第一篇：軌道車司機高級技師技術總結

時光荏苒，鐵路飛速發展。我段接觸網作業車在短短幾年間從JW-3型檢修作業車不斷更新配置，到如今已經開始運用國內最先進的JX300型接觸網檢測車、JDZ-160型多功能檢查作業車。設備的更新，時刻提醒著我必須不斷加強學習，主動學習，追趕時代步伐，確保這些高科技設備能夠安全、高效地服務生產。自2014年初被聘任技師以來，先后在松滋接觸網工區擔任司機長、枝江供電車間擔任指導司機在一職。在此期間，認真學習業務，刻苦專研技術，愛崗敬業，謹守職責，靈活運用所學知識，在軌道車司機行業中不斷成長，現將期間工作情況總結如下：

業務能力：經過數年的工作積累，能夠熟悉JW-

3、JW-4型接觸網作業車構造，了解發動機、傳動系、走形部、制動系統基本工作原理。能處理接觸網作業車常見油路、電路、空氣制動、機械及部分液壓系統故障，善于發現故障處所掌握各項應急處置措施；對規章制度、標準化作業車程序熟悉，能為大多數乘務員工作中存在的問題、疑問進行答疑解惑；經常與段、安全科、動力設備車間、職教科等作業車管理人員及其他兄弟車間指導司機交流工作經驗和工作中遇到的問題，分享心得體會；工作之余利用互聯網便利，學習電工基礎、材料力學、辦公軟件使用、DK-1制動系統專業知識、液壓系統工作原理及其他先進接觸網作業車知識。這使我在業務技能有了進一步的提高，在工作中能夠得心應手。

在日常車輛運行，處理了多次突發性故障如JZ-7型制動機緩解不徹底、PT泵供油電磁閥故障、充電二極管燒損蓄電池不能充電、電器系統開路無法啟動發動機、雙H閥損壞不能換向、作業平臺制動帶老化導致的平臺制動不牢靠等，并在添乘作業車運行過程中預防了多起路外人身傷害，確保了我車間行車安全和接觸網安全生產。

組織管理及培訓指導：在日常的乘務工作中，始終把安全放在第一位。接觸網作業車司機是鐵路主要行車工種，肩負著接觸網日常維修、檢測應急搶修等重任。為確保行車安全，定期組織車間乘務員進行崗位練兵，如作業平臺不能回位、換向機構不能換向、GYK監控裝置故障、響墩及短路銅線等防護信號的設置、復軌器的使用、電路油路故障假設等，使得枝江供電車間整個司乘組綜合水平迅速增長，提高了工作效率。經常與車間管車干部、工班長交流，解決實際工作中的問題如：運行揭示調度命令傳達登記、庫內整備值班人員叫班問題、封鎖區間作業返回為司乘人員預留充分返回時間、關鍵站場作業駐站聯絡員與司機的聯系等諸多問題，均得到有效的解決。天窗作業前做好充分的安全預想，嚴格按照標準化作業程序作業。

自身業務提高的同時，沒有忘記將自己的知識傳授給其他同志。在松滋供電工班工作期間，有幸收了一名徒弟，勤奮學習，善于動手進步較快。擔任指導司機后，定期組織司乘人員進行業務學習，討論事故通報，模擬作業車常見故障，車間內部進行“學、比、練”，幫助乘務員提高業務水平。起到良好的“傳、幫、帶”作用。在近幾年的技術比武中，我車間參賽選手多次獲取比賽名次，為車間爭得了榮譽，得到了段、車間領導的表彰。

技術專長：

一、熟練掌握JZ-7制動系統工作原理。通過查詢資料認，掌握每個閥件的工作原理、管路連接、控制關系等，做到能處理制動系統突發情況。2015年底，車間管內一輛作業車在運行中出現緩解不徹底故障，為不影響行車在保障安全的前提下，我果斷打開作用風缸塞門，排除制動缸壓力殘余壓力，使車輛順利運行至前方站，事后與段修理班制動工共同研究其工作原理，最終消除了該故障。

二、掌握作業車起復要領，熟悉我局作業車配備的各種起復工具操作方法，能夠根據實際情況迅速制定起復方案。2014年秋季參加路局在武漢北舉辦的全局起復演練，襄陽供電段代表隊在演練中取得了優異的成績，同時觀摩了兄弟單位的多種起復演練，學到了更多的起復知識；2016年參加在段部進行的作業車起復演練，能夠熟練運用我局配備作業車上的3種類型液壓起復工具和職教科配備的電動起復工具。

解決關鍵技術、技術革新：長期的工作和學習中，積累了豐富的經驗，不墨守陳規，穩中求新。我段運用的JW-3型作業車制動缸壓表在當截斷塞門關閉時不能反映出制動缸壓力，給行車安全帶來隱患，我向段作業車主管領導反映后,經段修理廠大修后的軌道車制動缸壓力表風壓均為采集制動缸管截斷賽門后的風壓，消除了安全隱患；我段各類型接觸網作業車在封鎖區間作業時無法同時開啟兩端機車防護燈，多機在同一區間作業時存在安全帶來隱患，經向段主管領導反映后，我段正在著手為全段作業車增加防護燈開關的相關工作；GYK管壓防溜報警功能只監控列車管，未監控制動缸壓力，當JZ-7型制動機小閘制動而大閘緩解位時或大閘制動而小閘單緩時，不能正確反映制動缸壓力而導致GYK誤動作，給司乘人員帶來不便，我建議防溜功能增加采集制動缸壓力信息，得到了段GYK主管領導重視并反映到杭州創聯公司；為保障作業車能夠隨時出動，我段之前文件規定低于5℃時就要打溫，通過查資料得知康明斯發動機工作環境溫度范圍較廣（在最冷的漠河地區-36℃至最熱的吐魯番地區80℃的情況下均能正常啟動），通過與其他車間指導司機討論后，均認為應該降低啟動打溫條件，同時還提出了打溫車次車次“77773”容易與調車車次混淆建議更改為“77770”的問題，我近期段下發的《關于GYK標準化操作若干問題的重申和明確》文件中規定“結合當地氣溫低于0℃時，相關作業車應進行打溫”、“打溫作業前，必須在GYK中出入……打溫車次77770”。此舉不僅節約了大量的燃油、減少司乘人員的工作量，也解決了打溫車次與調車車次混淆的問題。

雖然在工作中取得了些許成績，但還有許多不盡如人意的地方，將在以后的工作中更加努力學習，取長補短，不斷提高自己，為供電段接觸網作業車事業貢獻自己微薄的力量。

第二篇：軌道車司機總結

軌道車司機個人年終總結

緊張而繁忙的2017年，在一片歡慶聲中，已經成為過去，而迎來了飛速發展騰飛的新的一年，在鐵路事業進入了一個跨越發展的新時代，長大重載列車開行，高速列車的多次提速運行。標志著鐵路行業正在突飛猛進的發展一年來，自己認真執行各項規章制度和標準化作業。落實各級領導的工作要求，高標準、嚴要求，對各項工作都能盡職盡責，按時完成各項工作。在自己的努力下，一年來，消滅一切軌道車行車事故及事故苗子、消滅了機故、責任晚點及一切不良反映，實現了行車安全年。

在這一年里，自己認真學習、掌握各項規章制度，學習軌道車新設備的使用。如軌道車換裝升級—GYK監控裝置,自己雖然已使用了一段時間,但在特殊情況下及非正常情況下的行車使用和操作上有一些方面一時還不能全部掌握；為使自己盡快掌握和使用好此設備,自己認真學習操作手冊的要求,認真呢聽取老師的講解,并利用車間設備進行實作演練,向有經驗的同志請教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,為正確使用操作和行車安全提供了安全保障.在行車工作的乘務中,由于恩施車組夜間乘務的時間較長,保證待乘充分休息的問題很重要,自己堅持自覺的落實待乘紀律,按規定要求認真休息、睡眠,保證良好的睡眠質量,確保在乘務作業中能夠集中精力,防止打盹睡覺；有時軌道車在擔當正常的人員運輸任務的同時,還要擔當現場材料吊裝任務,作業方式多種多樣,線路設備狀態復雜,各種限速要求多,自己在堅持學習和掌握調車有關規章制度的同時,認真對各站的線路狀態、各專用線的作業要求、限速及作業方式進行認真調研并做到熟悉掌握,在調車作業中嚴格遵守各站調車作業的要求及各項限速、走行速度等；掛車時，認真執行三停一掛制度，確認好脫軌器開放狀態及防護信號、停留車位置，嚴格控制連掛速度（不超5km/h），牽引運行時，認真執行調車規章制度，全組人員認真確認信號和執行好要道還道制度、確認前方進路；在運行中，認真執行了望制度，嚴格按照列車運行要求運行，正確操縱軌道車，嚴格按列車運行圖行車，確保軌道車運行安全。

在運行中，由于宜萬線坡度大，軌道地形條件復雜，當車輛牽引噸位大、輛數多時，軌道車啟動困難，在恩施站與利川站有長大坡道，起車后就爬坡，由于坡度原因，操縱不當就容易造成車輛溜逸，為此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，軌道車的粘著牽引里作為一個攻關的課題進行調研；在探討各種坡停的主要原因的過程中發現，空轉是褚多原因中的主要原因，也是最易發生的原因之一，而空轉的主要原因：一是由于軌道車輪周牽引力大于粘著牽引力，二是因受到外力及軌面上輪軌間再有雪、冰、水、油等物質涂在上面，造成軌道車粘著牽引里急劇下降，甚至為“0”；在制止空轉的褚多辦法中首先是要增加軌道車的粘著牽引力，在適當降低軌道車功率的同時，要想辦法增加軌道車的粘著牽引力，適當撒砂是最簡單、最簡介而有效的方法之一，所以砂子與軌道車的關系是十分密切的。我們從以下幾個方面進行探討：

（一）、什么是軌道車牽引力。

軌道車拉列車必須有牽引力。軌道車牽引力有以下幾種：（1）、指示牽引力：假定內燃軌道車柴油機功率為480馬力，如果它毫無損失的傳到動輪上以牽引列車。也就是說軌道車牽引力為480馬力，這個牽引力既指示牽引力。它是一個假設想的概念軌道車牽引力。（2）、輪周牽引力：實際作用于軌道車輪周上的牽引力。內燃軌道車的輪周牽引力受兩個因素限制：想加大軌道車牽引力，必須設計大功率的牽引電機和提高軌道車的粘著力。但提高粘著力必須家大軌道車軸重和粘著系數。軸重提高已到23噸。因受鋼軌的承重限制，已接近極限，另一途徑就是提高輪軌間粘著系數。

（二）、軌道車粘著力（fm）作用與輪周上的切線力大于輪軌間粘著力時，車輪要發生空轉。在不發生空轉的前提條件下，所能實現的最大輪周牽引力為粘著牽引力。粘著牽引力由三個因素組成：軌道車計算重量、計算粘著系數和重力加速度。由此可以看到各型軌道車的輪周牽引力受到粘著力的限制。

（三）、計算粘著力系數，該系數受軌道車構造因素（軌道車軸重和牽引力分配不均，運行中軸重重新分配和軸重增減、牽引力波動，輪軸間縱向和橫向滑動等不利因素影響和輪軌間表面清潔狀況以及軌道車運行速度等影響）。粘著系數一般有一定公式計算（該公式由實驗得來）。但粘著條件不好，如刮風、下雨、下雪、結霜、油污染線路、小曲線半徑線路等。可以用撒砂來改善。

（四）、撒砂可以提高軌道車牽引力，尤其提高起動牽引力。

軌道車牽引列車，要想增加輪周牽引力，撒砂是一種簡易可行的措施。我們知道，冬季下雪后軌道車在大街上行走，汽車是經常打滑。我們曾在汽車站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽車空轉打滑。軌道車在軌道上行駛也是同樣的一個道理，鋼軌與輪對之間是兩個比較光滑的平面，粘著系數低，一般在0.25~0.23（理論計算值要高一些）之間，如果輪軌間再有雪、霜、冰、水、油等物質涂在上面，粘著系數會降得更低，甚至為0；所以撒砂可以克服或減少空轉現象的發生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不當，不但不能增加軌道車的粘著牽引力，反而會增加軌道車的運行阻力；所以要掌握好撒砂的規律和方法：一是進入掛車線后連掛車輛前，單機走行時適當進行撒砂；二是列車啟動后適當進行點式撒砂；三是在爬坡時根據線路軌面狀態進行點式與線式撒砂相結合的方式；再有保證砂子自量要標準符合要求也是重要的，否則將起不到良好的效果。只要采取正確合理的撒砂方式與適當調整軌道車的輸出功率（即保持與粘著牽引力相適應的輪周牽引力）相結合的操縱辦法，就可以有效的避免坡停事故的發生。

為此在列車運行中，要保持和提高軌道車的粘著牽引力，就必須提高輪軌間的粘著系數，而提高粘著系數最有效的、簡單可行的辦法就是在軌道車運行中適當撒砂，以增加輪軌間的粘著系數，達到增加粘著牽引力的目的。

一年來，自己在乘務工作中，取得了一些成績，技術業務水平也有很大的提高，但與領導的要求還有一段距離，還差得很遠，自己在今后的乘務工作中要加倍努力，并要制定新的進行課題進行調研，為安全運輸生產、取得更加輝煌成績而努力奮斗。

孫宏

2018.1.23

第三篇：軌道車技師技術總結

我叫xx，現為xx供電車間xx工班的一名軌道車司機。2009年7月參加工作，由于對軌道車充滿好奇，剛參加工作半年的我毅然決定申請由接觸網工轉職軌道車司機，并得到了領導的支持順利轉職。轉職后，在領導和同事的關懷、幫助下，我勤奮學習，注重實踐，綜合業務水平不斷提高。我堅持嚴格要求自己，注重以身作則，以誠待人，愛崗敬業講奉獻，正確認識自身的工作性質，正確處理苦與樂，得與失的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業，苦煉業務質量，努力做一名優秀的軌道車司機。在從事軌道車乘務工作的三年來，無論是理論知識還是實踐操作能力，都積累了豐富的工作經驗。

軌道車工作是鐵路行車主要工種之一，我從事這個工作的第一天起，就牢固樹立“安全第一”的思想，努力鉆研業務技術，較好的掌握了有關行車規章、機械常識以及軌道車的操作技能。2011年5月，經考試合格，取得鐵路字輪運轉車輛駕駛證，由于工作比較突出，2012年12月被提升為司機長。

自擔任軌道車司機長以來，認真學習新知識，新技術，不斷提高自身業務素質，以適應鐵路跨越式發展的需要。工作中始終堅持標準化作業，嚴格執行各項規章制度，及時圓滿地完成各項工作，確保行車安全，自從事軌道車工作以來從未發生過任何人身、行車及設備事故。曾先后防止了數次事故的發生。

2011年夏天，在一次擔當接觸網天窗點的乘務工作中，車輛運行至彎道處作業，由于外軌超高在重力的作用下作業平臺突然向曲線內側轉動，險些侵入鄰線，我立即令作業平臺上人員的撤離，操作作業平臺回到中立位，并組織司乘人員檢查平臺旋轉原因，最終發現是作業平臺的制動帶老化、磨損嚴重于是迅速緊固制動帶上的螺絲，使其作用良好，消除安全隱患，至今，作業平臺從未滑動，保障了作業人員的人身安全。

2012年5月，在一次接觸網天窗點前，突然發現軌道車無法進行高低檔轉換，且雙H閥處排風不止，由于在漢宜線施工時遇到過類似的故障，我迅速組織同事對雙H閥件進行更換，時起作用恢復正常，防止了一起機械故障影響接觸網天窗的事故的發生。

2012年10月16日，我駕駛179356#作業車從枝城站返回枝江站的途中正常運行，突然發現一名行人從鐵路邊上的防護網缺口處竄上鐵路搶越股道，我立即鳴笛警示，果斷采取緊急制動措施，車輛在一陣刺耳的聲音中停住了，此時距行人已不足10米，成功防止了一起路外人員傷亡事故。

在日常工作中通過嚴格執行出車前的檢查，以保證軌道車處于良好的狀態，2012年8月21日，我擔當枝江供電工班枝江至枝城區間接觸網天窗的乘務工作，接觸網工在處理完缺陷后砍樹，由于等待時間長，便將軌道車熄火等待。天窗時間快結束的時候，啟動軌道車準備返回時，發現起動機無動作，另一端操縱時，仍然沒有動作，于經分析、排查，最終發現是配電柜處八檔換向開關上的A41和B41觸點均與中間的導線斷路，導致扭動點火鑰匙時啟動繼電器無法吸合而起動機不動作。于是迅速用導線將A41和啟動繼電器連接。連接后，啟動發動機，軌道車順利返回車站，防止了一起中斷行車的電路故障。故障恢復后，我立即組織包乘組進行了認真的分析，使大家充分認識到此事的嚴重性及可能造成的后果，從沒有發生的事故中吸取到了一定的教訓，使每一個人在以后的工作中都按標準化程序作業，做到仔細檢查，不放過一顆螺絲釘，堅決保證行車安全。

我在軌道車司機長的崗位上充分發揮司機長的作用，加強軌道車的檢查與保養。在軌道車使用中，每當到了冬季，由于車內人員眾多，又加上室外溫度太低，這樣的溫差存在，容易使軌道車內的司機瞭望窗上出現一層薄薄的水膜，嚴重影響了司乘人員的瞭望，在運行過程中，司乘人員多次用抹布擦拭，但是都會留下痕跡，效果不佳，而且影響注意力。給軌道車的安全運行帶來了極大的隱患，極容易發生事故。這一現象一直困擾著我們這些司機們，如何才能接解決呢？我突發奇想，利用司機室內的風扇將其吹干，于是將風扇上的轉向連接片卸下，將其對準瞭望窗并將風扇位置固定，果然不到一分鐘的時間，瞭望窗被吹得干干凈凈，屢試不爽。從此每到冬天的時候，我就用這個方法來除去瞭望窗上的水膜。增加了駕駛的安全性，節省了運行的時間，提高了天窗的利用率。

隨著鐵路的快速發展，我原來駕駛的JW-3型作業車更換為JW-4型，車輛結構發生了改變，制動系統也使用了更為先進的JZ-7型。在便捷操縱的同時，我也發現了另外一個問題，那就是和H-6型制動機的車輛連掛在一起運行時，JZ-7型制動機的車輛制動塊一些，就會造成車輛間的沖撞，而且車輛分裂時，車鉤也不易提開。針對這一現象我試圖調整兩車的鞲鞴行程，但是效果不佳，通過對JZ-7型制動機的學習，發現Jz7制動機具有局部減壓作用為。減少制動沖動的操縱方法：初制動時，可以將單閥推向單緩位，這樣，機車上閘可以晚一些，對減少制動沖動有好處，但是，停留在單緩位的時間不能過長，機車一定要有一定的制動力。追加減壓前應確認各壓力表的指示壓力，一旦發現均衡風缸壓力高于列車管，則必須根據列車管的實際指示壓力來確定均衡風缸的追加減壓量。

付出汗水就會得到回報，我由于自身嚴格要求，努力鉆研業務，認真學習新知識、新技術，與同事團結一致，虛心向老師傅學習，認真聽取老師傅們在工作上，的寶貴意見，在工作中多動手、多實踐，與同事們共同探討，現在對軌道車各部的構造、工作原理都有深刻了解，對故障現象基本都能做出準確判斷。

除了把自己掌握的技術應用到生產中，本人還能做到把自己所學到的技術和經驗傳授給其它同志，將自己歸納整理的軌道車常見故障判斷及處理方法，重在提高軌道車司機實作技能和在非正常情況下的應急處理能力。供大家共同學習、討論，起到傳、幫、帶的作用，在領導和同事中間都受到一致好評。

這些年來，雖然在工作上取得了一定的成績，但還有許多不盡如人意的地方，在以后的工作中還要繼續努力學習，不斷提高自身的業務技能，為鐵路運輸安全做出自己應盡的貢獻。通過這次報考軌道車司機技師，我對自己的業務知識進行了一次梳理，也希望能夠通過這次技師評審，加入到我們的工人技師隊伍和更多的人才進行交流！在新的起點上我將更多、更精的學習軌道車專業技術，提高自身業務技術，服務鐵路，服務人民。

第四篇：高級技師技術總結

技師、高級技師技術總結撰寫要求

：成績和缺點。這是總結的中心更多鐵路評論請登陸 中國鐵道論壇(http://bbs.railcn.net/)

一、學習經歷：主要反映報考人在學歷方面的狀況，多年來參加培訓的情況以及自學課程及掌握的程度。

1、學歷：何時、何專業、什么學校畢業：

2、培訓：何時、何地參加什么培訓班，學習時間，主要課程；

3、自學：自學那些課程，教材、層次（大學、中專、技校）自訂專業雜志。

二、工作資歷：主要反映報考人的工齡、擔任的工作職務、參與各種工程施工的經歷、主持參與的技術工作項目、主持、參與的技術攻關項目以及QC項目等方面的情況。

1、工齡情況

2、職務年限：擔任工班長、領工員、安全員、組長、項目負責人、技術攻關負責人、QC小組長等方面的情況；

3、工作經歷：歷年參加或主持制造、修理的機器型號、數量。主持或參與修建的工程項目，特別是重點工程項目。主持或參與新技術、新工藝、新材料、新方法的應用經歷。主持或參與的技術攻關、QC小組的項目等。

4、其他工作經歷：特別是相關工種的工作經歷，掌握技術的程度。

三、實際成就：主要反映報考人解決關鍵技術問題的能力，本人高超的技能，主持或參與的技術革新、技術攻關、提出的合理化建議，應用四新技術合理組織施工生產取得的效益以及歷年所獲獎勵等方面的情況。

1、解決關鍵技術問題：

應從四個方面敘述：1）、問題的提出，現象應表述清楚；

2）、理論分析，問題產生的原因，涉及的領域，參考的資料，最好能圖文并茂；

3）、解決的措施和方法及手段；

4）、實際效果，經濟效益；

2、利用本人高超的技能解決的實際技術難題，也應詳述；

3、主持或參與技術革新、技術攻關、QC小組、提出的合理化建議的具體內容，本人負責的項目，解決的問題；

4、應用四新技術合理組織施工生產取得的效益，新、老的對比，經濟效益的分析；

5、歷年所獲獎勵情況，應附獎狀等證明材料的復印件。

四、傳授技藝：主要反映報考人發揮傳、幫、帶作用的情況。

1、是否在各類學校、夜校、培訓班授課（包括理論和實作指導），擔任的課程、課時、傳授的主要內容；帶徒情況，傳授技術時傳授的項目、方法以及傳藝的效果，學員或徒弟目前的技術水平，實際成就等。

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我叫李同新，現任太原工務段馬首線路工區工長。1986年，我被安排到馬首線路工區任線路工，由于自己踏實肯干、鉆研業務，各方面進步很快。從1991年至今先后擔任馬首線路工區班長、工長。在任工長期間工區未發生任何責任事故。在2005年，我取得了蘭州交通大學函授本科學歷，系統學習了鐵道工程專業的知識。

在日常工作中，我本著高標準、嚴要求的工作思路，堅持嚴抓嚴管嚴考核，經常組織班組職工進行安全學習、安全分析，能針對工區作業中存在的突出問題及時制定整改措施；在設備管理工作中，堅持每月對管內設備巡視一遍，按照檢修計劃合理安排生產；始終將軌道車安全運行作為管理的重點，要求職工嚴格按標準化程序作業，加強日常線路保養，確保人身安全。

一、技術業務方面：

1、在技術學習上發揚刻苦鉆研，勤奮好學的精神，不斷提高自身的業務水平。

在平時的技術業務學習上從不敷衍了事，能夠端正態度認真對待每一次理論實作的考試。無論是在大考還是小考中我都取得了較好的成績，有人說我的腦子好使、背題快，其實我心里最清楚，我比別人多的就是付出的辛苦，當別人聊天時我抓緊一切時間背理論，別人背一遍我背兩遍甚至三遍。當別人坐在一邊休息時而我卻在練功。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。刻苦鉆研勤奮好學是我取得良好成績的唯一保證，通過不斷的學習技術業務，使自己的業務水平得到了不斷的提高。

2、不斷學習新技術以適應鐵路跨越式發展。

隨著鐵路跨越式發展，鐵路線路也在發生著日新月異的變化，目前的鐵路運輸能力和技術狀態和已今非昔比，在我工作至今的二十幾年間目睹了鐵路線路的發展歷程，由原來木枕為主，發展到現在的以三型混凝土枕為主，由原來道釘扣件、短輕軌發展到現在的彈條扣件、調高扣件，跨區間無縫線路，無縫道岔，電氣化線路等一系列新技術的出現，貨車裝載能力由原來30噸、50噸發展到現在的60噸70噸甚至80噸，可見鐵路發展步伐之快。我當初在學校系統學習的50km/h線路維修已經不能適應現在鐵路運輸的發展，由此可見再靠原來所學的知識已遠遠不能適應當前的工作環境，因為不掌握新技術知識就不了解哪些位置易出現病害問題，哪些地方要重點檢查，就無法更好的達到整修的目的。因此我十分珍惜每次接受新技術培訓的機會，通過學習理論了解新技術的構造原理，通過實作練習掌握新技術的實際操作技能。同時在業余時間能夠自覺學習有關新技術知識，遇到不會不懂得問題主動向明白人請教，不論他的學歷高低，誰會我請教誰，直到把我不明白的東西弄懂，為干好自己的本職工作打了良好的基礎。

二、工作方面：

我在工作中勇于探索，發揚一不怕苦二不怕累的精神，時刻牢記作為一名線路工長的職責，不斷提高自身的工作能力，在以往的工作中認為，自己辛辛苦苦、兢兢業業維修線路，付出了汗水就算是盡了自己的職責。隨著近幾年鐵路改革不斷深化，我的認識不斷提高，觀念也發生了質的轉變，“有苦更有功、無功就是過的”的觀念代替了過去“沒有功勞還有苦勞”的落后意識，通過思想觀念的轉變使我深刻認識到，及時發現線路病害，防止列車事故的發生，是作為一名線路工的職責所在。因此在作業中我杜絕了過去那種走過場、擺花架子甚至于能少搗一鎬就少搗一鎬，能少看一眼就少看一眼的簡化行為，取而之的是搗到看實，為能及時發現線路病害，我充分利用過車時間，仔細觀察線路的動態變化，認真記錄，要求自己在作業中不僅要干到實處，更重要的是確認到位。在嚴格落實作業過程的同時，不斷探索別人發現故障的竅門和經驗，一是向整治病害徹底的同志請教學習，把他們講述的經驗和竅門牢記在心，并運用到作業中去進行實踐；二是自己在平時作業中認真摸索，總結容易出現線路病害的位置；三是別人對發現的病害進行整治時，我都要親自去觀摩，使自己能有一個直觀的感性認識，并實地進行實驗，尋找發現病害問題的最佳角度與方式。四是在作業中不怕苦不怕累對病害問題

要想確認到位，就得蹲、跪在線路旁，我深信沒有付出就沒有收獲，因此在作業中我始終如一的要求自己在任何時候不能有絲毫懈怠。

線路中曲線和道岔的養護歷來使設備養護當中最難也是最薄弱的。我工區所管線路地處山區，小半徑曲線多，運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。我帶領職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法是：

1、先找出曲中點，然后兩側分點。

2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。

3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。

4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。石太上行155km+550m-156km+000mm鋼軌側磨不均，順坡不良，我認真研究線路現狀，經不斷努力，找到癥結所在，經徹底整治，基本解決側磨不均勻，順坡不良的問題。道岔的養護仿效了曲線整治的辦法收效良好。在軌檢車出分方面，曲線和道岔的不良分明顯減少。

三、管理和思想方面：

無論工作和生活，我都能以一名黨員的標準嚴格要求自己，時刻牢記黨員的義務，在思想和行動上都必須起到模范帶頭作用，只有這樣才不愧為一名合格的黨員。當前正值鐵路大發展時期，進一步提高認識，不斷提高管理工作水平，才能適應發展的需要。對于自已則更要不斷創新認識理念、轉變觀念提高認識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。在工作中，不留余力，充分發揮自己的技術特長，組織職工學習業務知識，并親自進行傳、幫、帶，帶出了一批業務素質強，能打硬仗的職工隊伍。通過學習自已認識到設備質量提高了，不能代表班組好了，而是班組應在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質、班組建設上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學的東西也還很多，全面發展提高了才符合鐵路大發展的要求和理念，使管理工作再上新臺階!在日常的工作管理中，自已時常鼓勵職工奮發好學，規定每周三下午業余時間為班組業務、政治學習日。2007-2009年連續三年我班組被段評為先進班組。目前班組學習蔚然成風。

總結以前的工作，既有業績又有不足，我將淡化成績爭取新的進步和提高在本職崗位取得一流的業績。

第五篇：高級技師技術總結

汽車維修工個人技術總結

我叫田海振我從事汽車維修工作十余載，現將在工作中所得經驗與體會在下文中總結一下。

現在以我單位維修比較多的YC6112ZLQ為例，該系列柴油機為廣西玉柴公司采用德國FEV技術所開發的產品；機體、氣缸蓋采用合金鑄鐵，強化程度高，采用整體曲軸，滑動軸承，體積小重量輕，可靠性高；正常使用維護下發動機大修期可以大于10000小時；采用FEV縮口燃燒技術，AD型高壓油泵，低慣量小噴孔噴油器，燃燒更充分，油耗指標遠優于國內同功率檔產品，增壓機型優勢更明顯；采用玉柴專有活環密封技術和氣門油封技術，潤滑油消耗比國內同功率檔產品低 50 %以上；采用FEV縮口燃燒技術，AD型高壓油泵，低慣量小噴孔噴油器，燃燒更充分，油耗指標遠優于國內同功率檔產品，增壓機型優勢更明顯；采用玉柴專有活環密封技術和氣門油封技術，潤滑油消耗比國內同功率檔產品低 50 %以上。在維修檢查柴油機時都應該注意以下幾點：

１、檢查汽缸壓縮壓力，以確定活塞環及缸套的磨損情況，２、檢查氣門間隙，３、檢查噴油提前角，４、檢查曲軸箱廢氣壓力，５、檢查噴油泵泵油壓力、柱塞出油閥磨損情況、噴油泵供油量及其均勻性，６、檢查噴油泵調速器，７、檢查噴油嘴工作狀態，調整壓力或更換噴油嘴，８、其它相應的檢察項目

柴油機是用柴油作燃料的內燃機。柴油機屬于壓縮點火式發動機，柴油在工作時，吸入柴油機氣缸內的空氣，因活塞的運動而受到較高程度的壓縮，達到500～700℃的高溫。然后燃油以霧狀噴入高溫空氣中，與空氣混合形成可燃混合氣，自動著火燃燒。燃燒中釋放的能量作用在活塞頂面上，推動活塞并通過連桿和曲軸轉換為旋轉的機械功。柴油機燃料主要是柴油，通常高速柴油機用輕柴油；中、低速柴油機用輕柴油或重柴油。柴油機用噴油泵和噴油器將燃油以高壓噴入氣缸，噴入的燃油呈霧狀，與空氣混合燃燒。因此柴油機可用揮發性較差的重質燃料或劣質燃料，如原油和渣油等。柴油機具有熱效率高的顯著優點，其應用范圍越來越廣。隨著強化程度的提高，柴油機單位功率的重量也顯著降低。為了節能，各國都在注重改善燃燒過程，研究燃用低質燃油和非石油制品燃料。此外，降低摩擦損失、廣泛采用廢氣渦輪增壓并提高增壓度、進一步輕量化、高速化、低油耗、低噪聲和低污染，都是柴油機的重要發展方向。其中對柴油機經常地維護保養,可以使柴油機恢復和保持良好的技術狀態,從而發揮出優異的性能指標.因而各種柴油機在使用說明書中都對維護保養有明確規定。

無論進行何種保養，都應有計劃、有步驟地進行拆檢和安裝，并合理地使用工具，用力要適當，解體后的各零部件表面應保持清潔，并涂上防銹油或油脂以防止生銹；注意可拆零件的相對位置，不可拆零件的結構特點，以及裝配間隙和調整方法。同時應保持柴油機及附件的清潔完整。

以下是在實際工作中遇到的實際維修案例

案例1：

故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火；或者有時經過多次長時間的起動方可著火。無故障碼。故障分析排除：

1、檢查油路。

無故障碼一般首先考慮是機械故障，啟動困難我們首先想到的應該是油路，如果燃油管路進空氣，會造成啟動困難。共軌系統，油路排空氣相對困難一些，因為手油泵排空能力很小，需要很長的時間，而且費力，往往操作人員有時感覺到空氣排除干凈了，實際還是沒有徹底排干凈，根據我們實際遇到情況來看，這樣的事例不在少數。我們可以試著松開油泵回油螺栓來排空氣，必要時可松開高壓油管，利用起動機帶動發動機空轉來排空氣，這樣會快得多，但此時要注意燃油不要弄濕各線束插頭。如果確定是沒有空氣，那么就要考慮是不是燃油管路有堵塞的情況，最好從油箱、進油管、油水分離器、輸油泵、柴油濾清、高壓油泵、高壓油管、噴油器、回油管一路細細檢查，有堵塞情況排除堵塞；還有一種情況，如果進油軟管或回油軟管內徑太細太長導致進回油進回油不暢，比較嚴重的也會使發動機啟動困難或無法起動。此時，需要更換符合要求的進回油管，內徑最好12毫米以上。如果確認依然沒有堵塞的話，那么再檢查整個油路是否有泄漏。比如橫腔與噴油器之間比較容易泄露。油路有泄露會導致軌壓難以建立，從而無法著車，可以檢查泄露情況，尤其噴油器橫腔，確認是安裝問題還是磨損問題造成的再進行相關處理。如果前面的情況都正常的話，油路的問題基本可以排除，除非油品過于低劣。

2、檢查電路

首先檢查ECU是否有電，沒有電肯定啟動不了。還有一個比較重要的問題是，電裝系統的油泵有兩個PCV閥，這兩個閥如果位置插反了，也啟動不了，而且不報故障碼，那么我們首先辨認一下插線上的記號，有標記的靠飛輪殼面。如果標記已經脫落，就將兩個插頭換一下再試試看，能啟動的話說明就是PCV閥插反造成的。

3、檢查油泵安裝角度

如果依然無法排除的話，那么就考慮是否供油時間有問題，檢查油泵的安裝角度或檢查飛輪是否原配飛輪。

案例2

故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。

故障分析排除：從機械方面檢查均正常，用診斷儀診斷發現有“水溫傳感器”、“軌壓傳感器”、“油門踏板”等一些故障顯示，清除故障碼后，發動機順利起動。這種情況估計是維修或操作人員對電控系統的接插件進行了帶電插拔的操作，這樣系統會產生故障碼儲存在ECU中，系統起保護作用會限制一些功能甚至無法起動。

案例3

故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火，用診斷儀檢測會有NE（轉速）傳感器和G(凸輪軸)傳感器同時故障的顯示。

故障分析排除：這種情況一般出現得不多。NE（轉速）傳感器和G(凸輪軸)傳感器只要有一個是好的，基本還能啟動，同時故障肯定無法啟動。