第一篇：深圳地鐵運營管理現狀及未來展望

深圳地鐵運營管理現狀及未來展望

摘要：本文闡述了深圳地鐵一期工程運營管理現狀及其特點，提出了深圳特區未來城市軌道交通運營管理的發展趨勢及其挑戰。

關鍵詞：地鐵 運營管理 展望

城市交通作為城市社會經濟發展的紐帶和命脈，與城市的形成、發展和興衰緊密相連。深圳特區作為我國改革開放的窗口，國民經濟實力不斷增強并已躍居全國大中城市前列，特區城市化進程正加速推進。由于經濟和人口的快速增長，深圳市的交通需求增長迅猛。針對這一發展趨勢，深圳市政府為從根本上解決城市交通擁堵問題，確定了大力發展以城市軌道交通為主的公共交通系統，深圳地鐵一期工程正是在此背景下立項、動工并于2004年底建成開通試運營。

一、深圳地鐵一期工程概況及城市軌道交通近中期規劃

（一）深圳地鐵一期工程概況

深圳地鐵一期工程是深圳市第一個國家重點工程，也是深圳建市以來投資最大的市政重大工程。地鐵一期工程于1998年5月經國務院批準立項，1999年10月，初步設計通過評審，2001年3月全線動工，2004年12月28日開通試運營。

地鐵一期工程由1號線東段和4號線南段組成（圖1），全長21.866km，共20個車站，總投資115.53億元。其中由東向西的1號線以人流眾多的羅湖口岸為起點，經繁華的市中心國貿、老街、大劇院、科學館、華強路、崗廈、會展中心、購物公園、香蜜湖、車公廟、竹子林、僑城東、華僑城到世界之窗；由南向北的4號線，以皇崗口岸為起點，經福民站、會展中心、市民中心到少年宮。1號線的羅湖站和4號線的皇崗站分別在羅湖口岸和皇崗新口岸實現與香港九廣鐵路和落馬洲支線的換乘接駁。

深圳地鐵一期工程是國家確定的地鐵車輛及設備國產化的依托項目，在確保運營安全可靠、總體性能先進合理、綜合技術水平接近或達到國際先進水平的國產化目標和低于概算投資的基礎上，特區地鐵一期工程綜合國產化率達到70%，其中自動售檢票系統國產化率為100%，是國內第一個擁有完全自主知識產權的自動售檢票系統。同時，深圳地鐵一期工程還創造了樁基托換、重疊隧道等九項“中國企業新紀錄”。

（二）深圳城市軌道交通近中期規劃

深圳特區現已確立了“三條軸線、三個圈層、三級城市中心、九個功能組團”的未來城市布局，制定了加速軌道交通一體化的具體發展規劃，包括深圳干線道路網規劃和以軌道交通為骨干的公交發展規劃。

近中期軌道交通網絡由八條線路組成線路總長240km，近期優先發展150km，近期總投資約312億元，計劃10-15年建成，包括地鐵1、2、3、4號線，輕軌8號線，城市鐵路11號線以及西北方向城際線和東北方向城際線。

二、深圳地鐵運營現狀

（一）運營開通水平倍受肯定

在工程良好、設備正常、指揮正確、處置得當、保障有力、服務滿意的情況下，深圳地鐵實現了如期、安全、一次性、高水平開通。深圳地鐵的開通不僅使特區城市交通從此進入了“地鐵時代”，也使特區成為全國第一個地鐵一次性開通并同時開通兩條地鐵線路的城市，成為國內地鐵開通首周客流量最大（達140萬）、開行列次最多（達1516列次）、平均滿載率最高的城市（1號線80%），成為國內地鐵開通首周運行正點率最高(99.36%)的城市，成為全國第一個ATC、屏蔽門以及擁有完全自主知識產權的AFC系統一次性開通的城市，成為全國第一個公網、專網、有線、無線通訊一次性、全面、高標準開通的城市，成為世界上第一個列車配備移動電視的城市。

（二）運營發展趨勢良好

經歷了開通初期的磨合，深圳地鐵運營情況呈現良好發展趨勢。目前，地鐵運營時間為6：30—23：00，計16.5小時（元旦、春節期間服務時間延長至24：00），1號線行車間隔為15分種（春節高峰期壓縮至8分鐘），4號線行車間隔為20分鐘；票價實行分段計價票制，起步2元，全程5元，對中小學生及1.1米以上學齡前兒童實行5折優惠，對符合規定條件的老人和殘疾人實行免票優惠。截止到3月25日，客運量達1247萬人次，日均客運量達14.2萬人次，運行圖兌現率100%，正點率99.5%以上，滿載率30%以上，并且沒有發生任何重大安全事故，實現運營生產的安全平穩。

同時，在地鐵人員、設備、乘客“三新”的情況下，成功并出色地完成了元旦、春節兩個大客流高峰期的運輸組織任務，尤其在春節7天中無一起安全事故、無一起清客事件、無一起有責乘客投訴事件。

三、深圳地鐵運營管理經驗淺談

（一）制定科學架構，確保權責明晰

深圳地鐵集建設、運營、開發于一體，地鐵一期工程建設開通后，其運營管理工作由運營分公司全面負責，分公司設車務、車輛、維修三大生產部門和人力資源、企劃、物資、安全技術、綜合、派駐財務五個職能部門。

其中，車務部負責乘客服務及車站、調度、乘務、票務運作的生產管理；車輛部負責保證車輛可用率、完好率和對地鐵車輛、工程車輛及檢修設備的維修生產與管理；維修工程部負責地鐵一期工程固定設備系統的維護、維修與管理；職能部門負責人力管理、計劃統計、物資保障、安全技術、綜合管理、財務等支持服務功能。深圳地鐵一次性高水平開通以及三個多月的良好運營狀況與我們制定的運營組織架構密不可分。

（二）精心組織行車，滿足乘客需求

合理的行車組織方案是確保地鐵運營各項指標完成的主要抓手，也是安全運送乘客、滿足乘客需求和設備維修養護的需要。開通運營前，深圳地鐵就與香港柏誠咨詢公司，確定運營演練項目，細化運營演練方案，圓滿完成了包括降級模式下運營演練方案、系統設備故障演練方案、緊急模式下運營演練方案、時刻表演練方案等76項運營演練方案，既檢驗了培訓效果，也考驗了籌備工作的深度和全面性，為今后運營可能面臨的各種突發事件中的行車組織奠定了基礎。

在深圳地鐵目前運營設施設備尚未完全到位的情況下，運營分公司積極克服各種困難，緊跟形勢變化，修訂完善行車方案，通過合理調配車輛、增投備用列車，增開載客列次、壓縮行車間隔、提高運行速度、延長運營時間等措施，不斷挖潛增效，提高運能運力，真正實現“班次頻密、準時安全、暢通無阻”的行車目標，滿足乘客需求。

同時，為了有效培植地鐵客流，深圳地鐵在2004年初就申報了《地鐵與地面公交資源配套預案》和《地鐵與地面公交應急預案》兩個研究項目進行專題研究，與市交通局緊密合作在地鐵開通前完成了項目研究報告并同步開始付之實施。

（三）加大工作力度，確保運營安全

安全是地鐵運營的生命，是地鐵運營的質量特征，也始終是我們工作的重中之重。借鑒東京地鐵、韓國大邱地鐵等事故案例，結合深圳地鐵運營隊伍實戰經驗不足，運營應急演練還不夠完整，各方面、各部門的配合還不夠到位，一次性開通的磨合期短以及地處港澳、中外交匯之處，人員的背景及構成復雜，針對特區這一特殊情況，我們建立了分公司—車間—班組三級安全教育體系，層層落實安全生產責任制，健全安全責任網絡，加強職工安全宣傳教育；進一步修訂、完善各類應急預案，積極開展各種演練，提高突發事件的處置能力；運營開通之前，緊密配合市法制辦調研起草并頒布實施了《深圳市地鐵運營管理暫行辦法》；并與市城管辦、交通局、工商局、編制辦等單位協商，成立深圳地鐵運營綜合管理辦公室及組建地鐵執法大隊，為及時處理地鐵運營秩序提供執法依據；開通首日、元旦、春節等大客流高峰期，組織公司機關人員和增派機動保安分別派往各車站，協助各車站擔負運營安全管理的任務，確保大客流下的運營秩序。

（四）運用合理模式，提高維修效率

在維修組織模式設置上，針對不同的設備系統和設施，采用不同的維修組織架構模式。

車輛故障維修中主要采用換件修，大大縮短了故障維修時間，很好地克服了運營初期車輛不足的困難，同時，車輛維修人員以OCC駐點、車站駐站、正線跟車、DCC值班等形式及時為正線列車故障處理提供技術支持，最大限度降低列車故障給正線運營造成的不利影響。

車站及延線常規機電設備系統管理方面，針對其量大、面廣、系統多、相關聯的特點，采用了“專業工程師技術組＋混合工班”的模式，即：由環控系統、給排水系統、水、氣消防系統、電梯、電扶梯、屏蔽門、低壓照明系統的技師和工人組成混合工種工班，分四個工區，在地鐵延線統一管理上述機電系統設備；同時機電各專業工程師對相應的設備系統作技術支援的模式。這種模式大大精簡了維修組織架構，提高了維修效率；同時在不斷的培訓和實際工作鍛煉中，培養了工人一專多能。

對通訊信號等與行車直接相關，且專業性強的系統，采用了“專業工程師兼工班長的專業班組”模式，這種模式重點突出了技術保障和維修快速反應，保證第一時間對故障的妥善處理。

另外，針對專業工作量大，分工明確的設備系統和設施的維修維護，采用了“專業工程師技術組＋專業工班”的模式，如：供變電專業、接觸網專業；隧道專業、房建專業、軌道專業；EMCS專業、FAS專業、SCADA專業、IT專業等采用的都是這種維修組織模式。這種模式突出的是維修維護工作的專業明確性，在工作中具有嚴格的分工和嚴密的組織性。

（五）提高服務質量，打造品牌形象

品牌，《辭海》釋意為“廠牌”、“牌子”，指企業對其提供的貨物或勞務所定的名稱、術語、記號、象征、設計或其組合。主要是供消費者識別之用，品牌的組成可分為兩部分：一是品牌名稱，是指品牌中可以用語言稱呼的部分；二是品牌標志，是指品牌中可以被識別但不能用語言稱呼的部分，如符號、設計、色別等。企業如將其品牌在政府有關主管部門注冊登記以后，即成為商標。

作為特區最早的城市軌道交通企業，深圳地鐵運營服務事業盡管才剛剛起步，但省市領導就對公司作出“打造地鐵運營優質服務品牌”的重要戰略指示。目前，深圳地鐵以優化乘車服務環境，規范乘客服務標準，加強車輛設備系統維修檢測能力，加快遺留工程整改進度為抓手，通過建立完善的乘客意見反饋機制及地鐵服務熱線信息反饋機制、強化培訓車站人員的業務素質、評選“明星車站”“站務服務之星”、推廣“六個一”（在全線各車站開展完成一本《地鐵票務指南》、一本《文明安全乘坐地鐵指南》、一本《乘客服務指南》、一張“服務便民卡”、“一站一冊”和拍攝一部《乘客服務指南宣教片》）為主的便民宣傳活動和維修技能大練兵等系列活動為載體，圍繞提高服務質量、打造品牌核心工作，切實提高地鐵運營每一項工作，真正做到以“一流的設備，一流的技術，一流的管理”樹立一流的服務品牌。

（六）注重綜合管理，提高運營效率

1、成功應用資產管理系統（EAM）

深圳地鐵籌備期間就積極實施并推行EAM系統的工作，目前該系統涉及運營45個業務流程、40大類數據，110張報表，采集了24萬條設備數據，1萬條物資數據。物資部門已實現管控一體化。從資金預算項目立項開始，到提報物資需求計劃、產生采購計劃、采購、入庫、出庫，全部在網上流程中實現。可實時了解資金的花費情況，并杜絕了無計劃、超計劃領用現象。

維修工程部和車輛部建立了完善的設備臺帳、故障體系、標準體系。維修管理流程可實現故障維修和計劃維修的全過程管理，如工單的生成、下達、執行、驗收、關閉；可實現按專業、部門等多種條件導出相關的統計分析報表、圖表；實現了在EAM系統中提出施工作業申請、審批施工作業計劃，并進行請點、銷點。EAM系統的成功應用，為深圳地鐵引進國外先進的管理理念；建立了物資管理、設備管理、維修管理、項目管理的管理模式；規劃了整個地鐵的數據資源；采集了大量的基礎數據，建立了以流程為中心的運行體系，為深圳地鐵構建了一個工作管理平臺。

2、率先開展運營預算管理

深圳地鐵在運營籌備期間就率先在國內同行業中開展預算管理和預算編制工作。在預算的日常管理工作中以“預算實時更新”、“預算實時估計”、“預算分析”等為工作重點和突破口，形成了預算編制、審核、上報、分解下達、控制、分析預警等一整套較為完整的預算管理體系，為運營成本的統計分析工作奠定基礎。

3、積極推行現場6S管理規范

6S管理即清理（Seiri）、整頓（Seiton）、清掃（Seiso）、規范（Seiketsu）、素養（Shitsuke）、安全（Safe）是加強企業基礎管理的必要手段，員工自覺嚴格遵循各項標準是現代文明的標志。目前，地鐵運營分公司已在車輛檢修庫、分公司各辦公室、OCC、竹子林車站設備房，18個車站推行了6S管理，其它車間及設備用房也正在推行之中。

4、倡導“培訓出文本”的理念 深圳地鐵非常重視員工的培訓，并將員工培訓與文本編制有機的結合在一起，通過大量分批次的赴香港、上海、廣州等兄弟地鐵單位的關鍵管理崗位培訓、專業技術培訓和一般培訓，結合深圳地鐵運營的實際情況，自主編制完成運營開通所需的各類具有較強操作性、規范性、標準性、系統性和權威性的管理文本和技術文本近400個，不僅為運營組織的規范、統一提供了制度保障，也極為有效地鍛煉了運營員工，使員工在理論和實操方面獲得提升。

四、深圳未來軌道交通運營管理發展趨勢

（一）運營管理市場競爭格局態勢初顯

軌道交通在歷史發展的進程中，有的采取完全的國有壟斷模式，有的采取市場化經營模式，有的介于這兩者之間。現在國內外很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率，在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。市場化的經營方式充分考慮到了市場經濟規律，能夠根據市場信號做出較好 的反應，最終可以提高軌道交通的運行效率。并且，政府資金畢竟有限，通過市場化的經營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好地經營，其結果必然是放大了政府資金的乘數效應。

正是基于“大力吸引外資、民資等社會資金進入，探索多元化投資和運營方式”的原則，2004年，深圳市政府通過招投標引入競爭機制，與香港地鐵公司就深圳地鐵4號線二期建設、4號線全線30年營運，以及4號線一期軌道設施的使用權簽訂了項目投資建設運營原則性協議。4號線二期工程南起少年宮，北至龍華新城中心，線路全長約16公里，投資估算約人民幣58.78億元，計劃2008年建成通車。4號線通車日開始，全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一營運。此外，還成立了深圳市地鐵三號線投資有限公司，政府不再大包大攬，實行融資、建設和營運三分開，由龍崗區成立相應的投融資公司，主要進行融資。三號線全長32.9公里，預計2007年底建成，2008年投入運營，估算總投資達100億元，以市區兩級共建方式完成。由投融資公司負責融資后，將通過招標成立地鐵建設公司，確定預算，最后成立專門的運營公司，授權經營25年，通過開發站點周圍500米范圍內的上蓋物業來補貼營運成本。

（二）運營管理的潛在競爭壓力

深圳地處香港和廣州之間，地鐵建設起步晚，與廣州地鐵相比，無規模上的強勢，與香港地鐵比，無經營管理的強勢；而近在咫尺的廣州地鐵在規劃、建設、監理、運營管理等方面都已相當成熟，一體化管理形成非常強的整體競爭力；隨著深圳改革的深入和國際經濟一體化的發展，特區地鐵的運營管理將面臨越來越多國內外地鐵運營商的競爭，這也構成了特區軌道交通運營管理的潛在競爭壓力；同時，深圳發達的公交線網和優質的公交服務對深圳地鐵的運營勢必形成另一層面的壓力和競爭。

五、以創新理念應對特區軌道交通的競爭和發展

目前深圳地鐵仍處于試運營階段，設備的穩定性、員工的服務工作水平均在不斷的提升中。面對日漸臨近的市場競爭格局，要想站穩腳跟，要想發展，必須苦練內功，創好品牌，以創新理念應對挑戰。創新運營理念，打造深圳地鐵品牌

深圳是一座熱情、文明，服務至上的城市，有著專業化、規范化、系統化、人性化的的高水平服務的整體環境，在國內扮演著服務“先行者”的角色，因此無論是市長還是普通乘客對深圳地鐵的運營服務水平期望值都很高，這就要求我們為乘客提供零距離、全方位、個性化、百分之百滿意的服務，構筑全方位、立體式的（一）服務渠道，樹立了良好的服務形象。

為此，我們根據深圳的實際，依托深圳地鐵的管理架構，參照國內外地鐵運營的先進管理經驗，遵循地鐵運營的內在規律，創新運營理念，打造深圳地鐵品牌，建造富有深圳特色的科學地鐵、人本地鐵、便捷地鐵、和諧地鐵和效益地鐵，主動融入并積極參與到未來特區城市軌道交通的競爭之中，為乘客提供更方便、快捷、經濟、環保的軌道交通服務。

（二）優化公交接駁，建立有序競爭體系

深圳地鐵在面對地鐵同行競爭的同時，也積極倡導密切與常規公交的協作配合。深圳地鐵一期工程沿線所有站點都規劃配設了公交停靠站，大部分站點都規劃了專用公交接駁場站，供始發終到線路使用，以進一步提高接駁換乘能力。在特區路網規劃基礎上，我們將以城市交通政策為導向，加強地鐵與常規公交協作配合，優化常規公交與地鐵的關系，有序競爭，優勢互補，形成以地鐵為骨干、高效接駁換乘的交通模式，促進地鐵骨干作用的發揮，使得無論在地鐵車站周邊地區還是在外圍地區，人們都能通過方便的步行系統和快捷的接駁換乘，首選地鐵作為出行方式，讓更多老百姓享受地鐵快速、便捷服務，充分發揮地鐵巨大投資的社會效益，從而切實提高公共交通的競爭力和吸引力，建立與城市交通發展戰略相適應的一體化的公交體系。

（三）共享地鐵資源，無縫對接香港地鐵

深圳地鐵在羅湖站和皇崗站與香港鐵路對接。目前亞洲最大的換乘樞紐站羅湖站已經啟用，皇崗站對接工作也將于2007年與皇崗聯檢大樓同步完工，與此同時深圳新一輪城市軌道交通的立項、設計、建設正緊鑼密鼓地展開。深圳地鐵將借此契機，把共享地鐵資源，實現無縫對接，充分發揮特區城市軌道交通網絡的“規模效應”當作一項新課題做專項研究，積極推進不同軌道線路客流的合理換乘以及深港兩地乘客的快捷往來和“穗港1小時交通圈”的實現，從而改善深港都市圈的交通大格局，強化深港兩地在經濟和空間上的聯系，增強深港都市圈城市的集聚與擴散能力，促進深港都市區經濟的健康、快速發展，并最終促進深圳地鐵客流量的提高和贏利目標的實現。

參考文獻

[1]深圳市國土局.深圳市軌道交通近中期發展綜合規劃總報告.2002.6 [2]楊紹波、唐憶文.世界城市軌道交通發展趨勢.綜合運輸.2003.11 [3]郎向宇.中國地鐵業的公司治理問題研究.綜合運輸.2003.10

第二篇：地鐵運營安全管理實踐

地鐵運營安全管理實踐

2010-4-19 16:1

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目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發展的階段。中國政府高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。自1965年北京地鐵一期工程建設開始，經過40余年的建設和發展，截至2007年6月，全國運營線路總里程達到585km，總投資6000億元，同時還有10余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。面對軌道交通大發展的現狀，運營安全管理工作越來越被廣大軌道運營單位所重視。

1、地鐵運營安全管理的理念

1.1安全為命，打造平安地鐵

運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求各級領導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。

1.2人人有責，全員促安全

任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質體現著每名員工負責任的工作態度和工作水平，企業強大、運營穩定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關系。安全運營離不開每名員工的努力，企業和員工只有相互依存，才能共同發展。持不懈地提高員工的安全意識和工作技能，培育企業安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

1.3警鐘常鳴，安全工作永無止境

安全工作的一個重要特點就是“只有起點，沒有終點”，這項工作永遠都沒有干完的時候，是永遠都不可能結束的，長期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石頭原理”防麻痹，經常地“敲打點擊”，使員工警鐘長鳴，保持警惕。同時要求各級領導一定要帶著責任抓安全，帶著感情抓安全，帶著使命抓安全，抓重點部位，抓重點環節，抓重點崗位，力求避免安全事故的發生。

1.4嚴格管理，降低事故發生率

事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的。基于此認識，地鐵運營單位必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。

1.5創新管理，破解安全工作難題

推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的支撐。堅持創新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續穩步發展，這是企業發展的需要，更是運營安全工作發展的需要。積極參與國家建設部等有關部委組織的國家標準研究和參編工作、工作經驗交流會議等活動，及時掌握國內城市軌道交通行業最新的發展動態。

2、地鐵運營安全管理主要措施

2.1建立完善安全規章，安全生產有章可循

完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度

化邁進。

目前，國內許多地鐵都開展了ISO9001質量體系和OHSMS18000職業健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規范運營安全生產工作，提供了依據和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。

2.2建立三級安全網絡，落實安全生產責任制

堅持“安全第一，預防為主”的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則，有效發揮“縱管到底、橫管到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系；狠抓安全生產責任制的落實，上自總經理，下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀，將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。

2.3建立安全檢查制度，預防運營事故發生

加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監

控。

2.4建立安全培訓制度，營造安全文化氛圍

提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎。認真開展安全生產知識培訓教育工作，組織各單位負責人和安全生產管理人員參加《安全生產法》培訓，取得安全生產資格證；對新進員工實行三級（公司級、中心級、崗位級）安全教育；除國家規定的特殊工種外，規定內部特種作業項目，如：LOW操作、客車司機證等；制定特種作業人員安全管理辦法和特種作業人員培訓持證上崗制度；利用安全宣傳月、119消防日等活動，在車站、列車等宣傳陣地，向市民派發安全實用手冊，不斷提高員工和市民的安全意識。通過廣泛開展各類安全生產培訓教育活動，有效地提高干部職工的安全文化素質。

2.5建立應急救援體系，增強應急處置能力

根據國內外地鐵運營救援搶險的經驗和突發事件的特點，建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及應設備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響運營的非常情況制定相應的應急預案，在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。另外，還要針對部分預案經政府組織相關部門、專家進行評審，報市政府。

組織員工對各種預案進行學習，按計劃進行演練，演練的方式包括培訓式、桌面式、突發式，在演練的過程中，每個安全點都安排評估人員把關，使演練活動有序、安全的進行。定期的實戰演練可以及時暴露預案的缺陷，發現救援設備是否足夠、發現運營設備是否完好、發現員工是否熟悉掌握各種規章，改善各部門間的協調作戰的能力，增強員工的熟練程度和信心，提高員工的安全意識；通過演練檢驗規章、設備和預案，提高員工的業務技能，增強

員工對事故事件的應急處理能力。

2.6建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉變觀念，對發生的事故由此及彼，由表及里，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提

高事故分析處理能力。

2.7建立警地聯動機制，共保地鐵一方平安

目前，國內地鐵都建立了相應的公安部門，地鐵運營單位要加強與地鐵公安的合作，充分依靠公安力量，保障地鐵的平安秩序，建立《警地聯動工作實施辦法》，明確聯動例會制度，工作聯系機制及聯動應急機制。通過雙方精誠合作，共保地鐵平安。

3、結束語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據實際工作經驗對運營安全管理實踐的總結，通過與國內地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

第三篇：深圳市地鐵運營管理暫行辦法

深圳市地鐵運營管理暫行辦法

深圳市人民政府令 第140號

《深圳市地鐵運營管理暫行辦法》已經市政府三屆一四二次常務會議審議通過，現予發布，自2004年12月28日起施行。

市長 李鴻忠

二○○四年十二月二十三日

深圳市地鐵運營管理暫行辦法

第一章 總 則

第一條 為加強地鐵運營管理，保障地鐵的運營安全與服務質量，維護乘客的合法權益和地鐵的運營秩序，根據有關法律、法規的規定，結合本市實際情況，制定本辦法。

第二條 地鐵的運營管理及其他組織和個人與地鐵運營相關的活動，適用本辦法。

第三條 本辦法所稱地鐵，是指城市地下鐵路公共客運系統，包括其延長的地面和高架部分。

本辦法所稱地鐵設施，是指地鐵交通的隧道、軌道、高架、車站（含出入口、通道和通風亭）、車輛、機電設備、通信信號系統和其他附屬設施、設備，以及為保障地鐵運營而設置的相關設施、設備。

本辦法所稱地鐵運營單位（以下簡稱運營單位）是指依法具有地鐵經營權的企業。

第四條 運營單位應當遵循安全第一的原則，提供規范、連續、高效、優質的地鐵運營服務。

第五條 地鐵票價實行政府定價。

第六條 市政府交通行政管理部門（以下簡稱市交通部門）是地鐵運營的行業主管部門，履行下列職責：

（一）組織制定運營服務標準；

（二）監督運營單位履行安全管理等法定義務；

（三）監督檢查運營單位提供的服務質量；

（四）組織對運營單位的運營情況進行評估；

（五）受理公眾對運營單位的投訴；

（六）依法查處地鐵運營管理中的違法行為；

（七）法律、法規、規章和市政府規定的其他職責。

市政府其他有關行政管理部門及地鐵沿線各區人民政府按照各自的職責，共同做好地鐵運營管理工作。

第七條 運營單位負責地鐵運營的具體管理，履行下列職責：

（一）保障地鐵運營服務質量；

（二）履行安全管理職責，保證地鐵運營安全；

（三）按照規定設置、維修、更新地鐵設施，保障地鐵車站和車輛的環境衛生；

（四）維持地鐵運營的正常秩序；

（五）法律、法規、規章規定的其他職責。

運營單位及其工作人員對危害地鐵運營安全、妨害運營服務或者擾亂運營秩序的行為有權予以制止，并協助政府有關行政管理部門依法處理。

第八條 任何組織和個人應當遵守地鐵運營有關管理規定，不得危害地鐵運營安全與運營秩序，不得干擾地鐵正常運營。

第九條 市政府設立地鐵運營安全管理機構，負責維護地鐵運營安全與運營秩序，并接受市交通、城管等有關行政管理部門的委托，對危害地鐵運營安全、妨害運營服務或者擾亂運營秩序的行為實施行政處罰。

第二章 運營安全與設施保護

第十條 運營單位應當遵守有關安全生產法律、法規和規章的規定，建立健全各項安全運營 制度和安全操作規程，加強地鐵運營安全管理，保障地鐵安全運營。

運營單位的從業人員應當按照安全運營制度和安全操作規程，履行本崗位安全職責。

第十一條 運營單位的主要負責人和運營安全管理人員應當具備與運營安全管理活動相適應的專業知識、技術水平和管理能力。

第十二條 運營單位應當定期對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟知安全運營制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。

按照國家規定應當具備相應上崗資格的人員，應當按照規定考核合格后持證上崗。

第十三條 運營單位應當按照國家、行業標準和技術規范要求，及時、妥善維護地鐵設施，確保地鐵設施的運行狀態符合設計標準，滿足安全、穩定和運營時段連續使用的要求。

運營單位應當書面記錄地鐵設施的設置、維修、更新情況并予以保存，定期向市交通部門報告。

第十四條 運營單位發現地鐵運營存在安全隱患，應當采取相應的措施消除安全隱患。

市交通、公安及其他安全生產監督管理部門應當對地鐵運營安全進行監督檢查，發現安全隱患，應當責令運營單位采取相應的措施消除安全隱患。

第十五條 運營單位應當每兩年組織相關檢測單位和專家，對地鐵運營的線路、系統進行全面的檢測和安全評估，制定改進措施，并將評估報告和改進情況報告市交通部門。

第十六條 在地鐵安全保護區范圍內從事下列作業，應當符合安全保護區規劃要求，并委托具有相應資質的專業機構對設計、施工方案或者作業方案進行地鐵運營安全影響評估：

（一）建設建筑物、構筑物；

（二）從事爆破、打樁、頂進、抽水、鉆探、挖掘作業；

（三）大面積取土等顯著減少地鐵地下設施載荷量的活動；

（四）架設電力、通訊線路，埋設電纜、管道設施，穿鑿通過地鐵交通路基的地下坑道；

（五）需移動、拆除和搬遷地鐵設施的作業；

（六）大面積堆放物品等顯著增加地鐵地下設施載荷量危及地鐵運營安全的活動；

（七）其他可能危害地鐵設施安全的行為。

地鐵安全保護區的范圍按照市政府的規定執行，市政府可以根據地鐵安全運營的要求和地質條件，并結合城市發展的客觀狀況予以調整。

第十七條 建設、施工單位在地鐵安全保護區范圍內作業，應當采取相應的安全保護措施保證地鐵運營安全；未按照規定采取相應的安全保護措施，或者作業過程中危及地鐵運 營安全的，運營單位有權予以制止，要求建設或者施工單位采取相應的安全措施，并報告市政府有關行政管理部門。

第十八條 禁止下列行為：

（一）非緊急狀態下動用地鐵緊急或者安全裝置；

（二）損毀地鐵設施；

（三）干擾地鐵通訊信號系統；

（四）堵塞地鐵出入口、通道和通風設施；

（五）在地鐵地面線路曲線內側妨礙行車了望；

（六）攀爬或者跨（穿）越地鐵圍墻、柵欄；

（七）阻礙地鐵列車運行或者進入地鐵軌道或者隧道；

（八）在地鐵出入口外側30米內放置易燃易爆物品；

（九）在地鐵出入口、通風亭、冷卻塔外側5米內堆放物品；

（十）其他危害地鐵運營安全的行為。

第十九條 任何組織和個人發現有危害地鐵運營安全的情況，應當及時報警或者向運營單位報告。

第三章 運營服務與運營秩序

第二十條 運營單位應當按照市交通部門制定的地鐵運營服務標準及國家有關規定提供運營服務，保證運營服務的質量。

運營單位未經市政府批準不得中止或者終止運營服務。

第二十一條 運營單位應當按照規定設置服務設施、設備，保障出入通道暢通，保持車站和車輛衛生、清潔，保持服務標志明顯、準確。

第二十二條 運營單位應當按照市政府批準的票價收費，并執行市交通部門統一制定的票卡制式標準。

第二十三條 運營單位可以根據有關法律、法規、規章和運營服務標準的規定，制定有關地鐵運營管理規定，公布后予以實施。

第二十四條 運營單位應當根據運營服務標準確定行車密度與首末班車行車時刻。

列車因故延誤或者調整首末班車行車時間的，應當及時向乘客告示。

第二十五條 運營過程中因運營單位的過錯不能繼續將乘客送往地鐵票面目的站的，運營單位應當予以退票或者組織其他交通工具將乘客轉運至目的站。

第二十六條 在地鐵設施范圍內活動的人員應當遵守地鐵運營管理規定，并服從地鐵工作人員的合理引導。

不遵守地鐵運營管理規定的，運營單位可以拒絕其進站。

第二十七條 乘坐地鐵應當持有效車票進站乘車，但按照規定可以免費乘車的除外。持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

運營單位可以查驗乘客的車票，對未持有效車票的，運營單位可以按照單程總票價補收10倍的票款。

第二十八條 禁止攜帶以下物品和動物進站乘車：

（一）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制刀具；

（三）妨礙公共衛生的物品；

（四）動物；

（五）其他影響乘客人身安全或者運營秩序的物品。

運營單位可以對乘客攜帶的物品進行安全檢查。

攜帶本條第一款規定的物品和動物進站乘車或者拒絕對其攜帶的物品進行安全檢查的，運營單位有權拒絕其進站乘車。

第二十九條 在地鐵車站、車廂范圍內禁止下列行為：

（一）吸煙、隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖、亂扔雜物；

（二）涂寫、刻畫、擅自張貼；

（三）派發廣告、卡片等經營性宣傳品；

（四）擅自設攤、從事銷售活動；

（五）乞討、賣藝、躺臥；

（六）強行上下車；

（七）擅自進入有警示標志的區域；

（八）攀爬或者跨（穿）越地鐵欄桿、閘機；

（九）其他違反地鐵運營秩序的行為。

第三十條 在地鐵交通車輛段和車站范圍內設置廣告、商業店鋪或者敷設管線的，應當符合規劃和市政府的有關規定，不得影響地鐵交通正常的運輸功能和服務功能。

第三十一條 電力、電信、供水等相關單位應當保障地鐵交通的用電、通信、用水需要。

第四章 運營監管

第三十二條 市交通部門應當根據公眾利益和運營服務的實際需要，并結合地鐵運營的實際情況，制定和調整地鐵運營服務標準。

制定和調整地鐵運營服務標準應當舉行聽證，聽取運營單位和公眾的意見。

第三十三條 市交通部門應當每兩年組織一次運營單位運營情況評估；出現嚴重的安全問題或者發生嚴重的運營異常時，市交通部門應當及時組織評估。

市交通部門應當根據評估情況編制評估報告，提出改進意見或者處置方案，并報告市政府；評估報告中有關服務標準執行情況的部分應當向社會公布。

運營單位應當根據改進意見予以改進。

第三十四條 市交通部門組織運營單位運營情況評估應當書面通知運營單位，運營單位應當配合評估并提供評估所需的相關資料。

第三十五條 市交通部門接到乘客投訴，應當及時調查、處理，并于接到投訴之日起10個工作日內予以答復。

運營單位應當建立乘客投訴及建議的接收渠道和處理、反饋機制，對乘客的投訴或者交通部門轉辦的乘客投訴，應當及時調查、處理并在10日內予以答復。

第五章 應急救援與事故處理

第三十六條 市交通部門應當會同有關行政管理部門及相關單位制定地鐵運營突發事件應急預案，報市政府批準后實施。

運營單位應當制定地鐵運營突發事件先期應急處置方案，報市應急指揮中心、交通、公安等部門備案。

第三十七條 地鐵運營過程中發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照突發事件先期應急處置方案組織疏散、排險、救援及采取其他應急處置措施，并按照規定報告事件發生地區人民政府及市政府有關部門。

市政府有關部門、事件發生地區人民政府及接到報告的有關單位應當按照突發事件應急預案采取應急行動。

第三十八條 發生地鐵客流量激增危及運營安全的，運營單位應當及時調整運營方案；無法及時作出有效調整或者調整后仍然無法有效疏導客流的，運營單位應當采取限制客流的臨時措施，確保運營安全。

第三十九條 發生自然災害及其他突發事件，采取其他措施難以保證運營安全的，運營單位可以暫時停止全部或者部分站段運營，但應當向社會公告，并向市交通部門報告。

引起暫停運營的情形消失后，應當及時恢復運營。

第四十條 地鐵運營過程中發生人員傷亡事故時，按照先搶救傷者、恢復正常運營，后處理事故善后事宜的原則處理。

第六章 法律責任

第四十一條 運營單位違反有關法律、法規或者規章的規定未履行安全運營職責的，由市交通部門或者其他有關行政管理部門責令限期改正，依法處罰；對有關責任人員依法處理。

第四十二條 運營單位的服務質量或者服務設施達不到規定標準的，由市交通部門提出改進意見或者予以警告；拒不改進的，視情節輕重處以10000元以上30000元以下罰款；嚴重影響公眾利益的，按照有關規定處理。

第四十三條 運營單位有下列行為之一的，由市交通部門責令限期改正；拒不改正的，視情節輕重處以1000元以上5000元以下罰款：

（一）未按照規定公布、公告或者告示有關事項的；

（二）拒不接受監督檢查的；

（三）不按照本辦法規定提交有關資料、報告的；

（四）不按照本辦法規定處理投訴的。

第四十四條 違反本辦法第十八條第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）、（十）項規定的，由市交通部門責令改正，并處以500元以上1000元以下的罰款；構成治安處罰的，由公安機關依法處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

違反本辦法第二十八條第（五）項或者第二十九條第（六）、（七）、（八）、（九）項規定的，由市交通部門責令改正，并處以200元以上500元以下的罰款。

第四十五條 在地鐵安全保護區范圍內作業違反本辦法規定的，由市規劃部門或者建設部門責令限期改正，依法處罰。

第四十六條 違反本辦法第十八條第（八）項、第二十八條第（一）、（二）項或者第二十九條第（五）規定的，由公安機關依法處罰。

第四十七條 違反本辦法第十八條第（九）項或者第二十八條第（三）、（四）項規定的，由市城管部門責令改正，并處以100元以上500元以下的罰款。

第四十八條 違反本辦法第二十九條第（一）、（二）、（三）項規定的，由市城管部門責令清理，并處以50元以上200元以下的罰款。

第四十九條 違反本辦法第二十九條第（四）項規定的，由市城管部門責令改正，并按照占地面積每平方米處以1000元罰款。

第五十條 市交通、城管等有關行政管理部門對危害地鐵運營安全、妨害運營服務或者擾亂運營秩序行為實施的行政處罰，可以委托地鐵運營安全管理機構實施。

第五十一條 政府有關行政管理部門和運營單位的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第七章 附 則

第五十二條 本辦法自2004年12月28日起施行。

第四篇：淺談紅安的旅游發展現狀及未來展望

淺談紅安的旅游資源發展現狀及未來展望

從宏觀角度來說，紅色旅游具有潛移默化和真實直觀的文化傳播功能。從微觀角度來看，紅色旅游又有將“政治品牌”轉化為區位優勢促進地方經濟發展的功能，因此紅色旅游兼有豐富的社會效益和巨大的經濟效益。作為大別山革命老區和鄂豫皖蘇區的重要組成部分，紅安縣具有十分豐富的紅色旅游資源。本文從紅安的紅色旅游現狀分析出發，探討了紅安發展紅色旅游的優勢、機遇以及制約因素，以期革命老區能打好紅色旅游這張牌，促進縣域經濟的發展。

1.紅安旅游資源的現狀分析

紅安是大別山紅色旅游系列景區（點）的龍頭系列紅色旅游景區，區內有黃麻起義和鄂豫皖蘇區革命烈士陵園、七里坪長勝街等眾多意義重大影響深遠的紅色資源。2004年8月，湖北省委決定，把紅安建成全省最重要的革命傳統教育基地。同時將改造紅安烈士陵園、建設紅安干部教育學院、發掘紅安精神作為目前基地建設的三大重點。

（一）紅安紅色旅游發展的優勢

1、紅色旅游資源類型多樣，保護良好。紅安縣紅色旅游資源有革命烈士陵園、博物館、重大事件紀念地、各種重要機構的辦公舊地址、偉人名人故居等多種類型，并且均具有較高的品位，其中許多紅色旅游經典景區在湖北居于前列，部分紅色旅游產品在國內已經擁有較高的知名度，有利于構建多層次、多功能的紅色旅游景區體系和特色旅游景點。大部分紅色旅游資源保存完好，能比較真實地再現當年的革命歷史風貌，如紅安七里坪長勝街舊址群現如今已成為國家級文物保護單位和全國青少年教育基地，為旅游開發提供了良好的基礎。

2、紅色旅游資源特色明顯，有利于開發。紅安紅色旅游資源特色突出體現在：紅色旅游資源具有“天下之中”的地緣優勢和“得天獨厚”的區位優勢，毗鄰武漢市（目前正在修建紅安通往武漢市的一級公路，預計通車后與武漢市的車程僅為45分鐘），易與周邊省市合作形成聯動發展的紅色旅游態勢。紅色旅游資源主題線索明顯，有利于打造具有競爭力和影響力的紅色旅游產品。紅色旅游景區（點）

空間分布相對集中，易與自然旅游資源組合，有利于產生規模效益、聚合效益，形成綜合旅游產品。

3、紅色旅游目的地逐漸形成。紅安作為黃岡市大別山革命老區的重要組成部分已被列入全國紅色旅游經典景區（點），旅游產品開發、旅游基礎設施和配套服務設施建設已初具規模。目前，有著“中國第一將軍縣”美譽的紅安在湖北省內已成為具有較高知名度的紅色旅游目的地。根據《全國紅色旅游發展綱要》以及13部委公布的《全國紅色旅游精品線名錄》和《全國紅色旅游經典景區名錄》，在全國培育的12個“重點紅色旅游區”中，以鄂豫皖交界地域為中心的“大別山紅色旅游區”成為湖北省唯一一處獲此殊榮的紅色旅游區，其主題形象是“千里躍進，將軍故鄉”。

（二）紅安紅色旅游發展的劣勢

1、各紅色旅游景區未能形成紅色旅游產品鏈。紅安及其周邊地區紅色旅游資源十分豐富，點多面廣，在紅色旅游景區（點）之間、紅色旅游和綠色旅游產品之間缺乏有效整合，如在紅安縣內，黃麻起義遺址、長勝街革命遺址群、鄂豫皖特區蘇維埃政府舊址、鄂豫皖特區革命軍事委員會舊址等20余處紅色旅游景區（點），以及天臺山、九焰山等多處綠色旅游景區（點），在市內旅游線路安排、城市休閑設施建設上沒有統籌考慮，缺乏連線成片、合理分區、優勢互補、各具特色的整體開發思路。此外，大別山紅色旅游區是湖北省紅色旅游資源最為集中的區域，大別山生態旅游區擁有國家級森林公園，也是湖北省重點建設的生態旅游區，然而該區域內的紅色旅游景區（點）與核心綠色景區的連接道路狀況均較差。在旅游線路組織上沒有統籌考慮，還未形成整體或區段產品聯合的態勢。

2、景區道路、外圍環境、文物保護和旅游服務設施等方面比較差。由于紅安縣地處大別山革命老區，地區經濟社會發展水平相對落后，基礎設施條件不配套，發展紅色旅游產業的底子薄、基礎差，資金缺乏，基礎設施建設滯后。重點紅色旅游景區依托的城鎮經濟發展水平相對落后，部分紅色旅游景區道路交通現狀較差，路面破損嚴重，年久失修，無排水、防洪設施，步游道及臺階部分毀損。部分文物產權尚屬居民私有，特別是舊址群類景區，非文物建筑夾雜在文物建筑中。一些舊址建筑物外立面效果參差不齊、風格各異，大大影響和破壞了文物的整體

環境，還有部分景區外圍及周邊環境衛生較差，沒有配套的城市垃圾、污水收集處理系統，嚴重影響景區（點）旅游形象，外圍環境等均需要進行大力整治。缺乏現代旅游人性化服務設施；缺乏相應配套的紅色旅游餐飲、紅色旅游商品和紀念品等系列旅游產品。景區建設水平參差不齊，很多景區內供水、供電等線路老化，沒有建設游客中心、廁所、旅游標識系統等，大部分景區沒有配套的停車場，景區內綠化面積不足，綠化樹種單一，景觀單調。

3、紅色旅游產品開發方式簡單化、程式化、趨同化。紅安縣大部分紅色旅游景區旅游開發還處于初級階段，產品的開發方式簡單化、程式化、趨同化，陳列展示設備及方式單一落后。多數景區（點）缺少具有影響力和震撼力的旅游項目，表現手段單調，缺乏體驗性、參與性和吸引力，多數現有陵園只建有紀念碑、紀念館、烈士墓。旅游產品基本上是用簡單的圖片展示和櫥窗式的文物陳列，展示方式和手段陳舊，解說系統、宣傳、展示內容單調，展示設備落后，照明、消防等基礎設施不配套。

4、旅游管理人員和相關從業人員的整體素質不高，缺少相應的職業培訓。一些景區（點）的管理人員管理方式手法不夠人性化，難以滿足游客的各種特殊需求。目前，在景區內缺少從事旅游紀念品出售的從業人員。部分景區（點）的講解員普通話不過關，甚至用方言講解，讓游客難以理解從而失去興趣；有些對革命歷史意義的解釋、說明不夠充分，難以感染游客，深入人心。

（三）紅安紅色旅游發展面臨的機遇

1、政府大力支持，領導十分重視，政策措施到位。新時代注重革命傳統教育為發展紅色旅游提供了很好的契機，從中央到地方，各級黨組織和政府對發展紅色旅游都給予了高度重視和大力支持，為紅色旅游發展創造了良好的機會，國家準備用50億資金打造“紅色旅游”品牌；交通部將在十一五期間，重點向“老少邊窮”地區村村通公路工程項目傾斜，這將有效解決革命老區普遍存在的道路基礎設施差的問題，改善可進入性條件。湖北省委省政府一直十分重視發展紅色旅游的工作，現已完成全省紅色旅游資源的調查工作，著手編制湖北省紅色旅游發展規劃，這些都將為紅安縣發展紅色旅游帶來良好的機遇。

2、紅色旅游客源市場潛力巨大。湖北中心集散城鎮的經濟發展水平較高，周邊省市人口眾多，旅游客源市場潛力巨大。紅安獨特的旅游資源類型、旅游吸引物及文化內涵等均對周邊省市目標客源市場具有較強的吸引力。湖北省擁有一些經濟相對發達、出城交通便捷、城市周邊生態旅游資源良好的大中型城市。這些城市人口眾多，隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，消費能力上升，潛在客源市場規模將不斷擴大。而且，紅色旅游的客源市場相對于其他旅游產品，季節性不明顯，市場比較穩定。

3、本地居民參與發展紅色旅游。老區人民渴望通過發展紅色旅游脫貧致富，所以參與發展紅色旅游的愿望強烈，對發展紅色旅游持歡迎和支持態度，旅游開發地區障礙少。紅色旅游可以通過產業化的推動，將本地的生態旅游資源和人文旅游資源轉化為經濟優勢，推動老區經濟結構的調整和相關產業的發展，轉移農村勞動力，增加當地群眾的收入。縣委、縣政府也高度重視發展紅色旅游的工作，成立了地方工作專班，加強組織管理，確保紅色旅游工作順利開展，出臺一系列支持紅色旅游發展的優惠政策，促進本地紅色旅游事業發展。

4紅安紅色旅游發展面臨的挑戰

1、全國紅色旅游景區（點）迅猛發展帶來的挑戰。自全國刮起“紅色旅游”之風后，井岡山、延安、韶山、瑞金、西柏坡五處成為深受旅游者喜愛的紅色旅游勝地。這五個目的地由于歷史上曾經發生過具有重大意義的革命歷史事件或活動，具有很強的競爭力。遵義、百色、太行山、狼牙山等地紅色旅游的開展，使得我國紅色旅游形成蓬勃發展的局面，這必然導致紅色旅游各景區之間的競爭越來越激烈。湖北省內與紅安類似擁有豐富紅色資源的市縣也有很多，如武漢市、洪湖等地都有很多有名的紅色旅游項目。紅安發展紅色旅游不可避免地要與這些著名的紅色景區展開競爭，所以外部環境最大的威脅便是來自這些老牌景區的競爭。雖然《綱要》中提出要培育的12個“重點紅色旅游區”中，僅有以鄂豫皖交界地域為中心的“大別山紅色旅游區”涉及紅安，但仍將會面臨其他臨近省市紅色旅游經典景區的激烈挑戰。

2、紅色旅游者旅游“偏好”的不確定性帶來的挑戰。從當前紅色旅游的主要客源目標市場可以看出，紅色旅游有其特定的市場群體，其主要的客源市場來自于各黨政機關職工、各單位員工和各學校師生員工，為進行愛國主義教育和革命

傳統教育而組織的旅游團隊。所以，紅色旅游的客源有其獨特性。當前大多數旅游者是由政府及單位組織，而當公費紅色旅游熱潮漸漸消退的時候，能否繼續吸引旅游者，使旅游者繼續保持這一“偏好”將會成為紅安紅色旅游發展面臨的嚴峻挑戰，即在制度及消費方式轉變后，能否使旅游者認識到本地紅色旅游的價值，并且自覺地接受革命傳統教育。

3、能否取得紅色旅游專項資金投入的挑戰。國家關于旅游政策的制定和頒布、工作重點的轉移以及湖北經濟的發展和教育的發展等等，都會給紅安紅色旅游的發展產生重大的影響。為發展紅色旅游，國家和地方政府會有重點地投入資金開發項目，能否爭取更多的資金支持，從而為紅色旅游區提供發展動力和建設保障，這對紅安紅色旅游區的建設也是一個嚴峻的挑戰。3 紅安旅游開發的意義

紅安是塊神奇的土地，這里誕生了董必武、李先念兩位國家主席和秦基偉、韓先楚等223位將軍。創建了紅四方面軍，紅二十五軍，紅二十八軍三支主力紅軍，因此而成為舉世聞名的“將軍縣”。

改革開放以來，尤其是“九五”期間，老區經濟持續、健康發展，2001年，完成GDP33.34億元，財政收入2.99億元，綜合經濟實力跨入湖北省前列，綜合效益連續兩年被評為湖北省十佳縣市，縣城初具中等城市雛形，是省級文明城市，教育、科技、文化等社會事業全面發展，近幾年，每年為大專院校輸送1000多名優秀人才，環境良好，民風淳樸，是全縣治安模范縣，全縣雙擁模范縣。

紅安地處華中，區位優越，交通發達，縣城距武漢市僅100里，距鄭州、長沙等大城市不足500里，緊鄰京珠、滬蓉、滬西三條高速公路和京廣、京九兩大鐵路干線以及長江黃金水道，供電、供水、通信等基礎設施完善，金融、商貿、信息、娛樂等服務齊全。紅安縣具備了可持續發展的基本條件，正在成為一片投資的熱土。

伴隨著時代的步伐，紅安敞開自己的胸懷，以開放的觀念，飽滿的熱情，誠招天下客商，杭州娃哈哈集團、東佛塑集團、蘇州二建集團、武漢江南集團、武漢建通公司、鄂州建院等一批知名企業來紅安投資興業，都取得了驕人的成績，也促進了經濟的發展。

正因為紅安有這么多的優勢，和豐富的資源，我們要把這種紅色資源利用起來，努力發展紅色旅游經濟，這不僅是地方發展的需要，還可以促進地方增收，同時，可以帶動相關經濟的發展，增加就業。

四、旅游經濟發展存在問題的再思考

上述問題只是表象，其背后深層次的原因需要認真剖析。

1認識問題。旅游經濟到底在紅安縣縣域經濟發展的過程中處于什么地位，它到底是一項政治工程，還是“面子工程”亦或是經濟工程，它能不能作為縣域經濟增長極來打造。正確認識這些問題，是紅安縣旅游經濟能否得到跨越式發展的前提。客觀評價，目前，紅安縣旅游經濟的地位是尷尬的，其發展水平與紅安縣擁有的旅游資源不相匹配。在工業經濟不發達、農業經濟落后的內陸山區縣，服務業應該是有力的補充。作為能廣范圍、深層次、快效應地發展服務業，旅游業是最優的選擇。它不應該是“面子工程”，應更多的還原它經濟功能的本來面目。從旅游業發展的戰略角度來分析，至少在目前看來，在全省范圍內紅安縣是具有比較優勢的，具備成為紅安縣支柱經濟的基礎性條件。

2抓手問題。旅游業是朝陽產業，是無煙工業，全國各地都在抓旅游。旅游業涉及面廣、關聯的部門多、協調面大。雖然紅安縣委、縣政府高度重視旅游經濟的發展，但是，很多領導干部，特別是各部門各單位的干部抓旅游經濟的方法不多，措施不力，無從抓起，無法抓起。

3市場主體問題。旅游業是經濟行為，市場主體問題不容忽視。旅游業的發展應該秉承“政府主導”的原則，但是政府不是市場主體，在旅游業的發展過程中，政府不能包攬一切，否則，各經濟要素得不到有效激活。企業才是市場的主體，如果不把企業引進來，不依靠市場的手段，僅靠行政的推進，紅安縣的旅游經濟將擺脫不了資金的“瓶頸”，不會得到量的發展、質的提升。

核心吸引物問題。紅安縣旅游經濟或者旅游產品的核心競爭力到底是什么？是“紅”？說教式的旅游產品也許能吸引一時之客，但這種旅游產業所面對的客戶資源是有限的、無持久吸引力的；是“綠”？百花齊放、萬木爭春雖能陶冶性情，放松精神，但終歸膚淺，毫無差異化競爭優勢。“以紅為魂，紅綠相間”應

該成為我們打造核心競爭力的標桿。將紅色的文化賦予到青山綠水之中，讓青山綠水感染到紅色的傳奇。同時，將人文因素注入到其中，讓紅安縣的旅游業少一點“說教式”，讓游客能在輕松的娛樂中受到教育的熏陶。

五抓好紅安旅游經濟發展的對策及建議

“十二五”是我國經濟轉型的關鍵時期，抓好旅游發展對紅安縣域經濟的跨越式發展具有十分重要的意義。在今后工作中，紅安應將繼續牢固樹立和落實科學發展觀，按照中央、省市等有關加快旅游業發展的指示精神，進一步加大旅游投入，改善基礎設施；進一步擴大旅游宣傳，開拓客源市場；進一步優化旅游環境，營造良好氛圍；不斷推動紅安縣旅游產業的升級，使紅安旅游“吃”有特色、“住”有選擇、“行”得順暢、“購”得豐富、“娛”得難忘。

（一）總體思路

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，鞏固湖北旅游強縣創建成果，建立長效機制，確立“以紅為魂、紅綠相間”的旅游發展定位，發揮旅游業在服務業中的引擎和龍頭帶動作用，把旅游經濟作為縣域經濟的增長極來打造，大力發展紅色文化旅游，重點發展綠色生態旅游，推動發展古色人文旅游，努力實現紅安縣由旅游資源大縣向旅游經濟強縣的跨越。

（二）發展目標

到“十二五”末，使“中國第一將軍縣”核心品牌在全國的影響力和競爭力進一步彰顯，形成“五大片區、城景合一”的旅游格局，努力把紅安建設成為武漢都市旅游圈中的特色旅游區、大別山紅色旅游的門戶縣、全國優秀旅游目的地。

到2015年，全縣年接待國內外旅游者200萬人次以上，實現旅游總收入7億元以上；提供直接就業2萬人，間接就業人員5萬人。培育3—5個品牌旅游項目；4A級以上旅游景區達到4家以上，其中5A級旅游景區1家；四星級以上飯店達到5家；湖北旅游名鎮達到3個，旅游名村達到5個以上，星級“農家樂”達到200家。

（三）基本對策

1項目興旅。加大旅游投入，加強項目建設。要繼續多方籌措資金，加大旅游投入，完善旅游景區景點基礎設施。要啟動一批旅游項目的開發建設。同時，要加強項目的建設與管理，做到開發一批、儲備一批、建設一批，壯大一批。要

突出抓好五大旅游片區建設，抓好旅游招商項目建設。要拓展以往的“吃、住、行、游、購、娛”六要素，不斷開發新的旅游副產品，提高紅安旅游經濟的附加值。要高度重視旅游文化創意產業的發展，圍繞旅游資源設計、開發出一批書籍、影像、網絡游戲、玩具制品，編制一批戲劇、舞劇、山歌等文藝作品。使紅安旅游經濟盡可能拓寬到方方面面。特別是要積極爭資，破解融資難。一是要積極發揮縣旅游投資發展公司既是投資主體，又是融資平臺的作用，拓寬融資渠道，加大項目投入建設力度；二是要放開、引進民間資本，鼓勵民營投資開發旅游業；三是要積極向上爭資立項，爭取紅色經典景區、文物保護單位、歷史文化名鎮、名村、旅游名鎮、名村、風景名勝區、旅游度假區、A級景區等項目資金；四是要向社會募集資金，發揮紅安的政治優勢，采取向老將軍、老紅軍、老首長工作過的部隊、學校、單位等募集建設發展資金。

2品牌興旅。按照“五大片區、城景合一”的總體要求，將現有的重點核心旅游景區進行配套升級。黃麻起義和鄂豫皖蘇區紀念園要按照5A目標創建，創建成黃岡首批5A景區乃至全國紅色旅游百家經典景區中的首批5A景區。天臺山風景區要整體打包，整合資源，創建4A級旅游區、省級旅游度假區和國家級風景名勝區。長勝街要打造成4A旅游景區，高標準、高起點規劃和建設。吳氏祠、董必武故居要創建3A景區。按照“以紅為魂，紅綠相融”的原則，將紅安縣的紅色旅游資源由說教式、灌輸式向參與式、體驗式轉變，讓游客身臨其境、身臨其景。

3人才興旅。要加快旅游人才隊伍建設，實行“人才興旅”戰略，樹立對外開放良好形象。旅游的競爭除了資源的競爭外，重要的還是人才競爭。發展旅游業，人才隊伍建設刻不容緩。要聘請引進一批規劃設計、營銷策劃的高級人才；要培養一批經營管理、導游講解的中級人才；要發展一批優秀旅游從業鄉土人才。

4促銷興旅。旅游經濟是知名度經濟，是注意力經濟，品牌靠創造，必須要強化市場營銷。要唱響紅安旅游主題，并圍繞這一主題，辦好一系列的宣傳推介活動。一要征集紅安旅游宣傳語。要在全國范圍內征集有影響力、有震撼力、有吸引力的紅安旅游宣傳語。二要上檔次宣傳。要不惜重金，爭取紅安旅游風光片上中央電視臺。三要開展活動推介。要采取走出去的辦法，創辦自己的文化旅游節，開展各種活動進行推介宣傳。四要成立專門的旅游營銷公司，制定營銷方案，并在周邊省市設立專門的辦事處，常年開展目標客戶群的營銷推介。

5管理興旅。要強化發展旅游經濟認識，將其作為為紅安縣經濟的重要支柱產業、第三產業的龍頭產業來抓。整合資源首先必須整合管理體制。紅安縣旅游資源豐富，景區（點）間小打小鬧難成氣候，必須抱團闖市場，謀發展。要堅持全縣旅游發展“一盤棋”。要按照“大旅游”的發展思路，由縣政府集中統籌安排全縣所有的旅游資源，事業單位性質的管理機構全部撤銷，縣旅游局只負責行政的監管。按照管辦脫鉤的思路，縣旅游投資發展公司代表縣政府履行旅游資源的營運。引入國內知名的旅游開發公司，縣旅游投資發展有限公司以資源作價入股，共同開發紅安縣的各種旅游資源。原事業單位改制人員重新擇優聘請，在公司內從事物業、服務等工作。

第五篇：淺談耐高溫涂料發展現狀及未來展望

淺談耐高溫涂料發展現狀及未來展望 摘要：本文對耐高溫涂料種類進行分析，及對各類耐高溫涂料的性能進行概括，并對耐高溫涂料的未來發展進行展望。關鍵詞：耐高溫涂料、種類、發展

耐高溫涂料，亦稱耐熱涂料，一般是指在200℃以上，漆膜不變色、不脫離，仍能保持適當的物理機械性能的涂料，使被保護的對象在高溫環境中能正常發揮作用的特殊性涂料。耐高溫涂料一般由耐高溫聚合物、顏填料、溶劑和助劑組成。同其它抗高溫氧化腐蝕手段相比，耐高溫涂料以其大面積施工工藝性能良好，成本低、效果顯著等優點受到人們的青睞，已被廣泛用于高溫場合的表面保護。

在國內近幾年，耐高溫涂料也已成為我國化工領域中發展最快的重點行業之一。它具有應用面廣、使用方便、節能效益高、顯著提工業生產水平等許多特點，隨著經濟的發展和科技的進步，涂料越來越受到人們的重視，成為一個極具工業價值和前景的行業。隨著航空、航天、汽車及兵器等行業的迅速發展，耐高溫涂料在航天航空、石油石化、冶金、電力、軍隊系統和等領域廣泛應用，由于煙囪煙道、高溫蒸氣管道、熱交換器、高溫爐、高溫脫硫設備、石油石化裂解裝備、發動機部件及排氣管防腐，于是對于金屬材料的使用性能要求越來越高，不僅需要在更高的使用溫度及更為苛刻的腐蝕環境下作業。隨著工業技術的不斷發展，耐高溫涂料用途日益擴大。其中耐高溫涂料可以主要分為有機耐高溫涂料、無機耐高溫涂料和有機-無機耐高溫涂料：

1.有機耐高溫涂料

有機耐高溫涂料品種繁多，包括雜環聚合物涂料(聚酰亞胺類、聚酰胺、酰亞胺類、聚苯醚類和聚醚砜類)和元素有機聚合物涂料(有機硅類、有機氟類和有機鈦類)。其中，雜環類耐高溫涂料在國內外已應用多年，主要用于高溫絕緣方面，價格昂貴，貯存性差，對顏料要求嚴格；有機氟涂料雖然高溫防腐能優越，但不易溶解于溶劑中，即使溶解，其固體含量低，成膜薄，施工不方便，而且有機氟涂料機械性能不太理想。有機鈦涂料發展較晚，制備復雜，應用范圍還不廣泛。有機硅聚合物自20 世紀40年代初實現工業化以后，有機硅耐高溫涂料開始發展，目前已發展成為最常用的有機類高溫防腐涂料。

2.無機耐高溫涂料

無機物的熱穩定性普遍比有機物高很多。無機硅酸鋅涂料是目前

應用最多的無機類耐高溫涂料，以硅酸乙酯為基料，鋅粉為耐高溫

和防銹顏料，可以耐400℃的高溫。無機硅酸鋅多為底漆。無機類基

料添加高溫填料和玻璃粉，可耐高達1000℃的高溫。

3.無機-有機復合涂料

無機組分和一種或多種有機組分進行復合可以生成無機-有機雜

化材料．這種材料兼具有機、無機材料的特性，并賦予其更優異的性

能．目前應用最多的是SiO2-有機硅復合涂料。顏薇等 通過兩步水

解聚合法使SiO2 溶膠與有機硅單體進行接枝共聚，制得了兼具無機

物和有機物優點的新型“SiO2-有機硅”共聚物，相比其他傳統耐高

溫涂料，改性后的共聚物涂料具有更高的耐熱性，同時保持了良好的柔韌性、附著力和沖擊強度，在500℃的高溫環境中，共聚物涂料涂

膜保持完整．制得的耐900-1200℃高溫的有機硅-陶瓷涂料以有機硅

樹脂為基料，配以耐高溫顏料、金屬氧化物和硅酸鹽類填料，通過漆

膜在高溫條件下由有機型向無機型轉變以實現對基體的高溫保護。

主要運用工業施工及航天事業的涂料有：

1.耐高溫的氟碳涂料

氟碳涂料的歷史較短，但發展較快，氟碳涂料的基本成分是氟樹

脂，是氟樹脂的分子鏈結構中由于有C—F鍵，其鍵能485KJ／m01在所有化學鍵中堪稱第一，碳鏈外又有氟原子形成的空間屏蔽效應，故

其具有優異的化學穩定性、耐熱、耐酸堿、耐老化和自潤滑性等，主

要使用的是聚四氟乙烯，它能在任何已知的溶劑，即使在高溫下，油

水對它也能，使得氟碳漆膜極易清洗，因此，如炊具內壁、電熨斗底

板、炊具面板，隨處可見氟碳涂料。但是，在施工方面，氟碳涂料必

須要烘烤，烘烤溫度較高，在380℃-420℃，而且要求很嚴格，溫差

要求控制在 ±5℃以內。這無疑加重了廠家在設備、能耗上的投資。

2.耐高溫的瓷膜涂料

瓷膜涂料是一種嶄新的涂料種類，它使用納米無機氧化物作為基

礎的成膜物質，而不使用絕大多數有機涂料使用的樹脂，它經過低溫

烘烤、脫水反應后，形成硅-鋁鍵為主的致密網狀結構，具有耐

溫>600℃、耐腐、耐水、耐候、疏水疏油，同時具有相當高的硬度，6H一9H，耐磨性也非常好，尤其是高溫下硬度不變化，高溫耐磨性

特別好，在施工上可以有材中擴散形成合金層。高溫下漆膜氣噴涂、靜 電噴涂等方式方便的涂裝，烘烤溫度在 100-250℃，涂膜在大部

分基材上附著力很好，甚至玻璃、石材等，涂料為水性，施工環保，可以預見，在不久的未來，瓷膜涂料必將成為涂料領域重要的分支。

3．水性無機富鋅耐高

它使用改性硅酸、鹽水溶液和鋅粉組成,該涂料在常溫下，樹脂、鋅粉和金屬底材形成絡合物。它是雙組分包裝，可連續耐高溫500℃，該漆膜為灰色，漆膜平整，不用面漆，表干時間為 10-30分鐘，具

有防靜電、耐紫外線、耐鹽霧、耐高溫、耐堿、鹽類腐蝕等特性。

4.無機磷酸鹽耐高溫涂料

它使用水溶性磷酸鹽作為主要成膜物質，以鉻酸為調節劑，添加

不同種類的反應性、功能性顏填料以及不同熔點的金屬粉末，制備無

機耐高溫防腐蝕涂料，該涂料在一定溫度下可 自身反應生成致密的保護層，同時，也可以在短時間內與金屬材料反應形成金屬絡合層，而且有較好的附著力，可長期在850℃以上溫度使用，并具有優異的耐濕熱、耐鹽霧等性能。

當前耐高溫涂料的研究熱點：

耐高溫涂料作為高溫設備保護涂層得到了越來越廣泛的應用，但是，大部分涂料性能還是不能滿足多樣化設備的需求。目前對于

改性有機硅涂料，國內在室溫固化、高耐熱防腐以及重防腐有機硅涂

料 方面研究比較活躍，但是，在水性、可噴涂高固體分、紫外固化

以及高性能加熱固化的有機硅涂料研究中，較國外缺少可實用化的研

究耐高溫涂料的研究熱點主要在以下幾個領域：

(1)對有機樹脂進行改性，以綜合幾種樹脂的優良性能，開發能耐更

高溫度并具有良好成膜性和施工性的耐高溫樹脂。

(2)在涂料的研究中應用納米技術，以提高涂層的硬度和韌性等性

能。

(3)硅溶膠為基料時，可以通過與有機高分子接枝共聚或加入硅烷偶

聯劑、懸浮劑、堿金屬、氫氧化物、磷酸鹽、有機樹脂液等方法改

進漆膜性能。

(4)磷酸鹽為基料時，可以通過加入有機高分子水溶液和水乳液來改

進漆膜性能。

新的發展趨勢：

一種以金屬滲氮鋁為基的新型低成本、雙噴技術的高溫太陽能選

擇涂料正逐漸受到人們的青睞，典型的金屬陶瓷涂層結構是由一層金

屬陶瓷防反射層，一層由二層均勻的金屬陶瓷副層組成的吸收層和一

層金屬遠紅外反射層組成的，使用Mo—Ai203可 達 到在 350℃吸收太陽能0．96—0．96，吸收輻射為 0．07—0．09。

熱屏蔽涂料(TBP)是部分以穩定的氧化鋯為基的金屬陶瓷涂料適用McrAl和鋁化物，起到耐氧化作用，與等離子沉積相比，熱屏蔽涂料經常采用電子束物理蒸汽沉積法用于渦輪機金屬片上，因為使用此方法，得到的涂膜表面較光滑，氣動質量較好。

新型的高性能飛機渦輪機 需要使用高性能材料，因為在使用期間，高級合金將達到其高溫極限，可以替代高級合金 的新型材料有金屬互化物、單一的和復合的陶瓷以及耐熔合金。電子、行天飛機和軍事工業的科學家 已對高熔融點的、并在高溫下具有耐氧化性能 的耐火材料進行了探索，用于抗耐火金屬材料的新型涂料可將電子貴金屬與不良金屬進行合金，形成緊密結構的穩定化合物，即形成具有粘結性的并堅韌的涂料，所以各種以硼化合物、碳化物、亞硝酸鹽、鋁化物和硅化物為基的專用的已在使用。總結

以上簡要介紹了比較常見的幾種耐高溫涂料，現在涂料品種和技術發展很快，各個涂料廠家都在努力改進自己的產品，各產品之間可能出現混合、復配，使性能得到互補，納米科技等其它學科的新技術也不斷被引進涂料行業，賦予涂料新的活力，這些都將進一步促進耐高溫涂料的快速發展。

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