第一篇：地鐵運營事故案例

一、運營事故案例

案例一：“9.22”西單電梯事故

發(fā)生時間：2011年9月22日18時11分

發(fā)生地點：三西單站站臺3號電梯

事故類型：違章違紀

事故影響：導(dǎo)致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經(jīng)過

2011年9月22日11時55分，西單站帶班值班站長在站臺巡視時發(fā)現(xiàn)西單站站臺3號電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時報機電人員維修，寫報修記錄。12時00分機電第二項目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運人員報修電話，于12時20分到達西單站。機電維修人員到達現(xiàn)場后，根據(jù)車站工作人員的描述，對地鐵故障情況進行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個小鑼釘，進行了清除處理，開啟扶梯試運轉(zhuǎn)，看到扶梯運轉(zhuǎn)正常，便向車站工作人員報告修復(fù)完成。此時機電工作人員在未打開該電梯上方護欄門的情況下，打開了該電梯下方的護欄門，且該電梯處于運行狀態(tài)。恰好有列車進站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護攔門未完全打開，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。事故原因分析

經(jīng)過對現(xiàn)場勘查、現(xiàn)場人員問詢，并查看錄像，調(diào)查判斷，得出結(jié)論如下：

（一）事故發(fā)生直接原因：電梯上頭部護欄門沒有打開是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

（二）間接原因：機電維修人員對扶梯故障處理后，沒有按照電梯維修規(guī)定進行全面運轉(zhuǎn)檢查，也沒有按照電梯運行規(guī)定與客運人員進行交接；同時也反應(yīng)出機電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問題。整改措施

1.進一步加強全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實。

2.加強運營分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場應(yīng)急處置水平。

3.立即對各線扶梯進出口護攔進行全面檢查，統(tǒng)計匯總單向門位置數(shù)量，制定雙向開啟方案后，全面進行整改。

4.將所有運行扶梯護攔門置于開啟狀態(tài)，進行臨時邦固。

5.將此次事件制作成案例，對全員進行一次教育，在全公司范圍開展“舉一反三查隱患”活動。

案例二：“1.17”5號線列車救援

發(fā)生時間：2013年1月17日7時53分

發(fā)生地點：北苑路北站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過1列，加開臨客1列，調(diào)表43個。事故經(jīng)過

2013年1月17日，2033次TP401車擔(dān)當(dāng)運營任務(wù)。列車運行至北苑路北站TMS顯示時間7時53分，距離停車標約30厘米時，起緊急制動。司機試驗RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動不緩解。斷開ATP保險1、2，ATO保險5秒后閉合。再次試驗RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動不緩解。

7時54分，與行調(diào)聯(lián)系說明情況，處理故障，同時打開車門讓乘客乘降。

7時55分，司機接行調(diào)預(yù)清人命令。接到預(yù)令后司機先查看緊急按鈕、查看風(fēng)壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動控制保險斷開后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗，仍顯示EB緊急制動不緩解。閉合關(guān)門旁路、常用制動不緩解保險、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗故障依然存在。

7時58分TP401車2033次司機接行調(diào)命令TP401車在北苑路北站清人。司機向行調(diào)請求救援。清人完畢后司機關(guān)閉車門，8時將頭尾開關(guān)打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關(guān)打到“頭”位，進行尾車牽引制動試驗，尾車試驗正常。

8時11分，2034次司機使用電臺聯(lián)系不到行調(diào)，立即給行調(diào)打電話，接調(diào)度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復(fù)誦調(diào)度命令無誤后2034次司機向乘客做好相應(yīng)廣播，使用風(fēng)閘，建立RM模式，以3km/h速度進行連掛并進行了試拉。同時，2033次司機返回頭車，與救援列車司機聯(lián)系，通知改按站間自動閉塞，對標停車后清人。救援車司機聽從被救援車司機指揮按信號、線路情況走車。8時20分，連掛列車憑出站信號機閃動綠色燈光發(fā)車。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關(guān)接線存在斷點，接線已斷裂。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對5號線車輛隱患重視不足，此類故障已經(jīng)發(fā)生多次，未引起相關(guān)人員足夠重視；二是未能完善單司機制實行后車輛故障的應(yīng)急處置措施；三是部分維修人員對提高車輛維檢修質(zhì)量和水平的認識不足，未能避免此類故障再次發(fā)生。事故處理

事故發(fā)生后，本著“四不放過”的原則，依據(jù)《績效管理實施細則》的相關(guān)條款對相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進行考核。

5號線檢修中心共考核40439.89元，責(zé)任人安某考核14228.29元，班長菅某某考核2044.28元。

5號線檢修中心科級扣減月崗位工資的17.12%。責(zé)任單位員工共擔(dān)額按責(zé)任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質(zhì)量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級共25329.68元，除5號線檢修中心外其他單位員工共擔(dān)70169元，考核共計145726.92元。整改措施

1.完善5號線車輛維修維護規(guī)程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作；

2.完善相關(guān)車輛故障應(yīng)急處置辦法；

3.結(jié)合1月其他事故開展安全大討論。

案例三：“1.18”1號線列車救援

發(fā)生時間：2013年1月18日10時50分

發(fā)生地點：萬壽路站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調(diào)表36個。事故經(jīng)過

10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業(yè)后列車不啟動。司機檢查各開關(guān)位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱臺進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調(diào)度員發(fā)布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長，線纜在司機臺內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車運行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標準對線纜進行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。

（二）間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發(fā)生，充分說明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車在運營中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發(fā)生從一個側(cè)面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進行綁扎，中心質(zhì)量檢驗工作也未嚴格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運行。事故處理

一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責(zé)任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。整改措施

1.進一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識。

2.要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質(zhì)量穩(wěn)定。

3.各檢修中心、乘務(wù)中心，要認真總結(jié)事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標準化規(guī)章。

4.各乘務(wù)中心繼續(xù)加強對乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對車輛基本性能的了解，切實提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。

5.針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業(yè)中的標準化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩(wěn)定。

案例四：“2.3”機場線線列車救援

發(fā)生時間：2013年2月3日20時29分

發(fā)生地點：東直門至三元橋區(qū)間

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上2列，調(diào)表6個。事故經(jīng)過

2013年2月3日，機場線車務(wù)中心乙3組司機楊某、鄭某，副司機徐某某擔(dān)當(dāng)107車1090次運營任務(wù)，20:29分東直門站發(fā)車，以A1車為頭，司機發(fā)現(xiàn)該車全列牽引無流，重新建立模式后故障消失。運行至百米標003處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運行至百米標007處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運行至百米標012處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，20：41分接行調(diào)命令，107車原地等待救援不許動車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進至大山子庫線，導(dǎo)致機場線運營一度中斷。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控編碼器異常，導(dǎo)致列車加、減速指令與牽引、制動PWM值無輸出，造成列車無牽引無制動。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對機場線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導(dǎo)致部分整改工作不徹底。二是對機場線車輛整體狀況和存在的隱性問題掌控不到位。三是部分管理人員對提高車輛穩(wěn)定性、可靠性和維檢修質(zhì)量和水平的緊迫性認識不足，導(dǎo)致主觀能動性發(fā)揮不夠。事故處理

（一）機場線車務(wù)中心作為車輛維檢修主體單位，對此次事故的發(fā)生承擔(dān)主要管理責(zé)任。按照績效考核辦法的有關(guān)規(guī)定對機場線車務(wù)中心主要領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)班組負責(zé)人進行考核；

（二）安全質(zhì)量管理部作為車輛技術(shù)、質(zhì)量和維檢修管理的主責(zé)部門對此次事故的發(fā)生應(yīng)負同等管理責(zé)任。按照公司績效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對安全質(zhì)量管理部主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副部長及相關(guān)管理人員進行考核；

（三）生產(chǎn)調(diào)度室作為安全生產(chǎn)主管部門，對此次事故的發(fā)生應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)管理責(zé)任。按照公司績效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對生產(chǎn)調(diào)度室主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副主任進行考核。整改措施

1.主管領(lǐng)導(dǎo)帶隊，成立技術(shù)攻關(guān)小組，組織人員認真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計劃并監(jiān)督指導(dǎo)落實。

2.完善機場線車輛維修維護規(guī)程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作。

3．加快完成直線電機、APU防雨雪措施的落實工作。

4．以此次事故為案例開展安全大討論。各級管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅持深入基層、真抓實干，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰(zhàn)”、“向違章違紀宣戰(zhàn)”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”活動，努力提高員工安全意識、質(zhì)量意識、責(zé)任意識，認真落實各項規(guī)章制度，提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，穩(wěn)定安全運營。

案例五：“2.17”房山線列車救援

發(fā)生時間：2013年2月17日19時15分

發(fā)生地點：良鄉(xiāng)大學(xué)城北站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上7列，通過1列，中途清人折返4列，加開救援2列，調(diào)表11個。事故經(jīng)過

2013年2月17日19時15分，2119次FS015車在良鄉(xiāng)大學(xué)城北站發(fā)車時，司機操作1號車門選向開關(guān)過程中，此開關(guān)旋鈕脫落。當(dāng)時司機誤認為門選向開關(guān)在“0”位，多次進行安裝無法恢復(fù)，聯(lián)系行車調(diào)度員，前方車站需更換操縱臺到尾車進行開關(guān)車門作業(yè)。

19時19分，列車到達廣陽城站，司機按原計劃到尾車進行開關(guān)門作業(yè)，但由于未考慮到屏蔽門無法聯(lián)動問題，全列屏蔽門未打開。司機使用AM 自動駕駛模式維持列車運行，到籬笆房站繼續(xù)到尾車進行開關(guān)門作業(yè)，由站臺人員配合操縱屏蔽門開關(guān)，完成乘客乘降作業(yè)。

19時28分，F(xiàn)S015車晚點3分到達長陽站，司機按原故障處理方法進行開關(guān)門作業(yè)。當(dāng)回到1號車完成更換操縱臺作業(yè)后，列車客室車門再次打開，司機將激活鑰匙回零客室車門關(guān)閉，再次處于激活狀態(tài)時，列車車門再次打開。司機聯(lián)系行調(diào)分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門關(guān)好旁路，使用緊急牽引進行試驗，故障無法排除。19時32分，司機依據(jù)行調(diào)命令清人，19時36分清人完畢。19時38分司機向行調(diào)請求救援。19時48分FS017車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)與被救援列車連掛完畢，19時50分2701次救援列車由長陽站發(fā)車。20時25分，經(jīng)稻田庫線折返回閻村車輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：由于1#司機臺門選向開關(guān)旋鈕脫落，門選向開關(guān)處于“L”位不能搬動，司機未能及時采取正確處理措施，造成列車在運營線救援。

（二）間接原因：首先，房山線乘務(wù)中心在乘務(wù)員培訓(xùn)、管理中存在漏洞。一是乘務(wù)員在發(fā)生車輛故障后，未能嚴格按照操規(guī)規(guī)定立即清人掉線，使車輛故障影響擴大，造成列車在運營線救援。二是乘務(wù)員未能嚴格執(zhí)行單司機制的相關(guān)規(guī)定。在發(fā)生不能獨自處理的車輛故障時，未按照單司機制《暫行規(guī)定》的要求，及時聯(lián)系站臺人員協(xié)助進行處理。并在后續(xù)處理過程中因考慮不全面，未及時發(fā)現(xiàn)屏蔽門不與車門聯(lián)動的問題，擴大了此次事故的影響。三是乘務(wù)中心業(yè)務(wù)培訓(xùn)不到位。乘務(wù)員基礎(chǔ)業(yè)務(wù)知識薄弱，不清楚列車在AM和CM駕駛模式下牽引回路構(gòu)成的條件，以及屏蔽門的聯(lián)動控制原理，造成對故障現(xiàn)象的誤判斷，加大了車輛故障影響，最終釀成列車救援的事故。

其次，房山線檢修中心對車輛隱患監(jiān)控不到位。中心領(lǐng)導(dǎo)針對前一時期發(fā)生的門選向開關(guān)旋鈕脫落問題，已經(jīng)聯(lián)系京車裝備進行徹底改造，但對于改造完成前的隱患監(jiān)控工作沒有給予足夠的重視，監(jiān)控措施力度不夠，沒能提高對該部位的檢修及工藝檢驗標準，致使列車在運行中發(fā)生故障。

第三，“站車一體化”聯(lián)動工作還需要進一步加強。特別是單司機制條件下，面對一名乘務(wù)員不能處理的故障，站臺人員沒能充分發(fā)揮協(xié)助作用，幫助乘務(wù)員完成故障處理，并對其作業(yè)狀態(tài)進行有效監(jiān)控。對于發(fā)現(xiàn)的危機行車安全問題，沒有采取有效措施提示乘務(wù)員進行處理，成為造成事故影響擴大的另一個側(cè)面因素。

第四，故障現(xiàn)象及故障處理信息反饋不及時。檢修中心對于發(fā)現(xiàn)的車輛隱患和制定的應(yīng)急處置預(yù)案，沒有及時通知乘務(wù)中心強化對乘務(wù)員進行教育。發(fā)生車輛故障后乘務(wù)員與站臺人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對故障現(xiàn)象、處理方法等方面的信息內(nèi)容傳遞不準確、不及時，致使相關(guān)單位沒能提前做好相應(yīng)的準備工作，導(dǎo)致車輛故障影響的進一步擴大。事故處理

FS015車救援事故的主要原因是房山線乘務(wù)中心職工趙某某，在故障處理中未嚴格執(zhí)行《北京地鐵房山線電動列車臨時操作規(guī)定》第186條（全列無法正常開關(guān)門，經(jīng)處理無法恢復(fù)時）的規(guī)定，對發(fā)生的車輛故障進行立即清人掉線處理，致使故障影響擴大。房山線乘務(wù)中心職工趙某某擔(dān)負此次事故的主要責(zé)任，按A類一般事故的60%進行考核。

此次事故發(fā)生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未給予足夠的重視，對隱患部位進行檢查時重點不突出，沒能防止車輛故障隱患對運營線產(chǎn)生影響。房山線檢修中心職工王健擔(dān)負此次事故的次要責(zé)任，按A類一般事故的40%進行考核。

房山線乘務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的60%進行考核。

房山線檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的40%進行考核。整改措施

1．房山線乘務(wù)中心要繼續(xù)加強對操規(guī)的培訓(xùn)；針對單司機制條件下，發(fā)生車輛故障后的處理辦法進行演練；強化車輛基本控制原理的講解，提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理實戰(zhàn)能力，防止車輛故障影響擴大。

2．房山線檢修中心要加強對門選向開關(guān)安裝狀態(tài)的檢查，制定專項防范措施及應(yīng)急處置預(yù)案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問題再次發(fā)生。

3．運二公司安質(zhì)部對門選向開關(guān)的脫落原因進行深入分析，并聯(lián)系京車裝備有限公司，制定相關(guān)整改措施，徹底解決車輛故障隱患。

3．各檢修中心對車輛隱患進行全面排查，完善監(jiān)控措施，制定應(yīng)急處置方案，并及時通報乘務(wù)中心。

4．組織公司所屬各條線路相關(guān)單位，針對不同線路的特點和需求，進行站車聯(lián)動演練，提高“站車一體化”工作效果，減少車輛故障對運營線的影響。

5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進行技術(shù)理論知識學(xué)習(xí)、提高應(yīng)急事件處置能力。

案例六：“3.5”5號線列車救援

發(fā)生時間：2013年3月5日5時38分

發(fā)生地點：立水橋南站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個。

事故經(jīng)過

2013年3月5日，D18組司機李某某擔(dān)當(dāng)1007次TP419運營任務(wù)，1#車操縱。5時38分列車運行至立水橋南站。開關(guān)門作業(yè)完畢準備發(fā)車，列車TMS顯示全列BC壓力、級位EB。故障提示制動on，全列緊急不緩解。司機檢查各儀表顯示并進行故障排查，分別短接ATP相關(guān)保險、關(guān)門旁路后進行緩解試驗，全列緊急不緩。與行調(diào)聯(lián)系說明情況，得到許可后進行EUM位試驗，故障仍不消失。

司機前往尾車6#車進行換頭試驗，全列緊急制動經(jīng)試驗仍不緩解，向行調(diào)申請救援。行調(diào)下令1008次TP444車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，立水橋站清人。兩車立水橋南站連掛完畢，TP419車截斷全部防滑閥塞門后推進回宋家莊停車場。此事造成中斷正常運營25分鐘。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因： 6#車制動控制單元箱體內(nèi)緊急電磁閥插頭密封圈、287號接線外皮破損，出現(xiàn)正極接地。

（二）間接原因：一是管理規(guī)定不完善、不明確，導(dǎo)致車輛檢修工作缺乏監(jiān)管；二是部分維修人員對維檢修質(zhì)量和檢修工藝落實不到位，未檢出車輛隱患，致使車輛“帶病”上線。事故處理

5號線檢修中心承擔(dān)全部責(zé)任，對相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進行考核。整改措施

1.要針對此次救援事故，結(jié)合本單位工作實際開展安全大討論，對日常工作中可能存在的安全隱患進行排查并制定出可行措施。

2.各檢修中心要進一步梳理各項作業(yè)標準和工藝流程，要落實各項既有標準和流程，開展全面的車輛普查，重點關(guān)注車輛接線、密封圈等部位。

3.各檢修中心要加大檢修力度，及時對車下密封圈破損的部位進行分解、檢查、更換，確保上線列車質(zhì)量。

4.各單位要針對此次救援事故繼續(xù)加強對員工的教育，強化責(zé)任意識，認真開展各項演練，做到出現(xiàn)突發(fā)情況，員工能夠從容應(yīng)對，將故障對運營的影響控制在最小限度。

案例七：“3.15”1號線列車救援

發(fā)生時間：2013年3月15日8時00分

發(fā)生地點：木樨地站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個。事故經(jīng)過

2013年3月15日8時00分，G454車在木樨地上行站臺發(fā)車時，司機張某將司機控制器手柄拉至牽引位，列車TMS顯示全部動車VVVF同時報FAIL故障。司機進行處理后故障無法排除。副司機到尾車進行推進試驗，故障仍然存在，列車無法繼續(xù)運營。司機隨即聯(lián)系行車調(diào)度員申請列車救援處理。8時11分列車連掛完成后，司機操縱列車復(fù)位按鈕后車輛故障消失，繼續(xù)執(zhí)行調(diào)度命令，8時46分開行2701次運行至四惠車輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：列車運行中發(fā)生三個VVVF故障，在列車發(fā)生故障后，司機、副司機未執(zhí)行公司下發(fā)的《關(guān)于SFM04A型車輛全列VVVF故障臨時應(yīng)急處理辦法》，發(fā)生車輛故障后，未按規(guī)定按壓司機臺上的【復(fù)位】按鈕，致使車輛故障未排除，故障影響擴大，最終造成列車在運營線救援的事故。

（二）間接原因：一是乘務(wù)中心職工張某、劉某在列車發(fā)生故障進行應(yīng)急處置過程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應(yīng)用到實際中，體現(xiàn)出自身崗位技能較差。

二是乘務(wù)中心的培訓(xùn)工作存在不足。事故的發(fā)生反映出中心對培訓(xùn)效果的檢驗力度不夠，同時培訓(xùn)過程中缺乏必要的深度，沒能注重提高乘務(wù)員對規(guī)章和應(yīng)急故障處理知識的綜合應(yīng)用能力。

三是乘務(wù)中心安全隱患治理方面需進一步提高，對已發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未能采取有效措施，反映出在關(guān)鍵安全節(jié)點控制方面欠缺具體、細致、到位的管理。公司前期已經(jīng)針對相關(guān)車輛故障下發(fā)處理辦法，然而乘務(wù)員在處理過程中未能按照規(guī)定執(zhí)行，體現(xiàn)出乘務(wù)中心在防范措施的落實方面有所不足，相關(guān)措施在執(zhí)行方面還不夠細化，導(dǎo)致員工未能在崗位上正確實施相關(guān)措施，在處理故障時產(chǎn)生偏差。

四是檢修中心對車輛整改期間的監(jiān)控措施制定不全。公司要求相關(guān)廠家對SFM04A型車的浪涌吸收器接線進行普查及整改工作，檢修中心針對未改造的車輛，主動維修工作意識不強，落實監(jiān)管監(jiān)控責(zé)任不到位，對整改工作的細節(jié)及環(huán)節(jié)控制關(guān)注度低、力度不大，導(dǎo)致普查及整改工作未實現(xiàn)預(yù)期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓(xùn)。進入2013年以來運二分公司已經(jīng)接連發(fā)生兩起救援事故，職能部室也未能結(jié)合事故的發(fā)生，舉一反三，汲取教訓(xùn)，對照隱患管理“三個逐一”的要求，認真分析查找問題，嚴格履行管理工作職能，組織開展針對性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理

依據(jù)《北京市地鐵運營有限公司安全事故處理規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，此事故定性為B類一般事故。對相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進行考核。整改措施

1.運二公司安全質(zhì)量管理部要牽頭細化完善隱患整改管理流程，對隱患整改全過程進行監(jiān)管，及時掌握整改信息，制定專項預(yù)案，采取有效措施確保相關(guān)預(yù)案落實到位。

2.針對此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認識不足，未將相關(guān)隱患內(nèi)容納入隱患數(shù)據(jù)庫中，檢修中心要再次對運營車輛進行排查，建立車輛隱患數(shù)據(jù)庫，制定隱患整改措施，完善車輛故障跟蹤機制，實現(xiàn)對車輛故障及整改進度的實時監(jiān)控。

3.針對SFM04A型車三個VVVF故障的處理辦法，再次對1號線乘務(wù)員進行培訓(xùn)，確保全員掌握相關(guān)的故障處理方法，同時在所有SFM04A型車司機室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務(wù)員此故障現(xiàn)象及正確的處理方法，防止救援事故再次發(fā)生。

4.加大乘務(wù)員培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)效果。主要是更新培訓(xùn)教育方法，擴展培訓(xùn)內(nèi)容，提高培訓(xùn)效果的檢驗力度，依據(jù)培訓(xùn)效果，不斷修正培訓(xùn)工作的思路，注重對基層培訓(xùn)人員的教育，提高培訓(xùn)工作的效果，不斷強化乘務(wù)員故障處理實戰(zhàn)能力。

5.對車輛故障情況進行總結(jié)，教育乘務(wù)員更加全面的掌握列車可能發(fā)生的各種故障，掌握相應(yīng)的故障處理方法。

6.將冬運以來發(fā)生的救援事故制作成案例開展安全大討論活動，要舉一反三，深刻吸取事故教訓(xùn)，牢固樹立安全運營無小事觀念，增強居安思危意識，對職工進行教育，使職工充分認識自身崗位的重要性，提高職工的崗位責(zé)任意識，同時加大日常工作中對于關(guān)鍵點的把控，防止各類事故的發(fā)生，確保運營安全穩(wěn)定。

2014年墜軌事故

事故一

2014年11月6號，18時57分，北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，經(jīng)醫(yī)院搶救無效后身亡。

事故二

11月19日晚10時58分一名女子從地鐵2號線宣武門站的站臺上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺，地鐵也隨即恢復(fù)運行。

事故三

11月20日地鐵1號線復(fù)興門站上行(向東方向)進站處，一名男乘客進入運營軌道正線，工作人員采取緊急停車措施，列車未與乘客發(fā)生接觸，同時車站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺，接觸軌恢復(fù)送電，運營秩序逐步恢復(fù)。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷

美國首都華盛頓一個地鐵站的隧道內(nèi)12日下午出現(xiàn)來源不明的濃煙，導(dǎo)致一列受困列車內(nèi)1名女乘客死亡、2人重傷，另有數(shù)十人被送往醫(yī)院接受治療。

《華盛頓郵報》援引當(dāng)?shù)叵啦块T和國家運輸安全委員會官員的話報道，事故發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r間12日下午3時30分左右，一列載著數(shù)十名乘客、開往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場站，在開進隧道大約250米后突然停了下來，車廂內(nèi)照明設(shè)備失靈，濃密的煙霧開始進入車廂。

按照國家運輸安全委員會的初步調(diào)查，隧道內(nèi)距離列車330米處發(fā)生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發(fā)生短路引起，并產(chǎn)生濃煙，但沒有引起火災(zāi)。

據(jù)悉，這是2009年以來，華盛頓地鐵發(fā)生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國家運輸安全委員會已經(jīng)對事故展開調(diào)查。對于地鐵運營方是否在這一事故中存在過錯或疏漏，華盛頓地鐵首席執(zhí)行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現(xiàn)緊急狀況時有規(guī)章可循，“至于這些規(guī)章是否得到遵守，將在調(diào)查后做出認定”。

第二篇：地鐵運營事故統(tǒng)計分析

地鐵運營事故統(tǒng)計分析

一、運營事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個專門的學(xué)科領(lǐng)域并以專業(yè)、復(fù)雜而著稱。不同的劃分也會產(chǎn)生不同的事故類型。

以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據(jù)國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）我國事故傷害的評定依據(jù)是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟損失和是否在運行時發(fā)生。按照這三個依據(jù)由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。

（2）按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設(shè)備出現(xiàn)問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設(shè)、停電等都會導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)問題從而出現(xiàn)事故。這些原因是筆者在研究國內(nèi)外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的．

二、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計

近一個世紀以來發(fā)生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來我國北上廣等地的 1825 起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后發(fā)現(xiàn)，國外和國內(nèi)的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。

國外的地鐵事故多是由外因?qū)е碌模裢斗耪ㄋ幍瓤植阑顒印⑹Щ稹⒊丝筒恍⌒牡舫鲕囃獾瘸Ｒ姷膶?dǎo)致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 80%以上。與此不同，中國國內(nèi)的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因?qū)е碌摹＿@些原因都是屬于地鐵管理的內(nèi)部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。筆者主要運用了以下幾種研究方法調(diào)查了我國國內(nèi)的地鐵事故：

（1）實地調(diào)研。

（2）參考文獻及研究報告。

（3）網(wǎng)絡(luò)搜索途徑。

三、運營事故發(fā)生規(guī)律 3.1事故類型分布

1.國外運營事故類型統(tǒng)計分析通過總結(jié)資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發(fā)生地鐵事故的 12 種不同的原因，包括：火災(zāi)；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫軌導(dǎo)致的事故比例高達20.95%，總共 21 起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及供電發(fā)生故障導(dǎo)致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障導(dǎo)致的事故發(fā)生了12 次，相撞導(dǎo)致的事故有 11 起，火災(zāi) 10起，跳下站臺導(dǎo)致的 9 次，其余剩余的均只發(fā)生了一次。2.國內(nèi)事故統(tǒng)計分析

依據(jù)北京地鐵運營有限公司對于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計，同時針對資料上我國1723 次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了 510 次。總的來說，這 510 次中還分了 9 個大的方面，53 個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有 142、97、145 次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。

將國內(nèi)、國外的事故原因進行對照研究發(fā)現(xiàn)：在國外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發(fā)生問題或者乘客跳下站臺等這類質(zhì)量或意識上的原因，這類原因?qū)е碌氖鹿试谒惺鹿手姓剂?49.61%的比重，導(dǎo)致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。而國際環(huán)境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發(fā)展地越來越好，越來越快，盡管不少技術(shù)性難題如配套信號、車輛等已經(jīng)被解決，慢慢地開始脫離技術(shù)被國外所掌控的現(xiàn)狀，然而，技術(shù)之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內(nèi)的地鐵車輛或信號事故發(fā)生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺而導(dǎo)致的事故與國內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個“快”字，必然導(dǎo)致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產(chǎn)生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產(chǎn)生的源頭。3.2 事故影響因素分布

對比總結(jié)國內(nèi)外的交通運營事故，整理統(tǒng)計其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運營事故的因素歸結(jié)為：人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設(shè)備設(shè)施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規(guī)章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓(xùn)不足、規(guī)章制度不完善等原因；環(huán)境因素就包括風(fēng)雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環(huán)境；設(shè)備設(shè)施因素則是來自橋梁、隧道等的質(zhì)量問題。結(jié)語

社會的發(fā)展使城市的軌道建設(shè)地越來越好，伴隨著網(wǎng)絡(luò)越來越普及，城市的軌道交通開始了網(wǎng)絡(luò)化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務(wù)時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網(wǎng)絡(luò)化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導(dǎo)致服務(wù)不完美、不能及時有效的處理突發(fā)事件等在網(wǎng)絡(luò)傳播下被無限放大。這些年，發(fā)生了不少交通事故，出現(xiàn)了很多人的死傷，這導(dǎo)致了產(chǎn)生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關(guān)注

地鐵事故案例

篇一：地鐵安全事故案例

下午5點左右，地鐵1號線大望路站，一名30歲左右的男乘客墜入軌道身亡。

從1月1日起，北京地鐵共通報了7起墜軌事件，2月以來的6起墜軌事件均發(fā)生在地鐵1號線的車站。

由于沒有安裝屏蔽門，地鐵1號線和2號線墜軌事件時有發(fā)生，每次事故都會引發(fā)關(guān)于安裝屏蔽門的討論，地鐵1、2號線何時能用上屏蔽門目前尚無時間表。

據(jù)北京地鐵官方微博通報，16：58地鐵1號線大望路站下行(開往蘋果園方向)一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員采取接觸軌停電措施進行處理。該乘客被抬上站臺，17:13接觸軌恢復(fù)送電，運營秩序逐步恢復(fù)。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺后不治身亡。

篇二：地鐵安全事故案例

4月20日早上8點半，深圳地鐵5號線黃貝嶺站一名女乘客因沒吃早餐低血糖在站臺上暈倒，結(jié)果引發(fā)了站臺上部分乘客的恐慌，隨后出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致9名乘客輕微受傷。事件發(fā)生后，深圳公安民警、急救120立即趕到現(xiàn)場處置，受傷乘客被送往醫(yī)院治療。而車站方面也立即啟動了應(yīng)急預(yù)案對乘客進行疏導(dǎo)。

篇三：地鐵安全事故案例（401字）

27日下午兩點半左右，上海地鐵10號線由于新天地站信號故障，在改用人工調(diào)度后，導(dǎo)致豫園路站兩輛列車相撞。短短不到2個月，上海地鐵再次發(fā)生信號故障事故。

上海地鐵10號線信號系統(tǒng)的承包方是卡斯柯信號有限公司，即是“7-23甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統(tǒng)供應(yīng)商。實際上，卡斯柯的信號系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障，并不是什么新鮮事。二個月前的晚高峰時間，上海一列滿載乘客的列車竟然開錯了車道。本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。無獨有偶，兩年前該公司的信號錯誤還曾導(dǎo)致上海地鐵1號線兩車側(cè)面相撞。《中國青年報》曾刊登文章指出網(wǎng)友多次反映10號線故障連發(fā)。對此，地鐵運營方解釋稱是信號系統(tǒng)故障。解釋要么“輕描淡寫”，要么“過于專業(yè)”，讓公眾對地鐵公共安全表示質(zhì)疑。地鐵運營中頻繁出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，值得我們反思。

篇四：地鐵焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地鐵一號線某標段，在沒有安排加班情況下，F(xiàn)3區(qū)間右線C-C斷面第二道特殊變形縫仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛單組份膠交材料防水粘結(jié)材料上，引起大火，造成現(xiàn)場混亂。

原因

1、由于“五一節(jié)”臨近，監(jiān)理部根據(jù)地鐵公司要求會同施工現(xiàn)場負責(zé)人對現(xiàn)場安全進行排查及對發(fā)現(xiàn)出問題要求施工方立即整改，對工作面多、地下施工管理人員少及“五一節(jié)”期間值班安排，進行了口頭要求，但對動火沒有強制要求。

2、工地沒有安排人員晚上施工，所以事件發(fā)生時施工方也未通知監(jiān)理旁站，監(jiān)理也沒有在現(xiàn)場，施工單位管理人員也未在場。

3、該事件發(fā)生后，市政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、市安監(jiān)局、建設(shè)單位等相關(guān)單位領(lǐng)導(dǎo)很快到現(xiàn)場。雖然沒有造成人員、經(jīng)濟損失，但造成嚴重的社會影響，地鐵公司對監(jiān)理單位、施工單位進行經(jīng)濟處罰，給監(jiān)理單位和業(yè)主造成負面影響。

責(zé)任

1、不管發(fā)生事件大小，監(jiān)理都難逃脫其責(zé)。此事件盡管是施工單位的工人在下班后，擅自作業(yè)造成的。

2、本次事件，現(xiàn)場監(jiān)理疏忽大意，對安全管理工作有所松懈，對工程危險源未及時排查，現(xiàn)場巡視頻率不夠，工作不夠扎實。雖然是下班后，但作為監(jiān)理也有著不可推卸的責(zé)任。

3、信息溝通不及時，施工單位沒有安排晚上施工，所以監(jiān)理未在現(xiàn)場。項目經(jīng)理、總監(jiān)都未按時到場，業(yè)主召開的現(xiàn)場會未能參加，受到業(yè)主嚴厲批評。

處理

為了嚴肅監(jiān)理制度和紀律，深刻吸取本次事件的教訓(xùn)，警告全體監(jiān)理人員，監(jiān)理部決定對本次事件有關(guān)人員做如下處分：總監(jiān)罰款3000元，副總監(jiān)罰款2000元，現(xiàn)場監(jiān)理罰款1000元。

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，總監(jiān)及時下發(fā)工程暫停令整改，排查隱患。對動火施工要求施工單位申請報批，包括動火的位置、使用設(shè)備人員及防火措施等，經(jīng)監(jiān)理審批后，方可動火，動火時監(jiān)理進行全程旁站。

經(jīng)驗教訓(xùn)

處于鬧市區(qū)，又在市民關(guān)注的地鐵工程上，驚動省、市各級領(lǐng)導(dǎo)以及關(guān)心該重點工程的市民。這次事件給我們敲響了警鐘，雖然未造成經(jīng)濟損失，也沒有人員受傷，但我們必須從中汲取教訓(xùn)，亡羊補牢及時采取措施，完善我們的工作，堅決杜絕類似事件再次發(fā)生。

我們應(yīng)將施工安全、質(zhì)量監(jiān)控工作進一步細化、程序化，爭取安全、質(zhì)量監(jiān)控的主動權(quán)，施工單位需要作業(yè)前（如變形縫仰拱焊接）均應(yīng)向現(xiàn)場監(jiān)理報驗（含動火申請），作業(yè)時監(jiān)理必須在現(xiàn)場進行旁站。凡發(fā)現(xiàn)不按程序擅自施工的，監(jiān)理立即發(fā)監(jiān)理通知制止，制止不聽報總監(jiān)下發(fā)暫停施工令，并報業(yè)主給予嚴肅處理。凡發(fā)現(xiàn)監(jiān)理人員不按程序進行旁站的立即撤換并予以處罰。

加強對施工作業(yè)面的巡視力度，總監(jiān)、副總監(jiān)巡視每周二次，現(xiàn)場監(jiān)理每天一次以上。主要檢查是否存在違章作業(yè)情況和存在的安全隱患，發(fā)現(xiàn)問題書面通知施工單位限時整改并在監(jiān)理日志上記錄。加強對現(xiàn)場監(jiān)理工作的檢查和督促工作，發(fā)現(xiàn)該檢查不檢查或不認真檢查、對管段內(nèi)施工單位工作面施工不知情不過問、對發(fā)現(xiàn)問題該發(fā)監(jiān)理通知而不發(fā)監(jiān)理通知等情況堅決予以嚴肅處理。對于不負責(zé)嚴重失職的堅決予以清退或開除。

篇五：北京市海淀區(qū)“03.28”地鐵坍塌事故

2007年3月28日北京海淀區(qū)蘇州街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工，地鐵十號線蘇州街站東南出入口工程正在展開。地鐵隧道已挖掘了100多米遠，深約10多米。

黃強（化名）等10多名工人是在早晨7點左右一起進入隧道的，在距離出入口50多米遠處施工。在隧道的盡頭，即距出入口約100米遠處，是20多人組成的四川隊（隊長是四川人）在進行挖掘作業(yè)。

“突然，只聽見?轟?的一聲響，前面的工人蜂擁著往回跑。”黃強說，很快，四川隊的工人跑過他身邊，嚷著“塌方了！塌方了”并驚慌地往隧道外跑。黃強將工具一扔趕緊跟工友一起跑出隧道。當(dāng)時是9點半左右。

在外面停留幾分鐘后，四川隊的20多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進入隧道，“他們要對塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地方”。隨后，黃強等人也和同伴進入隧道。

工人加固時又塌方

進入隧道后，四川隊的工人開始用鋼支撐撐住隧道的頂部，并用鐵鍬等工具清理塌下來的泥土。看前方?jīng)]有什么變故，黃強等人又開始施工。

10多分鐘后，隧道內(nèi)再次響起“轟”的巨響。黃強感覺整個隧道都震了一下，像大地震一樣。緊接著，隧道內(nèi)不斷持續(xù)著“嗡嗡”的聲音。很快，10多名渾身都是土的四川隊工人飛奔出來。有著5年地下施工經(jīng)驗的黃強感覺出大事了，數(shù)十名工人全都扔掉工具，蜂擁著朝地鐵出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌處地質(zhì)及水文條件極差。搶險救援工作證實：坍塌處土質(zhì)非常疏松，淤泥質(zhì)土厚約 1m，自穩(wěn)性極差。在加固基坑搶險過程中，坍塌地點東側(cè)約4 m處發(fā)現(xiàn)地表0.4 m以下，有一南北向長約4～5 m、東西向長約4 m，體積約24 m3的不規(guī)則空洞，周圍土質(zhì)非常疏松。在上述地質(zhì)條件下進行淺埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速發(fā)展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉(zhuǎn)向、覆土層淺、環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜等多種不利因素，且該暗挖結(jié)構(gòu)本身處于復(fù)雜的空間受力狀態(tài)，當(dāng)開馬頭門時，由于地層壓力作用導(dǎo)致拱腳失穩(wěn)，引起已施工做成的導(dǎo)洞變形過大，從而造成導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫，并在搶險過程中發(fā)生坍塌。

(3)施工單位在已發(fā)現(xiàn)拱頂裂縫寬度由最初的lcm發(fā)展為10 cm，并有少量土方坍塌的情況下，沒有制定并采取任何安全措施，組織施工人員實施搶險救援，造成6名搶險施工人員在二次塌方時被埋。

2.間接原因

(1)該標段地質(zhì)勘探按照探孔間距不大于50m的規(guī)范要求，以40m為間距設(shè)置探孔。事故地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質(zhì)情況。

(2)現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理存在漏洞。一是應(yīng)急預(yù)案對施工過程可能出現(xiàn)的風(fēng)險考慮不全，出現(xiàn)險情后不能按照預(yù)案組織搶險；二是對勞務(wù)用工管理不嚴，使用無資質(zhì)的勞務(wù)隊伍從事施工作業(yè)；三是現(xiàn)場管理人員未嚴格遵守北京市建設(shè)工程安全生產(chǎn)標準、規(guī)范等。

事

故

教

訓(xùn)

1.面對任何險情的出現(xiàn)，必須堅持“以人為本、安全第一”的原則組織應(yīng)急搶險救援，同時要強化全員的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，增強全員安全意識，尤其是抓好項目經(jīng)理的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育。

2.加強對勞務(wù)分包隊伍的安全管理，規(guī)范工程分包、勞務(wù)分包合同。嚴禁以包代管或包而不管的現(xiàn)象，加強對勞務(wù)人員的安全培訓(xùn)教育和日常管理，提高其自我保護能力。

3．提高勘測水平。進一步明確、細化對隧道周邊進行實時探測的技術(shù)要求、實施步驟及探測方法。加強對隧道掌子面前方上、下與兩側(cè)的探測并定期組織安全生產(chǎn)大檢查。

專

家

點 評

這是一起由于缺少應(yīng)急救援預(yù)案、缺乏應(yīng)急救援措施和有效組織而引發(fā)的生產(chǎn)安全事故。事故的發(fā)生暴露出施工單位安全生產(chǎn)責(zé)任制不落實，安全生產(chǎn)規(guī)程、標準執(zhí)行不嚴格，特別是搶險措施不當(dāng)和有關(guān)管理人員法律意識淡薄，同時也反映出地鐵施工安全監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)；我們應(yīng)當(dāng)吸取事故教訓(xùn)，認真做好以下幾方面的工作：

1．科學(xué)組織施工、強化應(yīng)急管理。一是開挖必須制定切實可行的施工方案和安全措施，根據(jù)隧道“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、勤量測、緊封閉"的施工原則，對不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔對地質(zhì)情況或水文情況進行探察，定期不定期的觀察開挖面圍巖受力及變形狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)險兆，制定應(yīng)對措施；三是加強初期支護，開挖后及時噴錨支護，提高圍巖整體穩(wěn)定性；四是制定事故應(yīng)急救援預(yù)案并加強日常演練，熟悉搶險程序；五是準備必要的搶險物資。

2．健全完善施工預(yù)警機制。在施工過程中，對地質(zhì)條件較復(fù)雜的地點，要加強地表沉降觀測。一是嚴格建立地表沉降觀測點；二是在開挖過程中，必要時對地面建筑進行預(yù)加固；三是在隧道開挖時對測量結(jié)果進行整理反饋，獲得開挖參數(shù)與沉降點的關(guān)系；四是建立嚴格的沉降控制網(wǎng)絡(luò)。

3．切實加強總包管理職責(zé)。總包單位應(yīng)認真依法履行各項安全生產(chǎn)職責(zé)，強化對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理和日常安全檢查；督促項目部在組織施工過程中，認真遵守有關(guān)安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和各項技術(shù)規(guī)范的要求；嚴格審查勞務(wù)分包單位的資質(zhì)條件，加強勞務(wù)用工管理。

4．進一步明確參建各方安全責(zé)任。建設(shè)、施工、監(jiān)理等單位都應(yīng)認真依法履行對施工過程的安全生產(chǎn)管理職責(zé)，針對施工實際情況完善和落實應(yīng)急預(yù)案的各項要求；加強對危險點施工安全管理和監(jiān)督檢查工作；切實加強對勞務(wù)隊伍的資質(zhì)審查備案和施工過程的安全生產(chǎn)管理工作。

5．完善應(yīng)急救援預(yù)案。在制定地鐵工程搶險方案時，必制定保證搶險人員安全的具體措施，并認真組織實施。針對地質(zhì)條件復(fù)雜的情況，在工程地質(zhì)勘察時，應(yīng)根據(jù)地鐵建設(shè)的實際情況，特別是對地鐵出人口、折返處等重點部位，增加勘探點的密度

第三篇：地鐵運營事故處理規(guī)則

地鐵運營事故處理規(guī)則

北京市安全生產(chǎn)法律法規(guī)，或因單位內(nèi)部管理缺陷、失效而造成威協(xié)安全運營生產(chǎn)的問題，視情節(jié)按事故及事故苗子論處。

根據(jù)北京市軌道交通運營突發(fā)事竹：應(yīng)急組織工作預(yù)案》的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合北京地鐵公司實際情況，按照事故損失及對運營造成的影響和危害程度，軌道交通運營事故分為特別重大事故、重大事故、人事故、險性事故、-般事故利事故苗子。

2．運營線列車脫軌；3．運營線列車分離；4.列車冒進禁行信號；5.未經(jīng)允許列車載客進入非運營線；6．列車反方向運行未經(jīng)引導(dǎo)自行進站；7．列午擅自退行；8．列車、車輛溜走；9.列車運行中擅自切除車載安全防護裝置；10.列車錯開車門；11．列車未關(guān)閉車門行車；12．列車運行中開啟車門；13．列車夾人行車；14．列車運行中，齒輪箱吊掛裝置、關(guān)節(jié)軸承銷軸、空壓機、牽引電機等車輛重要部件脫落；15．電話閉塞出站信號故障時無憑證發(fā)車；16．擅自向未具備封鎖條件的區(qū)間接發(fā)列車或擅自向封鎖區(qū)間接發(fā)列車；17．未辦或錯辦閉塞接發(fā)列車；18．行車或電力指揮通訊聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)中斷；19．信號升級顯示；20．供電系統(tǒng)操作中發(fā)生錯送電、漏停電；21．運營中車站照明全部熄滅；22.給水干管位移侵限、爆裂跑水；23.排水不暢，積水漫過道床；24．地鐵排雨泵站設(shè)備故障，雨水不能排出中斷列車運行。25.運營中走行軌由軌頭到軌底貫通斷裂；26．運營線路幾何尺寸超限;27．軌道線路發(fā)生脹軌跑道影響運營；28．擅自觸動、位移站臺電視監(jiān)視車門設(shè)備，影響正常使用；29．未按規(guī)定撤除接地保護裝置：30．漏檢、漏修或維修不到位發(fā)生重大安全隱患，危及運營安全；31.其它(性質(zhì)嚴重的運營故障、安全隱患，經(jīng)地鐵公司運營安全委員會認定，列入本項)。

車；10．列午客室內(nèi)或車站的設(shè)施、設(shè)備、器材松動脫落等異常情況，造成乘客受傷；11.運營線列車車輛空氣系統(tǒng)(空壓機、風(fēng)缸)安全裝置失去作用造成破損爆裂；12．車輛或車輛載物超出車輛輪廓限界；13．中斷運營正線行車每滿20分鐘時;14．直接經(jīng)濟損火在1萬元及以上;15．出站信號在中心和車站同時失控或緊急關(guān)閉信號失控；16．運營車站正常照明全部熄滅或側(cè)式站臺-側(cè)正常照明全部熄滅；17．各類設(shè)施、設(shè)備、器材、物資等侵入車輛接近限界;18．線路檢查維修不當(dāng),造成列車臨時限速運行：19．無特殊工種操作證操作特種設(shè)備、車輛；20.漏報、誤報重大安全隱患，危及運營安全；21．其它(經(jīng)地鐵公司運營安全委員會認定的安全隱患及問題，列入本項)。

發(fā)、漏收、漏傳行車命令；16．因錯辦、漏辦進路造成列車變更交路；17．擅自變更作業(yè)計劃或安排；18．調(diào)度電話或電臺無錄音或錄音丟失；19.行車計算機系統(tǒng)監(jiān)測功能無記錄或記錄丟失；20.私自聽取或打印行車記錄資料；21．漏開有關(guān)運營的技術(shù)設(shè)備；22．各類機柜門、檢查孔蓋未按規(guī)定鎖閉或設(shè)施固定不牢；23．站臺電視監(jiān)控車門設(shè)備故障超過30分鐘；24．列車、車輛、設(shè)施、設(shè)備、機房、班組或隧道內(nèi)、車站內(nèi)的站廳、站臺、辦公用房等處所(含非運營區(qū)域)發(fā)生初期起火冒煙的險情；25.設(shè)施、設(shè)備發(fā)生異常脫落，影響運營；26．施工、檢修、清掃設(shè)備影響運營；27．電器、設(shè)備接線不符合安全規(guī)定；28.手搖道岔超過30分鐘；29．軌道線路發(fā)生非正常臨時更換鋼軌；30.供電系統(tǒng)操作中發(fā)生漏送電、錯停電；31．供電系統(tǒng)發(fā)生非正常單邊供電；32.車站或區(qū)間的主通風(fēng)設(shè)備發(fā)生運行故障，造成功能失效；33．車站出入通道的臺階或地面破損，影響乘客安全通行：34.車站大門破損，致使失去防護作用；36．非吸煙區(qū)域吸煙；

37.未按規(guī)定穿戴勞動防護用品；38.站廳、車廂乘客須知及安全標志不齊全；39．作業(yè)現(xiàn)場安全標志不齊全或不規(guī)范;40.未經(jīng)審批許可擅自進行施工作業(yè);41．進入地鐵施工未登記或作業(yè)完畢未注銷；42．在地鐵線路上施工未認真落實安全措施，現(xiàn)場無甲方安全負責(zé)人；43.應(yīng)撤除的設(shè)施、設(shè)備、裝置、器材、材料、物品、備品、標志等未及時撤除；44．應(yīng)急搶險救援預(yù)案不健全或不落實；45．應(yīng)急搶險救援器材、備品、工具不完善、狀態(tài)不良或不能正確使用；46．應(yīng)急搶險救援演練不落實；47.防火預(yù)案乃消防設(shè)施、設(shè)備、器材、工具、備品未配置或狀態(tài)不良；48.經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)的隱患問題未能按規(guī)定及時進行整治或整治不符合要求；49．對安全隱患未落實監(jiān)控措施或責(zé)

任人；50．單位安全穩(wěn)患統(tǒng)計、分析、記錄系統(tǒng)不健全;51．安全重點(要害)部位、處所、設(shè)備未落實相關(guān)制度，沒有檢查記錄；沒有故障記錄；沒有維修記錄；沒有交接記錄；52．違反勞動紀律、規(guī)章制度、管理規(guī)定發(fā)生嚴重違章、違紀、違制、失職、脫崗、當(dāng)班飲酒、崗位打牌等；53.安全運營生產(chǎn)責(zé)任制或安全管理制度、檔案、臺帳不健全或不完善；54.安全運營生產(chǎn)規(guī)章制度或安全操作規(guī)程未制定或制定不完善或不落實。55．其它(經(jīng)地鐵公司運營安全委員會認定的其它安全問題和隱患，列入本項)。的攝影器材)，并做成文字記錄、繪制事故現(xiàn)場示意圖，必要時設(shè)置警戒線。當(dāng)技術(shù)設(shè)備破損時，應(yīng)保存其實物。

2．聽取事故現(xiàn)場人員的匯報，收集現(xiàn)場負責(zé)人提供的有關(guān)資料及物證。

3．對重大、大事故的直接當(dāng)事人進行隔離保護，責(zé)成當(dāng)事人寫出書面材料。

4．若事故發(fā)生地點的線路遭到破壞，無法檢查測量線路質(zhì)量時，則應(yīng)對事故地點前后適當(dāng)距離

門00M以內(nèi))進行測量，以作為衡量事故地點線路質(zhì)量的參考依據(jù)。

5．對事故關(guān)系人、現(xiàn)場見證人調(diào)查詢問，并詳細記錄。6．檢查有關(guān)技術(shù)文件、表報的編制填寫情況，必要時將原件或原件的復(fù)印件附在調(diào)查記錄內(nèi)。

7．提高警惕，注意是否有人為破壞的跡象。8，必要時召開現(xiàn)場分析會。

9．根據(jù)調(diào)杳結(jié)果，初步判定事故原因及責(zé)任，及時向地鐵公司安全委員會匯報。當(dāng)事故責(zé)任人涉嫌犯罪時，通知公安公交總隊按有關(guān)法律條文處理。如事故不涉及犯罪，公安公交總隊向地鐵公司安全監(jiān)察室移交有關(guān)資料。

將書面事故報告報地鐵公司。事故報告要一式三份：事故調(diào)查組一份，主管業(yè)務(wù)部室一份，安全監(jiān)察室一份。

訓(xùn)與制定防范措施的報告，經(jīng)地鐵公司安全監(jiān)察室審查、批復(fù)生效。并在地鐵公司安全監(jiān)察室備案。

4．說謊、故意隱瞞事故真像或做偽證。構(gòu)成犯罪的由公安機關(guān)依法追究刑事責(zé)任。

第四篇：地鐵建設(shè)運營事故分析

細數(shù)事故、擰緊安全之弦 前言：

無論地鐵項目施工，還是運營管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，帶來生命與財產(chǎn)的損失。面對這些事故，除了痛惜與遺憾，我們更應(yīng)該是被警示和思考。本期資訊主要摘錄全國主要城市在地鐵建設(shè)和運營過程中發(fā)生的各類安全事故，大部分事故或源于違規(guī)操作、疏于管理等人的因素、或源于外來不可控制因素，林林總總、隨時隨地也有可能同樣發(fā)生在我們身邊，謂之前車之鑒。擰緊安全之弦、實施事故隱患事前控制尤為重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地鐵10號線

2007年3月28日上午9點20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋死亡。

事故原因：施工單位（中鐵十二局第二工程公司）在施工過程中，對復(fù)雜的地質(zhì)情況了解不清，當(dāng)施工斷面發(fā)生局部塌方和導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫的險情時，在未制定及采取保護搶險人員的安全技術(shù)措施的情況下，指揮作業(yè)人員實施搶險，發(fā)生二次塌方，造成6人死亡。事故發(fā)生后，該局第二工程公司及項目部有關(guān)負責(zé)人隱瞞事故情況，未按規(guī)定向政府有關(guān)部門報告，性質(zhì)惡劣。（摘自安監(jiān)總局建設(shè)部通告）

北京地鐵十號線是一條先東西走向，后南北走向的半環(huán)線，線路全長30多公里，正在建設(shè)的是一期工程，預(yù)計在2008年竣工投入運營。但就在這條地鐵線建設(shè)過程中，已經(jīng)發(fā)生過多起重大事故，這條線的建設(shè)可謂多災(zāi)多難：

2005年11月30日，位于朝陽區(qū)熊貓環(huán)島的地鐵10號線22標段發(fā)生坍塌事故，至少400平方米范圍的基坑塌陷10余米，事故造成一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車被埋，所幸沒有造成人員傷亡。

2006年1月3日，東三環(huán)路京廣橋東南角輔路污水管線發(fā)生漏水事故，污水灌入地鐵10號線施工區(qū)間段，導(dǎo)致三環(huán)路南向北方向部分主輔路塌陷，未造成人員傷亡。2006年2月27日，地鐵10號線10標段太陽宮至三元橋折返線工地，一臺起重機設(shè)備在使用中鋼絲繩繃斷，導(dǎo)致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當(dāng)場砸死。2006年10月，這起重大責(zé)任事故案中的5名被告人被朝陽區(qū)法院判處8個月到兩年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地鐵十號線3標段發(fā)生坍塌，兩名正在作業(yè)的工人被掩埋，挖出后證實已告不治。

信息來源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 點評：滲水后會導(dǎo)致土層松動，最終導(dǎo)致塌方。事故險情出現(xiàn)，處理不及時以及措施不得當(dāng)，事故的發(fā)生在所難免。相關(guān)單位責(zé)任人 瞞報不報，改天換地惡劣。1．2 上海軌道交通

4號線：2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道———旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成3棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟損失1.5億元左右。

事故原因：施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職。信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

點評：豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下沉壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

9號線：2007年9月29日晚10時，上海軌道交通9號線二期工程6標徐家匯站-宜山路站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，拼裝平臺上的一名工人被壓當(dāng)場死亡。事故原因：司機駕駛管片拼裝機旋轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。隨后，駕駛員將舉重臂松下，準備拼裝最后一塊管片，舉重臂在鉗住封頂塊后，上部千斤頂松落，此時管片沒有任何連接，直接墜落在拼裝平臺上，將拼裝工壓死。信息來源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 點評：事故源于缺乏安全教育，安全意識缺乏。1．3 廣州地鐵

3號線：2004年4月1日8 時左右，廣州地鐵三號線瀝滘站地下連續(xù)墻圍護結(jié)構(gòu)出現(xiàn)塌方，車站北端周邊范圍內(nèi)出現(xiàn)一定的沉降，一死二傷、附近民房受到一定影響。

事故原因：連日雨水水流浸入水泥磚墻，致使其松懈塌方，隨后又持續(xù)引發(fā)了其他地方的塌方。

2號線：2004年9月15日0時20分，廣州地鐵2號線新港東路琶洲路段地鐵工地大塌方，塌方形成兩個籃球場大小（約400平方米）、最深達十幾米的水坑，三輛當(dāng)時經(jīng)過的摩托車跌落坑中，個別路經(jīng)的摩托車手受輕微皮外傷；事故導(dǎo)致該路段數(shù)千居民8小時內(nèi)停水； 市領(lǐng)導(dǎo)親赴現(xiàn)場指揮搶險。

事故原因：工地北側(cè)道路下方一條自來水管受工地施工運泥重型車的作用爆裂，引發(fā)漏水造成基坑和路段出現(xiàn)局部塌方。

5號線：2008年1月17日15時廣州地鐵5號線施工中發(fā)生涌水塌方，塌方路旁邊花圃內(nèi)約100平方米地面塌陷，無人員傷亡。包括珠江大橋及附近的內(nèi)環(huán)路放射線在內(nèi)的局部交通封閉，26條公交線路因此改線行駛。

事故原因：事發(fā)現(xiàn)場是兩條隧道的交界處，加上又位于珠江邊，地質(zhì)情況比較復(fù)雜，所以造成了施工過程中的塌方。1．4 深圳地鐵1號線

2005年7月13日下午，深圳地鐵1號線續(xù)建工程段世界之窗-白石洲區(qū)間的地鐵施工工地發(fā)生塌方：地面下陷10余米，形成一個直徑約3米的大圓坑，深南大道東行主干道因路基斷裂被迫封閉，西行方向也出現(xiàn)向下沉降。事故發(fā)生后，交通堵塞達兩個小時。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要為泥土和沙石，帶有不穩(wěn)定的流沙性。施工過程中，不斷的開挖，地下水漸漸滲出，造成塌方。1．5 南京地鐵2號線

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京漢中路牌樓巷與漢中路交叉路口北側(cè)，正在施工的南京地鐵二號線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導(dǎo)致附近5000多戶居民停水、停電、停氣,沒有造成人員傷亡。

事故原因：地鐵2號線施工地面下沉，引起地下煤氣管道破裂導(dǎo)致爆炸。信息來源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

點評：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、進度、質(zhì)量等方面的影響，還會帶來次生影響。

2007年5月28日8時左右，位于南京市水西門大街和紀念館東路交叉口的地鐵2號[FS:PAGE]線茶亭站西基坑?xùn)|端土體發(fā)生滑坡，滑坡土體造成2根鋼支撐移位、2人失蹤。滑坡土方約500立方米。

事故原因：5月24日來連日大雨造成基坑土體松散，事發(fā)時正在實施土體加固。2007年12月16日下午4點34分，在南京地鐵二號線漢中門至上海路施工區(qū)間的左線隧道上方，發(fā)生路面塌陷，造成的大坑深約10米，塌陷面積約50平方米。由于險情發(fā)現(xiàn)較早，未造成人員傷亡。

事故原因：初步分析原因為隧道上部存在一個不明空洞，洞內(nèi)充滿了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，導(dǎo)致此次塌陷事故。

點評：準確詳實的地質(zhì)勘測以及施工過程地質(zhì)工作尤為重要 1．6 哈爾濱地鐵

2003年8月16日19時30分左右，哈爾濱市南崗區(qū)奮斗路和花園街交叉口處 “人和世紀廣場”地下工程發(fā)生坍塌，事故發(fā)生時，工地大部分施工已經(jīng)完成，正處于裝修階段。事故造成至少9死13傷。2．運營事故導(dǎo)致人員傷亡 2．1 北京地鐵

2003年6月13日8時25分左右，一列地鐵列車駛進前門地鐵站時，一名年輕男子突然從站臺上跳下，當(dāng)場被撞死。此事造成北京站至長椿街方向的環(huán)線地鐵列車停運，大批趕路的乘客滯留在北京站地鐵站臺。40分鐘后，此方向仍未能通車，很多人離去或改乘相反方向列車。

信息來源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2號線：

2005年12月8日19時22分在地鐵2號線北京站，一名男子跳下站臺進入內(nèi)環(huán)地鐵隧道，向建國門方向行進，正在此區(qū)間行駛的一列地鐵列車迎面駛來，雖然采取了緊急制動措施，仍然撞上了該男子。該男子被送往急救站救治，生命無礙。此次事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)斷電停運40分鐘。

信息來源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14時37分，在地鐵崇文門站等車處，一名男子突然跳下站臺，此時正在進站的內(nèi)環(huán)列車司機發(fā)現(xiàn)后，迅速采取緊急制動措施，但由于距離過短，該男子被列車撞倒身亡。

事情發(fā)生后，車站工作人員迅速通知相關(guān)部門，及時采取斷電措施實施救助。隨后公安部門進行現(xiàn)場勘察處理。在此期間地鐵行車部門迅速將所有內(nèi)環(huán)運行列車暫扣在臨近車站，并告知和疏導(dǎo)乘客換乘外環(huán)地鐵。外環(huán)地鐵在此期間正常運營，并采取了加開車輛、加大列車密度、縮小列車行車間隔等措施，保證乘客順利出行。

事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)列車停運50分鐘，15時29分，內(nèi)環(huán)列車恢復(fù)運行。信息來源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海軌道交通 2號線： 2007年1月 10日11時許，一名中年男子站在2號線陸家嘴站站臺的中間部位，當(dāng)一輛開往中山公園方向的列車進站時，他突然跳入軌道中，雖然列車在進站時已經(jīng)減速，并且在看到他跳入軌道后采取了緊急剎車措施，但是無法驟然停下，男子當(dāng)場被撞擊身亡。受此影響，2號線開往中山公園方向的列車停止運營20分鐘。

信息來源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8點49分，因一名乘客無故拉下列車車門上方的緊急制動閘，上海地鐵二號線一列運行在人民廣場站至南京東路站的地鐵列車突然停駛，造成地鐵二號線全線癱瘓達20分鐘。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地鐵二號線中山公園站有一女一男先后在地鐵進站時跳入軌道，妻子因身患絕癥所以跳軌輕生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地鐵軌道里。二人目前已被送往醫(yī)院妥善救治，已無生命危險。

根據(jù)上海市政府頒布的《地鐵管理辦法》，擅自跳入地鐵軌道屬于違法行為。信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1號線：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘莊地鐵站內(nèi)有一名男性乘客乘上一輛地鐵列車后又退了出來，在退出時，列車車門關(guān)閉不慎將該男子隨身包的包帶夾住，行進的地鐵列車拉斷了該名男子的包帶，該男子因慣性墜入地鐵軌道，送往附近醫(yī)院急救，由于未與列車碰擦，該男子沒有生命危險。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3點34分，軌道交通一號線下行往莘莊方向一輛列車，在上海體育館站發(fā)生一起事故：當(dāng)時車門已快要關(guān)閉，一名男子慌忙奔向車門，不料由于車廂擁擠，該男子未能進入車廂，當(dāng)他轉(zhuǎn)身想要離開時，屏蔽門也已關(guān)閉，在列車正常開動后被擠壓墜落隧道致死。

信息來源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 廣州地鐵1號線

2008年2月 17日晚9時37分許，烈士陵園地鐵站1號線往廣州東站方向，一輛列車行駛至站臺中間位置時，一名女子突然越過黃色安全線、從靠近車頭位置的屏蔽門跳下軌道。司機發(fā)現(xiàn)后立即緊急停車，車站也立即按下緊急停車按鈕。列車因慣性前行了約15米、越過該乘客后停車，女子當(dāng)場死亡。

列車緊急剎車后，車上的乘客全部被要求下車換乘其他交通工具，而工作人員馬上封鎖現(xiàn)場。10時20分許，此時事發(fā)的地鐵一號線已經(jīng)恢復(fù)正常營運，但在站臺中間位置有20多名警察和地鐵工作人員在調(diào)查和維持秩序，列車進站后乘客只能從列車兩頭下車。此次事件影響一號線烈士陵園往廣州東方向的行車延誤約23分鐘。信息來源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地鐵1號線

2007年7月3日7：45，南京地鐵珠江路站，一男子突然跳軌自殺，當(dāng)場死亡，地鐵運營受影響半個小時，8：15正式恢復(fù)。一號線意外事件：

2005年6月4日1點10分，一洪澤籍在寧打工的18歲男青年張某爬進地鐵軌行區(qū)，觸到高壓電網(wǎng)身亡。(地鐵未正式運營前)2005年11月8日8點40分，在地鐵邁皋橋站，一位65歲老人突然從站臺上摔了下去，經(jīng)搶救無效死亡。這是南京地鐵開通以來首例意外死亡事故。

2006年9月11日15點26分，玄武門站，當(dāng)時一列車還有14秒即將進站，一名乘客將車票跌落到地鐵軌道里，他居然跳下去撿票，最后在列車進站前4秒爬上了站臺。2006年10月11日18點21分，張府園站，一名男子因醉酒不慎掉下站臺，造成即將進站的列車緊急停車。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地鐵 2004年1月5日早上9時許，一名中年男子在尖沙咀站及金鐘站間，在車廂內(nèi)點燃小型石油氣罐（打邊爐用）及天拿水，起火焚燒及冒煙。事件嚴重，但乘客只受輕傷，為數(shù)14名，可見香港地鐵在安全方面的實際執(zhí)行上，頗見成效。

事故應(yīng)急處理：在車站職員們的火警應(yīng)變程序表上，已有一系列任務(wù)。封閉車站，以便救援；打開月臺幕門；拿著滅火筒尋找車廂火源，盡快滅火，協(xié)助受傷乘客離開列車。9時14分，載著1，200人的列車到達金鐘站，乘客在一兩分鐘內(nèi)全部自行離開車廂，約10時重開列車服務(wù)。

信息來源：http://

2號線：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地鐵2號線世紀大道站淞虹路方向一列車發(fā)生故障,造成列車在早高峰時段停運約10分鐘。事發(fā)時，故障列車部分車廂照明日光燈熄滅，全部乘客在站務(wù)人員的疏導(dǎo)下下車等候，現(xiàn)場秩序良好。

事故原因：這次故障可能是有人拉動了車廂內(nèi)的緊急制動閥造成的。（工作人員在車頭的控制室內(nèi)對系統(tǒng)進行重置后很快排除了故障）

信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 點

評：安全乘車、文明乘車需要宣傳。3．2 北京地鐵

2006年8月 26日早上7時許，環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)軌道一列車廂車頂冒煙載客行駛幾站后，乘客在崇文門站被全部疏散，列車空車行駛到和平門站時躥出火苗，被迫停靠滅火急救。事故沒有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運近50分鐘，沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。另外，出事列車司機由于較長時間接觸煙火而導(dǎo)致呼吸道灼傷。

事故原因：起火原因為一老舊車輛電風(fēng)扇短路所致，由于及時啟動應(yīng)急預(yù)案，事故沒有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運近50分鐘，環(huán)線地鐵沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。

信息來源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地鐵部門在正式運營前的試車過程中發(fā)現(xiàn)八通線管莊至八里莊的信號燈全部失靈，雖然已經(jīng)接通電源，但是出站信號遲遲不能由禁行的紅色轉(zhuǎn)為通行的綠色。工作人員下車檢查時發(fā)現(xiàn)，該區(qū)段上下行雙方向調(diào)節(jié)車輛進出站、行進的通信電纜被盜割，初步判斷有千米左右。這是八通線今年第六次電纜失竊事故，也是最嚴重的一次。地鐵部門的應(yīng)急預(yù)案迅即啟動，人工調(diào)度車輛運行的方式保證了全線行車的準點、安全。信息來源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 廣州地鐵1號線

2004年7月21日中午11時55分，廣州地鐵一號線出現(xiàn)了運營6年來的首次大停電事故，導(dǎo)致公園前-芳村路段停止運營近兩小時，一號線其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事發(fā)后，地鐵公司應(yīng)急預(yù)案立即通過調(diào)度指揮系統(tǒng)組織啟動。13時25分，地鐵公司出動拖車將受線路故障影響的車一一拉回車庫，同時更換了一條長約30米的柔性接觸網(wǎng)，13時50分恢復(fù)供電，地鐵一號線運營恢復(fù)正常。

事故原因：長壽路站下行線的柔性接觸網(wǎng)與地鐵相連的“受電弓”斷線，造成短路，致使公園前-芳村站(下行線)供電中斷。（受到當(dāng)時地鐵建設(shè)技術(shù)水平的限制，一號線采用的柔性接觸網(wǎng)的確有“斷電”的風(fēng)險存在，目前地鐵公司正在醞釀將一號線的柔性接觸網(wǎng)全部改裝成鋼性接觸網(wǎng)。）

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16時40分左右，一列從西朗開往廣州東站方向的地鐵將要行至農(nóng)講所站時發(fā)生故障，（車內(nèi)空調(diào)突然關(guān)閉；兩站路走了半個鐘頭）導(dǎo)致地鐵一號線幾乎癱瘓，直到17時20分左右地鐵列車才恢復(fù)正常營運。

事故原因：可能是氣瓶發(fā)生故障，地鐵速度無法提升至10公里/小時，一達到該時速，地鐵即自動停止。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地鐵1號線 2005年1月1日下午2時30分，運營僅4天的深圳地鐵一號線行至崗廈站時出現(xiàn)故障，被迫停運42分鐘。故障發(fā)生后，車站人員緊急疏散乘客，并封閉了全線所有地鐵站的出入口。10分鐘后，車上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障發(fā)生前幾天，地鐵的日均人流達到20萬人左右，遠遠超過了地鐵公司原來預(yù)計的每天10萬多人的正常客流量，地鐵客流量遠遠超過地鐵運能所致，深圳地鐵部門不得不封站限制客流。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地鐵1號線

2005年12月1日，南京9趟列車延誤，兩萬上班族出行受阻近半個小時，事發(fā)28分鐘后，故障全部消除，一號線恢復(fù)暢通。

事故原因：列車空壓機里氣制動不夠，列車進入自動保護狀態(tài)，停止不動。

2006年2月5日清晨6時，南京地鐵16個車站售票系統(tǒng)癱瘓，在技術(shù)人員的搶修下，5個小時后，售票系統(tǒng)恢復(fù)正常。

事故原因：地鐵售檢票系統(tǒng)軟件由于信息儲存功能限制，每隔400天要進行一次維護和更新，否則就工作不了，時間到了，地鐵公司沒有及時更新軟件。

2006年3月16日下午2點08分，南京地鐵1312次列車剛準備開出三山街站就發(fā)生故障，以時速5公里“爬行”到鼓樓耗時近一個半小時。期間導(dǎo)致線上其他列車不同程度的延誤，三山街到鼓樓一線幾近癱瘓。事故[FS:PAGE]發(fā)生后，運營部門啟動了緊急預(yù)案，地鐵全線15：30左右恢復(fù)正常運營。事故原因：初步分析為列車剎車控制部分出了問題。信息來源：http://

2003年7月27日8時10分起，香港機鐵線和東涌線暫停兩小時，約5000人受影響。地鐵機場快線到10時10分才恢復(fù)正常。

事故原因：機鐵由奧運站至大嶼山的數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)發(fā)生故障，未能將列車的訊號傳回列車控制中心，令到機場快線及東涌線于今早8時10分全線暫停服務(wù)。信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九廣西鐵一列列車行駛到新界的大欖隧道時車頂突然起火，車廂內(nèi)出現(xiàn)濃煙，列車隨即停駛。近千名乘客從隧道內(nèi)的緊急人行道疏散，6人因吸入濃煙被送往醫(yī)院治療，西鐵關(guān)閉約4個小時。

事故原因：疑為列車頂部變壓器絕緣油過熱起火。

信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 現(xiàn)階段正著手開展地下工程施工安全預(yù)警系統(tǒng)的前期研究工作。

第五篇：地鐵運營事故分析及其對策研究

地鐵運營事故案例分析及其對策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故安例分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關(guān)設(shè)備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞

1.事故經(jīng)過：2005年12月1日6時55分。小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處。

7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫連掛故障車2526車； 8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進行明確；當(dāng)時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。

b.同時也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識不強，經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預(yù)想不夠造成的，建議在《乘務(wù)應(yīng)急處理規(guī)定》和《列車事故救援應(yīng)急預(yù)案》等文本中補充相關(guān)規(guī)定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導(dǎo)致的后果。

小曲線線路半徑標識方案預(yù)想 b.加強安全教育，完善培訓(xùn)計劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務(wù)人員培訓(xùn)的必修課。

c.加大管理力度，嚴禁擅自操作。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業(yè)工程師和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。

案例2——南京地鐵列車撞列檢庫門事件

1.事故經(jīng)過：2005年12月6日22時11分。位于小行基地列檢庫15道大門。

1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調(diào)接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現(xiàn)場察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫門在列檢庫內(nèi)側(cè)，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導(dǎo)致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫大門破損嚴重。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負責(zé)開啟15道大門的保安人員安全預(yù)想不夠，導(dǎo)致車門未開啟到位，侵入車輛限界發(fā)生碰撞。

b.司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導(dǎo)致該事件的發(fā)生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車有關(guān)文本中增加了“列車運行至庫門口前要一度停車，司機確認庫門開啟狀態(tài)良好具備入庫條件后，方可動車入庫。

b.除需要司機停車確認外，也要督促開閉庫門責(zé)任人自查，做到雙保險。c.根據(jù)車輛限界確定庫門最小的開啟位，并在相應(yīng)的地方做好警示標志，以此作為大門開啟程度的標準。同時這也符合5S管理的思想。

庫門開啟警戒線設(shè)置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車追撞事故

1.事故經(jīng)過：2006年10月17日羅馬時間上午9時37分；位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛?cè)刖S托˙艾曼紐二世車站，追撞停靠月臺的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象。基本排除車輛故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。

b.根據(jù)肇事列車司機員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進。（當(dāng)運量較大時，類此調(diào)度可被接受，司機員被授權(quán)保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時之時速度約30公里）

c.該國運輸部已成立項目委員會深入調(diào)查。首要之務(wù)則為解讀肇事列車之行車紀錄器數(shù)據(jù)。置于最后調(diào)查結(jié)果，未作報道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機和行調(diào)都沒有對行車工作引起高度的重視、違章作業(yè),安全意識不強。

a.司機沒有按照非正常行車的規(guī)定超速行駛，屬嚴重違章行為，并且在行車過程中沒有加強瞭望，也沒有及時與行控中心保持聯(lián)系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發(fā)生，行調(diào)也有不可推卸的責(zé)任，作為行調(diào)沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監(jiān)控，并及時開放正確的行車信號和道岔，導(dǎo)致列車發(fā)生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故

1.事故經(jīng)過：2006年7月3日西班牙當(dāng)?shù)貢r間下午1時，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內(nèi)。一列由西班牙廣場站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)出軌，4節(jié)車廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。c.該事故造成4節(jié)車廂中有2節(jié)車廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車”黑盒子”紀錄顯示，列車在即將進入耶穌站前的曲線路段時速高達80公里（該路段速限為時速40公里）

b.因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發(fā)前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。

c.當(dāng)?shù)剡\輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。d.事故車司機員于4月開始擔(dān)任司機員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗和安全意識。4.事故啟示：

a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

b.在司機招聘時對司機的身體狀況一定要嚴格要求，在入司后，應(yīng)定期組織司機進行身體檢查。

c.在司機培訓(xùn)和考核時要注重培養(yǎng)司機的安全意識和遵章守紀的好習(xí)慣。通過考核方可錄取。

d.建議對當(dāng)班司機采取心跳、血壓、酒精等測試。不合格者拒絕當(dāng)班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車出軌事故

1.事故經(jīng)過：2005年4月25日日本時間上午9時20分，位于日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。

2.事故后果：事故造成列車五節(jié)出軌，第一節(jié)車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場，第二節(jié)車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點超速(最可能原因):出軌地點的速限為70km/hr，而事故列車當(dāng)時的行駛速達100km/hr(從列車數(shù)據(jù)紀錄)，且事故發(fā)生的列車信號控制系統(tǒng)屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會自動煞車保護。事發(fā)前，該列車在伊丹站停靠超過預(yù)定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點而超速行駛，駕駛可能為減速啟動緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據(jù)專家表示，事發(fā)地點彎道行駛速度需達133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發(fā)現(xiàn)「粉碎痕」，疑似車輪輾過碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例)；②軌道出現(xiàn)的問題。軌道彎道段并無護軌裝置也可能是導(dǎo)致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統(tǒng)，當(dāng)車輛本身或信號系統(tǒng)檢測到運行速度超速時，會做出惰行或緊急制動反應(yīng)，保障列車安全運行。

b.加強列車司機的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發(fā)生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長期以來，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經(jīng)過：2012年05月17日18時46分，北京地鐵1號線大望路站下行（向西方向）站臺上，一男乘客因打架跳下站臺。正值一列車進站，司機發(fā)現(xiàn)后立即采取制動措施將列車停住，未傷及該乘客。18時48分，車站人員將該人拉上站臺交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調(diào)查。

2.事故后果：火車緊貼著兩人進了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺。4.事故啟事：

a.加強地鐵站務(wù)人員的對應(yīng)急事故的處理，如有人跌落應(yīng)大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來，最有效的方法是立即緊貼里側(cè)墻壁（因為帶電的接觸軌通常在靠近站臺的一側(cè)），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經(jīng)駛來，萬不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因為地鐵和枕木之間沒有足夠的空間容身。

b.對地鐵站臺采用全封閉式屏蔽門。c.關(guān)鍵部位安裝監(jiān)控。

2.1.3 違規(guī)施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經(jīng)過：2006年3月19日莫斯科時間14時37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）。客車司機在運行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導(dǎo)致其中一節(jié)車廂引發(fā)火災(zāi)。

2.事故后果：兩節(jié)車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創(chuàng)傷，該線暫停營運，地鐵車站關(guān)閉，車上乘客于系統(tǒng)斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對廣告牌醉基進行施工時，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結(jié)構(gòu)并掉入隧道內(nèi)（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車即將通過該處隧道，司機員雖發(fā)現(xiàn)并按下緊急煞車，但仍無法及時煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節(jié)車廂起火。該工程并未獲得當(dāng)局充分授權(quán)。該公司負責(zé)人員已遭到檢察官留置接受調(diào)查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯(lián)系”。

b.完善地鐵運營立法保護,制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過地鐵集團的審查和審批的文件。

c.加強客車司機的安全意識培訓(xùn)，在行車過程中隨時注意客車前方的路況以及隧道內(nèi)的情況。例如隧道內(nèi)壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹立警示牌設(shè)想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號線停電事故

1.事故經(jīng)過：2004年4月7日上午９時，位于廣州海珠區(qū)新滘南路南側(cè)的地鐵二號線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導(dǎo)致二號線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創(chuàng)傷痕跡。事故導(dǎo)致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號線河南主變電站只能單回路供電，對地鐵二號線的安全運營造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運營總部曾在巡查過程中發(fā)現(xiàn)其違規(guī)操作，已向其發(fā)出預(yù)警，地保辦也曾多次組織現(xiàn)場會對其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運營總部巡查人員還對沿線情況進行了巡查，未發(fā)現(xiàn)問題。但施工單位為趕工期進度，昨日早晨，私自將樁機向南平移４米左右進行作業(yè)，導(dǎo)致打樁過程中鉆機在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設(shè)計初期應(yīng)考慮應(yīng)對有可能出現(xiàn)的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號線獨立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現(xiàn)越區(qū)供電，如出現(xiàn)其中一個主變電站失電，系統(tǒng)將自動切換，由另一主變電站來擔(dān)負全線的供電任務(wù)，維持地鐵正常運營。

b.做好停電及客流疏導(dǎo)應(yīng)急預(yù)案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯(lián)系”。

d.完善地鐵運營立法保護,制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過地鐵集團的審查和審批的文件。

e.對地鐵地面安全（紅線）范圍內(nèi)的施式工程，安監(jiān)部門應(yīng)做好告知和巡檢工作。2．2 車輛因素

案例9——南京地鐵列車無法 正常牽引嚴重晚點事故

1.事故經(jīng)過：2006年3月15日14：06，位于地點：三山街站上行區(qū)間。14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關(guān)門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；

14：15，故障列車到達張府園站，按規(guī)定開關(guān)門作業(yè)上下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在；

14：26，到達新街口站，進行清客；該車退出運營。2.事故后果：故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。3.事故原因分析：

a.列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動已經(jīng)全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導(dǎo)致列車無法正常牽引。

b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據(jù)了解這條電路曾經(jīng)也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發(fā)生。

c.當(dāng)值調(diào)度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運行了兩個區(qū)間，致使影響正線正常運營近一個小時。

4.事故啟示：

a.加強安全意識教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運營。對正線運營的車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定因素時，堅決安排下線。

b.加強對制動壓力開關(guān)的驗收力度。同時在車輛調(diào)試時對該部件的狀態(tài)進行重點觀察。

c.加強調(diào)度人員對突發(fā)事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車輛常用制動失靈事故

1.事故經(jīng)過： 2006年10月22日10時33分，位于上行線距中華門站300米處

10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產(chǎn)生緊急制動；

10：34分，司機檢查發(fā)現(xiàn)DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設(shè)備柜的開關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開關(guān)動作。隨后司機采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無法緩解緊急制動；

10：41分，行調(diào)要求司機換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導(dǎo)致制動命令繼電器BDR不得電，最終使司機的制動命令無法傳遞給每節(jié)車，全車都無法執(zhí)行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。

4.事故啟示：這是一起因車輛設(shè)備質(zhì)量問題引發(fā)的事件，雖然沒有造成嚴重的后果，但事故本身反應(yīng)的問題應(yīng)引起相關(guān)單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障，導(dǎo)致緊急制動無法實現(xiàn)，產(chǎn)生的后果將不堪設(shè)想。

a.制定列車制動系統(tǒng)定期檢查計劃，確保列車運行的安全；要求其嚴格按照作業(yè)程序進行細心作業(yè)，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴格控制作業(yè)質(zhì)量，做到檢查要有記錄，使作業(yè)過程具有可追溯性。

b.在設(shè)備更換調(diào)試過程中應(yīng)加強對司控器航空插頭安裝處的觀察，同時配備足夠量的備件，以便及時更換。

案例11——南京地鐵車輛牽引施加無位移事件

1.事故經(jīng)過： 2007年1月31日20時12分開車時發(fā)現(xiàn)推牽引列車無位移，DDU上無故障顯示，列車制動不緩解，模式開關(guān)各個位置都試了，仍然不動車，遂報告行調(diào)，隨后司機檢查設(shè)備柜各保險開關(guān)正常，重新關(guān)開鑰匙后，并再次轉(zhuǎn)換模式開關(guān)進行試驗，故障仍然不消失，因已接近救援時間，于是司機按照行調(diào)命令進行救援準備。

2.事故后果： 因發(fā)現(xiàn)及時并采取救援措施，未造成嚴重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車推牽引無位移的故障已經(jīng)多次出現(xiàn)過，司機也是多次成功處理過。可能因為車載電腦系統(tǒng)版本較低，或連續(xù)且頻繁操作和野蠻操作都會導(dǎo)致該故障的發(fā)生。通過實際經(jīng)驗得出：此類無明顯故障顯示的列車故障現(xiàn)象，使用降級休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車輛的震動導(dǎo)致接線的松動和脫落也會引起該故障的發(fā)生。4.事故啟示：

a.對于無明顯前兆，發(fā)生時也無明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強對車輛的檢查力度，認真執(zhí)行各項檢修標準，確保車輛各部狀態(tài)穩(wěn)定，同時也要加強對司機的教育，規(guī)范司機的操作步驟，杜絕野蠻操作現(xiàn)象。

b.對于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復(fù)位”，“大復(fù)位”和“蓄電池復(fù)位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機培訓(xùn)時一定要規(guī)范電客車操作步驟。

2．3 信號因素

2.3.1 供電缺失造成信號丟失

案例12——上海地鐵10號線列車追尾事故

1.事故經(jīng)過：2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業(yè)時，造成供電缺失，導(dǎo)致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控面板黑屏。地鐵運營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調(diào)度控制中心報告，行車調(diào)度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區(qū)間遇紅燈停車，行車調(diào)度員命令停車待命。14時01分，行車調(diào)度員開始進行列車定位。14時08分，行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，交通大學(xué)站至南京東路站上下行區(qū)段實行電話閉塞法行車。14時35分，1005號列車持路票從豫園站發(fā)車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區(qū)間彎道時，發(fā)現(xiàn)前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。

2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經(jīng)事故調(diào)查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調(diào)度員在未準確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的電話閉塞要求，導(dǎo)致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。其次經(jīng)事故調(diào)查組查明，在未進行風(fēng)險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發(fā)了不停電作業(yè)的工作票，并經(jīng)上海地鐵第一運營有限公司同意。

3.事故啟示：強化安全思想意識，加強重點行車崗位與重點設(shè)備安全管控。細化行車作業(yè)有關(guān)規(guī)定，嚴格列車切除ＡＴＰ條件下的行車管理，加強對列車進出站的記點制度；確保對列車運營狀態(tài)的全程跟蹤控制。進一步完善維修施工審批程序，嚴禁涉及行車安全相關(guān)設(shè)備在正常運營過程中的維修作業(yè)，杜絕施工檢修可能給線路正常運營造成的影響。加強關(guān)鍵行車崗位人員安全意識、操作技能、作業(yè)標準等方面的培訓(xùn)，尤其組織力量開展對行車人員特殊工況操作和信號系統(tǒng)知識的集中強化培訓(xùn)，考核上崗。引進聲納技術(shù)，在車尾裝上技術(shù)裝置，確保在沒有信號的情況下，不會發(fā)生追尾事件。

2.3.2 設(shè)備故障引發(fā)的信號傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經(jīng)過：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號線一列由油坊橋開往經(jīng)天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機啟動了發(fā)車按鈕，同時由于該站站臺門有被擠開的信號，出于安全設(shè)計，系統(tǒng)未輸出動力。司機隨即下車檢查異常，但瞬間站臺門又迅速復(fù)位，列車啟動。司機發(fā)現(xiàn)列車啟動后，立即上車，但在上車過程中，未能站穩(wěn)，跌落軌行區(qū)，頭部等部位摔傷。事發(fā)后，地鐵運營控制中心啟動救援預(yù)案，由便乘司機擔(dān)當(dāng)該車駕駛員，正常開行列車，未對乘客出行造成影響。事故發(fā)生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機用救護車送往醫(yī)院組織救治，目前該司機仍在醫(yī)院救治中。

2.事故后果：司機受傷，未對每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車的車門的故障，司機早已上報一個月之久，為何未引起有關(guān)部門的重視，仍在堅持運營？目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運營？

b.司機站崗的頭頂就是監(jiān)控探頭，司機在掉入軌道后，站臺的站務(wù)監(jiān)控員和站臺保安為何沒有發(fā)現(xiàn)，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強對客車司機的行車安全操作意識。

b.對故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。

c.加強對運行列車的監(jiān)控。如安裝司機站崗的監(jiān)控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

（圖配一下，我印象報道中有個效果圖）2．4隧內(nèi)設(shè)備因素

案例14——廣州地鐵4號線列車外側(cè)電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經(jīng)過：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬勝圍站臺后不久，隧道內(nèi)斷電，乘客經(jīng)疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內(nèi)100多米供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動斷電保護功能。地鐵運營癱瘓2小時。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車輛側(cè)面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開，行駛過程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動斷電保護功能。為確保乘客安全，暫時中斷車陂南至大學(xué)城南下行區(qū)間列車運行。同時為確保全線不停運，最大限度減少對乘客的影響，上行區(qū)間采用單線雙向“拉風(fēng)箱”方式運營，組織黃村至車陂南、大學(xué)城南至金洲兩個小交路運行。

新加坡地鐵也曾發(fā)生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應(yīng)用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車前應(yīng)加強對車輛外觀的檢查

b．加強對車載、車掛、外掛設(shè)備檢查的定期安檢； c.開展對應(yīng)急預(yù)案機制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。

2．5共它設(shè)備因素

案例15——北京地鐵四號線電梯故障逆行事故

1.事故經(jīng)過：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發(fā)生設(shè)備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現(xiàn)摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導(dǎo)致踩踏事件的發(fā)生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，受傷乘客均已送往醫(yī)院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內(nèi)扶梯在運行過程中發(fā)生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強電梯在運行維護、監(jiān)督管理工作，建立維保體系。

b.對自動扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區(qū)域都要設(shè)置清晰的警示標志或在該區(qū)域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險區(qū)域封閉，以保證邊緣不會卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時不慎摔倒，地鐵工作人員應(yīng)及時停止電梯運行，避免更大范圍傷害發(fā)生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會因素

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發(fā)生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認死亡人數(shù)為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領(lǐng)導(dǎo)人指揮了這次恐怖行動。

馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個火車站以及附近地區(qū)連續(xù)發(fā)生爆炸。共有4列近郊區(qū)旅客列車連環(huán)爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時20分左右，廣州地鐵五號線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區(qū)間時，車廂內(nèi)一個小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發(fā)現(xiàn)后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時及時疏散群眾，未造成人員傷亡。事發(fā)后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進行核查、取證，于昨日凌晨5時許，在白云區(qū)人和鎮(zhèn)將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強對進站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車； 2.加強對站務(wù)人員的各類災(zāi)害的緊急疏散預(yù)案的學(xué)習(xí)和演練。3 對策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預(yù)防對策以及事后處理措施。

3．1 事故發(fā)生前的預(yù)防對策

3．1．1 加強對乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。(2)統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進的設(shè)備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號標志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設(shè)在車站，一級設(shè)在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災(zāi)原因進行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?/p>

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。

3．1．3 建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情況。

倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測與報警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設(shè)施。如今，每個車站內(nèi)的電腦急速機能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過預(yù)先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設(shè)施進行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進行基礎(chǔ)分類后，便可確認這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實時收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。3．1．4 制定應(yīng)急方案并進行模擬演練

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報警系統(tǒng)、救護設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴肅勞動紀律和作業(yè)紀律、建立安全監(jiān)督管理機構(gòu)工作以外，進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。

3．2 事故發(fā)生后的處理對策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項復(fù)雜的、經(jīng)驗性很強的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復(fù)地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機技術(shù)已與安全管理、安全評價、風(fēng)險分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進程。利用計算機準確及高速度的科學(xué)計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計算機監(jiān)控系統(tǒng)，但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理，充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R與經(jīng)驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領(lǐng)域問題。利用專家的經(jīng)驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟運行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運行的列車不能繼續(xù)按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛?cè)胍呀?jīng)失火的車站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。

列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實；規(guī)則庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識，如故障判斷規(guī)則、運行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實庫中的事實，調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運行方案，防止災(zāi)害的擴大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過立法為地鐵安全運營保駕護航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運交通的安全，防范事故發(fā)生，規(guī)范站點秩序。立法規(guī)范地鐵建設(shè)項目的驗收、安全設(shè)施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產(chǎn)管理及治安保衛(wèi)人員；監(jiān)控視頻等安全設(shè)施應(yīng)該同步規(guī)劃建設(shè)，并聯(lián)入公安機關(guān)視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。例如武漢市將通過制定《軌道交通管理條例》為地鐵安全營運“保駕護航”。3.3.2增加第三方安全風(fēng)險評估

建立各項安全評估、評價體系，增加第三方安全風(fēng)險評估力量，開展經(jīng)常性安全隱患排查。明確規(guī)定對既有地鐵線路必須進行定期的運營安全評價，杜絕事故隱患。對新建線路加強投運前的安全評估，不符合規(guī)范就堅決不開通。例如上海近期頒布的《進一步加強軌道交通管理的意見》，明確規(guī)定了建立運營線路安全評價的長效機制，要求運營時間10年以下的地鐵線路，必須每5年進行一次運營安全評價；運營時間超過10年的地鐵線路，要求每3年進行一次全面安全評價，發(fā)現(xiàn)問題要及時整改。對于既有地鐵線路的安全評價工作正在進行，將大的安全風(fēng)險源徹底排除。還規(guī)定而了運營時段“每站有警”的措施，加強治安管理，落實保衛(wèi)責(zé)任。對于加強地鐵管理，降低安全風(fēng)險，提升服務(wù)水平等方面進行了詳細規(guī)定。

結(jié)束語

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸?shù)氖滓繕撕突驹瓌t。地鐵運輸安全是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)害等。地鐵運營管理部門應(yīng)做到以下幾點：(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進的設(shè)備及其檢測系統(tǒng)；(3)建立監(jiān)視及報警系統(tǒng)；(4)制定應(yīng)急方案；(5)進行模擬演練；

(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個地鐵事故處理專家系統(tǒng)來促進事故處理的自動、快速、科學(xué)。同時相信這些對策的實施將會減少事故發(fā)生，降低事故帶來的損失。

【部分文獻參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院）】