第一篇：地鐵運營安全問題研究專題

地鐵運營安全問題研究專題——事故總述

地鐵運營安全問題研究專題——事故總述

發布時間：2008-03-20 點擊次數：3256

1.前言

1969年，我國第一條地鐵北京地鐵1號線開始運營，我國地鐵經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。

2.地鐵運營安全事故簡述

地鐵運營安全事故廣義上指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；狹義上，指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。

（1）地鐵運營安全事故分類

從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。

從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。

（2）地鐵運營安全現狀

我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。

3.地鐵運營安全中風險分析

地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。

（1）人員因素

通過分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。

① 乘客因素

從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。

② 工作人員因素

現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院?；驅I相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。

（2）機械（或物質）因素

地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。

① 供電系統

供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。

② 車輛系統

地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

③ 通信、信號系統

地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。

信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。

④ 環控通風系統

地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

⑤ 給排水系統

在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

⑥ 其他輔助設施

站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。

地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

（3）環境因素

① 自然環境

地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。

② 社會環境

任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。

（4）管理因素

管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。

① 遵法守規，建立規章

作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。

規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。

② 機構建設及職責確立

要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。

③ 安全投入

地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失

第二篇：地鐵運營事故分析及其對策研究

地鐵運營事故案例分析及其對策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故安例分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發生碰撞

1.事故經過：2005年12月1日6時55分。小行—安德門上行區間，距安德門站約300米處。

7：40，行調指令基地內1314車出庫連掛故障車2526車； 8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側的導流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業要求”進行明確；當時車輛連掛時線路半徑為150米，根據《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。

b.同時也反應出調度人員和作業人員安全意識不強，經驗不足，缺乏處理特殊情況的應變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在《乘務應急處理規定》和《列車事故救援應急預案》等文本中補充相關規定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導致的后果。

小曲線線路半徑標識方案預想 b.加強安全教育，完善培訓計劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務人員培訓的必修課。

c.加大管理力度，嚴禁擅自操作。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業工程師和相關領導。

案例2——南京地鐵列車撞列檢庫門事件

1.事故經過：2005年12月6日22時11分。位于小行基地列檢庫15道大門。

1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現場察看情況，發現15道庫門在列檢庫內側，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫大門破損嚴重。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負責開啟15道大門的保安人員安全預想不夠，導致車門未開啟到位，侵入車輛限界發生碰撞。

b.司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發現此安全隱患，最終導致該事件的發生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車有關文本中增加了“列車運行至庫門口前要一度停車，司機確認庫門開啟狀態良好具備入庫條件后，方可動車入庫。

b.除需要司機停車確認外，也要督促開閉庫門責任人自查，做到雙保險。c.根據車輛限界確定庫門最小的開啟位，并在相應的地方做好警示標志，以此作為大門開啟程度的標準。同時這也符合5S管理的思想。

庫門開啟警戒線設置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車追撞事故

1.事故經過：2006年10月17日羅馬時間上午9時37分；位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛入維托˙艾曼紐二世車站，追撞停靠月臺的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節車廂與從后駛來的列車第一節車廂糾結在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現場煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節車廂內。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開了調查，有關調查結果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因導致事故的發生。

b.根據肇事列車司機員與行控中心的通聯記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續前進。（當運量較大時，類此調度可被接受，司機員被授權保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經調查列車追撞時之時速度約30公里）

c.該國運輸部已成立項目委員會深入調查。首要之務則為解讀肇事列車之行車紀錄器數據。置于最后調查結果，未作報道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機和行調都沒有對行車工作引起高度的重視、違章作業,安全意識不強。

a.司機沒有按照非正常行車的規定超速行駛，屬嚴重違章行為，并且在行車過程中沒有加強瞭望，也沒有及時與行控中心保持聯系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發生，行調也有不可推卸的責任，作為行調沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監控，并及時開放正確的行車信號和道岔，導致列車發生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故

1.事故經過：2006年7月3日西班牙當地時間下午1時，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內。一列由西班牙廣場站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內出軌，4節車廂中有 2節脫離軌道，至少41人死亡（包括司機員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。c.該事故造成4節車廂中有2節車廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車”黑盒子”紀錄顯示，列車在即將進入耶穌站前的曲線路段時速高達80公里（該路段速限為時速40公里）

b.因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發作）。

c.當地運輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。d.事故車司機員于4月開始擔任司機員工作，缺乏駕駛經驗和安全意識。4.事故啟示：

a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

b.在司機招聘時對司機的身體狀況一定要嚴格要求，在入司后，應定期組織司機進行身體檢查。

c.在司機培訓和考核時要注重培養司機的安全意識和遵章守紀的好習慣。通過考核方可錄取。

d.建議對當班司機采取心跳、血壓、酒精等測試。不合格者拒絕當班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車出軌事故

1.事故經過：2005年4月25日日本時間上午9時20分，位于日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。

2.事故后果：事故造成列車五節出軌，第一節車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場，第二節車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點超速(最可能原因):出軌地點的速限為70km/hr，而事故列車當時的行駛速達100km/hr(從列車數據紀錄)，且事故發生的列車信號控制系統屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會自動煞車保護。事發前，該列車在伊丹站停靠超過預定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點而超速行駛，駕駛可能為減速啟動緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據專家表示，事發地點彎道行駛速度需達133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發現「粉碎痕」，疑似車輪輾過碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例)；②軌道出現的問題。軌道彎道段并無護軌裝置也可能是導致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統，當車輛本身或信號系統檢測到運行速度超速時，會做出惰行或緊急制動反應，保障列車安全運行。

b.加強列車司機的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長期以來，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經過：2012年05月17日18時46分，北京地鐵1號線大望路站下行（向西方向）站臺上，一男乘客因打架跳下站臺。正值一列車進站，司機發現后立即采取制動措施將列車停住，未傷及該乘客。18時48分，車站人員將該人拉上站臺交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調查。

2.事故后果：火車緊貼著兩人進了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺。4.事故啟事：

a.加強地鐵站務人員的對應急事故的處理，如有人跌落應大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來，最有效的方法是立即緊貼里側墻壁（因為帶電的接觸軌通常在靠近站臺的一側），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經駛來，萬不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因為地鐵和枕木之間沒有足夠的空間容身。

b.對地鐵站臺采用全封閉式屏蔽門。c.關鍵部位安裝監控。

2.1.3 違規施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經過：2006年3月19日莫斯科時間14時37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）?？蛙囁緳C在運行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導致其中一節車廂引發火災。

2.事故后果：兩節車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創傷，該線暫停營運，地鐵車站關閉，車上乘客于系統斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對廣告牌醉基進行施工時，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結構并掉入隧道內（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車即將通過該處隧道，司機員雖發現并按下緊急煞車，但仍無法及時煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節車廂起火。該工程并未獲得當局充分授權。該公司負責人員已遭到檢察官留置接受調查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯系”。

b.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

c.加強客車司機的安全意識培訓，在行車過程中隨時注意客車前方的路況以及隧道內的情況。例如隧道內壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹立警示牌設想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號線停電事故

1.事故經過：2004年4月7日上午９時，位于廣州海珠區新滘南路南側的地鐵二號線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導致二號線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創傷痕跡。事故導致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號線河南主變電站只能單回路供電，對地鐵二號線的安全運營造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運營總部曾在巡查過程中發現其違規操作，已向其發出預警，地保辦也曾多次組織現場會對其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運營總部巡查人員還對沿線情況進行了巡查，未發現問題。但施工單位為趕工期進度，昨日早晨，私自將樁機向南平移４米左右進行作業，導致打樁過程中鉆機在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設計初期應考慮應對有可能出現的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號線獨立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站失電，系統將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務，維持地鐵正常運營。

b.做好停電及客流疏導應急預案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯系”。

d.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

e.對地鐵地面安全（紅線）范圍內的施式工程，安監部門應做好告知和巡檢工作。2．2 車輛因素

案例9——南京地鐵列車無法 正常牽引嚴重晚點事故

1.事故經過：2006年3月15日14：06，位于地點：三山街站上行區間。14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；

14：15，故障列車到達張府園站，按規定開關門作業上下客后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現象仍然存在；

14：26，到達新街口站，進行清客；該車退出運營。2.事故后果：故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。3.事故原因分析：

a.列車制動系統中的制動壓力開關狀態不穩定，在常用制動已經全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導致列車無法正常牽引。

b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據了解這條電路曾經也發生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發生。

c.當值調度處理突發事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態下仍然載客運行了兩個區間，致使影響正線正常運營近一個小時。

4.事故啟示：

a.加強安全意識教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運營。對正線運營的車輛出現不穩定因素時，堅決安排下線。

b.加強對制動壓力開關的驗收力度。同時在車輛調試時對該部件的狀態進行重點觀察。

c.加強調度人員對突發事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車輛常用制動失靈事故

1.事故經過： 2006年10月22日10時33分，位于上行線距中華門站300米處

10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發現速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產生緊急制動；

10：34分，司機檢查發現DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設備柜的開關，未發現有開關動作。隨后司機采取應急處理措施，發現無法緩解緊急制動；

10：41分，行調要求司機換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導致制動命令繼電器BDR不得電，最終使司機的制動命令無法傳遞給每節車，全車都無法執行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。

4.事故啟示：這是一起因車輛設備質量問題引發的事件，雖然沒有造成嚴重的后果，但事故本身反應的問題應引起相關單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統設備出現故障，導致緊急制動無法實現，產生的后果將不堪設想。

a.制定列車制動系統定期檢查計劃，確保列車運行的安全；要求其嚴格按照作業程序進行細心作業，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴格控制作業質量，做到檢查要有記錄，使作業過程具有可追溯性。

b.在設備更換調試過程中應加強對司控器航空插頭安裝處的觀察，同時配備足夠量的備件，以便及時更換。

案例11——南京地鐵車輛牽引施加無位移事件

1.事故經過： 2007年1月31日20時12分開車時發現推牽引列車無位移，DDU上無故障顯示，列車制動不緩解，模式開關各個位置都試了，仍然不動車，遂報告行調，隨后司機檢查設備柜各保險開關正常，重新關開鑰匙后，并再次轉換模式開關進行試驗，故障仍然不消失，因已接近救援時間，于是司機按照行調命令進行救援準備。

2.事故后果： 因發現及時并采取救援措施，未造成嚴重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車推牽引無位移的故障已經多次出現過，司機也是多次成功處理過?？赡芤驗檐囕d電腦系統版本較低，或連續且頻繁操作和野蠻操作都會導致該故障的發生。通過實際經驗得出：此類無明顯故障顯示的列車故障現象，使用降級休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車輛的震動導致接線的松動和脫落也會引起該故障的發生。4.事故啟示：

a.對于無明顯前兆，發生時也無明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強對車輛的檢查力度，認真執行各項檢修標準，確保車輛各部狀態穩定，同時也要加強對司機的教育，規范司機的操作步驟，杜絕野蠻操作現象。

b.對于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復位”，“大復位”和“蓄電池復位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機培訓時一定要規范電客車操作步驟。

2．3 信號因素

2.3.1 供電缺失造成信號丟失

案例12——上海地鐵10號線列車追尾事故

1.事故經過：2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員發布調度命令，交通大學站至南京東路站上下行區段實行電話閉塞法行車。14時35分，1005號列車持路票從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。其次經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意。

3.事故啟示：強化安全思想意識，加強重點行車崗位與重點設備安全管控。細化行車作業有關規定，嚴格列車切除ＡＴＰ條件下的行車管理，加強對列車進出站的記點制度；確保對列車運營狀態的全程跟蹤控制。進一步完善維修施工審批程序，嚴禁涉及行車安全相關設備在正常運營過程中的維修作業，杜絕施工檢修可能給線路正常運營造成的影響。加強關鍵行車崗位人員安全意識、操作技能、作業標準等方面的培訓，尤其組織力量開展對行車人員特殊工況操作和信號系統知識的集中強化培訓，考核上崗。引進聲納技術，在車尾裝上技術裝置，確保在沒有信號的情況下，不會發生追尾事件。

2.3.2 設備故障引發的信號傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經過：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號線一列由油坊橋開往經天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機啟動了發車按鈕，同時由于該站站臺門有被擠開的信號，出于安全設計，系統未輸出動力。司機隨即下車檢查異常，但瞬間站臺門又迅速復位，列車啟動。司機發現列車啟動后，立即上車，但在上車過程中，未能站穩，跌落軌行區，頭部等部位摔傷。事發后，地鐵運營控制中心啟動救援預案，由便乘司機擔當該車駕駛員，正常開行列車，未對乘客出行造成影響。事故發生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機用救護車送往醫院組織救治，目前該司機仍在醫院救治中。

2.事故后果：司機受傷，未對每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車的車門的故障，司機早已上報一個月之久，為何未引起有關部門的重視，仍在堅持運營？目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運營？

b.司機站崗的頭頂就是監控探頭，司機在掉入軌道后，站臺的站務監控員和站臺保安為何沒有發現，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強對客車司機的行車安全操作意識。

b.對故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。

c.加強對運行列車的監控。如安裝司機站崗的監控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

（圖配一下，我印象報道中有個效果圖）2．4隧內設備因素

案例14——廣州地鐵4號線列車外側電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經過：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬勝圍站臺后不久，隧道內斷電，乘客經疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內100多米供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。地鐵運營癱瘓2小時。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車輛側面蓄電池箱蓋板出現異常松開，行駛過程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。為確保乘客安全，暫時中斷車陂南至大學城南下行區間列車運行。同時為確保全線不停運，最大限度減少對乘客的影響，上行區間采用單線雙向“拉風箱”方式運營，組織黃村至車陂南、大學城南至金洲兩個小交路運行。

新加坡地鐵也曾發生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車前應加強對車輛外觀的檢查

b．加強對車載、車掛、外掛設備檢查的定期安檢； c.開展對應急預案機制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。

2．5共它設備因素

案例15——北京地鐵四號線電梯故障逆行事故

1.事故經過：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發生設備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導致踩踏事件的發生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動相關應急預案，受傷乘客均已送往醫院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內扶梯在運行過程中發生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強電梯在運行維護、監督管理工作，建立維保體系。

b.對自動扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區域都要設置清晰的警示標志或在該區域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險區域封閉，以保證邊緣不會卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時不慎摔倒，地鐵工作人員應及時停止電梯運行，避免更大范圍傷害發生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會因素

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發生爆炸、毒氣、火災等突發事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認死亡人數為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領導人指揮了這次恐怖行動。

馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個火車站以及附近地區連續發生爆炸。共有4列近郊區旅客列車連環爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時20分左右，廣州地鐵五號線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區間時，車廂內一個小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發現后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時及時疏散群眾，未造成人員傷亡。事發后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進行核查、取證，于昨日凌晨5時許，在白云區人和鎮將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強對進站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車； 2.加強對站務人員的各類災害的緊急疏散預案的學習和演練。3 對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3．1 事故發生前的預防對策

3．1．1 加強對乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。(2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設施，即使在出現兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現地鐵“失控”現象。地鐵的指揮系統，如調度電話、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。

3．1．3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展?？刂浦行?OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

倫敦地鐵當局在所有115個地下車站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統。該設備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統，以及其他一些諸如遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。如今，每個車站內的電腦急速機能對本區段內的消防設施予以監視與控制。通過預先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。3．1．4 制定應急方案并進行模擬演練

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進行了名為“列車發生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。

3．2 事故發生后的處理對策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統

地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態監測的作用沒有得到充分發揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統來實現對監控信號的處理，充分實現對系統的智能化監控，提高整個監控系統的利用率。

專家系統內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統就是建立在這樣的基礎上的。一旦事故和災害發生，在全線上運行的列車不能繼續按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學正確的調整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛入已經失火的車站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數也是第二列列車的乘客。

列車自動控制系統(ATC)中應包括針對發生緊急事故和災害情況下的列車自動調度系統。這個自動調度系統應該是一個實時專家系統。自動調度系統軟件由事實庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜態事實；規則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規則、運行圖調整規則等；推理機模擬調度專家的思維方式，根據事實庫中的事實，調用規則庫中的規則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動調度系統將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過立法為地鐵安全運營保駕護航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運交通的安全，防范事故發生，規范站點秩序。立法規范地鐵建設項目的驗收、安全設施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產管理及治安保衛人員；監控視頻等安全設施應該同步規劃建設，并聯入公安機關視頻監控系統等。例如武漢市將通過制定《軌道交通管理條例》為地鐵安全營運“保駕護航”。3.3.2增加第三方安全風險評估

建立各項安全評估、評價體系，增加第三方安全風險評估力量，開展經常性安全隱患排查。明確規定對既有地鐵線路必須進行定期的運營安全評價，杜絕事故隱患。對新建線路加強投運前的安全評估，不符合規范就堅決不開通。例如上海近期頒布的《進一步加強軌道交通管理的意見》，明確規定了建立運營線路安全評價的長效機制，要求運營時間10年以下的地鐵線路，必須每5年進行一次運營安全評價；運營時間超過10年的地鐵線路，要求每3年進行一次全面安全評價，發現問題要及時整改。對于既有地鐵線路的安全評價工作正在進行，將大的安全風險源徹底排除。還規定而了運營時段“每站有警”的措施，加強治安管理，落實保衛責任。對于加強地鐵管理，降低安全風險，提升服務水平等方面進行了詳細規定。

結束語

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點：(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進的設備及其檢測系統；(3)建立監視及報警系統；(4)制定應急方案；(5)進行模擬演練；

(6)事故發生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個地鐵事故處理專家系統來促進事故處理的自動、快速、科學。同時相信這些對策的實施將會減少事故發生，降低事故帶來的損失。

【部分文獻參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學交通運輸學院）】

第三篇：淺析地鐵中的安全問題

淺析地鐵中的安全問題

摘要：近年來隨著經濟的快速發展和城市化進程加快，城市的人口越來越多，無形之中給交通運輸帶來了沉重的壓力，為了緩解公共交通壓力,地鐵建設速度大大加快。隨之而來的地鐵安全工作，日益受到人們的廣泛關注。文章首先闡述了我國地鐵的發展史，地鐵安全的重要性，重點講述了地鐵安全在硬件和管理兩方面上的應對之策。

關鍵詞：地鐵；車站及演練；應急救援；安全防護；報警系統。

一、我國地鐵發展現狀

1863年，英國倫敦率先啟動了地下鐵路系統模式，鐵路干線長度約6.5千米，目的是為了緩解倫敦的交通堵塞問題，可見交通問題早已存在。而后法國巴黎也在1900年開通了大都會鐵路，緊接著俄羅斯也順理成章的建立了地鐵軌道系統。我國的鐵路建設起步比較晚，但是有軌交通則在1908年的3月5日在上海出現，這一天中國第一條有軌電車交通線正式投入運營，成為早期的有軌交通方式。61年后的北京，則出現了真正意義上的地鐵。

我國的第一條地鐵始建地在北京于1965年，經過長達4年的建造，終于于69年10月建成。目前，北京已經擁有17條地鐵線路，極大的緩解了地面上的交通壓力。天津是第二個擁有地鐵的城市，始建于1970年6月，并于1984年12月建成通車，全長7.4公里，沿途共設8個車站，是目前國內線路最短的運營地鐵?，F在，天津也已有4條地鐵線路正常運營。接著，香港也擁有了自己的地鐵，并于1979年開始通車運行。上海的地鐵發展，并不像其他市區發展的這么順利，它的發展追溯到1956年，經過上海市人民委員會市政建設交通辦公室商議，提出了《上海市地下鐵路初步規劃（草案）》。隨后的幾年里，在上海衡山路進行了實驗性的建造。但是因為“文革”的原因，上海的地鐵建造就暫時告一段落。歷經了12年，第一條地鐵終于落成，并為以后的建造地鐵積累了許多寶貴的資料和建造經驗（關于地鐵歷史更多的內容請參考文獻 [4]）。

截止到2014年1月1號，全國已有北京、香港、天津、上海、廣州、深圳、南京、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、武漢、哈爾濱等17所城市的地鐵線路正常運行，另外，已獲批建地鐵的城市有：長春、大連、青島、長沙、無錫、福州、東莞、寧波、濟南、廈門、常州、鄭州、南昌、南寧等14所城市。由此可見，地鐵事業的我國的發展越來越宏達，技術越來越先進、成熟，自動化程度也越來越高，其具有的獨特優勢為緩解城市交通做出了巨大貢獻。

二、地鐵安全的重要性 隨著國民經濟和城鎮化進程的快速發展，越來越多的大中型城市都已建造地鐵。城市地鐵工程建設的大幅提升,對緩解城市交通運輸壓力，改善公眾出行及推動節能減排工程意義非凡，為促進城市經濟和社會的快速發展起到了至關重要的作用。但是，地鐵作為人類歷史上現代化的重要通工具，在給我們帶來便捷、節能、環保的出行方式的同時，也存在著諸多無法料及的安全問題，比如：恐怖襲擊，地鐵出軌、塌方、斷電、車廂火災或者通風系統發生故障等等。近年來，我國地鐵工程中的安全事故屢屢發生，頻繁出現人員傷亡、重要市政設施損壞的事件。例如，當我們都還在慶幸地鐵給生活帶來便利時，2011年9月27號，上海地鐵10號線發生了追尾事故，共造成271人受傷，其中20人重傷，無人死亡。這一系列的重大地鐵事故，無時無刻的在為我們敲響警鐘，地鐵安全問題以不容小覷。

三、地鐵安全在硬件上的應對之策

（一）建設安全的地鐵設施

加強地鐵工程建設安全對策及運營安全防范，告戒公眾乘坐地鐵，遇到突發事件應該如何處置，如何確保自身和他人的生命財產安全，是一個宏大、深遠又有意義的工程。

總結地鐵事故發生的因素大致分為兩種：客觀因素和人為因素。客觀因素主要是使用一些不合格的電氣設備或設備老化失修；人為因素主要包括故意縱火或違章操作。為了避免這些情況的發生，我們一方面要努力學習科學知識，將國際上應對突發事件采取的新技術、新舉措融會貫通；另一方面，結合我們國家的實際情況，有選擇性的將有關防災報警、設備監控、消防救援、疏散逃生、工程材料和平面布局等方面的技術要求和措施進行大幅度改進與細化，最終可以制定出適合我們的應對方案。在文獻 [7,8,9]中針對地鐵的安全建造也有詳細介紹，在此，本文將進一步探討地鐵的安全營造問題。

在地鐵建設方面，我們需做到一下幾點：

1.正確選擇建造地鐵的場地。選擇建造地鐵的路段盡量避開該城市的地下排水管道、石油管道等等，這樣一旦地鐵發生事故，不會造成整個城市的癱瘓。2.采用不燃或者阻燃材料。為了安全起見，地鐵的建設都需要采用防潮，持久，不燃材料，比如：鋼筋，混凝土。車站里面的裝修、廣告牌設置、自動售票機等等也需要采用不燃材料，避免采用纖維、塑料等易燃物品。

3.健全的消防設備和放置數量。在地鐵中，消防設施方面，是防火的最基本設施，這些消防設備要放在容易被拿到的位置，并且合理安排消防栓的數量，既保證遇到突發狀況時能夠應對又不太浪費資源。如：新加坡地鐵隧道內每50米就有一座消防栓和相應的水龍帶、水槍等滅火設備，每節列車上也設置有滅火器。另外，普及大家學會使用這些消防設備。如：倫敦地鐵職員每兩年必須強制參加一次火警安全培訓。新加坡地鐵制訂有火災應急方案，工作人員按規定時間定期進行消防培訓和滅火演習，維護消防設施，因此安全運營20余年，備受民眾稱贊。

4.設置強有效的報警系統。倫敦裝置了“快速追蹤”火災探測與報警系統來防范地鐵火災，保障地鐵安全。該系統除了包括一個探測范圍寬廣的煙霧與熱量探測系統之外，還包括了遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。應急探頭一旦工作，就會啟動整套監控系統，使之處于戒備狀態，系統進入戒備狀態后，即可指令報警區域的視頻監控系統警區域的火災發展情況。

5.擁有及時的救援人員和高效的疏散通道。一旦發生火災，救援人員進入下的專用通道，從車站站臺和站廳防火區的安全出口帶領大家盡快逃離火災現場。

6.車站具有救援的條件。在發生火災時，列車還在運行，幾分鐘之后，列車到達下一站，所以一切緊急救援主要靠本站的救援條件和及時的行動。7.熟練地救援技能。首先，要制定有效的救援方案。根據預案定期組織演練活動，以便達到促機制、磨預案、練隊伍、保協同的目的，保證在突發情況下，能夠迅速、有序、高效地開展處置工作。地鐵管理和運營部門要對內部員工進行定期培訓，提高其安全意識和對危險因素的識別能力，以便熟練掌握危險情況的處理技能，增強緊急情況下應變能力和先期處置恐怖事件和災害事故的能力，這也就是熟能生巧的道理。

8.加強車站的安檢工作，盡早將欲犯罪人員控制。這就需要乘客有較高的積極性和監督性，配合工作人員，按照站內的流程，安全乘坐地鐵。

以上是地鐵在建設中應該注意的問題，但是，火災的事故還是會在我們百密一疏的空隙中發生。面對它，我們不應該害怕，及時有效的逃離困境才是我們的最佳選擇。如果地鐵車廂內發生明火，乘客不要慌亂，要保持鎮定，努力做到以下幾點：

1.要立即按車廂內的緊急按鈕通知列車司。這樣，司機就知道哪節車廂發生了危險，會立即通知站臺準備對發生危險的車廂進行處理。

2.在車廂內著火時，乘客要盡量遠離起火的地點，切記不要亂跑和擁擠,該保持鎮靜，以避免不必要的傷害。在逃跑時，用衣物或者濕紙巾堵住鼻和嘴。如果火勢較大，可以從地鐵車廂內的座位下面取出滅火器進行自救，一般每節車廂的座位下面都有兩個滅火器。由于地鐵車廂內的材料全部是絕緣阻燃材料，地鐵列車一般在3分鐘之內就會到達最近的車站，在此期間，這些阻燃材料絕對不會讓火勢擴散。

3.切記不要將地鐵的車窗敲碎擅自逃生。因為地鐵是行駛的，一旦車窗被打破，風就會進入車廂，容易加劇火勢的蔓延。如果火勢蔓延迅速,要逃至相對安全的車廂，關閉車廂門，防止火勢蔓延，贏得逃離時間。若身上著火不要奔跑，就地打滾或用厚重衣物壓滅。4.如果遇到地鐵站臺著火，乘客們要貼近地面逃離，但不要甸甸前進，以免貽誤生機。不要做深呼吸，應用濕衣物或毛巾捂住口鼻，防止煙霧進入呼吸道，迅速跑到安全地區。

（二）法律法規的監管力度

隨著地鐵熱的不斷升溫，許多城市都擁有自己的地鐵，它在帶給我們方便出行的同時，一系列問題也接踵而至。比如：1995年日本東京發生的地鐵沙林毒氣事件，2003年英國倫敦發生的重大停電事故及地鐵撞月臺引發大火事故，2005年英國倫敦的地鐵連環爆炸事件，2003年韓國大邱市地鐵火災事故，2010年俄羅斯地鐵爆炸事件等等，這些事件無疑不再告知我們，需要有相關的法律法規來嚴格保證地鐵的建造及運行安全。

1.制定、修改和完善有關法律法規，為地鐵安全提供法律保障

鑒于有關地鐵安全的法律法規相對比較滯后，制約了各項安全工作的開展。因此，對于地鐵的治安管理和安全保障工作以及各種硬件、軟件設施的建設，應盡快研究出臺地鐵治安管理法規等相應的法律法規，為安全管理和建設提供充足的法律依據，同時也是為地鐵的正常運行提供了堅強的后盾。

由于制定相關法律需要大家的認可，因此可以由政府部門和城市軌道交通管理部門共同參與，加強政府對安全營運管理目標的監管，并在此基礎上形成法律法規、制度規范，其中制定規范必須以安全營運責任制為核心的安全營運管理制度，包括安全營運責任的劃分、安全營運培訓、安全操作規程、維護規章、維護作業指導書、安全檢查、安全營運例會、安全營運消防、風險源的判別與評估、安全事故管理等內容。（關于地鐵法律制定的內容請參考文獻 [2,3]）

另外，也可以由公安部牽頭，組織國家技術監督部門、建設部、安全生產監督管理部門制定《地下鐵道防火設計規范》、《地下鐵道電客車防火技術標準》和《地下鐵道安全管理規定》等有關地鐵的技術標準和安全管理規定，將地鐵設計、建設、制造、改造、運營、管理等各個環節的安全工作都納入科學、規范、法制的軌道。在上述規定未出臺前，各地可仿效上海市頒布的《上海市軌道交通管理條例》,在地鐵規劃、投資和建設管理、運營管理、設施管理、傷亡事故處理、法律責任等方面做出明確規定。

2.強化消防監督執法，嚴把地鐵工程防火設計審核關、施工過程檢查關和竣工驗收關

鑒于以往的經驗，一般的地鐵事故都會帶來火災發生，以此嚴格制定有效的防火設備，法律法規還是很有必要的。

具體做法如下：首先，強化防排煙設施監督。確保設計到位、施工到位，保證一旦發生火災，能夠發揮其應有的作用。強化自動消防設施監督。一方面,建設部門要在地下車輛?？刻幵黾佑炅芾鋮s系統和考慮殘疾人的安全疏散問題；另一方面，在地鐵建成運營后，要督促管理部門加強對消防設施的檢查、維護和保養，確保其發生火災后完好有效。強化安全疏散設施的監督。其次，嚴格按照消防技術規范審核監督安全疏散出口、指示標志和應急照明的設計，確保火災情況下人員的逃生疏散。最后，強化火災負荷的監督。嚴格控制車站出口、站臺站廳、商業網點和廣告牌匾的設置，盡量減少地鐵內的火災荷載量。強化地鐵車輛本身的監督。車內的廣告牌、車廂、地板、座椅等設施應為非燃材料，電器設備和線路為難燃材料。

只有嚴格把關地鐵的建設的各類問題，才能夠從最底層降低風險，更大程度上保證公眾的安全。

3.加強各類安全設施建設,完善硬件系統基礎保障

地鐵的建設施工應解決五項設施的建設: 安全檢查設施、監控系統、報警系統、增加疏散逃生通道范圍。具體做法可以參考下述方案：

首先，應在每個車站的進站口,按照鐵路安檢標準建立安檢門等檢查設施,以加大對各類槍支彈藥和易燃易爆、毒氣、放射性等危險化學品的檢查,嚴防各類可能危害地鐵安全的物品和人員進站、上車。

其次，整個地鐵設施應建立以每個派出所或公交分局指揮室為中心的閉路電視監控系統,各站裝配監控探頭,對地鐵全線和車廂進行全方位監控,使地鐵內的所有公共場所均在控制范圍之內,以及時發現情況,及時指揮處警。公安指揮與地鐵客運調度相互連接,保障兩部門在緊急突發事件發生時相互配合、有力協調,共同采取應急措施。

最后，在地鐵車廂內應安裝與控制室連通的報警裝置，保證發生警情時，方便乘客報警，并迅速反饋到控制調度室，以便及時采取措施。應保證地鐵車站內的疏散逃生通道的足夠空間，一旦發生緊急事件，便于疏散人員，避免人員重大傷亡。應配齊警務電話天線和地線，開通地鐵內外部電話，以保證地鐵派出所能及時與上級部門和各站民警值班室保持通訊暢通。應鋪設計算機網絡光纜并預留寬帶網接口等設施，實現各派出所、民警值班室微機與公安網絡連通，及時溝通情報信息，完成信息報送、收集和網上追逃等工作。

4.建立突發應急事故機制，加強針對性的訓練和演習,提高反恐怖和處置地鐵災害事故的攻堅能力

首先制定初步的突發事件應急方案，各地公安消防部門要針對可能發生的火災以及縱毒、爆炸、生化襲擊等恐怖破壞事件,制定完善人員緊急疏散、現場處置和跨區域增援預案,做到一旦發生問題,能迅速、有效地實施救人、滅火和其他搶險救援行動,最大限度地減少人員傷亡和財產損失。做好充分的準備，這樣在遇到緊急情況時就會收到事半功倍的效果。比如：這次英國政府應對倫敦連環爆炸事件處置工作果斷及時，善后工作井然有序，其在演習訓練方面的做法值得我們借鑒。英方應急處置的基本原則是以救援為先，在此基礎上確保獲得證據，及早破案。要制定系統的、長遠的演習規劃。不斷研究和改進演練的水平，貼近實戰，從難入手，以隨機演練為主，以發現問題為目的，把演習工作有序地開展起來。

5.擁有專門的公安管理機構和專業的救援隊伍 我們是不能避免自然災害的發生，但是面對恐怖襲擊或者火災的發生等情況時，如果及時的得到很好的救治，也就是做好快速有效的善后，那么災難也會在人們的心理上有所減輕。作為政府部門，要加大警力投入，在每個進站口布置足夠警力，加強治安盤查和檢查，防止可疑人、可疑物品和各類危險品進站、上車。與此同時,采取公密結合的方法，組織民警跟車巡邏，及時發現現行違法犯罪嫌疑分子，把治安隱患減少到最低程度。要發揮公安機關的優勢，廣泛搜集情報信息，對針對地鐵制造爆炸、縱火等恐怖事件的信息要及時預警，提前工作，防止形成。全民都動員起來，加上專業隊伍的指導，最終將損失傷亡降到最低。6.監督地鐵管理部門落實責任，提高地鐵工作人員的安全防范意識和自防自救能力，強化對乘客的安全宣傳教育

各級政府及城市軌道交通管理部門亟需加強對安全教育工作重要性的認識。宣傳的范圍應該不僅僅局限于城市軌道交通，可以擴展到社區和學校；宣傳方式上也應該不僅僅以法律法規等流于形式，可以滲透進社區的各類活動中，融入學校的講座中，以靈活多變方式進行宣傳（關于地鐵法制宣傳更多的內容請參考文獻 [9]）。宣傳的內容可以拿慎重選擇后的事故案例來激發人們的城市軌道交通安全意識，變被動接受為主動參與，并根據不定期的問卷調查來檢驗宣傳的效果，必要時可以采用獎懲結合來激勵乘客掌握安全意識的意愿，并在該過程中不斷改善和優化宣傳的范圍、方式和內容。

要防止地鐵災害事故及遭受恐怖襲擊后能將損失最大限度降低，除了必要的技防設施外，關鍵是要提高全民的自身素質，增強他們的安全防范意識。要通過新聞媒體、車站廣播、發放宣傳材料等形式，向廣大民眾介紹地鐵遇到火災等災害事故和突發事件后自救和逃生的方法。要在地鐵車廂、站臺等處用最簡明的語言標明緊急情況下車門打開方法及安全出口方向，使乘客熟記于心，一旦發生事故能用得上、逃得出。要讓廣大乘客能自覺遵守有關法律法規，規范乘車行為，熟悉掌握報警、處置和自救逃生的基本方法、技能，提高群眾的自防自救能力。

四、地鐵安全在管理上的應對之策

安全防護的硬件措施固然重要，加強安全管理則是更為有效的安全保障。加強地鐵安全文化建設，“抓小防大”，防患于未然，強化事故應急管理，這些必要的培訓和練習是很重要的。

公眾是城市安全建設的主體，雖然政府在地鐵建設中起主導作用，但是必須有公眾的參與，才能把地鐵安全保障落到實處。地鐵運營的初衷本來就是給公眾帶來方便的，如果政府單方把安全置于最高利益，實施某些安全保障措施而影響到公眾的出行方便，那就事與愿違了。相關部門制定的城市安全政策，必須建立在廣泛聽取民意的基礎之上。只有充分反映人民的需要，政策才有說服力和影響力，才能使公眾在參與中形成維護城市安全的。在文獻 [5]中，針對公眾參與的問題也做了詳細的介紹，本文將通過案例來說明公眾如何更好地參與到地鐵安全建設中。遇到突發狀況時，地鐵中都會及時安排救援人員，安全妥善的將乘客脫離危險地帶。設想，如果這時救助人員能夠適當的和有經驗的乘客配合，正確的指導他們，從而就可以救助更多需要幫助的人。

案例一：2014年7月，在杭州地鐵經過湘湖站時，一位28歲的孕婦突然臨產，緊急情況下，乘客、站務工作人員、保安用雨傘、屏風等搭建了一個臨時“產房”，10多名保安背對孕婦圍起人墻。大家齊心協力，最終幫助女子順利產女，并被送往醫院。

案例二：2014年12月12日，同樣是發正在杭州地鐵上，有個20多歲的孕婦，坐地鐵1號線去臨平，路過閘弄口的時候，突然肚子痛，接著就在車廂內暈倒了。車上的熱心乘客在地鐵到閘弄口站時，將孕婦扶到了站臺上，地鐵工作人員馬上撥打了120，并用小推車將孕婦送出站，兩位工作人員一起陪著孕婦去了醫院，直到孕婦家屬趕到。

類似于上述案例，之前國內也發生過因乘客在地鐵上發病暈倒，嚇到其他乘客造成慌亂出逃的事件。坐地鐵時，如果出了類似意外情況，需要尋求幫助，應該怎么辦？一方面，乘客如果在站臺或者大廳感到不適，可以就近向工作人員求助，或撥打地鐵公司的服務熱線，地鐵工作人員會向乘客提供相應服務；另一方面，乘客如果在車廂內感覺不舒服，也可以撥打熱線求助。在遇到緊急情況時，如發生了可能危害全車廂乘客安全的危急事件時，可以直接按車廂門邊上的緊急通話按鈕（每節車廂都有），和司機通話，說明相應情況。

在制定地鐵安全交通規劃的過程中，難免有不足和技術誤差，主要表現為公共利益與個人權利（主要表現在個人的出行自由和個人財產安全）沖突問題。個人權利享受有隱私權，不受他人侵犯，但這也并不是意味著完全忽略公共利益。當兩者并存時，很難保證不發生沖突。主要表現在：

首先，安檢。為了保證地鐵的安全，防患于未然，每個地鐵口都會設置安檢程序?？赡苡捎诩夹g上的操作失誤，使得乘客在安檢時無法順利通過，就需要做進一步的檢查。重復的檢查可能會耽誤乘客很長的時間，因此矛盾就呈現出來了。我們要做的是，首先作為公民，應該積極配合檢查；其次，遵照檢查的結果，如果是乘客確實違反了規定，必須承擔相應的后果；如果是因為檢查部門的失誤，應該立刻向乘客道歉，并做出相應的物質及精神賠償，并且完善相應的設備，嚴格杜絕類似的事件再次發生。

其次，突發情況。在地鐵發生安全事件時，由于緊急事件具有的特點，不可能各方面都考慮到，結果就會造成公眾受到一定的人身財產損失。遇到這類問題，如果公眾不能接受最終的處理結果，加上相關部門的處理不當，就和可能影響到整個社會的安定。這時，就要根據國家相關法律法規,及時對受害者或申訴人進行妥善的安撫和補償，最終達到雙方基本滿意。要細化事故應急管理方案，有效地保證一旦有乘客進入軌道，能夠及時的采取措施，防止傷亡事故的發生。此外，還應該加大事故應急救援的宣傳，確?，F場乘客了解事故應急救援，能夠更好地配合救援工作或是達到自救。最后，合作演習。它在維護地鐵安全方面可以發揮非常重要的作用，進行地鐵車站級的應急演練，可以讓地鐵員工熟悉應急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財產損失。為了培養公眾在面對一些困難時的自救能力，我們會在平時模擬一些場景。演習的形式可能有很多種，比如突擊演習、日常演習等等如果在演習時，工作人員沒有與公眾溝通好，沒有說清楚演習的目的及流程安排，結果對公眾的人生安全或者個人財產造成傷害，使得他們對演習產生敵意，曲解演習的目的，甚至對政府失去信任和誤解。因此，在演習前，加大宣傳，并且宣傳語要更加平民化，讓更多的參與、了解，才能在遇到問題時理智的處理，并欣然接受。

同時，當個人利益受到侵害時，公眾也可以通過下列途徑咨詢，進而更大程度上使得自己的權利不受傷害。關于申訴渠道和申訴程序如下：

申訴渠道有：地鐵站臺警務室設置投訴登記站，可以接待、調查、處理公眾對于地鐵安全方面的一般申訴；依法設立各級處理地鐵申訴辦公室，從分局到各個站臺派出所逐級有監督下級依法進行申訴處理的職權，可接待、處理公眾對于地鐵安全方面或對警務方面的申訴事宜；國家、省、市、縣各級均設有行政監察、審計、紀檢、司法、檢察等法律部門,可受理公眾申訴的有關違法、違紀案件。申訴程序有：公眾有任何關于地鐵安全方面的意見或問題，可向站臺警務室反映。一般申訴可以由站臺警務室直接處理。公眾也可直接到站臺派出所進行申訴，亦可口頭或書面形式向上級公安機關申訴。上級公安機關接到申訴后,將記錄在案，并在7個工作日以內與該站臺派出所及申訴人一起協商解決。如遇協商解決不了的問題，申訴人則可根據5中華人民共和國行政訴訟法6，按照訴訟渠道逐級向具有管轄權的行政機關申訴；如仍然不服，可向人民法院提起訴訟，也可不經申訴直接向人民法院提起訴訟。站臺派出所要負責將所有的申訴問題及解決過程記錄存檔。

五、結束語

總之，地鐵工程建設的施工是一項復雜的過程，由于地鐵建于地下、環境封閉、人員密集、情況復雜、流動性大，施工條件困難、技術含量高、建設要求強，存在大量不安全因素，其通風排煙和人員疏散受到很大制約，一旦發生事故和突發事件，不僅會造成人員傷亡和巨大的經濟損失，更嚴重的是造成不良政治后果，對社會穩定造成極大不良影響。

地鐵建設在各大城市進行得如火如荼，隨之引發的安全事故越來越多。關注地鐵安全，做好車站演練，能有效預防地鐵事故發生。地鐵車站演練需從目標的確立、方案的設計、演練的部署、正式演練以及演練總結五部分著手。本文通過對地鐵車站級應急演練工作的分析討論，希望能為將來地鐵演練工作的改進提供相應的理論支持。

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第四篇：地鐵運營事故分析及其對策研究

地鐵運營事故分析及其對策研究

[摘 要] 在對近年來國內外地鐵發生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等主要原因進行了探討；針對這些原因提出了一些事故發生前的預防對策以及事故發生后的處理措施；突出強調了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—軌道—安全管理”的安全運營系統及應急救援體系相結合的對策。這些對策和實施的實現將會減少地鐵事故的發生和降低事故造成的人員傷亡及財產損失。[關鍵詞] 地鐵；事故；影響因素；安全對策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的xx、xx、xx等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對xx地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，xx地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事

件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。(3)工作人員處理措施不得當。例如，xx大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調度室有關人員對災難的發生就有著不可推卸的責任。前方車站已經發生火災后，另一輛1080號列車依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車站已經斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調度該如何處理。更不可思議的是，在事故發生5分鐘后，調度居然還下達“允許1080號車出發”的指令。2．2 車輛因素

(1)導致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節車廂的中央線地鐵列車在行經倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數小時。又如，在2000年3月發生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，xx2000年6月，發生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，xx地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，xx地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。2．3 軌道因素

2001年5月22日，xx地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。2．4&nbs 供電因素

例如，2003年7月15日xx地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區突然發生重大停電事故，倫敦近2／3地鐵停運，大

約25萬人被困在倫敦地鐵中。2．5 信號系統因素

2003年3月17日，xx地鐵一號線信號控制系統突然發生故障，停運8分鐘。2003年2月14日，xx二號線中央控制室自動信號系統發生故障，停運20分鐘。2．6 社會災害

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發生爆炸、毒氣、火災等突發事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩定。近年來地鐵接連不斷的發生爆炸、毒氣、火災等社會災害。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日xx大邱市地鐵發生的縱火事件造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。3 對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。3．1 事故發生前的預防對策

3．1．1 加強對乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《xx市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。(2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。xx大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。xx大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

xx地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

xx地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設施，即使在出現兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現地鐵“失控”現象。地鐵的指揮系統，如調度電話、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。

3．1．3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個

高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展?？刂浦行?OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

倫敦地鐵當局在所有115個地下車站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統。該設備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統，以及其他一些諸如遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。如今，每個車站內的電腦急速機能對本區段內的消防設施予以監視與控制。通過預先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。．1．4 制定應急方案并進行模擬演練

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，xx地鐵就在建國門站進行了名為“列車發生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。3．2 事故發生后的處理對策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統

地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態監測的作用沒有得到充分發揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統來實現對監控信號的處理，充分實現對系統的智能化監控，提高整個監控系統的利用率。

專家系統內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統就是建立在這樣的基礎上的。

一旦事故和災害發生，在全線上運行的列車不能繼續按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學正確的調整。xx大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛入已經失火的車站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數也是第二列列車的乘客。

列車自動控制系統(ATC)中應包括針對發生緊急事故和災害情況下的列車自動調度系統。這個自動調度系統應該是一個實時專家系統。自動調度系統軟件由事實庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜

態事實；規則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規則、運行圖調整規則等；推理機模擬調度專家的思維方式，根據事實庫中的事實，調用規則庫中的規則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動調度系統將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。4 結束語

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點：(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進的設備及其檢測系統；(3)建立監視及報警系統；(4)制定應急方案；(5)進行模擬演練；

(6)事故發生后要注意乘客的緊急疏散。

最后筆者建議建立一個地鐵事故處理專家系統來促進事故處理的自動、快速、科學。同時相信這些對策的實施將會減少事故發生，降低事故帶來的損失。

第五篇：地鐵運營事故統計分析

地鐵運營事故統計分析

一、運營事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領域現在已經形成了一個專門的學科領域并以專業、復雜而著稱。不同的劃分也會產生不同的事故類型。

以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）我國事故傷害的評定依據是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經濟損失和是否在運行時發生。按照這三個依據由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。

（2）按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設備出現問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設、停電等都會導致設備出現問題從而出現事故。這些原因是筆者在研究國內外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的．

二、基礎數據調查與統計

近一個世紀以來發生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來我國北上廣等地的 1825 起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后發現，國外和國內的地鐵事故引發的原因是不同的。

國外的地鐵事故多是由外因導致的，像投放炸藥等恐怖活動、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 80%以上。與此不同，中國國內的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因導致的。這些原因都是屬于地鐵管理的內部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。筆者主要運用了以下幾種研究方法調查了我國國內的地鐵事故：

（1）實地調研。

（2）參考文獻及研究報告。

（3）網絡搜索途徑。

三、運營事故發生規律 3.1事故類型分布

1.國外運營事故類型統計分析通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發生地鐵事故的 12 種不同的原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫軌導致的事故比例高達20.95%，總共 21 起，是所有因素中發生事故最多的；恐怖事件及供電發生故障導致的事故發生次數排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障導致的事故發生了12 次，相撞導致的事故有 11 起，火災 10起，跳下站臺導致的 9 次，其余剩余的均只發生了一次。2.國內事故統計分析

依據北京地鐵運營有限公司對于發生故障的原因統計，同時針對資料上我國1723 次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了 510 次。總的來說，這 510 次中還分了 9 個大的方面，53 個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有 142、97、145 次，這些事故原因導致的事故在總事故中占了將近70%。

將國內、國外的事故原因進行對照研究發現：在國外，發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因，這類原因導致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，導致這些原因存在區別的主要因素是：（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現象經常發生。而國際環境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車輛等已經被解決，慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀，然而，技術之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺而導致的事故與國內的大環境有關，現在，民眾的生活講究一個“快”字，必然導致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。3.2 事故影響因素分布

對比總結國內外的交通運營事故，整理統計其中的相關數據，將發生運營事故的因素歸結為：人為因素、管理失誤因素、環境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓不足、規章制度不完善等原因；環境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環境；設備設施因素則是來自橋梁、隧道等的質量問題。結語

社會的發展使城市的軌道建設地越來越好，伴隨著網絡越來越普及，城市的軌道交通開始了網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網絡化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導致服務不完美、不能及時有效的處理突發事件等在網絡傳播下被無限放大。這些年，發生了不少交通事故，出現了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注

地鐵事故案例

篇一：地鐵安全事故案例

下午5點左右，地鐵1號線大望路站，一名30歲左右的男乘客墜入軌道身亡。

從1月1日起，北京地鐵共通報了7起墜軌事件，2月以來的6起墜軌事件均發生在地鐵1號線的車站。

由于沒有安裝屏蔽門，地鐵1號線和2號線墜軌事件時有發生，每次事故都會引發關于安裝屏蔽門的討論，地鐵1、2號線何時能用上屏蔽門目前尚無時間表。

據北京地鐵官方微博通報，16：58地鐵1號線大望路站下行(開往蘋果園方向)一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員采取接觸軌停電措施進行處理。該乘客被抬上站臺，17:13接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺后不治身亡。

篇二：地鐵安全事故案例

4月20日早上8點半，深圳地鐵5號線黃貝嶺站一名女乘客因沒吃早餐低血糖在站臺上暈倒，結果引發了站臺上部分乘客的恐慌，隨后出現擁擠現象，導致9名乘客輕微受傷。事件發生后，深圳公安民警、急救120立即趕到現場處置，受傷乘客被送往醫院治療。而車站方面也立即啟動了應急預案對乘客進行疏導。

篇三：地鐵安全事故案例（401字）

27日下午兩點半左右，上海地鐵10號線由于新天地站信號故障，在改用人工調度后，導致豫園路站兩輛列車相撞。短短不到2個月，上海地鐵再次發生信號故障事故。

上海地鐵10號線信號系統的承包方是卡斯柯信號有限公司，即是“7-23甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統供應商。實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，并不是什么新鮮事。二個月前的晚高峰時間，上海一列滿載乘客的列車竟然開錯了車道。本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。無獨有偶，兩年前該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞?！吨袊嗄陥蟆吩俏恼轮赋鼍W友多次反映10號線故障連發。對此，地鐵運營方解釋稱是信號系統故障。解釋要么“輕描淡寫”，要么“過于專業”，讓公眾對地鐵公共安全表示質疑。地鐵運營中頻繁出現信號系統故障，值得我們反思。

篇四：地鐵焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地鐵一號線某標段，在沒有安排加班情況下，F3區間右線C-C斷面第二道特殊變形縫仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛單組份膠交材料防水粘結材料上，引起大火，造成現場混亂。

原因

1、由于“五一節”臨近，監理部根據地鐵公司要求會同施工現場負責人對現場安全進行排查及對發現出問題要求施工方立即整改，對工作面多、地下施工管理人員少及“五一節”期間值班安排，進行了口頭要求，但對動火沒有強制要求。

2、工地沒有安排人員晚上施工，所以事件發生時施工方也未通知監理旁站，監理也沒有在現場，施工單位管理人員也未在場。

3、該事件發生后，市政府有關領導、市安監局、建設單位等相關單位領導很快到現場。雖然沒有造成人員、經濟損失，但造成嚴重的社會影響，地鐵公司對監理單位、施工單位進行經濟處罰，給監理單位和業主造成負面影響。

責任

1、不管發生事件大小，監理都難逃脫其責。此事件盡管是施工單位的工人在下班后，擅自作業造成的。

2、本次事件，現場監理疏忽大意，對安全管理工作有所松懈，對工程危險源未及時排查，現場巡視頻率不夠，工作不夠扎實。雖然是下班后，但作為監理也有著不可推卸的責任。

3、信息溝通不及時，施工單位沒有安排晚上施工，所以監理未在現場。項目經理、總監都未按時到場，業主召開的現場會未能參加，受到業主嚴厲批評。

處理

為了嚴肅監理制度和紀律，深刻吸取本次事件的教訓，警告全體監理人員，監理部決定對本次事件有關人員做如下處分：總監罰款3000元，副總監罰款2000元，現場監理罰款1000元。

根據相關規定，總監及時下發工程暫停令整改，排查隱患。對動火施工要求施工單位申請報批，包括動火的位置、使用設備人員及防火措施等，經監理審批后，方可動火，動火時監理進行全程旁站。

經驗教訓

處于鬧市區，又在市民關注的地鐵工程上，驚動省、市各級領導以及關心該重點工程的市民。這次事件給我們敲響了警鐘，雖然未造成經濟損失，也沒有人員受傷，但我們必須從中汲取教訓，亡羊補牢及時采取措施，完善我們的工作，堅決杜絕類似事件再次發生。

我們應將施工安全、質量監控工作進一步細化、程序化，爭取安全、質量監控的主動權，施工單位需要作業前（如變形縫仰拱焊接）均應向現場監理報驗（含動火申請），作業時監理必須在現場進行旁站。凡發現不按程序擅自施工的，監理立即發監理通知制止，制止不聽報總監下發暫停施工令，并報業主給予嚴肅處理。凡發現監理人員不按程序進行旁站的立即撤換并予以處罰。

加強對施工作業面的巡視力度，總監、副總監巡視每周二次，現場監理每天一次以上。主要檢查是否存在違章作業情況和存在的安全隱患，發現問題書面通知施工單位限時整改并在監理日志上記錄。加強對現場監理工作的檢查和督促工作，發現該檢查不檢查或不認真檢查、對管段內施工單位工作面施工不知情不過問、對發現問題該發監理通知而不發監理通知等情況堅決予以嚴肅處理。對于不負責嚴重失職的堅決予以清退或開除。

篇五：北京市海淀區“03.28”地鐵坍塌事故

2007年3月28日北京海淀區蘇州街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工，地鐵十號線蘇州街站東南出入口工程正在展開。地鐵隧道已挖掘了100多米遠，深約10多米。

黃強（化名）等10多名工人是在早晨7點左右一起進入隧道的，在距離出入口50多米遠處施工。在隧道的盡頭，即距出入口約100米遠處，是20多人組成的四川隊（隊長是四川人）在進行挖掘作業。

“突然，只聽見?轟?的一聲響，前面的工人蜂擁著往回跑。”黃強說，很快，四川隊的工人跑過他身邊，嚷著“塌方了！塌方了”并驚慌地往隧道外跑。黃強將工具一扔趕緊跟工友一起跑出隧道。當時是9點半左右。

在外面停留幾分鐘后，四川隊的20多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進入隧道，“他們要對塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地方”。隨后，黃強等人也和同伴進入隧道。

工人加固時又塌方

進入隧道后，四川隊的工人開始用鋼支撐撐住隧道的頂部，并用鐵鍬等工具清理塌下來的泥土。看前方沒有什么變故，黃強等人又開始施工。

10多分鐘后，隧道內再次響起“轟”的巨響。黃強感覺整個隧道都震了一下，像大地震一樣。緊接著，隧道內不斷持續著“嗡嗡”的聲音。很快，10多名渾身都是土的四川隊工人飛奔出來。有著5年地下施工經驗的黃強感覺出大事了，數十名工人全都扔掉工具，蜂擁著朝地鐵出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌處地質及水文條件極差。搶險救援工作證實：坍塌處土質非常疏松，淤泥質土厚約 1m，自穩性極差。在加固基坑搶險過程中，坍塌地點東側約4 m處發現地表0.4 m以下，有一南北向長約4～5 m、東西向長約4 m，體積約24 m3的不規則空洞，周圍土質非常疏松。在上述地質條件下進行淺埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速發展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉向、覆土層淺、環境和地質條件復雜等多種不利因素，且該暗挖結構本身處于復雜的空間受力狀態，當開馬頭門時，由于地層壓力作用導致拱腳失穩，引起已施工做成的導洞變形過大，從而造成導洞拱部產生環向裂縫，并在搶險過程中發生坍塌。

(3)施工單位在已發現拱頂裂縫寬度由最初的lcm發展為10 cm，并有少量土方坍塌的情況下，沒有制定并采取任何安全措施，組織施工人員實施搶險救援，造成6名搶險施工人員在二次塌方時被埋。

2.間接原因

(1)該標段地質勘探按照探孔間距不大于50m的規范要求，以40m為間距設置探孔。事故地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質情況。

(2)現場安全生產管理存在漏洞。一是應急預案對施工過程可能出現的風險考慮不全，出現險情后不能按照預案組織搶險；二是對勞務用工管理不嚴，使用無資質的勞務隊伍從事施工作業；三是現場管理人員未嚴格遵守北京市建設工程安全生產標準、規范等。

事

故

教

訓

1.面對任何險情的出現，必須堅持“以人為本、安全第一”的原則組織應急搶險救援，同時要強化全員的安全生產培訓教育，增強全員安全意識，尤其是抓好項目經理的安全生產培訓教育。

2.加強對勞務分包隊伍的安全管理，規范工程分包、勞務分包合同。嚴禁以包代管或包而不管的現象，加強對勞務人員的安全培訓教育和日常管理，提高其自我保護能力。

3．提高勘測水平。進一步明確、細化對隧道周邊進行實時探測的技術要求、實施步驟及探測方法。加強對隧道掌子面前方上、下與兩側的探測并定期組織安全生產大檢查。

專

家

點 評

這是一起由于缺少應急救援預案、缺乏應急救援措施和有效組織而引發的生產安全事故。事故的發生暴露出施工單位安全生產責任制不落實，安全生產規程、標準執行不嚴格，特別是搶險措施不當和有關管理人員法律意識淡薄，同時也反映出地鐵施工安全監管存在薄弱環節；我們應當吸取事故教訓，認真做好以下幾方面的工作：

1．科學組織施工、強化應急管理。一是開挖必須制定切實可行的施工方案和安全措施，根據隧道“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、勤量測、緊封閉"的施工原則，對不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔對地質情況或水文情況進行探察，定期不定期的觀察開挖面圍巖受力及變形狀態，及時發現險兆，制定應對措施；三是加強初期支護，開挖后及時噴錨支護，提高圍巖整體穩定性；四是制定事故應急救援預案并加強日常演練，熟悉搶險程序；五是準備必要的搶險物資。

2．健全完善施工預警機制。在施工過程中，對地質條件較復雜的地點，要加強地表沉降觀測。一是嚴格建立地表沉降觀測點；二是在開挖過程中，必要時對地面建筑進行預加固；三是在隧道開挖時對測量結果進行整理反饋，獲得開挖參數與沉降點的關系；四是建立嚴格的沉降控制網絡。

3．切實加強總包管理職責?？偘鼏挝粦J真依法履行各項安全生產職責，強化對施工現場安全生產管理和日常安全檢查；督促項目部在組織施工過程中，認真遵守有關安全生產法律、法規和各項技術規范的要求；嚴格審查勞務分包單位的資質條件，加強勞務用工管理。

4．進一步明確參建各方安全責任。建設、施工、監理等單位都應認真依法履行對施工過程的安全生產管理職責，針對施工實際情況完善和落實應急預案的各項要求；加強對危險點施工安全管理和監督檢查工作；切實加強對勞務隊伍的資質審查備案和施工過程的安全生產管理工作。

5．完善應急救援預案。在制定地鐵工程搶險方案時，必制定保證搶險人員安全的具體措施，并認真組織實施。針對地質條件復雜的情況，在工程地質勘察時，應根據地鐵建設的實際情況，特別是對地鐵出人口、折返處等重點部位，增加勘探點的密度