第一篇：淺析智能交通領域的PPP建設模式

淺析智能交通領域的PPP建設模式

一、什么是PPP

PPP，是Public-Private Partnership的縮寫，直譯為公共部門與私人部門之間的合作伙伴關系，簡譯為公私合營，在中國又常被翻譯為公私合伙、政企合營等。2014年11月29日，財政部印發的《關于印發政府和社會資本合作模式操作指南（試行）的通知》中，明確規定PPP項目運作方式模式包括OM(委托運營)、BOT、BOOT（建設-擁有-經營-轉讓）、DBFO（設計-建設-融資-運營）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOO（改建-運營-移交）等等。投資規模較大、需求長期穩定、價格調整機制靈活、市場化程度較高的基礎設施及公共服務類項目，適宜采用PPP即政府和社會資本合作模式。通常模式是由社會資本承擔設計、建設、運營、維護基礎設施的大部分工作，并通過“使用者付費”及必要的“政府付費”獲得合理投資回報；政府部門負責基礎設施及公共服務價格和質量監管，以保證公共利益最大化。

PPP模式因其在資金和效率上的優勢，可廣泛應用于自然資源開發，電廠、供水或污水處理廠，通信，公路、隧道或橋梁，鐵路、地鐵，機場、港口等建設領域。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。

PPP模式的目標是多方參與、多方共贏。PPP的巨大優越性是很明顯的： PPP模式實現了政企的真正合作；由于能夠吸引社會資本的廣泛參與；最重要的是PPP模式將風險管理透明化，PPP模式通過對政府和企業雙方股權結構的設計來合理分配風險和權利，這樣的風險管理能夠很好的契合市場對風險的定價機制。但是PPP模式也存在一些不足。首先，PPP模式解決的是政府層面的融資問題，卻沒有解決參與其中的企業的融資問題。有人撰文稱，PPP項目的融資可以將基金搭配債務、銀行貸款，如基金出20%，銀行貸款20%，基金要求10%的回報，銀行要求7%的回報，1：1配比，綜合成本就變成8.5%，比基金低一些，比銀行貸款高一些。

在傳統的智能交通領域的融資建設項目中，大多采用的是BT模式，由社會資本墊資，建好后轉交給政府，政府分期付款，但BT項目都需要市一級政府審核批準，非批準項目不得采用BT模式。

但PPP模式明顯排除了BT模式，因為從PPP所包含的建設模式中，所有模式都包含了一個“O”，也就是運營，而BT只是簡單的建設-轉交。之所以排除BT模式，主要原因還是在于目前地方債規模已經遠超出地方財政支付能力（一般口徑為15萬億，2014年我國財政總收入也不過14萬億多一點），我們也經常聽到某某集成商抱怨某某項目拖款嚴重，導致企業現金流非常緊張，無法按計劃參與下階段的BT項目。

二、交通管控項目的PPP

在2014年以前，智能交通領域的大型項目多為交通管控項目，如道路交通監控、信號控制、交通誘導、系統集成等，業主和發包方基本上為地方政府，因此智能交通領域的BT項目基本上全部來自交通管控領域。高速公路機電領域的項目也很大，但其中有相當部分為民營資本所組建的高速公路管理公司所發包建設，BT項目也不多。

BT項目的好處是，集成商可以在短期內匯集資金、設備、人員，完成項目建設調試，然后抽身參與其他項目；壞處在于，BT項目的合同金額往往超出合同約定，且分包嚴重、項目質量難以保障。

整體而言，交通管控項目多是管理需求而產生的項目，屬于“政府付費”的模式，不能對管理對象進行收費，在運營方面，也不可能產生直接的經濟效益。所以經濟較發達的城市和地區大多采用財政投資建設方式，很少向社會融資，在中西部部分經濟實力不足的城市和地區，則傾向于采用BT以及其他融資建設模式，通過分期付款的形式，緩解財政壓力。交通管控項目的“交通違法罰款收入”是直接進入到地方財政賬戶，項目建設和運營方不能參與“交通違法罰款收入”的分成，而且是被國家命令禁止的。現在有一些地方的項目，項目建設費用的來源，從“交通違法罰款收入”中分期撥付，與以往建設方直接參與分成相比，這一模式是將建設方排除在建設運營之外的，點位設置、設備選型等都由業主方決定，而以往則是直接由建設方負責，而且設置點位和設備類型在2007年公安部出臺《關于規范使用道路交通技術監控設備的通知》前，都是不向社會公開的。但這一模式是否違法國家禁令，還沒有明確的意見。

交通管控項目一直以來重硬偏軟，在一些項目中，軟件是作為硬件的附贈服務存在的，項目建成之后，往往缺乏足夠的力量進行維護和運營，也缺乏明確的標準對項目的質量進行評價。現在在一二線城市中，對交通管控系統的運營維護工作已經非常重視，千萬級別的運營維護項目也不斷出現。

正因為以往的項目中，建設方在運營環節是缺席的，所以現在大多數交通管控項目會將系統的操作、維護培訓作為要求之一寫入合同，而且不少地方政府都越來越傾向于將項目打包給當地的電信運營商，再由電信運營商進行項目的招投標，項目建設的主體其實還是集成商，但在這些項目中成為了影子英雄，也就是說，電信運營商在這其中不僅承擔了項目總包的角色，還承擔了運營的角色，項目有了本地化的運營維護企業，同時也可以根據項目建設質量和運行效果，對項目建設運營提出整改要求，更重要的是，本地的電信運營商大多是當地政府的長期合作伙伴，在項目費用的支付方面，可以有很多的變通方式，不會造成因項目費用支付不及時，導致項目建設進程拖沓、運營效率低下等情況發生。而對于參與建設的集成商而言，其好處在于不用擔心項目費用的拖欠。

交通管控項目所具有的管理屬性，沒有商業運營模式，不管采用哪一種模式，最后的結果還是財政買單，加上目前政府拖欠工程款的現象不容樂觀，使得交通管控項目設計成為PPP方式的難度較大，資本感興趣的可能性較低。比較可行的方式，一是上文所提及的，將“交通違法罰款收入”與交通管理水平相結合，用科學的評價體系，在項目周期內測算道路交通通行效率和交通擁堵水平，然后從“交通違法罰款收入”中分期付清項目費用；

二是與當地電信運營商合作，由電信運營商作為總建設和服務單位，電信運營商再公開招標選擇集成商，政府只與電信運營商發生經濟關系，政府可用的支付物品包括財政支付、土地支付以及其他抵押物，此外，交通管控項目所產生的動態交通信息和交通視頻資源，也可以作為電信運營商向用戶提供動態交通信息服務的一個抵押。

三、智慧交通與智能公交項目的PPP

先要了解的一點是，交通口的智慧交通項目大多是偏軟的信息系統集成項目，重硬輕軟也同樣存在于這個領域。

一段時間以來，交通口的智慧交通項目，大多小而散，主要為運輸企業、公交出租企業的自發需求，也是為企業的車輛安全管理、智能調度而建設，項目簡單，智能化水平較低。只有北上廣等少數城市，所成立的交通信息中心/綜合交通運行指揮中心等類似機構，有比較大型的信息系統集成和數據處理的項目。

在2014年以后，智能運輸領域的大型項目也開始增多，主要集中在公交智能化、出租汽車管理信息服務、路網監測和應急指揮、聯網售票等方面，而且這些項目的興起，大多有來自交通運輸部的政策支持，前期的示范項目也大多有部一級的財政支持。因為項目較少，項目總額不大，這個領域很少采用社會融資建設模式，基本來自政府財政投資。

當交通運輸部所主導的一些示范性項目落地之后，各示范城市（大多為省會城市）所在省份的其他城市，受到示范城市的影響，也開始建設一些智慧交通項目，主要為公交智能化、出行信息服務、出租汽車管理信息服務項目，這些項目從原來分散在各運輸企業，逐步升級打包為市/區一級項目，體量和項目總額都迅速擴大。但整體來說，交通口在智慧交通領域的項目幾年難得一個，在申請財政資金方面，不是很困難，所以采用社會融資建設并不多見，在招投標中也很少見BT模式，印象中近幾年只有前年的阜陽智能公交項目采用了BT。

高速公路領域的交通智能化項目，比如ETC、高速公路監控等等，其建設主體都是高速公路管理公司，大多是不差錢的主，有穩定的高速公路通行費收入。即便高速公路建設是PPP模式，但高速公路機電以及其他智能化項目大多也會是運營主體直接面向市場招投標建設。只有路網監測和交警口的視頻監控設備，面向于管理，項目費用來自政府投資，需要財政撥款，很少有社會融資的需求。

交通運輸部2014年開始推行的省級客運聯網售票項目，意欲在2017年實現二級以上客運站的全國聯網售票，已有部分省份項目已建成，多是當地交通運輸部門財政投資，也有部分PPP項目，比如甘肅。

甘肅省運管局采用PPP模式建設道路客運聯網售票系統的過程中，其下屬的甘肅道路運輸場站資產監管運營中心作為國投資金出資人，委托下屬全國資的新陸港資產運營公司履行國有資金股東權益，與招標確定的社會資本方--北京盛威南凌科技有限公司按照混合所有制企業模式，成立股份制的甘肅公眾道路客運聯網售票運營服務中心有限公司。在具體運作中，甘肅道路運輸場站資產監管運營中心負責組織實施項目的招標、建設等具體工作，并引進社會資本2100萬元，填補了項目建設資金缺口，解決了“建設難”問題；采用市場化運作模式，在道路客運售票聯網的同時開發商旅、廣告等業務，解決“運營難”問題；通過制定統一規則，和客運站簽訂合同，確保其合法利益，解決了“組織難”問題。

城市智慧交通領域的項目包括綜合交通運行指揮中心/交通信息與應急指揮中心、停車管理/收費聯網、公交智能化系統/出租車管理信息服務、出行信息服務、公共自行車等等。交通口的項目有面向管理需求的，也有面向服務需求的，交通口的智能系統所覆蓋到的交通參與者要遠遠超過交警口，服務對象也是面向所有出行者，而且其中有一些領域是可以合法合理的面向用戶收費運營。

綜合交通運行指揮中心/交通信息與應急指揮中心，這個大多在一二線城市才有，是整合了路政、運管、軌道、港航、城市客運管理等諸多系統內的交通信息，一些城市甚至接入了交警、氣象等部門的信息資源，最大化的獲取與城市有關的交通數據，從而為交通組織、交通運行、交通應急提供決策參考，同時為市民出行提供信息參考。這一類型的項目，將成為城市智慧交通建設的重要項目，能夠放入智慧城市框架下，作為其重要一部分，與其他城市管理信息系統互聯互通。這一類型的項目，基本上只能依靠財政撥款來維持運營，也沒可能獲得“交通違法罰款收入”，目前也很少看到社會融資，因為建設城市大多是經濟發達的城市，而且一個城市也僅有一個項目，多為財政投資，未來中西部城市或可能需要社會融資，但PPP模式是否適用于這一領域，還有待資本來設計模式，以及行業內的智慧支持。

停車管理/收費聯網、公共自行車、出行信息服務等，都直接面向使用者，尤其是前兩者，每使用一次，都需要向運營方付費，這兩個項目類型可以設計出很多的PPP模式，而且政府也完全可以放手讓社會資本參與，但前提是做好系統規劃和技術方案設計，同時出臺嚴格的考核措施，規范收費費率和價格。只是很可能在這個領域，政府的角色是既當運動員，又做裁判員，根本在于與民爭利，尤其是停車管理/收費聯網，因為這個領域，沒有政府的牽頭參與，市場力量是很難完成資源整合，利益很難協調，前期投資成本巨大，或許成立國有與民營的合資企業會比較靠譜，收入主要來自停車聯網之后的停車位收費分成。路側的停車位聯網收費，不在這個范圍之內，因為路側停車位屬于公共資源，按要求是要全部上繳財政。據了解一些要推行停車管理聯網的城市，多是成立市屬企業來進行運營，其主要收入來源就是路側的停車位收費。

至于公交智能化/出租車管理信息服務、出行信息服務，在示范城市中，建設資金大多由交通運輸部補貼一部分，市級財政支持一部分，公交企業承擔一部分等來籌集，基本上不需要向社會融資。但在示范城市之外，尤其是中西部城市，即便將系統、硬件、運營打包在一起，也不過一兩千萬，但對財政而言，這并不是優先考慮的，如果示范城市以外的城市項目，要進行社會融資，將比較困難。一是公交智能化系統在大部分功能設計上，是面向政府和公交企業的管理需求的，面向公眾的那一小部分，也都是沒可能收費的，能設計PPP模式？首先，一兩千萬的項目較難獲得社會資本關注，其次，中小城市的公交公司運營很難盈利，再次，中小城市的浮動車數據對于交通信息服務企業而言，也缺乏吸引力，建立在此之上的手機出行APP，用戶規模欠缺，也難以吸引到廣告客戶。公交公司的車身廣告、車載電視和站牌廣告，早已經被承包完畢，唯一可能有運營收入的，就只有電子站牌和出行信息服務APP的廣告收入。中小城市的公交智能化/出租車管理信息服務、出行信息服務，可能的PPP模式，就是將車身、場站、電子站牌、出行信息服務APP的所有廣告打包，作為運營環節的組成部分，合同期內，雙方協商分成模式。

四、傳統集成商的角色？

從目前來看，不管是交通管控領域，還是高速公路、智慧交通、智能公交領域，甚少有傳統的集成商和工程商參與到運營環節中去，目前所了解到，僅有千方科技、易華錄等少數幾家企業有參與到運營中去的可能，千方科技在2014年中標了阜陽智能公交BOT項目，特許經營4年，或許千方科技可以將此作為試點。

對于大多數的集成商而言，其角色依然是系統集成和產品設備提供安裝，參與到運營環節，人力、資金都是不可承受之重，要知道對一些項目較多的集成商來說，連項目的后期維護和人員培訓都是一個讓人頭疼的問題，要分散不少的資源。所幸的是，不管項目建設模式如何變化，但集成商在項目建設中的核心地位不可能改變，一些本地的電信運營商中標之后，通常會進行二次招標。只是一些上市公司可能會有業績和報表上的需求，中標企業要一定是本企業出現，這會造成一些困擾。

未上市的集成商未來或可能與一兩家有興趣參與智能交通行業PPP模式的資本機構，達成戰略合作，作為一個聯合體，去參與PPP模式的建設、運營，資金由資本機構來承擔，集成商只與資本機構發生經濟聯系。或者，集成商與銀行、證券金融機構達成戰略合作，由銀行、金融機構提供授信，集成商承擔整個項目的建設、運營，但這樣對集成商是一個非常大的挑戰，在經營模式上，是一個巨大的挑戰。

五、小結

從大環境來看，缺乏運營環節的項目不管設計成哪種PPP模式，社會資本的興趣都不會很大。國家發改委投資司副司長羅國三4月24日表示，國家發改委正準備建一個PPP項目庫，目前正在收集、匯總地方的PPP項目。全國各地大概只有10％－20％左右的項目簽訂了合同。另外，4月25日開幕的南京創洽會集中發布37個PPP合作項目，總投資240億元，擬引入社會資本146億元但有合作意向的洽談者不到兩成。

這其中的原因，可能比較復雜，首先資本會對采用PPP模式的項目利潤進行一個比較，是否合算，是否合理，畢竟資本永遠是逐利的，他們永遠在尋找更高回報，投資期更短的項目；其次，在設計上會比較麻煩，要兼顧政府、投資方、建設方、運營企業等多方利益；再次，社會資本對政府償債能力的擔憂，以及政府公信力下降的原因，政府項目的PPP模式，我們只能是且看且行。

整體而言，PPP模式還處于一個摸索階段，更需要眾多企業去探索，但可以斷定，傳統的ITS企業不可能成為PPP模式的主力，專業的事情交給更專業的人和機構去做，這應該是ITS企業應該放在第一位考慮的。

不同于污水/垃圾處理、收費公路建設、收費停車位管理、與房地產有關的市政建設、客運運營等公共服務，在智能交通領域，不論是交通管控還是智慧交通，都屬于信息化項目，其特點是建立在公路、營運車輛、停車位等交通基礎要素上，依附于這些交通要素；其次是不能直接產生經濟效益，不能面向被管理者和用戶收費；所以將這樣的項目PPP化，更為復雜，也更需要各方探索和妥協。

最后以國家ITS中心主任王笑京的話做結尾：PPP模式是我們國家在未來整個建設或者是產業發展中與大城市基礎設施建設相關的一個很重要的模式，國際上這種模式很普遍。在智能交通領域，PPP模式也應該鼓勵，因為它能夠更多的調動社會資金及資源。當然，政府引進PPP模式的同時，要允許企業掙錢，如果沒有利潤，沒有收益，不可能有企業資金涌入。不過，智能交通也有它的特殊性，比如說有些和公共利益相關的系統，PPP模式就不大合適，像信號燈系統、違章抓拍系統，國內曾經嘗試PPP模式，但都不是很成功。所以，一些涉及到公益服務特別是和執法相關的項目，最好還是以政府為主。

第二篇：PPP模式

一、什么是PPP模式?（也稱PPP融資）

答：

是指政府與私人組織之間，合作建設城市基礎設施項目, 通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，雙方各自發揮自己的優勢來提供公共服務，共同分擔風險、共同分享收益。

PPP的三大特征：1)伙伴關系 2）利益共享 3）風險共擔

注解：過去認為只能由政府運用財政資金來做的一些公共基礎設施、公共工程、公共服務項目，在PPP的模式下，可轉變為由非政府的企業主體、民間資本、社會資金進入實施，形成特許權管理框架下的有效供給。

二、為什么要引入PPP模式？

答： 直接動因來自財政壓力、壟斷勢力和低效率。

財政部財政科學研究所所長賈康說： “我國地方政府債務迅速攀升，運用PPP的機制創新，針對適合項目選擇性地適當降低地方政府債務規模，有助于化解地方政府債務風險、減少地方債壓力。” 財政部副部長史耀斌日前指出，目前城市建設資金主要靠轉讓土地的收入支撐是不可持續的，新型城鎮化需要建立多元可持續的資金保障機制。

我們國家在推進新型城鎮化的過程中，約4億人口要從農村區域轉入城鎮成為常駐人口，進城人口所需的“市民化”待遇，必須得到基本公共服務和保障。而預計2020年城鎮化帶來的投資資金量約42萬億元。而各地加快推進城鎮化普遍面臨著融資難題。（如此天文數字的投入，僅靠政府包攬來做，肯定力不從心。必須打定主意，使道路、橋梁、隧道、涵洞、上下水、供電、供熱、供氣、醫院、學校、綠化等公共品、準公共品的供給。）

PPP模式是政府、企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。

三、ppp運營方式: 哪些行業適合這種模式？ 早在20世紀90年代,PPP模式是歐洲流行起來的，在公共基礎設施領,尤其是在大型、一次性的項目。如：交通（公路、鐵路、機場、港口）、衛生（醫院）、公共安全（監獄）、國防、教育（學校）、公共不動產管理,也就是我們常說的基礎建設。(僅靠政府投資難以滿足交通長期穩定發展的需要.)1992年英國最早應用PPP模式。英國75%的政府管理者認為PPP模式下的工程達到和超過價格與質量關系的要求，可節省17%的資金。80%的工程項目按規定工期完成，智利于1994年引進PPP模式。結果是提高了基礎設施現代化程度，并獲得充足資金投資到社會發展計劃。已完成36個項目，投資額60億美元。其中，24個交通領域工程、9個機場、2個監獄、1個水庫。年投資規模由模式實施以前的3億美元增加到17億美元。

葡萄牙自1997年啟動PPP模式，首先應用在公路網的建設上。至2006年的10年期間，公路里程比原來增加一倍。除公路以外，正在實施的工程還包括醫院的建設和運營、修建鐵路和城市地鐵。

1998年的法國世界杯的體育館建設也用了PPP模式。

巴西是2004年12月通過“公私合營（PPP）模式”法案，該法對國家管理部門執行PPP模式下的工程招投標和簽訂工程合同做出具體的規定。據巴西計劃部稱，已經列入2004年－2007年四年發展規劃中的23項公路、鐵路、港口和灌溉工程將作為PPP模式的首批招標項目，總投資130.67億雷亞爾。

美國最著名的4大職業聯賽俱樂部（如NBA,NFL，NHL,MLB）所擁有的82個體育場館的31%都是用的PPP模式。

中國的PPP模式案例：

2005年2月，我國首次運PPP模式進行北京地鐵4號線的建設（16號再次使用PPP）.2，國家體育場（鳥巢的案例）3.北京亦莊的天然氣項目 4.武漢的高鐵

四、PPP：解讀新型城鎮化的融資之路 在4月1日至2日召開的PPP會議上，財政部財政科學研究所所長賈康、亞洲開發銀行資深經濟學家柯瑞格先生等為財政系統人士培訓了PPP模式的基礎知識、政策體系、發展經驗、操作實踐、法律框架及實施流程等。黑龍江省、河南省、浙江省、湖南省、福建省、上海市等省市及其部分地市的財政廳、財政局相關負責人士參加會議。

據悉，財政部力推的PPP模式正在全國多個省市推進。哈爾濱和洛陽作為試點城市，已經通過多個項目先行實踐總結經驗，而黑龍江、河南、浙江、湖南、福建、上海等多個省市正在密集展開調研，著手籌備項目。

PPP是政府和私人企業之間為提供公共產品和服務、基于具體項目的合作融資模式，適用于具有長期穩定收益的基礎設施項目建設。

目前英國、澳大利亞、加拿大等國的財政部門都專門設立了PPP管理機構，負責推動PPP模式發展，履行研究設計、項目儲備、融資支持、招投標管理、爭議協調等職責。

如何有效率地提供普遍服務，既能保障公共產品的公共性質，又夠促使企業通過利潤改善提高效率，是各國在公用事業部門制度改革過程中面臨的困境。于是公私合作制就成為各國公用事業部門改革實踐中的一種嘗試。

黑龍江：2014.4月

作為試點城市所在的省份，黑龍江省今年年初與亞行合作實施“PPP領導力建設項目”，引導亞行等國際金融機構在城市發展、節能環保等領域，與省內有潛力的私有經濟體開展直接融資合作，并且先后向國家申報了“松花江流域水污染控制”、“職業教育實訓基地”等PPP類項目，引資總額度約合2.43億美元。洛陽 2014.2 另一個試點城市洛陽的市政路橋和污水處理打包項目已初步選定為亞行貸款支持項目，亞行計劃提供總額1億美元的主權貸款支持。湖南省財政廳此前也舉辦PPP模式專題研討會，并明確提出今年將選取部分市縣開展試點。

五、安邦產品

房地產行業周刊 2011年7月26日 第369期[北京保障房建設率先引入PPP模式] 金融2014年1月27日第3936期 [財政部力推PPP化解地方債并為城鎮化融資] 經濟2014年4月3日第4643期[民企面對PPP模式難以跨越資金和制度門檻] 金融 2014年4月23日總第3992期[北京地鐵再成地方PPP模式標桿]16號線 中國農業報告 2014年4月24日 總第249期 【公私合營(PPP)促農業現代化轉型】 經濟2014年5月8日第4666期【形勢要點；地方政府需要正視PPP帶來的挑戰 比如地鐵漲價，票價提高政府可以減少補貼，PPP公司也可以有更多利潤空間，但公眾的福利會損失。沒有解決好這些頂層設計上的問題，PPP項目的前景令人擔憂。這使得前述的立法工作變得極為重要。

金融 2014年5月8日 總第4002期 【形勢要點：復星的復合產業PPP融資模式】

安邦建議采用PPP（民間資本參與公共項目建設運營，與政府共同分擔風險、收益）；城投集合債（幾個平臺捆綁在一起發城投債，對增信有幫助）；國開行（國開行被要求成立專門的金融機構，向郵儲銀行融資投棚改）、財政部的棚改專項。

PPP模式是指政府與私營企業簽訂長期協議，授權私營商代替政府建設、運營或管理公共基礎設施并向公眾提供公共服務。協議時間可能長達20年。

與現在地方政府熟識的BT、BOT不同，PPP強調民間資本必須出錢，同時必須參與項目運營，與政府共同分擔項目風險，分享收益。

（BT）建造、移交（BT在實際運用中變成了墊資施工）

民營機構與政府方簽約，設立項目公司以階段性業主身份負責某項基礎設施的融資、建設，并在完工后即交付給政府。

（BOT）建造、擁有、運營、移交（BOT則是政府向私人部門承諾固定收益，私人部門基本不承擔風險）

私營部門為設施項目進行融資并負責建設、擁有和經營這些設施，待期限屆滿，民營機構將該設施及其所有權移交給政府方。

企業的好處：PPP可以給企業帶來長期穩定回報的可能性，所以，民間資本自然而然地就會考慮加入到這樣的項目上來。

對于政府來說：企業加入后，既解決了資金問題，企業加入后的優勢還有管理知識、專業知識。

總之，PPP對于政府來說，是必須積極運用來推進現代治理中化解財政壓力、債務壓力和充分盡責地實施和諧社會管理、貫徹“中國夢”發展戰略的機制創新。

PPP模式有哪些好處？

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。項目PPP融資是以項目為主體的融資活動，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二、PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規則使民營企業參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中更有效率的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四、PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，可以提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率，而且不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

（公私合作制是指公共部門+私人部門為提供公共服務而建立起來的一種長期合作伙伴關系）

PPP項目步驟：商業需求→方案的評估與選擇→案例分析→項目開發→競標過程→合同管理。

第三篇：PPP模式在教育領域的應用研究

PPP模式在教育領域的應用研究

教育是到社會文明演進的靈魂指引，是一個國家或民族全民性和持久性發展的社會原動力。為尋求教育在普及、質量和績效等不同層次和水平的縱深發展，各地政府不斷在教育體制、教育管理等方面探索改革措施，以克服傳統教育服務供給方式的弊端。

筆者以當下盛行的PPP模式作為研究切入點，在對其概念性解讀以及在教育領域應用回顧的基礎上，以曾經手的實操案例為補充，著重闡述如何利用PPP模式吸納私人部門在融資、管理等方面積極有效的成分，以補充政府在經費和管理等方面的不足，為規范教育市場化改革、改善教育服務供給，以更加科學有效的方式引入私人部門優勢促進教育事業發展提供借鑒。

一、PPP內涵界定

PPP是公共部門為了公共產品或服務更好的供給，通過正式契約或合同與私人部門建立起來的一種長效的、形式多樣的合作關系，諸如特許經營、合同管理等。本文所探討的PPP是指涉及公共機構和私人部門之間所形成的，旨在改善公共產品或服務的供給而建立起來的各種合作關系，通常伴隨引入私人部門的資源或專長優勢等目的。

PPP的確立通常通過書面的、正式的協議或合約明確規定合作關系的條款，包括責任分擔、控制權分配、合作范圍、交付條件、回報機制等。PPP是以效率為導向的關注成果的制度安排，是建立在政府和私營合作方各自優勢基礎上的角色互補和能力重構，PPP的范圍及其盈利的潛力主要是受合約的制約，而不完全受市場或政府法規的驅動和調節[1]，公私合作關系不能總是被看做私有化，而是一種介于公有部門和私有部門之間的不參照其中任何一種模式的合作關系，公共部門至始至終都在合作框架中發揮著重要作用。

二、教育領域PPP辦學的發展

國外教育PPP辦學的發展

國外教育領域中公共部門與私人實體的合作早在PPP術語形成之前就在一些國家存在，例如荷蘭、丹麥等國利用私人部門提供公共基礎教育己有100多年的歷史。但目前流行的“公私合作”PPP通常指的是始于20世紀90年代早期的新趨勢，并且一般關于PPP術語的界定也被認為適用于教育領域的PPP[2]。

自 20世紀90年英國率先提出“公私合作伙伴關系”模式以來，在西方國家公共部門的民營化理論影響和實踐改革浪潮的直接推動下，西方各國紛紛開啟了教育市場化的改革。各國對這種改革的雖有不同的稱謂，但無論是教育市場化、教育民營化、教育私營化，還是教育產業化、教育商品化，無不都表達了一個共同的信念，即把市場機制引入到教育領域，通過選擇、競爭等機制來改革教育的辦學體制和管理模式，擴展教育的選擇權。例如，英國的“私人融資計劃”、澳大利亞新南威爾士州的“新學校項目”、美國“特許學校”和“契約學校”、菲律賓和巴基斯坦的學校“領養”計劃、新西蘭的“選替教育”，以及智利和美國的非限制性教育券或仿教育券計劃等。

國內教育PPP辦學的發展

改革開放以來，受西方國家市場化改革的影響，隨著我國市場經濟體制的發展和政府管理體制變革的推進，市場化改革也開始在我國的公共服務領域得到應用，教育領域開始逐步擴大與私人部門的合作，開啟引入市場競爭機制的改革嘗試，并且這種改革的范圍開始從設施維護、學生接送、學校餐飲等非核心領域向學校教學和教育供給等核心服務擴展，出現了“公校辦民校”、“公私合作辦學”等嘗試性探索。

然而，從國內對PPP研究和應用情況來看，盡管PPP模式在我國公用基礎設施建設中已有一定的應用，但遺憾的是，國內對教育領域的PPP研究缺乏專門性和整體性，對教育領域擴大與私人部門的合作、引入市場競爭機制的相關研究絕大多數都還停留在市場化的視域里，仍然是限于從市場化或民營化視角的籠統探討。

三、案例分析

依區域性教育需求層次及面臨問題的不同，教育領域PPP合作辦學的模式類型較多，并且國內尚未形成統一的分類方式，本文以職業教育公私股份制合作辦學項目為案例，簡要闡述PPP在調和政府、教育與市場關系以打破教育市場化困境的應用嘗試。

項目背景

根據新疆的地域特性、經濟現狀以及民族特征，職業教育培訓擁有不同于內地的供給模式和需求情況，在全疆范圍內探索并推廣本地化的職業教育模式是促進地方勞動力接受職業教育，提高職業教育效率的重要措施。在本地化招生和就業的基礎上，實現本地化教育，不僅可以緩解少數民族就業的社會難題，更重要的是有利于全疆的社會安定與和諧發展。因此，新疆維吾爾自治區伊犁哈薩克自治州察布查爾錫伯自治縣擬發展一所地方職業教育學校，探索地方招生、地方教育、地方就業的職業教育模式。

方案設計

1、設立察布查爾職業教育學院有限公司作為發展職業教育的投資運作母體。由察布查爾投資發展集團有限公司以貨幣和土地及房產的形式出資成立察布查爾職業教育學院有限公司，以公司制形式從事教育培訓業務，組織形式靈活，適應性較強，且在學費價格機制方面擁有較大的自主性。

2、引入社會資本——伊泰集團。伊泰集團擁有強大的資金實力，通過協商洽談，伊泰集團以增資的方式入股察布查爾職業教育學院，在股權層面達成合作，共同推進察布查爾全縣職業教育事業的發展。員工穩定是新疆地區大型企業面臨的普遍難題，通過合作辦學，伊泰集團可依據自身的人員需求類型設置課程類別、課時數量，通過校企結合，依托、貼近伊泰的人員需求，推行訂單式培訓、定崗培訓、定向培訓等培訓模式，為伊泰集團輸送優秀學員，打造雙贏格局。

3、業務分類。察布查爾職業教育學院的業務類型涵蓋職業技能培訓、教育輔助服務、公共就業服務、職業中介服務等，其中糅雜了社會性（公益性）業務和收益性業務，學院在設立時要將兩類業務分開，明確業務分類體系，公益性業務依區域政策采用政府補貼的形式，收益性業務則參與市場競爭，兩類業務獨立核算，以確保投資人合理的收益回報。

4、組織結構。察布查爾職業教育學院是察布查爾投資發展集團的全資子公司，后期伊泰公司、合作高校將以增資擴股的方式入股察布查爾職業教育學院，學院與各高校通過成立“合作辦學項目公司”的形式展開合作，各項目公司間獨立運營。

察布查爾職業教育學院以“一校，三中心，多基地，合作辦學”的模式發展。同時，察布查爾職業技術學院下設綜合辦公室、就業招生部、合作辦學部、教務管理部、學生工作部、財務部六個輔助部門。

四、啟示

PPP作為調節政府、教育與市場三者關系的一把鑰匙，是改革教育領域辦學模式的新舉措。PPP模式能夠克服傳統教育供給形式和完全市場化變革的弊端，利用公私部門的有限合作方式來改善基礎教育的供給效率和質量，從而為公眾提供更多可供選擇的、高質量的教育，同時引入民間資源也減輕了政府在教育領域供給的財政負擔。

PPP對于促進各層次教育的發展均有多方面的意義，國家宏觀層面也在創設積極、寬松的制度安排，但鑒于目前我國教育領域公私合作的政策條文尚不明朗細致，以PPP 形式進行教育供給的服務內容、范圍以及私人合作者的資質要求等需要詳細的評估審定。因此，教育領域成功實踐PPP模式需要周密的前期規劃和嚴謹的實施過程，以避免可能出現的各種問題，從而順利實現預期目標。

第四篇：RFID技術在智能交通領域的應用

RFID技術在智能交通領域的應用

當今隨著社會經濟的發展，城市化進程加速，人口迅速向城市遷移聚集。人口、車輛數量不斷的增長，但是有限的可用土地以及經濟要素的制約卻使得城市道路擴建增容有限，因此不可避免的帶來一系列的交通問題。當今世界各地的大中城市無不存在著交通問題的困擾。交通擁堵使得人們每天將大量寶貴的時間消耗在路上、車中，同時也導致商業車輛在交通運輸中延誤，增加了運輸成本。交通事故率也不斷上升，每年都會帶來巨大的人員傷亡和經濟損失。據美國有關部門預測，到2020年，美國因交通事故造成的經濟損失每年將會超過1500億美元，而日本東京目前因交通擁堵每年造成的經濟損失為1230億美元。為解決日益嚴重的交通問題，各國政府采取各種措施，如對汽車課以重稅限制汽車的數量，實施交通管制等來加強管理。但是在做過各種嘗試，花費了巨大的管理成本后，交通狀況依然難有根本改觀。

人們逐漸認識到交通系統是一個復雜的綜合性系統，單獨從道路或車輛的角度來考慮，都將很難解決交通問題，必須把車輛和道路綜合起來，考慮如何在有限的道路資源條件下，提高道路資源的利用率，這才是解決問題的關鍵。同時自上世紀后期以來信息技術的迅猛發展和廣泛應用也給以上的解決思路提供了有效的技術手段支持。在這樣的背景下，智能交通的概念應用而生，成為研究應用的熱點。

所謂的智能交通系統是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立起的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。它是由若干子系統所組成的，通過系統集成將道路、駕駛員和車輛有機地結合在一起，加強三者之間的聯系。借助于系統的智能技術將各種交通方式的信息及道路狀況進行登記、收集、分析，并通過遠程通訊和信息技術，將這些信息實時提供給需要的人們，以增強行車安全，減少行車時間，并指導行車路線。同時管理人員通過采集車輛、駕駛員和道路的實時信息來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。

RFID作為一種新興的自動識別技術，由于具有遠距離識別、可存儲攜帶較多的信息、讀取速度快、可應用范圍廣等優點，非常適合在智能交通和停車管理方面使用。目前RFID已經在交通領域開始逐步成功推廣應用，并且取得了良好的社會和經濟效益，其應用前景為業內人士一致看好。在智能交通領域，RFID主要應用在以下方面：

（1）、電子不停車收費（ETC）

電子不停車收費系統（Electronic Toll Collection，簡稱ETC）是一種用于公路、大橋和隧道的電子自動收費系統。它應用RFID 技術，通過路側天線與車載電子標簽之間的專用短程通訊，在不需要司機停車和其他收費人員采取任何操作的情況下，自動完成收費處理全過程。不停車收費涉及交通基礎設施投資的回收，又是緩解收費站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收費卡的用量又很大，因此各個國家都優先投入不停車收費系統應用系統的開發，并且積極推廣，目前在歐美應用已經比較成熟，普遍，我國也已經在廣東、四川等地的高速公路上投入應用。通過應用不停車收費系統可以提高通過效率，防止收費站交通“瓶頸”的發生，同時通過RFID技術實現無人為干預的收費，有效地遏制了偷逃過路費，收費人員玩忽職守、循私作弊等行為，同時降低收費站的管理成本，更快地收回基礎設施的投資。

（2）海關碼頭電子車牌系統(EVI)： 數量巨大的貨物在港口碼頭及海關的裝卸、進出港、通關，相當大的部分是用車輛作為運輸的手段。因此在港口碼頭及海關往來的車輛眾多，且可能屬于海關、船公司、船代公司、貨代公司、港務局、集裝箱場站等不同行業的不同單位，如果不采取統一的措施很難調度管理，給通關及貨物的流轉帶來很大的困難。采用RFID技術來實現的電子車牌管理系統能有效的解決這一問題。

該系統通過對往來的車輛統一管理登記、發放車載電子標簽，并在關鍵的出入監控點安放RFID識讀設備，可以使安裝電子車牌的監管車輛在通過監控通道時，可以被識別系統準確及時的識別，以完成車輛數據采集的要求。同時采用無線通訊等信息技術將采集到的車輛信息提交管理系統，來完成車輛身份的確認、以及查詢和統計，調度等功能。通過應用海關碼頭電子車牌系統可以有效提高海關車輛通行能力，實時統計監測車輛信息，防止誤檢、漏檢，提高通關效率，同時可以阻止組織偷竊、打擊走私等行為。

（3）、城市交通調度管理系統（TMS）：

車輛調度管理系統是智能交通系統的核心組成部分，采用先進的信息通訊技術，收集道路交通的動態、靜態信息，并進行實時地分析，并根據分析結果安排車輛的行駛路線，出行時間，以達到充分利用有限的交通資源，提高車輛的使用效率，同時也可以了解車輛運行情況，加強車輛的管理。

RFID技術可以作為交通調度系統信息采集的有效手段，在交通調度管理系統中得以應用。比如利用將RFID應用于公交車場管理系統，可以實現公交車進出站，信息自動、準確、遠距離、不停車采集，使公交調度系統準確掌握公交停車場公交車進出的實時動態信息。通過實施該系統可有效提高公交車的管理水平，對采集的數據利用計算機進行研究分析，可以掌握車輛運用規律，杜絕車輛管理中存在的漏洞，實現公交車輛的智能化管理，提升城市形象。同時采用RFID作為技術手段具有很高的經濟性，與全球衛星定位系統（GPS）等技術相比具有安裝方便、適應性強、成本低，車輛無需改造等特點。同時一些地區和城市也開始將RFID應用于垃圾運輸車輛、危險品運輸車輛等特殊服務車輛的調度和管理。通過在車上安放電子標簽，在特定路段的監控點放置識讀設備來監控車輛是否按照規定的路線行駛、在有泄漏等情況出現時及時發現事故車輛。

（4）、電子注冊管理（EVR）：

車輛的注冊登記以及牌照管理一直以來都是交通管理部門的管理重點也是難點所在，黑車、假牌照等問題始終都沒有得到根除。但是新技術也許會變得簡單，采用RFID技術實現車輛電子注冊管理系統就是有效解決這一問題的方法之一。車輛注冊登記后加載RFID電子車牌，由于每個標簽都有一個全球唯一的ID號碼——UID，UID是在制作芯片時放在ROM中的，無法修改，所以可以實現防偽功能。同時標簽可以被遠距離識別，無需停車及認為干預就可以監查，因此可以規范車輛管理手段，加強對車輛的監查力度，實現車輛年檢的智能化管理，加強對非法車輛的打擊力度。現在該系統已經在軍車等方面得到應用，取得了良好的社會和經濟效益。

（5）、基于RFID的車輛智能稱重系統

通過將稱重系統和遠距離RFID自動識別技術結合可以實現基于車輛的智能稱重系統。該系統在原有稱重管理系統上附加了采用遠距離RFID自動識別實現的對稱重車輛的自動識別功能，并將自動采集到的稱重車輛信息合并到稱重管理系統中。應用智能稱重管理系統可提高稱重效率，減少車輛在待檢處的停留等待，同時通過車號自動識別和精確計量可有效地防止了人為舞弊給帶來的經濟損失。此外，系統實施后還大大降低了工作人員的勞動強度和人工稱重的失誤率。因此基于RFID的車輛智能稱重系統實現了識別、計量、監控的完美結合。該系統可以靈活應用到交通運輸的很多方面，如在高速路口自動稱重以治理超載，在碼頭等物資集散地可以加快車輛計重速度，減少擁堵等，具有巨大的應用價值。

第五篇：淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

北京學習總結: 淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

李小艷 長沙市交通運輸局

在北京學習期間，通過領導的關心，老師的指導以及同學的幫助下，收獲很多。在今后的工作中，把北京學習的知識運用到今后長沙市交通運輸的服務中去，一定能夠更好的切合長沙的“大交通”戰略，在此謝謝對我給予幫助的同志。結合本人多年工作經驗，結合課堂的理論知識和參考資料，撰寫了拙作《淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的幫助。

摘要：本文概要地介紹了長沙市道路交通現狀及存在的主要問題，并深入地分析了濱海新區交通運輸的需求、必須解決的問題以及發展智能交通的必要性，提出未來幾年中長沙市智能交通發展的戰略定位、階段建設目標和建議，在長沙市現有只能交通運輸系統的基礎上為進一步的發展規劃提供了依據。

關鍵詞：智能交通系統；交通運輸體系；長沙市

1、背景綜述：

長沙位于中國中南部的長江以南地區，湖南省的東部偏北。地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，與岳陽、益陽、婁底、株洲、湘潭和江西萍鄉接壤。總面積為11818平方公里，其中市區面積954.6平方公里，長沙市全市常住人口為七百多萬人。

長沙市確立的對外交通的發展目標是：對外交通規劃目標直指國家級綜合交通樞紐城市，規劃形成以現代化國際民用機場、霞凝新港、高速鐵路、高速公路為骨架的水、陸、空交通運輸系統，依托城際鐵路及高速公路網絡形成以長沙為中心覆蓋“3+5”城市群的90分鐘交通圈，推動“3+5”城市群區域一體化[1]。

2、長沙市發展智能交通系統的必要性

2.1 智能交通系統的概念

智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術,使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統[2]。

智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。

2.2 長沙市智能交通系統建設的必要性

目前，公路運輸仍是長沙市交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；長沙市雖完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、東風路、解放路、長沙大道、三一大道、中山路、黃興路、湘江路、瀟湘大道、萬家麗路、人民路和“六橋三環”為主體的道路建設，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。

道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。

當前，造成長沙市交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：

路網結構仍不完善。由于長沙市是“多中心、組團式”的城市布局結構，受地理條件的影響，長沙市的工業區、商業區和住宅區被湘江分別從東西分割，加劇了道路網不暢，重要交通節點的流量過度集中。

長沙市交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。湘江由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然長沙市的各區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。

由此可見，要確保長沙市交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。

3、推進長沙市智能交通系統建設的策略

3.1長沙市智能交通系統發展的戰略定位

根據長沙市目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善長沙市交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為長沙市綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進長沙市智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個長沙市的ITS協調組織機構

長沙市目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS,這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個長沙市的ITS發展規劃和規范標準,確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮長沙市公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。

長沙市應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以長沙市現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。

3.3長沙市智能交通系統發展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以國內先進城市為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。

中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個長沙市。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。

3.4 長沙市智能交通建設現狀與發展條件 與國內其它同類城市相比，長沙市的道路交通管理水平相對較高，現已達到國家暢通工程A類城市二等管理水平，具備了發展智能交通的基本條件，具體表現在以下幾個方面： 3.4.1 長沙市智能化道路交通管理系統初具規模

1998年，長沙市投資兩千余萬元建立了建設規模、功能設計、技術先進程度均居全國領先地位的指揮中心，2005年前后又對整個系統進行了全面升級。現有的電視監控系統、電子警察系統、交通誘導系統、機動車登記信息系統、駕駛證管理系統、道路交通違法信息管理系統、交通事故信息系統、122交通事故接處警系統、辦公自動化系統、通行證管理系統、排隊呼叫系統、車管、駕管收費等系統等均嚴格按照公安部和部交管局制定的行業標準設計。所有的交通管理信息均可適時向上下級傳輸，確保了數據更新及時，數據全部共享。以上均為發展智能交通提供了較好科技平臺。3.4.2 交通基礎設施進一步完善

截止2006年12月20日，全市機動車保有量為456696輛；駕駛人保有量為625628人。

目前，內五區已建成城市道路646條，總長859.5公里，道路面積21.25平方公里,人均道路面積達10.18平方米/人,全市城區已實施單向交通組織的道路有32條。

市區現有人行過街設施1039處，其中：地下通道76個，人行過街天橋10個，行人二次過街設施15個。平均間隔264米（國家A類城市一等標準為200米）。

市區有178個信號燈路口，120個路口設置人行橫道信號燈。127個路口和路段實現了電視監控，已有24個路口安裝了電子警察(共計69個車道)。目前，我市的電子警察點正在擴容建設之中。

長沙市共有各類停車場2396處，面積為410萬平方米，共有停車泊位128654個。

近年來長沙市市區路網交通基礎設施的不斷完善，為發展智能交通提供了強力的硬件支撐。3.4.3 市民交通安全意識得到提高

交通法制、安全宣傳已實現經常化、制度化，宣傳氣氛濃厚，社會氛圍良好。文明參與交通成為社會精神文明建設的重要組成部分，常住人口和流動人口的交通法規和交通安全常識普及率基本較高。近年來交通秩序整治的力度日益加強，電子警察的威力日益明顯，特別是文明交通勸導員的上路，強化了對非機動車、行人的交通管理，各類交通違法行為逐漸減少，為發展智能交通提供了較好的軟環境。3.4.4 交警隊伍的建設和整體形象進一步改善

在長沙市城市交通暢通工程的實施中，全市基層交警的政治及業務素質進一步提高，隊伍的業務技能、執法水平、文化素養、為民服務水平明顯提高，基層交警部門的交通工具、通訊工具、武器、警械等裝備配套達到統一標準和要求，交通管理部門的整體形象及管理水平得到了較大的提升，為智能交通的應用提供了較好的軟環境。

3.5 長沙市智能交通發展存在的問題 長沙市在進行城市交通管理過程中提出了爭創全國“文明城市”模范城市的高目標，按照公安部、建設部下發的《城市交通管理評價指標體系》中一類城市來衡量，當前加強以下幾個方面： 3.5.1 長沙市交通管理指揮系統整體功能不強

我市是國內較早從事智能交通研究的城市之一，長沙市公安交警支隊在支隊與各個下屬部門之間建立了100M局域網，采用高性能小型機帶磁盤柜構成主管業務的數據中心，依D/S/C三層結構模式搭起高性能的交控、交管業務的計算機網絡平臺。各業務系統可在網上方便、快捷地交換數據，協調工作。在支隊計算機網絡平臺上建立了交通管理綜合信息系統，實現車輛、駕駛員查詢、交管業務網上辦公和交通管理信息互聯網站。此外采用C/S方式完成了122接處警系統的網絡架構；采用專用網絡實現了有線、無線通信指揮系統進行指揮調度；通過在各出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監控出入城的車流量；通過在城區各路口、路段的電子警察、電視監控系統，實時監控城區實況等。盡管長沙市在交通信息化建設過程中投入巨大且取得了不小成績，但也存在著明顯不足：

（1）信息孤島

已有的系統本身基本處于相對獨立的狀態，形成了一個個信息孤島，彼此之間沒有形成很好的數據信息資源共享，造成了系統的重復建設和資源浪費。

（2）交通控制模式、方法落后

對于信號控制交叉口，傳統的單點定時信號控制方式已不能適用城市交通實時動態變化及交叉口關聯的需要，應該研究探索線上或面上實時協調控制的控制模式，或引進國外先進的實時自適應交通控制系統。

（3）指揮決策能力低

指揮人員無法全面掌握交通信息，對交通異常無法作出正確的應對。

為了解決城市交通系統管理中的問題，改善城市交通環境，長沙市通過采用采取引進與開發相結合的方針，依照“總體規劃，分步實施，先中心城區，后外圍城區”的步驟，在中心城市建立交通區域控制系統，并在此基礎上建立了具有完備、動態、實時的信息采集、傳輸、處理與決策能力和組織、協作、監控與指揮能力的科學、規范、高效的長沙市公安交通指揮控制中心。3.5.2 交通管理設施急待提高

（1）交通誘導標志設置不全、分布不夠合理；

（2）交通誘導信息較少，信息發布途徑較少；

（3）提高信號交叉口數量和質量；

（4）缺少行人過街設施和行人過街燈控設備。3.5.3 靜態交通管理的軟、硬件仍需加強

停車問題不僅影響城市的形象和投資的環境，而且對動態交通也會產生干擾。從現狀統計看，長沙市不僅停車泊位數量偏少，而且缺乏有效的停車誘導系統，造成駕駛員尋找有效的停車泊位困難。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交實時調度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的發布設施；

（3）公交查詢系統不完善；

（4）缺乏公交優先信號系統；

（5）缺乏公交乘客誘導信息。

4、長沙智能交通系統建設內容 4.1 系統中心建設

1995年長沙市交通指揮控制中心建設成并投入使用。新系統的建設對中心改造內容包括：

（1）控制中心機房裝修、電視墻改造、控制臺改造，相關管、線、設備安裝、調試；

（2）采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

（3）通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能。4.2 系統功能建設

長沙市智能化交通管理系統指揮平臺從功能上分為GIS應用和子系統集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信號燈控制系統及交通流量自動檢測系統

系統采用國外先進系統（如：西班牙的MOT系統），由中心控制主機、區域控制器、路口設備三級構成，對我市中心城區500個路口進行計算機聯網協調控制，可對控制范圍內的交通參數進行采集、分析和顯示，同時對控制路口的周期、綠信比、相位差進行優化，實現子區域的協調控制或綠波控制。

利用信號燈控制系統的檢測線圈，可自動統計出我市部分路口或路段的交通流量。

對我市中心區實現信號燈中央集中控制，建立起點、線、面相結合的交通控制系統。在控制方式上實現整體自適應與單點感應式相結合；在單行線路段上可實現“綠波帶”，在雙相行駛的道路上可實現“單向綠波帶”或有前提條件的“雙向綠波帶”。

（2）道路交通誘導系統建設及完善

通過設置在主要道路的室外LED誘導板，顯示下游道路的擁堵信息和路況信息，加強路段車流的導向和控制，保障道路有序、暢通。該系統與信號控制系統、電視監控系統相結合能及時向交通參與者提供當前道路網絡交通流的運行狀況和交通管理信息。

（3）出入城卡口監控系統建設

通過在出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監測出入城的車流量，各檢測點將檢測數據傳至指揮中心，分時段、分車道對車流量進行統計和分析。

本項目將在公路收費站使用高清晰攝像機拍攝每一臺進、出車輛的照片，將在設有電子警察的路口（或路段）拍攝每一輛通行車輛的照片。

自動詳細記錄過往車輛的信息，甚至看清駕駛人的容貌，不僅能排查交通肇事逃逸車輛，還兼顧了破獲治安和刑事案件的需要。（4）“警務通”系統建設

該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（5）智能化指揮調度平臺建設

對各種業務信息進行高度集成，以交通地理信息系統和交通流動態再現系統為基礎，以視頻、檢測、控制、誘導等技術為手段、對交通進行宏觀、動態、實時的調控。同時，建立共享的數據庫，為管理決策提供可靠、準確的依據，再配置之以先進的警務管理機制，提高對交通以外事件的快速反應能力，使警務指揮高效、統一。

（6）計算機信息系統的安全防范建設

系統采用網絡和B/S、C/S及中間件的結構，將“公安交通指揮中心”轉變為“公安交通信息樞紐”，充分實現數據共享和數據融合，努力實現各子系統之間的邏輯互動。

建立和我市公安交通信息安全的早期預警機制、以OIS模型層面的安全防護機制、對主機及應用層面的措施、對網絡中的安全設備進行統一管理。將圍繞車輛管理、駕駛人管理、交通違法處罰、交通事故信息管理四大基礎應用軟件，發掘計算機應用的深度和廣度，將交通管理的各個環節，都納入到計算機應用之中。

（7）交通管理應用軟件的開發及完善

在車輛管理、駕駛人管理、違章處罰、事故處理、交通設施管理、宣傳教育等對外業務方面，實現計算機系統的無縫覆蓋，在內務管理上也實施網上辦公。

（8）交通管理通信指揮車

采用各種通訊手段及無線網絡數據交換和語音、視頻、GPS、信息顯示、大功率照明、現場勘測等裝備，加上齊備的辦公條件集于一車，構建一個移動的公安交通指揮場所。

能應對任何地點的突發事件，處置各類重大交通事故、完成重大警衛任務的通訊中轉，實現“全天候、全方位、全過程”的執法指揮調度。

（9）電視監控系統完善及分控指揮中心的建設

項目對原有的交通電視監控系統進行擴充。系統采用PELCO公司的CM9760控制矩陣和PELCO一體化球形攝像機。通過分布在內環線和主要交通干道的500個監控點，實施獲取道路交通及重要場所的動態直觀圖像信息，并可進行硬盤錄像檢索。違章抓拍打印等功能，還可與交通信號控制系統實現聯動，實施將攝像頭自動對準附近堵塞路段，為指揮人員做出決策，快速調度警力，及時處理現場，迅速疏導交通提供依據。

在河西的麓谷管委會和河東的雨花區交警大隊建立交通指揮分控系統。

（10）交警單兵通信裝備的建立和完善

為一線值勤民警配合“全能型”的電子信息裝備，該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（11）指揮中心顯示系統的改造及完善

交警支隊辦公樓21樓現有指揮中心電視墻的電視機和背投系統都已使用多年，電視機的老化，已出現亮度不夠、偏色等問題，中心大屏幕背投系統也由于設備的老化，系統已不穩定，亮度不夠，多屏拼接有色差，已無法做到無縫拼接，以完善系統，需改造現有電視墻，更換有問題的電視機，滿足多臺電視機工作無色差；更換背投系統，滿足高亮度，多屏工作無色差，實現多屏無縫拼接，任意切割顯示等功能。

（12）指揮中心機房基礎設施建設

交警支隊21樓現有中心機房因多年使用，多系統的建設，缺乏統一規劃的設計，電力、制冷設備的陳舊，已無法滿足項目的需求，為滿足整個項目各子系統的需求，需再建設中心機房基礎設施，具體內容包括：

A、對中心機房裝修調整，增添長時間大功率在線式UPS、制冷設備、其它子系統后臺控制設備等等；相關管、線、設備安裝、調試；指揮中心控制臺改造。

B、采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

C、通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能等等。

5、解決好當前ITS建設中的關鍵問題

長沙市的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點,。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。

6、結語

根據國內外的發展經驗和長沙市的實際需求，作者認為，為適應長沙市的快速發展和人民群眾生活水平提高的需求，建設和諧長沙，在繼續加快交通基礎建設的同時，應同時加快發展綜合交通信息平臺，建設長沙智能交通系統。長沙智能交通系統將在全面把握城市各類交通信息的基礎上，除了提供路況、導航等基本信息服務外，還可以通過現代數據分析處理技術對數據全面分析處理，建立城市交通綜合模型，并提供交通仿真、交通預測、交通規劃等擴展信息服務、信息增值服務和交通運輸安全服務。總之，長沙市城市智能化交通管理系統是城市交通現代化的重要標志，既是科技立國的內容，又是科技強軍、科技強警的重要手段，大力發展長沙智能交通系統是勢在必行的。

參考資料

[1] 長沙市城市總體規劃（2003-2020）》2010年修訂版

[2] 王笑京，齊彤巖，蔡華．智能交通系統體系框架原理與應用，2005，9.[3] 長沙交警支隊 長沙市“智能交通系統”（ITS）建設和應用的思考 [4]王成剛.交通運輸市場概論，1995.[5]真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論，2000.[6]史其信，陸化普.智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略，1998，3.[7]黎德揚．社會交通與社會發展，2001