第一篇：軌道車司機定崗申請

軌道車司機定崗申請

尊敬的領導：

您好！2013年4月我來到**作業工班工作，現在已經工作六個月了。在這六個月里，通過段領導的培養，同事的幫助，使我的業務水平有了很大的提高，將平時學習的專業知識與實踐緊密地聯系起來。新的工作崗位，意味著新的起點，新的機遇，新的挑戰，在今后的工作中，我會更加嚴格要求自己，激勵自己，提高自己，挖掘潛能，加倍努力，爭做貢獻，盡自己最大的努力，勤勤懇懇的把工作做到最好，團結同事，不斷爭取進步，將軌道車司機得安全技能做到位，努力學習開車與維修技能，拓展保養與服務職能。

在**作業工班我有一個業務能力很強的師傅，同時擁有一群熱心的同事，他們在工作中指導我，使我更加快速的成長，對軌道車作業的流程與操作規章得到了熟練，在實習的這幾個月里面，我得到了成長。感謝段領導的培養、師傅的關心、同事的熱心幫助！

我非常熱愛并珍惜這份工作，希望能為公司的長遠發展多做貢獻，與公司一切奮斗一起成長。現特向段領導提出定崗申請，望能批準。

第二篇：軌道車司機總結

軌道車司機個人年終總結

緊張而繁忙的2017年，在一片歡慶聲中，已經成為過去，而迎來了飛速發展騰飛的新的一年，在鐵路事業進入了一個跨越發展的新時代，長大重載列車開行，高速列車的多次提速運行。標志著鐵路行業正在突飛猛進的發展一年來，自己認真執行各項規章制度和標準化作業。落實各級領導的工作要求，高標準、嚴要求，對各項工作都能盡職盡責，按時完成各項工作。在自己的努力下，一年來，消滅一切軌道車行車事故及事故苗子、消滅了機故、責任晚點及一切不良反映，實現了行車安全年。

在這一年里，自己認真學習、掌握各項規章制度，學習軌道車新設備的使用。如軌道車換裝升級—GYK監控裝置,自己雖然已使用了一段時間,但在特殊情況下及非正常情況下的行車使用和操作上有一些方面一時還不能全部掌握；為使自己盡快掌握和使用好此設備,自己認真學習操作手冊的要求,認真呢聽取老師的講解,并利用車間設備進行實作演練,向有經驗的同志請教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,為正確使用操作和行車安全提供了安全保障.在行車工作的乘務中,由于恩施車組夜間乘務的時間較長,保證待乘充分休息的問題很重要,自己堅持自覺的落實待乘紀律,按規定要求認真休息、睡眠,保證良好的睡眠質量,確保在乘務作業中能夠集中精力,防止打盹睡覺；有時軌道車在擔當正常的人員運輸任務的同時,還要擔當現場材料吊裝任務,作業方式多種多樣,線路設備狀態復雜,各種限速要求多,自己在堅持學習和掌握調車有關規章制度的同時,認真對各站的線路狀態、各專用線的作業要求、限速及作業方式進行認真調研并做到熟悉掌握,在調車作業中嚴格遵守各站調車作業的要求及各項限速、走行速度等；掛車時，認真執行三停一掛制度，確認好脫軌器開放狀態及防護信號、停留車位置，嚴格控制連掛速度（不超5km/h），牽引運行時，認真執行調車規章制度，全組人員認真確認信號和執行好要道還道制度、確認前方進路；在運行中，認真執行了望制度，嚴格按照列車運行要求運行，正確操縱軌道車，嚴格按列車運行圖行車，確保軌道車運行安全。

在運行中，由于宜萬線坡度大，軌道地形條件復雜，當車輛牽引噸位大、輛數多時，軌道車啟動困難，在恩施站與利川站有長大坡道，起車后就爬坡，由于坡度原因，操縱不當就容易造成車輛溜逸，為此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，軌道車的粘著牽引里作為一個攻關的課題進行調研；在探討各種坡停的主要原因的過程中發現，空轉是褚多原因中的主要原因，也是最易發生的原因之一，而空轉的主要原因：一是由于軌道車輪周牽引力大于粘著牽引力，二是因受到外力及軌面上輪軌間再有雪、冰、水、油等物質涂在上面，造成軌道車粘著牽引里急劇下降，甚至為“0”；在制止空轉的褚多辦法中首先是要增加軌道車的粘著牽引力，在適當降低軌道車功率的同時，要想辦法增加軌道車的粘著牽引力，適當撒砂是最簡單、最簡介而有效的方法之一，所以砂子與軌道車的關系是十分密切的。我們從以下幾個方面進行探討：

（一）、什么是軌道車牽引力。

軌道車拉列車必須有牽引力。軌道車牽引力有以下幾種：（1）、指示牽引力：假定內燃軌道車柴油機功率為480馬力，如果它毫無損失的傳到動輪上以牽引列車。也就是說軌道車牽引力為480馬力，這個牽引力既指示牽引力。它是一個假設想的概念軌道車牽引力。（2）、輪周牽引力：實際作用于軌道車輪周上的牽引力。內燃軌道車的輪周牽引力受兩個因素限制：想加大軌道車牽引力，必須設計大功率的牽引電機和提高軌道車的粘著力。但提高粘著力必須家大軌道車軸重和粘著系數。軸重提高已到23噸。因受鋼軌的承重限制，已接近極限，另一途徑就是提高輪軌間粘著系數。

（二）、軌道車粘著力（fm）作用與輪周上的切線力大于輪軌間粘著力時，車輪要發生空轉。在不發生空轉的前提條件下，所能實現的最大輪周牽引力為粘著牽引力。粘著牽引力由三個因素組成：軌道車計算重量、計算粘著系數和重力加速度。由此可以看到各型軌道車的輪周牽引力受到粘著力的限制。

（三）、計算粘著力系數，該系數受軌道車構造因素（軌道車軸重和牽引力分配不均，運行中軸重重新分配和軸重增減、牽引力波動，輪軸間縱向和橫向滑動等不利因素影響和輪軌間表面清潔狀況以及軌道車運行速度等影響）。粘著系數一般有一定公式計算（該公式由實驗得來）。但粘著條件不好，如刮風、下雨、下雪、結霜、油污染線路、小曲線半徑線路等。可以用撒砂來改善。

（四）、撒砂可以提高軌道車牽引力，尤其提高起動牽引力。

軌道車牽引列車，要想增加輪周牽引力，撒砂是一種簡易可行的措施。我們知道，冬季下雪后軌道車在大街上行走，汽車是經常打滑。我們曾在汽車站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽車空轉打滑。軌道車在軌道上行駛也是同樣的一個道理，鋼軌與輪對之間是兩個比較光滑的平面，粘著系數低，一般在0.25~0.23（理論計算值要高一些）之間，如果輪軌間再有雪、霜、冰、水、油等物質涂在上面，粘著系數會降得更低，甚至為0；所以撒砂可以克服或減少空轉現象的發生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不當，不但不能增加軌道車的粘著牽引力，反而會增加軌道車的運行阻力；所以要掌握好撒砂的規律和方法：一是進入掛車線后連掛車輛前，單機走行時適當進行撒砂；二是列車啟動后適當進行點式撒砂；三是在爬坡時根據線路軌面狀態進行點式與線式撒砂相結合的方式；再有保證砂子自量要標準符合要求也是重要的，否則將起不到良好的效果。只要采取正確合理的撒砂方式與適當調整軌道車的輸出功率（即保持與粘著牽引力相適應的輪周牽引力）相結合的操縱辦法，就可以有效的避免坡停事故的發生。

為此在列車運行中，要保持和提高軌道車的粘著牽引力，就必須提高輪軌間的粘著系數，而提高粘著系數最有效的、簡單可行的辦法就是在軌道車運行中適當撒砂，以增加輪軌間的粘著系數，達到增加粘著牽引力的目的。

一年來，自己在乘務工作中，取得了一些成績，技術業務水平也有很大的提高，但與領導的要求還有一段距離，還差得很遠，自己在今后的乘務工作中要加倍努力，并要制定新的進行課題進行調研，為安全運輸生產、取得更加輝煌成績而努力奮斗。

孫宏

2018.1.23

第三篇：定崗申請

房產會計定崗申請

畢業能來有聲譽的國企報到是一件榮幸的事，初入職場，有興奮也有不安。一年來，我十分珍惜在生產車間及財務部門的見習機會，一直嚴格要求自己，認真及時的做好領導布置的每一項任務，不懂的問題虛心請教，不斷提高充實自己。然而，作為新人，工作中難免出現一些差錯，感謝部門領導的及時提醒與指正。見習工作使我完成了一名學生到職員的轉變，感謝集團領導對我的關心與栽培。

自從事房產財務以來，主要完成了以下工作，取得了一定的進步，同時，還有許多不足需要改進提高。憑證管理，憑證是記錄財務工作的要件，每月都會有不少憑證生成，憑證的傳遞與裝訂要保障它的健全。頻繁的翻閱，易導致記賬憑證的破損與原始憑證的丟失，我深刻的認識到，只有把憑證按以下要求裝訂才能保證財務信息的健全：1 各項憑證及附件要齊全 2憑證順序附件要有邏輯3 憑證必須放在相應的裝訂盒內。今年以來，審計工作應接不暇，對憑證的傳遞提出了較高的要求，我個人及時查閱復印憑證，滿足了各方需求，并把憑證及時歸位，有效保管了憑證。

2房產與往來單位的賬項管理

通過與往來單位的對賬工作，加深了我對往來科目及業務的的理解，能夠獨立的編制調節表，并能落實部分未達賬項。由于內部資金往來頻繁，往來跨度周期較長，再加上自身對調節表理解的局限，雖然集團房產往來發生賬項基本對完，但未能有效編制跨性合并調節表，隨著對賬工作的深入，我相信能夠提供一個更為準確的結果，辨明與之債權債務關系。

3稅務管理

通過學習，熟練掌握了GS系統、地稅系統的應用，能夠根據科目余額表計提稅金并進行報稅，獨立結賬并出報表。由于納稅工作具有特殊性，每月都是根據領導的規劃申報匯款。目前，季度性稅種的計提與重點稅源的申報是我的軟肋，財務軟件的方便快捷弱化了我對稅務政策、報表理論的學習，也是我另一點不足。

為了做好自己的工作，還要在以下方面做出努力：思想方面

工作中，領導多次找我談話，推心置腹的交流，指出我工作中的不足，批評了漫步經心的工作態度，并給出了相應建議。領導的教誨，讓我感受到一份責任心與堅韌進取的工作態度，同時也使我明白，勤奮與好的工作方法的結合才會有好的工作效果。感恩與責任，敬業與奉獻，已慢慢融入到我的血液里，我相信，這份思想財富離不開集團幾十年雄厚文化積淀的熏陶，我將踏踏實實做好自己的本職工作，認真學習企業文化手冊，積極參與實踐活動，吸取養分，做出貢獻。人際方面

財務部室與集團各部室都有密切的關系，財務部室人員會與各部室人員頻繁接觸，只有和同事保持和睦，才能相互配合，團結共進，做好工作；作為一名新人，離不開同事的幫助，更離不開領導指點迷津，我會把工作狀況及時向領導匯報，請領導指示。專業能力方面

技術上，學習新老系統更多的相關功能，更好的應用財務軟件；理論上，重點學習房地產現金銀行業務知識、財務報表的分析、房地產企業各稅種稅收優惠政策等內容。

一年的見習，使我明白，一個螺絲帽就會導致一起安全事故，一個小數點就會引起一場官司糾紛，安全是永恒的主題，安全一直銘刻在我心中。雖然，我的工作還有許多不足之處，我相信經過自身堅持不懈的努力，必能承擔起崗位職責的重任，繼續為企業做出自身的貢獻。

請領導批準。

2012-7-13

第四篇：軌道車司機(高級工復習題庫) 節選

29、軌道車輛聯掛運行時，（）必須相同。

30、操縱軌道車（）時，發動機不準熄火、空擋溜放。

54、制動裝置的作用是保證高速運行中的列車能按需實現減速或在規定的（）內實現停車或在溜放調車時使車輛停車。

55、空車的質量與重車的質量相差很大，因此制動時所需要的閘瓦壓力、（）是不一樣的。

56、若閘瓦壓力僅與重車質量相適應，則空車時的閘瓦壓力過大，會將車輪抱死而在軌面上滑行，造成（），或引起熱軸等危及運行安全的故障。

57、軌道車運行在下坡線路上時，為了保證（）的制動距離，軌道車的運行速度比構造速度低。

58、軌道車整個車體的質量是通過圓柱螺旋彈簧、鋼板彈簧傳遞到（）上的，這些彈簧能保證軌道車的質量，按一定的比例分配給各車輪。62、遇發動機過熱或飛車等情況緊急停車后，應（）緩慢轉動曲軸一段時間，防止粘缸或拉缸。63、吊臂伸縮速度是指單位時間內吊臂伸(縮)的長短，一般伸臂速度為（），而回縮速度卻比較大。

64、變幅速度是指吊起的額定載荷在變幅平面內，從最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般為（）。

66、軌道車液力變矩器的工作介質為(67、軌道車輛同軸兩輪輪徑差不得大于（）。

68、軌道平車滿載運行時的緊急制動距離不大于（）。

A76、目前軌道車軸軸承箱使用的潤滑脂大多都是（）。77、車軸齒輪箱使用的潤滑油是（）。

78、啟動發動機一次按下啟動機電鈕的時間最長不超過（）。A79、液力軌道車需換向運行時，要求車輛實施制動（）后，方可進行換向。

80、機械傳動式軌道車主要傳動部件為（）。

81、軌道車車輪直徑一般為（）。

82、兩軸軌道車通過的最小曲線半徑為（）。

83、軌道平車同一轉向架兩側固定軸距之差不大于（）。84、軌道平車同一轉向架左右旁承間隙之和為（）。

87、軌道車因受線路阻力的影響和運輸安排的需要，有時必須在規定時間內和連續長大坡道的惡劣條件下運行，因此應選用（）標定功率。90、大小和方向不隨時間變化的電流稱為（）。

103、制動或基礎制動（）不良，軌道車禁止使用。104、（）前后照明或失效，軌道車禁止使用。

105、自動車鉤“三態”作用不良，車鉤座、舌、銷（）超限，軌道車禁止使用。106、螺栓（）、銷子脫落、機件彎曲、裂紋或其他缺陷，軌道車禁止使用。

107、三項安全設備故障及（）不齊全或失效，軌道車禁止使用。

123、當軌道車緊急制動時，自動制動閥應處于（）。124、減壓閥根據列車風管減壓的高低可（）調節。

125、減壓閥可將列車輸出的0.69MPa高壓氣體，減壓為（）。129、新蓄電池首次加入的電解液比重應為（）。

132、緩解閥安裝于（）的缸體上部。136、軌道車自動制動閥校驗周期為（）。

137、主風缸，均衡風缸校驗周期規定為（）。

138、一般情況下，軌道車的制動率為（）左右。

139、軌道車起步時，發動機油門不宜（），以防車輪打滑。140、軌道車運行中不準輕易使用緊急制動，特別是在（）運行中。

141、軌道車輛同一車鉤中心線高差不大于10mm，兩車鉤對底架中心線橫移不大于（）。142、重型軌道車小車鉤在規定牽引重量內應有足夠的強度，小車鉤只允許牽引（）。

143、運用中的軌道車的車輪輪輞厚度應不小于（）。

144、運用中的軌道車車輪踏面擦傷深度及局部凹下值不大于（）。

210、液壓回路是完成某種特定動能，由元件構成的典型環節，包括（）控制回路和調速控制回路。

211、液壓系統由全面而完善的回路組成，用以（）和驅動液壓機械，完成全部所需工作的傳動過程。

212、液壓系統保持液壓油清潔，定期檢查換油，新車為（）左右清洗油箱，更換新油。

213、液壓系統更換新油后，每隔（）進行清洗和換油。

214、液壓系統注意保持油溫，正常工作時的油溫以（）為宜。

215、液壓系統根據（）的允許作用壓力，可將其分為低壓泵、高壓泵、中壓泵。

216、液壓系統中允許作用壓力大于32MPa的液壓泵為（）。

217、液壓系統中允許作用壓力大于2.5MPa小于8kPa的液壓泵稱為（）。

218、液壓系統中允許作用壓力大于8MPa小于16kPa的液壓泵稱為（）。

219、液壓系統中允許作用壓力大于16MPa的液壓泵稱為（）。220、液壓馬達的排量是指馬達每旋轉一周所排出（）提及的實際值。

221、液壓馬達按其轉速分為（）以上的高速小扭矩馬達和200r/min以下的低速大扭矩馬達。222、液壓馬達按油流方向分為，油流方向不變的單向馬達和油流方向可變的（）。

223、液壓傳動的優點是體積小，質量輕，承載能力大，液壓傳動易于獲得很大的力矩，其工作壓強可達（）。236、JCl20型軌道車換向箱差速器后殼外齒圈與銷套的內齒圈應留有（）的間隙。

237、軌道平車整車要求底架組成后，長度的極限偏差為基本尺寸的±0.8％，但兩側梁長度不應大于（）。)。

238、軌道平車整車要求底架組成后，寬度的極限偏差為±5mm，底架的對角線差不應大于（），兩心盤中心距的極限偏差為基本尺寸的±0.8％。239、軌道平車整車要求底架組成后，兩枕梁間的中梁和側梁上撓2～20mm，牽引梁和枕梁以外的側梁上撓度或下垂不應大于（）。240、軌道平車整車要求底架組成后測量旁彎，在全長內不應大于基本尺寸的0.7％，每米內不應大于（）。241、軌道平車整車要求上心盤安裝座的平面度為1mm，上心盤中心對枕梁處的底架中心的對稱度為（）。242、整車要求安裝鐵道貨車車鉤緩沖裝置的軌道平車，同一斷面上兩從板座工作面之間的相對位移不應大于（）。

243、軌道平車整車要求下拉桿應設置安全吊，在制動狀態下，下拉桿下與安全吊之間的間隙不應小于（），同一轉向架的兩安全吊與下拉桿的間隙之差不應大于20mm。244、軌道平車整車要求制動梁應設置安全吊鏈、安全托等安全裝置，制動梁安全吊鏈松條量應為（）。

266、用于表示不同含碳量的鐵碳合金，在不同溫度下所處的狀態、晶體結構和顯微組織特征的圖，稱鐵碳合金狀態圖，又稱為鐵碳（）圖。267、鋼在加熱或冷卻過程中，（）發生轉變的溫度稱為臨界溫度(或稱臨界點)。

268、金屬材料受（）作用后，所引起的形狀和尺寸的改變稱為變形。

269、塑性可通過（）試驗的方法測得，以伸長率和斷面收縮率等指標表示。270、（）和斷面收縮率的數值愈大，表示金屬材料的塑性愈好，可以進行沖壓或大變形量加工。271、用所加載荷除以壓痕表面積，所得結果就是（）硬度值，用HB表示。

272、（）加熱表面淬火的淬硬層深度一般為2～6mm。

273、常用的金屬材料通常分成兩類，一類是有色金屬，另一類是（）金屬。274、控制液壓系統中油液流動方向或液流的通斷的是（）。

275、金屬材料在變動應力（）下所發生的破壞現象稱為疲勞破壞。276、金屬斷裂可以分為（）斷裂和脆性斷裂兩大類。

277、韌性斷裂多具有明顯的塑性變形，其（）具有塑性變形的特征。278、通常所采用的布氏硬度、洛氏硬度、維氏硬度和顯微硬度均屬于（）試驗法。

279、合金是由兩種或兩種以上的金屬元素或者金屬元素與（）元素所組成的具有金屬性質的物質。

280、硬度就是金屬抵抗其他更硬物體（）的能力。

281、退火使鋼的組織接近于（）組織，降低鋼的硬度，以利于切削加工。282、退火可消除鑄件或鍛件中的殘余應力，以防止（）。

283、退火可消除鑄件或鍛件中的組織缺陷，如粗大晶粒、成分不均勻等，為隨后的（）做好組織上的準備。

284、低溫回火溫度范圍為（），回火后組織為回火馬氏體。

285、中溫回火(350℃～650℃)，回火后組織為回火（）。286、（）回火可使鋼具有高的彈性極限、屈服極限和較高的韌性。

287、高溫回火(500℃～650℃)，回火后組織為回火（）。288、強度就是金屬在外力作用下抵抗（）的能力。

289、反映零件的（）或相互位置上的誤差稱為形狀誤差和位置誤差，簡稱為形位誤差。

290、基準公差由國家標準規定，分成（）個公差等級。

291、公差帶位置由（）確定。

292、公差帶大小由（）確定。293、形位公差符號中“⊥”表示（）。

294、在公差帶圖中，當偏差大于零時，位于（）。295、液壓油黏度與溫度的關系是油液對溫度的變化極為敏感，隨著溫度升高，油液的黏度（）。296、液壓油黏度與溫度的關系是隨著溫度的下降，油液的黏度（）。

297、（）回火主要目的是為了獲得強度，塑性和韌性都較好的綜合機械性能。298、鋼的回火是為了降低脆性及消除或減少工件淬火后很大的（）應力和脆性。

299、為獲得工作所需要的（），通過適當回火的配合而調整硬度，減少脆性，得到所需要的韌性和塑性。300、回火處理后，可以使工件在以后的使用過程中不再發生（）和形狀的改變。

301、鋼是鐵和碳的合金，通常就叫（）鋼。

302、金屬材料抵抗載荷作用的能力，稱為金屬材料的（）。303、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》由（）第182次常務會議通過，自2007年9月1日起施行。304、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成30人以上死亡，為（）事故。

305、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上直接經濟損失的，為特別重大事故。306、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上重傷的，為特別重大事故。

307、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車（）以上的，為特別重大事故。308、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車脫軌（）以上的，為重大事故。309、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以上100人以下重傷，為重大事故。

310、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，中斷繁忙干線鐵路行車6h以上的，為（）事故。

311、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）以下死亡，或者10人以下重傷，為一般事故。

312、特別重大事故的調查期限為（）。

313、重大事故的調查期限為（）。

314、較大事故的調查期限為（）。

315、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，繁忙干線雙線行車中斷（）以上6h以下，為一般A類事故。

316、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車脫軌4輛以上6輛以下，為一般（）事故。

317、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，列車冒進信號或越過警沖標，為一般（）事故。

318、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，機車車輛溜入區間或站內，為一般（）事故。

319、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，貨運列車分離，為一般（）事故。

320、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，濫用緊急制動閥耽誤列車，為一般（）事故。

321、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，因事故死亡、重傷人數（）內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

322、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，列車與其他調車作業的機車車輛等互相沖撞而發生的事故，定（）事故。

323、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，區間調車作業、機車車輛溜入區間，發生沖突、脫軌事故時，定（）事故。

324、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，在封鎖區間內調車作業發生事故，定（）事故。

325、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定（）事故。

326、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，雙線區間反方向運行，列車冒進（），為列車冒進信號。

327、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的（）或軋上線路脫軌器，為列車冒進信號。

328、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，機車車輛溜入區間或站內，以（）為界，機車車輛由站內溜入區間或由區間、專用線溜入站內。

329、《鐵路交通事故調查處理規則》規定，一次修理費用超過該型機車新車現價（）的，為機車報廢。

330、調車脫軌、調車沖突、擠道岔，為一般（）事故。

331、列車沖突、貨運列車脫軌、列車相撞，為一般（）事故。332、調車作業中沖突、脫軌、相撞，造成貨運列車脫軌2輛以上4輛以下，為（）。

333、事故報告的主要內容有（）、地點、區間(線名、km、m)、線路條件、事故相關單位和人員。

334、對發生的行車事故和影響行車安全的重要問題，要按照“（）不放過”的原則，及時分析，找出原因，制訂措施，限期整改，并應追究有關管理者的責任。335、事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和（）。342、鐵路交通事故調查報告應包括（）的認定以及對事故責任者的處理建議。343、在調車事故中，以沖突、脫軌、擠道岔三項事故件數最多，通稱調車（）。

344、調車作業中沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成繁忙干線中斷1h，為一般（）事故。

372、軸與孔的配合有三種情況，即動配合、靜配合和（）。

373、軌道車風扇皮帶輪潤滑油是（）。

374、軌道車固定軸潤滑油是（）。375、基礎制的軸稱為基準軸，基軸只有下偏差，而上偏差為零，稱為（）制。376、規定軸的尺寸為一定，而改變孔的尺寸來達到不同的配合，稱為（）。377、當公稱尺確定后，為獲得不同的配合，規定孔的尺寸為一定，稱為（）。

378、基孔制的下偏差為零，只有上偏差，用改變軸的尺寸來達到不同的配合，由于軸的加工較孔，容易，所以一般采用（）。

426、鐵路線路分為正線、站線、段管線、（）及特別用途線。

427、（）是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

428、（）是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。

429、（）是指機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。

430、（）是指在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。

431、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度200km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

432、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度160km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

433、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度120km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

434、客貨共線Ⅱ級線路路段設計行車速度120km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

435、客貨共線Ⅰ級線路路段設計行車速度80km/h的區間最小曲線半徑一般區段為（）。

436、軌距是鋼軌頭部踏面下（）范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。

437、鐵路線路直線軌距標準規定為（）。

438、鐵路線路曲線半徑大于或等于（）時，軌距不設加寬值。

439、鐵路線路曲線半徑(R)當350m＞R≥300m時，曲線軌距加寬值為（）。440、鐵路線路曲線半徑R＜300m時，曲線軌距加寬值為（）。441、鐵路線路曲線地段的外軌最大實設超高，雙線地段不得超過（）。442、鐵路線路曲線地段的外軌最大實設超高，單線地段不得超過（）。

443、用于側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。444、用于側向通過列車，速度50km/h以上至80km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。445、用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號數不得小于（）。

446、用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站，其轍叉號數不得小于（）。447、岔線、段管線與正線、到發線接軌時，均應鋪設（）。448、在進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置（）。449、安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不小于（）。

450、為防止在長大下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置（）。451、信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和（）。

452、進站信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

453、高柱出站、高柱進站信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。454、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，在正常情況下的顯示距離不得少于（）。455、調車信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

456、矮型出站、矮型進路信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。457、容許、引導信號及各種表示器在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

458、復示信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。459、通過信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

460、接近信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。461、遮斷信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。

462、鐵路信號機應采用色燈信號機，色燈信號機應采用高柱信號機，但（）可采用矮型信號機。463、進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端(順向為警沖標)不少于（）的地點。

464、進站信號機的設置地點，如因調車作業或制動距離的需要，一般不超過（）。

465、雙線自動閉塞區間反方向進站信號機前方應設置（）。466、（）應設在閉塞分區或所間區間的分界處。

467、在自動閉塞區段內，當貨物列車在設于上坡道上的通過信號機前停車后啟動困難時，在該信號機上應裝設（）。

468、在進站信號機前方第一架通過信號機上，不得裝設（）。469、在三顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，470、在四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，以示與其他通過信號機相區別。471、在四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第二架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，以示與其他通過信號機相區別。472、有人看守道口應裝設（）。

473、遮斷信號機距防護地點應不少于（）。

474、列車運行速度不超過120km/h的區段，預告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于（）。

475、列車運行速度超過120km/h的區段，應設置兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處設置（）。

476、在列車運行速度不超過120km/h的區段，當兩架信號機間的距離小于（）時，前架信號機的顯示必須完全重復后架信號機的顯示。

477、在列車運行速度不超過120km/h的區段，當兩架信號機間的距離在400m及其以上，但小于（）時，后架信號在關閉狀態時，則前架信號機不準開放。478、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設（）。479、發車進路兼出站信號機，根據需要可裝設（），區分進路方向。480、雙線自動閉塞區段有反方向運行條件時，出站信號機應裝設（）。

481、發車指示信號或發車信號辨認困難，而中轉信號又延長站停時間的車站，應在便于司機瞭望的地點裝設（）。482、在作業繁忙的調車場上，因受地形、地物影響，調車機車司機看不清調車指揮人的手信號時，應設（）。483、設有線群出站信號機時，應在線群每一條發車線路的警沖標內方適當地點裝設（）。484、在有多個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應裝設（）。

485、駝峰色燈輔助信號機可兼作出站或（）發車進路信號機，并根據需要裝設進路表示器。486、進站信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。487、出站信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。488、進路信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。489、線路所通過信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。

490、編組站、區段站和電源可靠的其他車站均應采用（）。

491、站內正線及（）上的道岔均須與有關信號機聯鎖。492、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機（）。493、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機（）。494、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證當正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放（）。

495、各種聯鎖設備(駝峰除外)應保證主體信號機未開放時，預告信號機（）。496、區間內正線上的道岔未開通正線時，兩端站（）有關信號機。497、（）設備應保證當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換。

498、（）設備應保證當道岔區段有車占用時，該區段的道岔不可能轉換。499、（）設備應保證當列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放(引導信號除外)。500、（）設備應保證能監督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。501、（）設備應保證車站值班員能控制接、發車進路和信號機的開放與關閉。

502、在單線區段，閉塞設備應采用半自動閉塞或（），繁忙區段可根據情況采用自動閉塞。

503、在雙線區段，閉塞設備應采用（）。504、自動閉塞區段應裝設（）機車信號。

505、半自動閉塞和自動站間閉塞區段應裝設（）機車信號。506、機車信號作為行車憑證時，由車載信號和（）設備共同構成，必須符合故障導向安全原則。507、列車超速防護系統由車載信號和（）設備構成，必須符合故障導向安全的原則。

508、最高運行速度不超過160km/h的列車，（）設備與列車運行監控記錄裝置結合使用，或采用列車超速防護系統。509、機車信號、列車超速防護裝置和列車無線調度通信設備(機車電臺)的電源，均應取自機車的（）電源系統。

510、發車手信號：要求司機發車，夜間——綠色燈光上弧線向列車方面做（）。

511、特別用途線是指（）和避難線。)走行線

512、（）僅在其主體信號機開放后，才能著燈，用于區別進路開通方向或雙線區段反方向發車，不能獨立構成信號顯示。

513、（）在線群出站信號機開放后顯示一個白色燈光，準許該線路上的列車發車。

514、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器左方橫向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向（）線路發車。

515、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器左方斜向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

516、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器右方斜向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

517、列車進路有四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示，信號機在開放狀態及表示器右方橫向顯示兩個白色燈光，表示進路開通，準許列車向(發車。

518、站界標設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不少于（）處，或鄰線進站信號機相對處。

519、預告標設在進站信號機外方900m、1000m及1100m處，但在設有預告信號機及（）的區段，均不設預告標。

520、在電氣化區段，分相絕緣器前方（）處設置斷點標。

521、在電氣化區段，分相絕緣器前方（）處設置特殊斷點標。

522、全國鐵路行車時刻均以北京時間為標準，從（）起計算，實行24小時制。

523、指揮列車運行的命令和口頭指示只能由（）發布。

524、遇向封鎖區間開行救援列車、路用列車，應交給司機（）。

525、遇臨時變更或恢復原行車閉塞法，列車調度員應發布（）。

526、重型軌道車由于機械故障不能繼續運行，或由于其他原因在區間被迫停車時，司機應迅速鳴示（）的報警信號。

527、表示進路道岔準備妥當，晝間——攏起的黃色信號旗（）。

528、發車手信號：要求司機發車，晝間——展開的綠色信號旗上弧線向列車方面做（）。

529、在得到后方站(線路所)值班員許可后，列車退行速度不得超過（）。

530、使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為（），當掛有由區間返回的后部補機時，另發給補機司機路票副頁。

531、自動閉塞區段，站間只有一架通過信號機，遇該信號機故障時，應報告列車調度員發布調度命令，停止（），改按電話閉塞法行車。

532、列車在區間被迫停車不能繼續運行，應立即按規定使用響墩進行防護，已請求救援時，從救援列車開來方面(不明時從列車前后兩方面)距離列車不少于(護。

533、電話中斷后發出的列車(持有附件3通知書1的列車除外)應于停車后立即從列車（）處，按線路最大速度等級規定的列車緊急制動距離位置處防護。

534、對于鄰線上妨礙行車的地點，應從（）按線路最大速度等級規定的列車緊急制動距離位置處防護。

535、列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時，應從車列前方距離不小于（）處防護。

536、列車在（）及單線區段運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光。

537、設有線群出站信號機時，應在線群每一條發車線路的警沖標內方適當地點裝設（）。

538、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個紅色燈光。

539、退行信號鳴示為（）。540、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為列車頭部兩個側燈，向前顯示紅色燈光，向后顯示白色燈光。

541、軌道車在沿線車站過夜時應以（）信號燈光防護。

542、軌道車鳴示兩短一長聲為（）信號。

543、三顯示區段，通過色燈信號機顯示一個（）燈光，要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。

544、發車進路色燈信號機顯示一個（）燈光，準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。

545、遇雙線反方向行車，司機除按規定憑證行車外，還須持有（）。

546、遇由雙線改為單線或恢復雙線行車，司機除按規定憑證行車外，還須持有（）。

547、遇（），列車調度員應發布調度命令給司機。

548、在雙線區間，列車應按（）運行，僅限于整理列車運行時，方可使列車反方向運行。

549、出站信號機有兩個及以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設（）。

550、發車進路兼出站信號機根據需要可裝設（），以區分進路方向。551、（）股道號碼晝間顯示為右臂向右平伸，左臂向右45°。552、列車運行通過顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光的信號機時，限制速度為（）。

553、通過信號機應設在閉塞分區或（）區間的分界處。554、在進站信號機前方第一架通過信號機柱上應涂（），與其他通過信號機相區別。)線路)線路)線路)處防

555、根據需要設置的遮斷信號機距防護地點不得少于（）。556、軌道車實行以（）為基礎，項目修理和計劃性修理相結合的檢修制度。557、鐵路信號是指示列車運行及調車工作的（）。558、作業標設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端各（）處。

559、聽覺信號鳴示音響長聲的時間為（）。560、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為列車頭部向前顯示左側一個紅色燈光，右側一個白色燈光。561、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中部左側一個紅色燈光。562、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個紅色燈光，機車后端左側一個紅色燈光。

563、軌道車鳴示啟動、注意信號為（）。

564、四顯示自動閉塞區段通過顯示綠黃色燈光的信號機，列車運行限制速度是（）。565、減速地點標設在距離施工地點兩端各（）處。

566、道岔的定位規定，（）正線進站道岔為由車站兩端向不同線路開通的位置。567、道岔的定位規定，（）正線進站道岔為各該正線開通的位置。

568、道岔的定位規定，（）正線道岔及站內正線上其他道岔(引向安全線、避難線的除外)為正線開通的位置。569、不帶“T”字的移動減速信號牌設在距離施工地點兩端各（）處。

570、機車鳴示（）為警報信號。

571、軌道車在沿線各站停車過夜時，必須采取（）措施。572、司機鳴笛標設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方（）處，司機見此標志應鳴笛。573、出站色燈信號機顯示（）燈光準許列車由車站出發、開往次要線路(非自動閉塞區段)。

574、三顯示自動閉塞區段，通過色燈信號機顯示1個（）燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有2個閉塞分區空閉。575、四顯示自動閉塞區段，色燈信號機顯示一個（）燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

576、預告色燈信號機顯示一個（）燈光，表示主體信號機在開放狀態。577、通過色燈信號機顯示一個（）燈光，不準列車越過該信號機。578、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（）燈光，要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。579、脫軌表示器的顯示：夜間為（），表示線路在遮斷狀態。

580、脫軌表示器的顯示：夜間為（），表示線路在開通狀態。581、道岔表示器的顯示：夜間為（），表示道岔位置開通直向。

582、（）屬于視覺信號。

583、（）屬于聽覺信號。584、單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中左側一個白色燈光。585、向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為（）。

586、在站內線路上檢查、修理、整備車輛時，應在列車兩端來車方向的左側鋼軌上，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌燈進行防護，前后兩端的防護距離均應不少于（）。

587、脫軌表示器的顯示：晝間為（），表示線路在遮斷狀態。588、脫軌表示器的顯示：晝間為（），表示線路在開通狀態。

589、（）僅在主體信號機開放后，才能著燈，用于區別進路開通方向或雙線區段反方向發車，不能獨立構成信號。590、編入列車的關門車數不超過現車總輛數的（）。591、關門車不得掛于機車后部（）車之內。

592、要求列車乘務組擰緊人力制動機時，應鳴示擰緊人力制動機信號（）。593、進路信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。594、當調車指揮人顯示減速或停車信號時，司機應迅速（）。595、車擋表示器設置在線路終端的車擋上，晝間為一個（），夜間顯示一個紅色燈光。596、軌道電路調諧區標志Ⅰ型反方向區間停車位置標圖有白底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，標明調諧區長度的（）反光菱形板標志。

597、調車作業前，應使監控裝置處于（）狀態。598、在站內或專用線停車待備時，必須（），發動機熄火等待時上好手制動，司機不允許離車。599、在轉站、專用線停車及過夜時，必須采取（）措施，擰好手制動機，雙止輪器雙向止輪，止輪器要安好壓實，加鎖防盜。600、由于機械故障不能繼續運行，或由于其他原因在區間被迫停車時，司機應（），爭取在規定時間內到達前方站。

601、道岔表示器的顯示；晝間為中央劃有（），表示道岔位置開通側向。602、線路坡度超過6‰，長度為（）及以上的為長大下坡道。

603、線路坡度超過（），長度為5km及以上的為長大下坡道。604、線路所通過信號機因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設（）。605、（）利用本務機車調車，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

606、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（）顯示，表示進站信號機在關閉狀態。

607、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示列車接近的地面信號機顯示綠色燈光。

608、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），準許列車按規定速度注意運行，表示列車接近的地面信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光。609、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示列車接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，或相應的其他顯示。

610、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，預告次一架地面信號機開放經18號及以上道岔側向位置進路，顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光。

611、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車注意運行，表示接近的地面信號機顯示一個黃色燈光，預告次一架地面信號機開放經道岔側向位置的信號顯示。

612、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經道岔側向位置的進路，顯示兩個黃色燈光，或其他相應顯示。613、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號或通過信號機顯示容許信號。614、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求及時采取停車措施，表示列車接近的地面信號機顯示紅色燈光。615、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機。

616、三顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），不復示地面上的信號顯示，機車乘務人員應按地面信號機的顯示運行。

617、四顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車減速到規定的速度等級越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光。

618、四顯示自動閉塞區段的連續式機車信號機顯示（），要求列車減速到規定的速度等級越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，并預告次一架地面信號機開放經道岔側向位置的信號顯示。

619、遇響墩爆炸聲及火炬信號的火光均要求緊急停車，停車后如無防護人員，機車乘務人員應立即檢查前方線路，如無異狀，列車以在瞭望距離內能隨時停車的速度繼續運行，但最高不得超過（）。

620、遇響墩爆炸聲緊急停車后，如無防護人員，機車乘務人員檢查前方線路無異狀時，列車繼續運行，在自動閉塞區間，運行至（），如無異狀，即可按該信號機顯示的要求執行。

621、遇響墩爆炸聲緊急停車后，如無防護人員，機車乘務人員檢查前方線路無異狀，列車繼續運行，在半自動閉塞區間，經過（）后，如無異狀，可恢復正常速度運行。

622、長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于（）。

623、道岔表示器的顯示：夜間為（），表示道岔位置開通側向。

624、遇天氣不良時，應加強瞭望和鳴笛，并及時與（）聯系。625、列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的（）所劃分的閉塞分區作間隔的。626、站間區間在單線上，以（）柱的中心線為車站與區間的分界線。

627、站間區間在雙線或多線上，分別以各該線的（）柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。628、所間區間是兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的（）柱的中心線為所間區間的分界線。629、自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的（）的中心線為閉塞分區的分界線。

630、（）是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞法。

631、遇（），應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。632、使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或（）。633、使用自動閉塞法行車時，遇出站信號機故障時發出列車，行車憑證為（）。634、使用自動閉塞法行車時，遇由未設出站信號機的線路上發車，行車憑證為（）。635、使用自動閉塞法行車時，遇超長列車頭部越過出站信號機發車，行車憑證為（）。636、使用自動閉塞法行車時，遇發車進路信號機發生故障時發出列車，行車憑證為（）。637、使用自動閉塞法行車時，遇超長列車頭部越過發車進路信號機發車，行車憑證為（）。

638、自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號，列車在該信號機前停車等候2min，該信號機仍未顯示進行的信號繼續運行時，最高運行速度不超過（）。639、裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，準許鐵路局規定停車后啟動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按運行速度不超過（）通過該信號機。640、自動閉塞區間裝有連續式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行的信號時，應按（）運行。641、使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號顯示的（）進入區間。

642、使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的（）進入區間。

643、使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為（）。

644、車站行車室內一切電話中斷時，單線行車按（）。

645、車站行車室內一切電話中斷時，雙線行車按（）。

646、車站行車室內一切電話中斷時，列車進入區間的憑證為（）。647、一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間，應按區間規定的運行時間另加3min，但不得少于（）。

648、單線區間的車站，按封鎖區間辦法向不應答站發出列車時，該列車應在不應答站的（），判明不應答進站信號機外停車原因及準備好進路后，再行進站。649、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（），表示進站信號機顯示列車經道岔側向位置接車信號。

650、遇（），列車調度員應發布調度命令給司機。

651、列車司機在列車運行中，遇（）發生故障時，列車應在前方站停車報告。652、在自動閉塞區間，遇機車信號發生故障時，列車以不超過（）的速度運行至前方站。

653、在自動閉塞區間，遇列車運行監控記錄裝置發生故障時，列車以不超過（）的速度運行至前方站。

654、遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足（）時，司機或車站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。655、四顯示自動閉塞區段通過顯示綠黃色燈光的信號機，列車運行限制速度（）。656、通過顯示黃色燈光的信號機及位于定位的預告信號機，列車運行限制速度為（）。

657、通過顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光的信號機，列車運行限制速度為（）。

658、列車推進運行限制速度為（）。659、列車退行限制速度為（）。

660、列車接入站內盡頭線，自進入該線起限制速度為（）。

661、貨車通過30號單開道岔，側向允許通過速度為（）。

662、列車通過導曲線半徑為800m的18號單開道岔，側向允許通過速度為（）。

663、列車通過導曲線半徑R≥860m的18號單開道岔，側向允許通過速度為（）。664、列車通過導曲線半徑為330m的12號單開道岔，側向允許通過速度為（）。665、列車通過導曲線半徑為355m的9號對稱道岔，允許通過速度為（）。666、列車通過導曲線半徑為180m的6號對稱道岔，允許通過速度為（）。

667、列車通過導曲線半徑為380m的12號交分道岔，側向允許通過速度為（）。668、列車通過導曲線半徑為220m的9號交分道岔，側向允許通過速度為（）。669、引導接車時，列車以不超過（）的速度進站，并做好隨時停車的準備。

670、列車在站內臨時停車，屬于司機主動停車時，待停車原因消除且繼續運行時，（）開車。671、車站接發列車人員使列車在站內臨時停車，待停車原因消除且繼續運行時，（）開車。672、進站、（）、進路及線路所通過信號機發生故障時，應置于關閉狀態。

673、出站信號機發生故障時，除按規定交遞（）外，對通過列車應預告司機，并顯示通過手信號。

674、列車在區間被迫停車后不能繼續運行時，司機使用列車無線調度通信設備通知有關人員，根據需要或（）迅速請求救援。675、列車在區間被迫停車后已請求救援時，從救援列車開來方面(不明時，從列車前后兩方面)，距離列車不少于（）處防護。

676、對于運行速度為120km/h＜v≤160km/h的線路，電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之1的列車除外)，應于停車后，立即從列車后方（）位置處防護。677、對于運行速度為160km/h＜v≤200km/h的線路，電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之1的列車除外)，應于停車后，立即從列車后方（）位置處防護。678、在運行速度為120km/h＜v≤160km/h的線路，對于鄰線上妨礙行車地點，應從兩方面距離（）位置處防護，如確知列車開來方向時，僅對來車方面防護。679、在運行速度為160km/h＜v≤200km/h的線路，對于鄰線上妨礙行車地點，應從兩方面距離（）位置處防護，如確知列車開來方向時，僅對來車方面防護。680、列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時，應從車列前方距離不少于（）處防護。

681、在（），列車不準分部運行。682、按自動閉塞法運行時(列車調度員或后方站車站值班員確知區間內無列車，并準許時除外)，列車不準（）。

683、在降霧、暴風雨雪及其他不良條件下，難以辨認信號時，列車不準（）。684、電話中斷后發出的列車(持有附件三通知書之一的列車除外)，列車不準（）。685、向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以（）作為進入封鎖區間的許可。

686、當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以（），作為進入封鎖區間的許可。687、救援列車進入封鎖區間后，在接近被救援列車或車列（）時，要嚴格控制速度。

688、列車按施工特定行車辦法辦理時，引導接車并正線通過，準許列車司機憑特定引導手信號的顯示，以不超過（）60km/h速度進站。689、列車按施工特定行車辦法辦理時，準許車站不向司機遞交（）。

690、列車按施工特定行車辦法辦理時，準許車站不向司機遞交書面行車憑證和調度命令，列車憑（）通過車站。691、道岔表示器的顯示；夜間為（），表示道岔開通直向位置。

692、在區間線路上進行不影響行車的作業，不需要以停車信號或移動減速信號防護，應在作業地點兩端（）處列車運行方向左側(雙線在線路外側)的路肩上設置作業標。

693、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。694、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使注意或減速信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。695、在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使調車信號及調車手信號顯示距離不足（）時，應使用夜間信號。

696、進站信號機以顯示（）為定位。

697、出站信號機以顯示（）為定位。

698、進路信號機以顯示（）為定位。699、線路所的通過信號機以顯示（）為定位。

700、自動閉塞的通過信號機以顯示（）為定位。

701、接近信號機以顯示（）為定位。

702、預告信號機以顯示（）為定位。703、預告色燈信號機顯示一個（）燈光，表示主體信號機在關閉狀態。704、（）的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

705、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車按規定速度經正線通過車站，表示出站及進路信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置。706、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔直向位置，進入站內正線準備停車。707、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車。

708、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機，且該信號機的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。

709、進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車經道岔直向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機準備停車。710、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔直向位置進入站內正線準備停車。711、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車。

712、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機，且該信號機的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。713、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車。

714、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度越過該信號機，經道岔直向位置進入站內，表示次一架信號機開放一個黃燈。

715、進站及接車進路色燈信號機的引導信號顯示一個紅色燈光及一個月白色燈光，準許列車在該信號機前方不停車，以不超過（）速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。

716、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。717、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。718、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間。719、三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許越過該信號機調車。

720、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。721、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。722、四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。723、半自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發。

724、半自動閉塞區段出站色燈信號機顯示（），準許列車由車站出發，開往次要線路。

725、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車由車站經正線出發，表示出站和進路信號機均在開放狀態。726、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。

727、發車進路色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有一架進路信號機在開放狀態。728、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有兩架信號機經道岔直向位置在開放狀態。729、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），表示該信號機列車運行前方至少有一架信號機經道岔直向位置在開放狀態。730、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。731、四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示（），準許越過該信號機調車。

732、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。733、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。

734、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

735、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。736、四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示（），準許列車按規定速度運行，要求注意準備減速，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。737、設有分歧道岔的線路所，當列車經過分歧道岔側向運行時，色燈信號機應顯示（）。

738、設有分歧道岔的線路所，當分歧道岔為18號及以上道岔時，列車經過分歧道岔側向運行，色燈信號機應顯示（）。

739、容許信號顯示一個藍色燈光，準許列車在通過色燈信號機顯示紅色燈光的情況下不停車，以不超過（）的速度通過，運行到次一通過色燈信號機，并隨時準備停車。

740、（）顯示一個紅色燈光，不準列車越過該信號機，不著燈時，不起信號作用。741、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機開放一個綠色燈光。

742、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機開放一個黃色燈光或一個黃色燈閃光和一個黃色燈光。743、接近色燈信號機顯示（），表示進站信號機在關閉狀態或顯示兩個黃色燈光。

744、（）及其預告信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。

745、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（）顯示，表示進站信號機顯示列車經道岔直向位置向正線接車信號。746、道德是人們用來（）別人和自己言行的標準與尺度。

747、職業道德就是同人們的職業活動緊密聯系的符合（）特點所要求的道德準則、道德情操與道德品質的總和。

748、“人民鐵路為人民”是鐵路職業道德的基本（）。

749、對于鐵路企業和鐵路職工，注重質量，講究信譽是必須具備的職業道德（）。750、鐵路職工職業技能的提高是推廣新技術、使用新設備的必要（）。

751、鐵路工務部門崗位職業道德規范的主要內容是熱愛本職，勤奮敬業；遵章守紀，盡職盡責；精心（），確保質量。752、修養是人們提高科學文化水平和道德品質必不可少的（）。

753、鐵路職業道德修養是按照社會主義職業道德和“人民鐵路為人民”道德規范的要求，自覺開展的一種（）活動。754、一個人的職業道德水平必然體現在對本職工作的（）上。

755、職業道德修養的學習主要是為了獲取形成良好的職業道德品質所必須的（）。

756、道德品質通常也稱為品德或品性，它體現一定社會或階級的（），并具有穩定性和一貫性。757、（）是公民道德建設的原則，是社會主義經濟政治和文化建設的必然要求。

758、愛國敬業是職業道德的（），是社會主義職業道德所倡導的首要規范，是職業道德建設的首要環節。759、（）是社會主義道德的最高要求。760、“人民鐵路為人民”是貫穿全部鐵路職業道德規范的（）。

761、尊客愛貨，（），集中反映了鐵路行業服務態度和服務質量的具體要求，直接體現了“人民鐵路為人民”的宗旨，也是鐵路職工在構建社會主義和諧社會中應履行的道德義務。

762、對于鐵路運輸來講，保證安全主要是指保證（）安全，防止出現各種行車重大事故，尤其是注意避免旅客列車重大事故的發生。763、團結協作、顧全大局是由鐵路運輸生產的（）決定的。

764、注重質量、講究信譽的具體要求是樹立質量第一、信譽為重的觀念，提高技能，嚴守（），盡心操作。765、艱苦奮斗、（）是人民鐵路的光榮傳統，是推動鐵路事業發展的精神動力。

(√)

17、軌道車輛基礎制動是由制動缸活塞桿，手制動等部分組成。

(√)

18、軌道車的保養分為日常保養、定期保養、換季保養。(×)

19、在運行中，軌道車速度降低以后，適時使用制動機，嚴禁高轉速低擋位運行。(√)20、軌道車在運行中，隨時注意各部件聲響和各種儀表顯示，如有異常及時處理。(√)

22、軌道車運行在長大上坡道上，應采用“先闖后爬、闖爬結合”的操縱法。

(√)103、軌道車編組運行時，應將功率大的車輛編在前部，運行時，由前部車擔當本務機車，列車編組數以不超過8輛為宜。

(√)126、日常保養是乘務人員在出乘前、行駛中和收車后進行的以清潔、緊固、調整、潤滑為主的日常預防性檢查措施。(×)147、運行過程中系指鐵路機車車輛運行的全過程，不包括在其運行中的停車狀態。

(√)148、沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施(如車庫、站臺、車擋等)發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。(×)149、在連接不同等級線路的車站發生事故時，按其他干線算。

(√)150、中斷行車的時間，由事故發生時間起(列車火災或爆炸由停車時間算起)至恢復客貨列車原牽引方式連續通行時止。(×)151、列車在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，按中斷行車算。(×)152、施工封鎖區間發生沖突或脫軌的行車中斷時間，從事故發生的時間起計算。

(√)153、列車冒進信號或越過警沖標系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號。

(×)154、在制動距離內，信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，按列車冒進信號論。(√)155、未按規定辦理手續而越出站界調車時，為列車冒進信號。

(√)156、斷軸自機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。(×)157、列車中的車輛在停留或到達檢查時發現斷軸，不算斷軸。

(√)158、列車運行監控裝置未輸或錯輸限速指令，致使列車超過規定限速運行，按漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行論。(×)159、司機開車后，未接到線路限速命令，致使列車超過規定限速運行，按漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行論。(√)160、擠道岔系指車輪擠過或擠壞道岔。

(×)161、接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號，使列車停車，不算錯辦或未及時辦理信號導致列車停車。(√)162、司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車，為擅自開車。(√)163、零件的形狀公差圓度符號用“○”表示。(√)164、零件的形狀公差直線度符號用“-”表示。(√)165、符號“‖”表示零件位置公差的平行度。

(√)166、銼齒的大小取決于每10mm內的銼紋條數，銼紋條數越多，銼齒越細，反之，則銼齒越粗。(√)167、刮削是改善粗糙度的一種精加工方法。

(×)168、需要套螺紋的圓桿直徑，應比螺紋外徑小0.2～0.4mm。(√)169、強度是指材料抵抗外力破壞所能承受的能力。

(√)170、塑性是指材料在消除外力后，形體永久性變化的性能，它主要包括斷面收縮率、伸長率等指標。(×)171、沖擊韌性是指材料受到沖擊而不被破壞的能力，其性能指標是沖擊值，以ak表示，計量單位是MPa。

(√)176、車用潤滑油脂的品種有鈣基潤滑油脂、鈉基潤滑油脂、鋰基潤滑油脂和鋁基潤滑油脂等。(×)177、如果對潤滑脂影響最大的是工作溫度，則應選擇合適的黏度的油脂。(√)178、齒輪油牌號應根據傳動齒輪的類型和使用時的負荷、速度來選用。(×)179、油性是指潤滑油牢固依附在摩擦表面的能力，它與油膜厚度有關。

(×)180、軌道車換季保養是季節(春、秋)溫度、濕度變換時進行的一種適時性保養，可結合定期保養或小修理進行，并在每年進行一次。

(√)201、自輪運轉特種設備系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛等。

(×)202、區間調車作業、機車車輛溜入區間，發生沖突、脫軌時，定調車事故。(√)203、在區間調車作業發生事故，定調車事故。

(√)204、脫軌系指機車車輛的車輪落下軌面，或車輪輪緣頂高于軌面。(√)

205、京哈、京滬、京廣、京

九、隴海、滬昆、及客運專線為繁忙干線。(√)206、擠道岔系指車輪擠過或擠壞道岔。(√)

207、調車作業碰壓脫軌器系指固定及移動脫軌器碰上、壓上即算。

(√)208、擅自開車系指司機末得到車站發車人員或運轉車長的發車手信號而開車。(√)209、擅自停車系指在正常情況下，不應停車而停車。(√)

210、調車作業碰壓防護信號系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業的固定信號或移動信號碰上車鉤及未撤防護信號動車的。(√)

211、在調車事故中，以沖突、脫軌、擠道岔三項事故件數最多，通稱調車慣性事故。

(×)

212、繁忙干線貨運列車脫軌30輛以上并中斷鐵路行車48h以上的，為特別重大事故。(√)

213、造成1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。(√)

214、鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門。

(×)

215、對特別重大事故、重大、較大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。(×)

216、特別重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

(×)

217、《鐵路交通事故調查處理規則》適用于國家鐵路、合資鐵路以及鐵路專用線等發生事故的調查處理。

(√)

218、事故的統計應按照事故類別、等級、性質、原因、部門、責任等項目分別進行統計。(×)

219、每日事故的統計時間，由上一日0時至當日0時止。(√)220、填報事故發生時間時，應以實際時間為準，即以零點改變日期。

(√)221、鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定而造成事故的，由鐵道部或者安全監管辦依法追究行政責任，構成犯罪的，依法追究刑事責任。(√)222、列車在站內以調車方式進行摘掛或轉線而發生事故，定調車事故。(√)223、特別用途線是指安全線和避難線。

(√)224、軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔等組成。(×)225、信號裝置一般分為信號機、手信號和信號表示器三類。(×)226、信號機按類型分為進站、出站、通過、進路、預告、接近、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

(√)227、信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車及車擋表示器。(√)228、自動閉塞區段設在隧道內的通過信號機可采用矮型色燈信號機。(√)229、不辦理通過列車的到發線上的發車進路信號機可采用矮型色燈信號機。(×)230、自動閉塞區段的接近信號機可采用矮型色燈信號機。(×)231、遮斷信號機可采用矮型色燈信號機。

(√)

232、鐵路信號機應設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線上空。

(√)233、在車站的正線和到發線上，應裝設出站信號機。

(×)

234、出站信號機應設在每一發車線的道岔內方(對向道岔為尖軌尖端外方)適當地點。(×)235、行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、人人負責的原則。

(×)236、半自動閉塞、自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或接近信號機。(×)237、遮斷信號機應裝設預告信號機。(×)238、半自動閉塞、自動站間閉塞區段線路所通過信號機，應裝設預告信號機。(√)239、進站及接車進路色燈信號機，均應裝設引導信號。

(√)240、非集中操縱的接發車進路上的道岔，應裝設道岔表示器。(×)

241、集中聯鎖以外的脫軌器及引向安全線或避難線的道岔，應裝設道岔表示器。(√)242、聯鎖設備分為集中聯鎖和非集中聯鎖。(√)

243、區間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。(×)244、閉塞設備分為自動閉塞、半自動閉塞。(√)

245、機車信號分為連續式和接近連續式。

(√)246、機車信號的顯示，應與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符。(√)247、機車停車位置，應以地面信號機或有關停車標志為依據。(√)248、雙機或多機牽引時，本務機車的職務由第一位機車擔當。(√)

249、列車運行圖是鐵路行車組織工作的基礎。

(×)250、遇封鎖、開通區間，會影響司機發布調度命令。(√)

251、列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定。(√)252、軌道車司機必須嚴格按《軌道車安全操作規程》(TB/T2694)操作軌道車。(√)

253、關門車在列車中連續連掛不得超過兩輛。(×)254、列車最后兩輛不得為關門車。(√)

255、列車最后第二、三輛不得連續關門。

(√)256、重型軌道車的運行應按列車辦理。(×)

257、軌道車司機看見帶“T”字的移動減速信號牌必須減速運行。

(√)258、進路、出站信號機故障時行車憑證為綠色許可證。(√)

259、股道有效長度是指在股道全長范圍內由可以停留機車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。(√)260、出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方(對向道岔為尖軌尖端外方)適當地點。

(×)261、行車基本閉塞設備采用自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞。(√)

262、當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令采用電話閉塞法行車。(√)263、信號機無效標為白色的十字交叉板，裝在色燈信號機柱上或臂板信號機的臂板上。

(√)264、司機發現(或接到通知)鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時應鳴示緊急停車信號連續短聲。

(√)265、軌道車以司機為主的乘務人員在出乘前應全面檢查確認軌道車狀態良好，在值乘中應集中精力、謹慎駕駛、細心瞭望、確認信號，并認真執行“高聲呼喊、手比眼看”的呼喚應答、車機聯控制度。

(√)266、在通過車站、道口、橋隧、曲線、路塹、施工地段以及在氣候不良、視線不清的情況下，司機應適當減速、多鳴風笛，必要時開前燈行駛。

(×)267、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，迅速做好如下故障處理工作：鳴示一長二短聲警報信號，并及時通知車站值班員，列車調度員及后續列車。(×)268、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，應立即按規定做好防護，如影響鄰線行車時，應使用短路線對鄰線軌道電路進行短接，同時做好防護。發現列車開來時，應鳴示一長三短警報信號。

(√)269、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，司機要立即組織搶修，采取緊急措施，盡快開通線路，需要救援時應立即請求救援。(√)270、軌道車、在區間被迫停車不能繼續運行時，已請求救援且故障排除后，在撤銷救援請求未被批準前，嚴禁動車。(√)271、監控裝置的“三防”是指防超速、防冒進、防溜逸，“四大功能”是指監控功能、記錄功能、顯示功能、語音提示功能。

(×)272、軌道車、出庫應認真做好“四控制”：控制車輛進入調車信號內方，控制車距回頭調車信號不得少于5m，控制停車不壓信號機和信號機絕緣，控制車速，道岔不對時能隨時停車。

(√)273、調車作業時，扳道人員應、一看、二扳、三確認、四顯示。

(√)274、調車作業時，調車人員聯掛車輛時應“一停、二引、三檢、四掛”，摘勾時應“一關前、二關后、三摘風管、四提鉤”。(×)275、軌道車運行中，當監控裝置發生故障時，在軌道車行車日記上做好記錄，方可關閉監控裝置。(×)276、運行中，司機要密切注意地面信號的變化，當地面信號和機車信號不一致時必須停車。

(√)277、運行中，司機要密切注意地面信號的變化，當地面信號和機車信號不一致時必須以地面信號為準。(×)278、軌道車防火工作，用明火預熱發動機、油箱、油管及不熄火時用油棉絲擦拭發動機。(×)279、軌道車內因生活用火時、應選用電加熱取暖器、空調機或有安全裝置的高壓取暖爐。

(√)280、軌道車主管部門每年應對軌道車司機進行業務培訓、安全教育和使用復軌器對軌道車進行起復的演練。

(√)281、軌道車內因生產、生活用火時，必須采取防火措施。(×)

282、要求就地制動時應鳴示擰緊人力制動機信號連續短聲。(×)283、信號裝置一般分為信號機和信號標志兩類。(×)

284、進站、通過、遮斷信號機在正常情況下的顯示距離不得少于800m。(×)285、高柱出站、高柱進路信號機在正常情況下的顯示距離不得少于1000m。(√)286、預告、駝峰輔助信號機在正常情況下的顯示距離不得少于400m。

(×)287、調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機，容許、引導信號及各種表示器在正常情況下顯示距離不得少于300m。(×)288、信號機應設在列車運行方向的或其所屬線路的中心線上空。

(√)289、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號機顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。(×)290、進站及接車進路色燈信號機均應裝設調車信號。(×)

291、未設出站信號機線路發車的行車憑證為紅色許可證。(√)292、頭部越過出站信號機發車的行車憑證為綠色許可證。(√)

293、復示溜放調車信號時應鳴示溜放信號二短聲。(×)294、出站、進路信號機故障時發車的行車為憑證為路票。

(√)295、軌道車的檢修工作應包括保養和修理，在檢修工作中，應嚴格遵守修理規范認真執行檢修技術標準。(√)296、軌道車司機應執行包乘、包檢、包養制度。

(√)297、離崗1年以上的軌道車司機恢復司機工作，必須有重新熟悉行車設備過程并經過有關行車規章的考試。

(×)298、重型軌道車的運行辦法按自動閉塞辦理。(√)

299、雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋“反方向行車”章。(×)300、車站行車室內一切電話中斷，雙線按時間間隔法行車時，只準發出反方向的列車。

(√)301、列車司機在列車運行中，機車信號、列車無線調度通信設備、列車運行監控記錄裝置必須全程運轉，嚴禁擅自“關機”。(√)302、軌道車使用單位，必須在其所在車站鋪設軌道車專用線，并根據需要設置配有地溝的檢修庫。

(√)303、列車、機車車輛、單機開始退行時，應鳴示退行信號二長聲。(×)

304、要求防護人員撤回時應鳴示召集信號二長聲。(√)305、要求出入段時應鳴示呼喚信號二短一長聲。(×)

306、機車在車站要求顯示信號時應鳴示呼喚信號三短一長聲。(√)307、發現線路有危及行車安全的不良處所時應鳴示警報信號一長三短聲。(×)308、列車發生重大、大事故及其他需要救援情況時，應鳴示警報信號三短聲。(√)309、試驗制動機開始減壓時，應鳴示試驗自動制動機信號一短聲。

(×)

310、接到試驗制動結束的手信號，回答試風人員時應鳴示試驗自動制動機復示信號二短聲。

(√)

311、試驗制動機緩解時應鳴示緩解信號二短聲。(√)

312、行車基本閉塞法采用自動閉塞和半自動閉塞。(×)

313、使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的綠色和黃色燈光進入區間。

(√)

314、使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證在四顯示區段為出站號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。(√)

315、車站一切電話中斷時，單線行車按書面聯絡法，雙線行車按時間間隔法。

(√)

316、一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間應按區間規定的運行時間另加3min，但不得少于13min。(×)

317、向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為綠色許可證。

(√)

318、四顯示自動閉塞區段一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。(√)

319、進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機均以顯示停車信號為定位。

(√)320、進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時均視為停車信號。

(√)

321、進路表示器僅在其主體信號機開放后才能著燈，用于區別進路開通方向，不能獨立構成信號顯示。(√)

322、作業標設在施工地點兩端500～1000m處。(√)

323、減速地點標設在需要減速地點兩端各20m處。(×)

324、聽覺信號長聲為3s，短聲為1s，音響間隔為1s，重復鳴笛，須間隔3s以上。

(√)

325、司機發現(或接到通知)鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時應鳴示緊急停車信號連續短聲。(√)

326、設有線群出站信號機時，應在線群每一條線路的警沖標內方適當地點裝設線路發車表示器。

(√)

327、出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。(√)

328、自動閉塞區段進站信號機前方第一架通過信號機柱上應涂有三條黑斜線，與其他通過信號機相區別。

(√)

329、軌道車司機應嚴格執行出乘前必須抄收運行區段行車揭示或調度命令。(×)330、要求就地制動時，應鳴示擰緊人力制動機信號連續短聲。(√)331、重型軌道車在區間被迫停車不能繼續運行時，應及時通知車站值班員、列車調度員講明情況，并迅速做好防護和故障處理工作。(×)332、要求列車乘務組緩解人力制動機時，應鳴示緩解信號三短聲。

(×)333、非集中區調車作業時，要認真執行車機聯控制度。(×)

334、行車基本閉塞設備采用自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞。(√)335、當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令采用電話閉塞法行車。(×)336、司機在列車運行中，遇列車運行監控記錄裝置發生故障時，應在前方站停車報告。(×)337、列車通過減速地點標時，運行限制速度為標明的速度，未標明時為30km/h。

(√)338、列車在發車前，司機必須確認占用區間行車憑證及發車信號或發車表示器顯示正確后，方可起動列車。

(√)339、裝有進路表示器的出站信號機，當該表示器不良時，由辦理發車人員通知司機后，列車可憑出站信號機的顯示出發。

(×)340、列車退行時，未得到后方站(線路所)車站值班員準許，不得退行到車站的最外方預告標或預告信號機(雙線區間為鄰線預告標或特設的預告標)的外方。(√)341、司機接到救援命令后，機車乘務員必須認真確認，命令不清、停車位置不明確時，不準動車。

(√)342、鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

(×)

343、警沖標設在兩會合線路線間距離為5m的中間。

(√)344、在電氣化區段設置的分相絕緣器，其長度為30m。

(×)345、減速地點標設在需要減速地點的兩端各25m處。(×)346、調車機車列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中左側一個紅色燈光。(√)347、列車起動或機車車輛前進時應鳴示起動注意信號一長聲。

(√)348、接近車站、鳴笛標、曲線、道口、橋梁、隧道、行人、施工地點時應鳴示啟動注意信號一長聲。

(×)349、列車運行中接近黃色信號時應鳴示警報信號一長三短聲。(√)

350、列車運行中接近引導信號時應鳴示啟動注意信號一長聲。(×)351、列車運行中接近容許信號時應鳴示警報信號一長三短聲。

(×)352、自動閉塞區間通過信號機前停車后，能繼續運行通知運轉車長時，應鳴示警報信號一長三短聲。

(√)353、規范性是道德的一個極為重要的特點。(×)

354、職業道德不僅是從業人員在職業活動中的行為標準和要求，而且是本行業對社會所承擔的道德責任。(√)355、道德是社會和諧的基石，文明風尚是社會主義和諧社會重要特征。

(√)356、職業道德修養是一種狀態，它是指從業人員在自己所從事的職業中道德品格達到的境界。

(×)357、職業理想是個人對職業的向往，具有強烈的可能性。(√)

358、職業技能是做好本職工作的手段，是勝任本職工作的重要條件。(×)359、社會實踐是產生道德品質的源泉。(×)

360、道德具有特殊行為規范性，獨特的多層次性和更大的普通性的特點。(×)361、公民基本道德的規范是愛國守法、明禮誠信、團結友愛、勤儉自強、拼搏奉獻。

(√)362、為人民服務是公民道德建設的核心，也是社會主義道德區別和優越于其他社會形態道德的顯著標志。

(√)363、所謂職業道德，就是同人們的職業活動緊密聯系的符合職業特點所要求的道德準則、道德情操與道德品質的總和。(×)364、職業道德，它一方面具有社會道德的一般作用，另一方面它又具有行業的特殊作用。(√)365、鐵路職業道德既包含有服務性行業的要求，又包含有工業企業所特有的要求。

(√)366、社會主義精神文明建設的根本目的是培養造就有理想、有道德、有文化、有紀律的社會主義新人。

(×)367、人民鐵路職業道德具有調節、教育、激勵和促進的作用。(√)

368、鐵路職業道德是和諧鐵路建設的重要保證。

(√)369、“人民鐵路為人民”是鐵路職業道德的基本原則。(√)370、鐵路職業道德基本規范是全路職工在職業活動中必須共同遵守的職業行為準則。(√)371、“尊客愛貨”指的是鐵路職工對自身服務對象的態度和道德情感。(×)372、熱情周到指的是鐵路運輸服務的質量高低及所要達到的效果。

第五篇：軌道車司機高級技師技術總結

時光荏苒，鐵路飛速發展。我段接觸網作業車在短短幾年間從JW-3型檢修作業車不斷更新配置，到如今已經開始運用國內最先進的JX300型接觸網檢測車、JDZ-160型多功能檢查作業車。設備的更新，時刻提醒著我必須不斷加強學習，主動學習，追趕時代步伐，確保這些高科技設備能夠安全、高效地服務生產。自2014年初被聘任技師以來，先后在松滋接觸網工區擔任司機長、枝江供電車間擔任指導司機在一職。在此期間，認真學習業務，刻苦專研技術，愛崗敬業，謹守職責，靈活運用所學知識，在軌道車司機行業中不斷成長，現將期間工作情況總結如下：

業務能力：經過數年的工作積累，能夠熟悉JW-

3、JW-4型接觸網作業車構造，了解發動機、傳動系、走形部、制動系統基本工作原理。能處理接觸網作業車常見油路、電路、空氣制動、機械及部分液壓系統故障，善于發現故障處所掌握各項應急處置措施；對規章制度、標準化作業車程序熟悉，能為大多數乘務員工作中存在的問題、疑問進行答疑解惑；經常與段、安全科、動力設備車間、職教科等作業車管理人員及其他兄弟車間指導司機交流工作經驗和工作中遇到的問題，分享心得體會；工作之余利用互聯網便利，學習電工基礎、材料力學、辦公軟件使用、DK-1制動系統專業知識、液壓系統工作原理及其他先進接觸網作業車知識。這使我在業務技能有了進一步的提高，在工作中能夠得心應手。

在日常車輛運行，處理了多次突發性故障如JZ-7型制動機緩解不徹底、PT泵供油電磁閥故障、充電二極管燒損蓄電池不能充電、電器系統開路無法啟動發動機、雙H閥損壞不能換向、作業平臺制動帶老化導致的平臺制動不牢靠等，并在添乘作業車運行過程中預防了多起路外人身傷害，確保了我車間行車安全和接觸網安全生產。

組織管理及培訓指導：在日常的乘務工作中，始終把安全放在第一位。接觸網作業車司機是鐵路主要行車工種，肩負著接觸網日常維修、檢測應急搶修等重任。為確保行車安全，定期組織車間乘務員進行崗位練兵，如作業平臺不能回位、換向機構不能換向、GYK監控裝置故障、響墩及短路銅線等防護信號的設置、復軌器的使用、電路油路故障假設等，使得枝江供電車間整個司乘組綜合水平迅速增長，提高了工作效率。經常與車間管車干部、工班長交流，解決實際工作中的問題如：運行揭示調度命令傳達登記、庫內整備值班人員叫班問題、封鎖區間作業返回為司乘人員預留充分返回時間、關鍵站場作業駐站聯絡員與司機的聯系等諸多問題，均得到有效的解決。天窗作業前做好充分的安全預想，嚴格按照標準化作業程序作業。

自身業務提高的同時，沒有忘記將自己的知識傳授給其他同志。在松滋供電工班工作期間，有幸收了一名徒弟，勤奮學習，善于動手進步較快。擔任指導司機后，定期組織司乘人員進行業務學習，討論事故通報，模擬作業車常見故障，車間內部進行“學、比、練”，幫助乘務員提高業務水平。起到良好的“傳、幫、帶”作用。在近幾年的技術比武中，我車間參賽選手多次獲取比賽名次，為車間爭得了榮譽，得到了段、車間領導的表彰。

技術專長：

一、熟練掌握JZ-7制動系統工作原理。通過查詢資料認，掌握每個閥件的工作原理、管路連接、控制關系等，做到能處理制動系統突發情況。2015年底，車間管內一輛作業車在運行中出現緩解不徹底故障，為不影響行車在保障安全的前提下，我果斷打開作用風缸塞門，排除制動缸壓力殘余壓力，使車輛順利運行至前方站，事后與段修理班制動工共同研究其工作原理，最終消除了該故障。

二、掌握作業車起復要領，熟悉我局作業車配備的各種起復工具操作方法，能夠根據實際情況迅速制定起復方案。2014年秋季參加路局在武漢北舉辦的全局起復演練，襄陽供電段代表隊在演練中取得了優異的成績，同時觀摩了兄弟單位的多種起復演練，學到了更多的起復知識；2016年參加在段部進行的作業車起復演練，能夠熟練運用我局配備作業車上的3種類型液壓起復工具和職教科配備的電動起復工具。

解決關鍵技術、技術革新：長期的工作和學習中，積累了豐富的經驗，不墨守陳規，穩中求新。我段運用的JW-3型作業車制動缸壓表在當截斷塞門關閉時不能反映出制動缸壓力，給行車安全帶來隱患，我向段作業車主管領導反映后,經段修理廠大修后的軌道車制動缸壓力表風壓均為采集制動缸管截斷賽門后的風壓，消除了安全隱患；我段各類型接觸網作業車在封鎖區間作業時無法同時開啟兩端機車防護燈，多機在同一區間作業時存在安全帶來隱患，經向段主管領導反映后，我段正在著手為全段作業車增加防護燈開關的相關工作；GYK管壓防溜報警功能只監控列車管，未監控制動缸壓力，當JZ-7型制動機小閘制動而大閘緩解位時或大閘制動而小閘單緩時，不能正確反映制動缸壓力而導致GYK誤動作，給司乘人員帶來不便，我建議防溜功能增加采集制動缸壓力信息，得到了段GYK主管領導重視并反映到杭州創聯公司；為保障作業車能夠隨時出動，我段之前文件規定低于5℃時就要打溫，通過查資料得知康明斯發動機工作環境溫度范圍較廣（在最冷的漠河地區-36℃至最熱的吐魯番地區80℃的情況下均能正常啟動），通過與其他車間指導司機討論后，均認為應該降低啟動打溫條件，同時還提出了打溫車次車次“77773”容易與調車車次混淆建議更改為“77770”的問題，我近期段下發的《關于GYK標準化操作若干問題的重申和明確》文件中規定“結合當地氣溫低于0℃時，相關作業車應進行打溫”、“打溫作業前，必須在GYK中出入……打溫車次77770”。此舉不僅節約了大量的燃油、減少司乘人員的工作量，也解決了打溫車次與調車車次混淆的問題。

雖然在工作中取得了些許成績，但還有許多不盡如人意的地方，將在以后的工作中更加努力學習，取長補短，不斷提高自己，為供電段接觸網作業車事業貢獻自己微薄的力量。