運行。

(√)258、進路、出站信號機故障時行車憑證為綠色許可證。(√)

259、股道有效長度是指在股道全長范圍內由可以停留機車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。(√)260、出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方(對向道岔為尖軌尖端外方)適當地點。

(×)261、行車基本閉塞設備采用自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞。(√)

262、當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令采用電話閉塞法行車。(√)263、信號機無效標為白色的十字交叉板，裝在色燈信號機柱上或臂板信號機的臂板上。

(√)264、司機發現(或接到通知)鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時應鳴示緊急停車信號連續短聲。

(√)265、軌道車以司機為主的乘務人員在出乘前應全面檢查確認軌道車狀態良好，在值乘中應集中精力、謹慎駕駛、細心瞭望、確認信號，并認真執行“高聲呼喊、手比眼看”的呼喚應答、車機聯控制度。

(√)266、在通過車站、道口、橋隧、曲線、路塹、施工地段以及在氣候不良、視線不清的情況下，司機應適當減速、多鳴風笛，必要時開前燈行駛。

(×)267、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，迅速做好如下故障處理工作：鳴示一長二短聲警報信號，并及時通知車站值班員，列車調度員及后續列車。(×)268、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，應立即按規定做好防護，如影響鄰線行車時，應使用短路線對鄰線軌道電路進行短接，同時做好防護。發現列車開來時，應鳴示一長三短警報信號。

(√)269、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，司機要立即組織搶修，采取緊急措施，盡快開通線路，需要救援時應立即請求救援。(√)270、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，已請求救援且故障排除后，在撤銷救援請求未被批準前，嚴禁動車。(√)271、監控裝置的“三防”是指防超速、防冒進、防溜逸，“四大功能”是指監控功能、記錄功能、顯示功能、語音提示功能。

(×)272、軌道車、出庫應認真做好“四控制”：控制車輛進入調車信號內方，控制車距回頭調車信號不得少于5m，控制停車不壓信號機和信號機絕緣，控制車速，道岔不對時能隨時停車。

(√)273、調車作業時，扳道人員應、一看、二扳、三確認、四顯示。

(√)274、調車作業時，調車人員聯掛車輛時應“一停、二引、三檢、四掛”，摘勾時應“一關前、二關后、三摘風管、四提鉤”。(×)275、軌道車運行中，當監控裝置發生故障時，在軌道車行車日記上做好記錄，方可關閉監控裝置。(×)276、運行中，司機要密切注意地面信號的變化，當地面信號和機車信號不一致時必須停車。

(√)277、運行中，司機要密切注意地面信號的變化，當地面信號和機車信號不一致時必須以地面信號為準。(×)278、軌道車防火工作，用明火預熱發動機、油箱、油管及不熄火時用油棉絲擦拭發動機。(×)279、軌道車內因生活用火時、應選用電加熱取暖器、空調機或有安全裝置的高壓取暖爐。

(√)280、軌道車主管部門每年應對軌道車司機進行業務培訓、安全教育和使用復軌器對軌道車進行起復的演練。

(√)281、軌道車內因生產、生活用火時，必須采取防火措施。(×)

282、要求就地制動時應鳴示擰緊人力制動機信號連續短聲。(×)283、信號裝置一般分為信號機和信號標志兩類。(×)

284、進站、通過、遮斷信號機在正常情況下的顯示距離不得少于800m。(×)285、高柱出站、高柱進路信號機在正常情況下的顯示距離不得少于1000m。(√)286、預告、駝峰輔助信號機在正常情況下的顯示距離不得少于400m。

(×)287、調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機，容許、引導信號及各種表示器在正常情況下顯示距離不得少于300m。(×)288、信號機應設在列車運行方向的或其所屬線路的中心線上空。

(√)289、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號機顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。(×)290、進站及接車進路色燈信號機均應裝設調車信號。(×)

291、未設出站信號機線路發車的行車憑證為紅色許可證。(√)292、頭部越過出站信號機發車的行車憑證為綠色許可證。(√)

293、復示溜放調車信號時應鳴示溜放信號二短聲。(×)294、出站、進路信號機故障時發車的行車為憑證為路票。

(√)295、軌道車的檢修工作應包括保養和修理，在檢修工作中，應嚴格遵守修理規范認真執行檢修技術標準。(√)296、軌道車司機應執行包乘、包檢、包養制度。

(√)297、離崗1年以上的軌道車司機恢復司機工作，必須有重新熟悉行車設備過程并經過有關行車規章的考試。

(×)298、重型軌道車的運行辦法按自動閉塞辦理。(√)

299、雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋“反方向行車”章。(×)300、車站行車室內一切電話中斷，雙線按時間間隔法行車時，只準發出反方向的列車。

(√)301、列車司機在列車運行中，機車信號、列車無線調度通信設備、列車運行監控記錄裝置必須全程運轉，嚴禁擅自“關機”。(√)302、軌道車使用單位，必須在其所在車站鋪設軌道車專用線，并根據需要設置配有地溝的檢修庫。

(√)303、列車、機車車輛、單機開始退行時，應鳴示退行信號二長聲。(×)

304、要求防護人員撤回時應鳴示召集信號二長聲。(√)305、要求出入段時應鳴示呼喚信號二短一長聲。(×)

306、機車在車站要求顯示信號時應鳴示呼喚信號三短一長聲。(√)307、發現線路有危及行車安全的不良處所時應鳴示警報信號一長三短聲。(×)308、列車發生重大、大事故及其他需要救援情況時，應鳴示警報信號三短聲。(√)309、試驗制動機開始減壓時，應鳴示試驗自動制動機信號一短聲。

(×)

310、接到試驗制動結束的手信號，回答試風人員時應鳴示試驗自動制動機復示信號二短聲。

(√)

311、試驗制動機緩解時應鳴示緩解信號二短聲。(√)

312、行車基本閉塞法采用自動閉塞和半自動閉塞。(×)

313、使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的綠色和黃色燈光進入區間。

(√)

314、使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證在四顯示區段為出站號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。(√)

315、車站一切電話中斷時，單線行車按書面聯絡法，雙線行車按時間間隔法。

(√)

316、一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間應按區間規定的運行時間另加3min，但不得少于13min。(×)

317、向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為綠色許可證。

(√)

318、四顯示自動閉塞區段一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。(√)

319、進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機均以顯示停車信號為定位。

(√)320、進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時均視為停車信號。

(√)

321、進路表示器僅在其主體信號機開放后才能著燈，用于區別進路開通方向，不能獨立構成信號顯示。(√)

322、作業標設在施工地點兩端500～1000m處。(√)

323、減速地點標設在需要減速地點兩端各20m處。(×)

324、聽覺信號長聲為3s，短聲為1s，音響間隔為1s，重復鳴笛，須間隔3s以上。

(√)

325、司機發現(或接到通知)鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時應鳴示緊急停車信號連續短聲。(√)

326、設有線群出站信號機時，應在線群每一條線路的警沖標內方適當地點裝設線路發車表示器。

(√)

327、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。(√)

328、自動閉塞區段進站信號機前方第一架通過信號機柱上應涂有三條黑斜線，與其他通過信號機相區別。

(√)

329、軌道車司機應嚴格執行出乘前必須抄收運行區段行車揭示或調度命令。(×)330、要求就地制動時，應鳴示擰緊人力制動機信號連續短聲。(√)331、重型軌道車在區間被迫停車不能繼續運行時，應及時通知車站值班員、列車調度員講明情況，并迅速做好防護和故障處理工作。(×)332、要求列車乘務組緩解人力制動機時，應鳴示緩解信號三短聲。

(×)333、非集中區調車作業時，要認真執行車機聯控制度。(×)

334、行車基本閉塞設備采用自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞。(√)335、當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令采用電話閉塞法行車。(×)336、司機在列車運行中，遇列車運行監控記錄裝置發生故障時，應在前方站停車報告。(×)337、列車通過減速地點標時，運行限制速度為標明的速度，未標明時為30km/h。

(√)338、列車在發車前，司機必須確認占用區間行車憑證及發車信號或發車表示器顯示正確后，方可起動列車。

(√)339、裝有進路表示器的出站信號機，當該表示器不良時，由辦理發車人員通知司機后，列車可憑出站信號機的顯示出發。

(×)340、列車退行時，未得到后方站(線路所)車站值班員準許，不得退行到車站的最外方預告標或預告信號機(雙線區間為鄰線預告標或特設的預告標)的外方。(√)341、司機接到救援命令后，機車乘務員必須認真確認，命令不清、停車位置不明確時，不準動車。

(√)342、鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

(×)

343、警沖標設在兩會合線路線間距離為5m的中間。

(√)344、在電氣化區段設置的分相絕緣器，其長度為30m。

(×)345、減速地點標設在需要減速地點的兩端各25m處。(×)346、調車機車列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中左側一個紅色燈光。(√)347、列車起動或機車車輛前進時應鳴示起動注意信號一長聲。

(√)348、接近車站、鳴笛標、曲線、道口、橋梁、隧道、行人、施工地點時應鳴示啟動注意信號一長聲。

(×)349、列車運行中接近黃色信號時應鳴示警報信號一長三短聲。(√)

350、列車運行中接近引導信號時應鳴示啟動注意信號一長聲。(×)351、列車運行中接近容許信號時應鳴示警報信號一長三短聲。

(×)352、自動閉塞區間通過信號機前停車后，能繼續運行通知運轉車長時，應鳴示警報信號一長三短聲。

(√)353、規范性是道德的一個極為重要的特點。(×)

354、職業道德不僅是從業人員在職業活動中的行為標準和要求，而且是本行業對社會所承擔的道德責任。(√)355、道德是社會和諧的基石，文明風尚是社會主義和諧社會重要特征。

(√)356、職業道德修養是一種狀態，它是指從業人員在自己所從事的職業中道德品格達到的境界。

(×)357、職業理想是個人對職業的向往，具有強烈的可能性。(√)

358、職業技能是做好本職工作的手段，是勝任本職工作的重要條件。(×)359、社會實踐是產生道德品質的源泉。(×)

360、道德具有特殊行為規范性，獨特的多層次性和更大的普通性的特點。(×)361、公民基本道德的規范是愛國守法、明禮誠信、團結友愛、勤儉自強、拼搏奉獻。

(√)362、為人民服務是公民道德建設的核心，也是社會主義道德區別和優越于其他社會形態道德的顯著標志。

(√)363、所謂職業道德，就是同人們的職業活動緊密聯系的符合職業特點所要求的道德準則、道德情操與道德品質的總和。(×)364、職業道德，它一方面具有社會道德的一般作用，另一方面它又具有行業的特殊作用。(√)365、鐵路職業道德既包含有服務性行業的要求，又包含有工業企業所特有的要求。

(√)366、社會主義精神文明建設的根本目的是培養造就有理想、有道德、有文化、有紀律的社會主義新人。

(×)367、人民鐵路職業道德具有調節、教育、激勵和促進的作用。(√)

368、鐵路職業道德是和諧鐵路建設的重要保證。

(√)369、“人民鐵路為人民”是鐵路職業道德的基本原則。(√)370、鐵路職業道德基本規范是全路職工在職業活動中必須共同遵守的職業行為準則。(√)371、“尊客愛貨”指的是鐵路職工對自身服務對象的態度和道德情感。(×)372、熱情周到指的是鐵路運輸服務的質量高低及所要達到的效果。