第一篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對(duì)象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來(lái)我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來(lái)研究海商法的調(diào)整對(duì)象。

海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國(guó)家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算 1

規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見(jiàn)，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見(jiàn)。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類(lèi)，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開(kāi)和進(jìn)行的，在某種意義上可以說(shuō)，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長(zhǎng)船員以及作為獨(dú)立營(yíng)業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對(duì)象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長(zhǎng)和在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。《中華人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。”“船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書(shū)。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個(gè)合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個(gè)以上的個(gè)體組成的一個(gè)統(tǒng)一體；

2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書(shū)等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過(guò)提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(shū)(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)和管船過(guò)失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r(shí)代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒(méi)有既定的船期表，也沒(méi)有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國(guó)海商法》專(zhuān)設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專(zhuān)門(mén)對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問(wèn)題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問(wèn)題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來(lái)力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來(lái)促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無(wú)效果、無(wú)報(bào)酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無(wú)效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語(yǔ)——“一人為大家作出的犧牲要由大家來(lái)補(bǔ)償。”共同海損的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來(lái)說(shuō)，以下各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；(2)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給

付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。

船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣(mài)，從賣(mài)得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時(shí)應(yīng)簽訂書(shū)面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對(duì)抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。

第二篇：海商法論文

試論海商法的調(diào)整對(duì)象

班級(jí)：報(bào)關(guān)091304姓名：張艷文學(xué)好：094104130446 摘 要: 我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來(lái)我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國(guó)家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見(jiàn)，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見(jiàn)。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類(lèi)，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍

繞船舶所有人而展開(kāi)和進(jìn)行的，在某種意義上可以說(shuō)，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過(guò)提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒(méi)有既定的船期表，也沒(méi)有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國(guó)海商法》專(zhuān)設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專(zhuān)門(mén)對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問(wèn)題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問(wèn)題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來(lái)力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來(lái)促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無(wú)效果、無(wú)報(bào)酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無(wú)效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來(lái)說(shuō)，以下各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；(2)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。

參考文獻(xiàn):

【1】郭萍.航運(yùn)業(yè)務(wù)與海商法.大連：大連海事大學(xué)出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2008.【3】邢海寶.海商法教程.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社,2009.

第三篇：海商法論文題目推薦

海商法論文題目推薦

第一章 緒論

中國(guó)海商法的統(tǒng)一

論海商法的法律性質(zhì)

論班輪公會(huì)的反壟斷豁免

論港口國(guó)監(jiān)控的法律問(wèn)題

論國(guó)際條約在我國(guó)海事審判中的適用

美國(guó)集裝箱安全倡議的實(shí)施對(duì)國(guó)際法的挑戰(zhàn)

多元化世界的國(guó)際貨物運(yùn)輸與一元化的國(guó)際運(yùn)輸公約的努力 入世前后中國(guó)海運(yùn)政策的變化與發(fā)展

我國(guó)雙軌制運(yùn)輸體制問(wèn)題研究

海上反恐國(guó)際合作的新發(fā)展及其對(duì)海上貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

論海商法中國(guó)際慣例的性質(zhì)與地位

國(guó)際貨物運(yùn)輸法的發(fā)展

論兩岸海運(yùn)直航和內(nèi)地有關(guān)法律的適用

在世界貿(mào)易組織框架內(nèi)解決兩岸直航糾紛法律初探

國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究

第二章 船舶

從船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)談船舶優(yōu)先權(quán)的行使

船舶優(yōu)先權(quán)的法律特征及屬性分析──從一則案例談起

船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責(zé)任限制

論船舶抵押權(quán)的幾個(gè)法律問(wèn)題

光船租賃情況下有關(guān)船舶抵押權(quán)設(shè)立問(wèn)題

船舶抵押權(quán)人保險(xiǎn)保障之我見(jiàn)

論《海商法》中的船舶留置權(quán)

論方便旗

論第二船舶登記制度

中資方便旗船回歸的問(wèn)題

第三章 船員

外派船員中的法律問(wèn)題研究

船員立法的最新發(fā)展

論最新船員立法對(duì)我國(guó)船員外派服務(wù)機(jī)構(gòu)之規(guī)范

引航員傷害案法律相關(guān)問(wèn)題

論船員權(quán)益的保護(hù)

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

承運(yùn)人責(zé)任期間之再探討

論取消航海過(guò)失免責(zé)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任、義務(wù)和其他海事法律制度的影響 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任

對(duì)承運(yùn)人責(zé)任范圍的思考

沿海運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》──談承運(yùn)人責(zé)任變化及對(duì)海上保險(xiǎn)的影響

提單仲裁條款法律效力問(wèn)題研究

論無(wú)正本提單放貨

提單轉(zhuǎn)讓相關(guān)法律問(wèn)題研究

從提單收貨人看提單的款式及其使用

承運(yùn)人拒簽提單法律責(zé)任

電子提單法律問(wèn)題研究

論海運(yùn)提單的運(yùn)輸合同屬性

芻議提單的性質(zhì)

實(shí)際承運(yùn)人是否負(fù)有提單項(xiàng)下的貨物交付義務(wù)

論提單中管轄權(quán)、仲裁、法律適用條款的效力

淺析預(yù)借提單的風(fēng)險(xiǎn)與防范

論預(yù)借、倒簽提單行為的責(zé)任屬性

論倒簽提單行為的性質(zhì)及法律責(zé)任的追究

試述倒簽提單的合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合及其解決

倒簽提單的若干法律問(wèn)題研究

預(yù)借或倒簽提單問(wèn)題透視

再論倒簽提單的責(zé)任屬性──兼論民事責(zé)任構(gòu)成體系

海運(yùn)單與電放提單

信用證項(xiàng)下的提單簽署

探析提單與運(yùn)輸合同的關(guān)系

試論提單的法律適用

對(duì)信用證項(xiàng)下提單所有權(quán)的法律思考

國(guó)際貿(mào)易中提單簽發(fā)的法律問(wèn)題

論提單適用法律條款與首要條款

提單與票據(jù)之比較研究

論提單持有人及其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任

提單中的仲裁條款

海運(yùn)提單的主要風(fēng)險(xiǎn)及防范對(duì)策

出口貿(mào)易提單中“托運(yùn)人”辨析

幾種特殊提單的法律效力

裝運(yùn)數(shù)量增減幅度和提單正副本使用之糾份

淺析海運(yùn)提單的風(fēng)險(xiǎn)及防范措施

CMI模式下的電子提單及其法律問(wèn)題

從承運(yùn)人免責(zé)條款看國(guó)際提單公約的發(fā)展趨向

并入提單的仲裁條款若干法律問(wèn)題探討

歐洲法律下的提單管轄權(quán)條款

開(kāi)證行權(quán)益與信用證提單條款的設(shè)立

海運(yùn)提單、物權(quán)與擔(dān)保提貨

論提單合同承運(yùn)人的識(shí)別

租船提單中的“并入條款”

淺談?dòng)浢釂蔚奈餀?quán)憑證屬性

評(píng)“提單之善意受讓人的權(quán)利保護(hù)”

FOB提單中如何確定托運(yùn)人的地位和權(quán)利

提單項(xiàng)下貨物索賠人對(duì)承運(yùn)人的訴權(quán)

國(guó)際貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人違反提單規(guī)則的法律責(zé)任

提單批注的法律責(zé)任

我國(guó)海商法與國(guó)際公約中承運(yùn)人責(zé)任的比較研究

海運(yùn)保函中的若干法律問(wèn)題

論海運(yùn)保函的法律效力

海運(yùn)保函的現(xiàn)狀與解決保函爭(zhēng)議的途徑

航次租船合同中安全港口、滯期費(fèi)責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)

關(guān)于航次租船合同的基本法律問(wèn)題

航次租船中如何把握受載期與解約日

論航次租船合同中的出租人解約條款

談航次租船合同下裝卸時(shí)間的起算

多式聯(lián)運(yùn)論文目錄

國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度研究

國(guó)際貨運(yùn)公約對(duì)多式聯(lián)運(yùn)規(guī)范之差異

論集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的責(zé)任劃分

外國(guó)航運(yùn)公司進(jìn)入我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的問(wèn)題及對(duì)策

聯(lián)運(yùn)提單與多式聯(lián)運(yùn)提單的區(qū)別及應(yīng)用

談?wù)剣?guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的法律問(wèn)題

第五章 租船運(yùn)輸

定期租船合同下承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題研究

關(guān)于定期租船合同中的交船與還船條款

論定期租船合同中的格式條款

運(yùn)單與定期租船合同并存時(shí)合同法律關(guān)系的識(shí)別

論定期租船合同中的船速與燃油消耗量條款

淺談紐約土產(chǎn)格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示與還船

第六章 海上旅客運(yùn)輸合同

海上旅客運(yùn)輸國(guó)際立法的新發(fā)展

論雙層責(zé)任制度

旅客運(yùn)輸國(guó)際立法的最新發(fā)展及對(duì)我國(guó)海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的影響

第七章 海上拖航合同

論海上拖航合同中的免責(zé)條款

析被拖方對(duì)目的地的選擇權(quán)

海上拖航責(zé)任限制問(wèn)題研究

承拖方責(zé)任的若干問(wèn)題探討

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律適用

有關(guān)船舶碰撞的國(guó)際司法管轄權(quán)規(guī)則

如何認(rèn)定互有過(guò)失船舶碰撞引起油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體

淺析船舶碰撞與損害賠償

對(duì)船舶碰撞后的擴(kuò)大損失中因果鏈中斷的分析

論船舶碰撞事故中減少事故損失的義務(wù)與權(quán)利主體

船舶碰撞的過(guò)失與責(zé)任辨析

船舶碰撞致船員傷亡損害的法律救濟(jì)──論《海商法》第169條第3款的適用 海峽兩岸海商法之比較研究─—船舶碰撞法

論我國(guó)海事侵權(quán)及船舶碰撞的法律適用——兼論我國(guó)《海商法》第273條的不足和完善

第九章 海難救助

論海難救助行為的構(gòu)成要件

論船東互保協(xié)會(huì)與海難救助制度的發(fā)展

關(guān)于海難救助若干法律問(wèn)題的思考

海難救助的基本原則新論

海難救助價(jià)值目標(biāo)發(fā)展的研究

論船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款（SCOPIC）

論海上救助特別補(bǔ)償制度的新發(fā)展

第十章 共同海損

論共同海損的表現(xiàn)形式

試論共同海損的成立與共同海損不理算的關(guān)系——兼談我國(guó)《海商法》第197條規(guī)定 試論共同海損之代位求償

論共同海損與救助款項(xiàng)

評(píng)《2004年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》

第十一章 海事賠償責(zé)任限制

設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序問(wèn)題研究

論我國(guó)海事賠償責(zé)任限制制度中抵消的適用

海事賠償責(zé)任限制抗辯權(quán)論

現(xiàn)行責(zé)任限制程序規(guī)則在司法實(shí)踐中的困惑及解決

海事賠償責(zé)任限制若干問(wèn)題研究

第十二章 海上保險(xiǎn)

論海上保險(xiǎn)的基本原則

論海上保險(xiǎn)的誠(chéng)實(shí)信用原則

海上保險(xiǎn)的告知義務(wù)：經(jīng)濟(jì)學(xué)的思考

保險(xiǎn)合同中誠(chéng)實(shí)信用原則問(wèn)題研究

論海上保險(xiǎn)法中的“保證”制度

論海上保險(xiǎn)中的近因原則

論海上保險(xiǎn)近因原則及對(duì)我國(guó)相關(guān)立法的借鑒

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)研究

船舶保險(xiǎn)中的不足額問(wèn)題及其處理方式

中英船舶保險(xiǎn)條款的比較研究

船舶保險(xiǎn)中續(xù)保問(wèn)題研究

保賠協(xié)會(huì)法律地位研究

談船舶保險(xiǎn)中的協(xié)會(huì)保證和違反保證條款

海上保險(xiǎn)代位追償權(quán)制度的構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)與若干爭(zhēng)議問(wèn)題

倒簽海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)單有關(guān)法律問(wèn)題探析

第十三章 海事訴訟法

海事訴訟管轄權(quán)的沖突

簡(jiǎn)議海事訴訟中的初步證據(jù)

專(zhuān)家論證在海事訴訟中的運(yùn)用

船舶扣押的法律思考——兼評(píng)我國(guó)《海事訴訟特別程序法》的有關(guān)規(guī)定 海事訴訟中應(yīng)恰當(dāng)?shù)剡x擇管轄法院和當(dāng)事人

淺論解決國(guó)際海事訴訟管轄權(quán)及海事法律沖突的主要原則

我國(guó)海事訴訟與民事訴訟程序之比較研究

論海事?lián)Ｖ贫戎泻Ｊ路ㄔ旱穆殭?quán)

中國(guó)海事強(qiáng)制令制度創(chuàng)新與完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼評(píng)我國(guó)《海事訴訟特別程序法》的有關(guān)規(guī)定訴前船舶扣押若干問(wèn)題

建立以保全海事請(qǐng)求為目的的我國(guó)船舶扣押制度

其他題目：

1、船舶油污領(lǐng)域

2、造船合同領(lǐng)域

3、船東互保協(xié)會(huì)

4、鹿特丹規(guī)則

5、海盜問(wèn)題

6、船級(jí)社問(wèn)題

7、打撈問(wèn)題

8、海洋石油鉆井平臺(tái)問(wèn)題

9、港口安全

10、海上反恐

第四篇：法律知識(shí)論文海商法

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對(duì)象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來(lái)我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來(lái)研究海商法的調(diào)整對(duì)象。

海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國(guó)家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾 1

所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見(jiàn)，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見(jiàn)。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類(lèi)，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開(kāi)和進(jìn)行的，在某種意義上可以說(shuō)，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長(zhǎng)船員以及作為獨(dú)立營(yíng)業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對(duì)象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長(zhǎng)和在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以

到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。《中華人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。”“船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書(shū)。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個(gè)合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個(gè)以上的個(gè)體組成的一個(gè)統(tǒng)一體；

2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書(shū)等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過(guò)提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(shū)(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)和管船過(guò)失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r(shí)代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒(méi)有既定的船期表，也沒(méi)有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國(guó)海商法》專(zhuān)設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專(zhuān)門(mén)對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問(wèn)題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

第五篇：中國(guó)生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀分析與對(duì)策研究論文

隨著工業(yè)及城市化的發(fā)展，生態(tài)安全問(wèn)題越來(lái)越引人們廣泛關(guān)注，生態(tài)安全是國(guó)家安全的重要組成部分，是國(guó)防安全、政治安全和經(jīng)濟(jì)安全的基礎(chǔ)。從全球范圍看，生態(tài)安全問(wèn)題對(duì)國(guó)家安全的影響，是眾多國(guó)家關(guān)心的焦點(diǎn)問(wèn)題之一，生態(tài)安全問(wèn)題如果同人口、種族等因素相遇，就可能引發(fā)暴力沖突，它不但可能影響一個(gè)國(guó)家內(nèi)部的政治穩(wěn)定，還可能導(dǎo)致民族之間、國(guó)家之間的戰(zhàn)爭(zhēng)，從而影響到地區(qū)穩(wěn)定和國(guó)防安全。

我國(guó)是世界上人口最多、民族最多的國(guó)家，由于工業(yè)有害物質(zhì)排放，資源過(guò)度開(kāi)發(fā)，農(nóng)業(yè)化肥及除蟲(chóng)藥劑大量使用，生活廢棄物及垃圾的污染等，使我國(guó)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的失衡，加上人類(lèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和掠奪式開(kāi)發(fā)，使生態(tài)嚴(yán)重破壞，給人類(lèi)的生存和發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重的危害。我國(guó)生態(tài)安全問(wèn)題已成為影響我國(guó)國(guó)家安全的重大問(wèn)題。

筆者認(rèn)為，通過(guò)對(duì)我國(guó)生態(tài)安全現(xiàn)狀的分析，有助于進(jìn)一步提醒國(guó)人對(duì)生態(tài)安全問(wèn)題引起充分重視，積極解決我國(guó)的生態(tài)安全問(wèn)題，切實(shí)保護(hù)我國(guó)的生態(tài)安全，同時(shí)積極參與國(guó)際生態(tài)安全合作，維護(hù)我國(guó)國(guó)家利益。

一、生態(tài)安全的基本含義、構(gòu)成和特點(diǎn)

（一）生態(tài)安全的基本含義

生態(tài)安全迄今為止還沒(méi)有形成統(tǒng)一的概念，但一般認(rèn)為它包括兩層基本含義：

一是避免由于生態(tài)環(huán)境退化和資源短缺對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的環(huán)境基礎(chǔ)構(gòu)成威脅，從而維護(hù)一個(gè)國(guó)家的生態(tài)環(huán)境和自然資源對(duì)于本國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的環(huán)境支撐能力；

二是避免由于生態(tài)環(huán)境嚴(yán)重退化和資源嚴(yán)重短缺造成環(huán)境難民并引發(fā)暴力沖突，從而防范生態(tài)安全環(huán)境問(wèn)題對(duì)區(qū)域穩(wěn)定和國(guó)家安全構(gòu)成的威脅。第二層含義則是外交、軍事范疇新概念。

（二）生態(tài)安全的構(gòu)成生態(tài)安全就是生態(tài)系統(tǒng)的安全。該系統(tǒng)是在一定時(shí)間和空間內(nèi)，生物與其生存的環(huán)境及生物與生物之間的相互作用以及彼此間通過(guò)物質(zhì)循環(huán)、能量流動(dòng)和物質(zhì)交換而形成的一個(gè)不可分割的整體。生態(tài)系統(tǒng)的組成十分復(fù)雜，最主要的影響因素是土地、水、大氣和生物。

生態(tài)安全主要由土地安全、水資源安全、大氣環(huán)境安全和生物物種安全等因素構(gòu)成。這其中任何一個(gè)構(gòu)成因素出了問(wèn)題，都會(huì)影響生態(tài)安全并進(jìn)而影響到國(guó)家安全。生態(tài)安全的構(gòu)成示意圖如圖1所示。

（三）生態(tài)安全的主要特點(diǎn)

與影響國(guó)家安全的其他因素相比較，生態(tài)安全有其自身的特點(diǎn)：

一是整體性。生態(tài)環(huán)境是自然界各種因素相互作用、相互影響，最終達(dá)到相互平衡的系統(tǒng)。對(duì)局部地區(qū)環(huán)境一個(gè)因素的破壞或不合理利用，就會(huì)影響到這一地區(qū)整個(gè)環(huán)境的穩(wěn)定度和環(huán)境質(zhì)量的變化。

二是長(zhǎng)期性。生態(tài)環(huán)境的形成是一個(gè)長(zhǎng)期的歷史過(guò)程，人類(lèi)一旦對(duì)生態(tài)環(huán)境施加某種影響，那么這種影響在很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都會(huì)作用到人類(lèi)的生產(chǎn)和生活，在當(dāng)前條件下，這種影響以負(fù)面影響為主。

三是不可逆性。人類(lèi)對(duì)環(huán)境的過(guò)度利用一旦超過(guò)環(huán)境自身的承載容量，就會(huì)對(duì)環(huán)境造成破壞，而且這種破壞是不可逆的。至少在目前科學(xué)技術(shù)水平條件下，要想恢復(fù)大面積受到破壞的環(huán)境是不可能的。生態(tài)安全的主要特點(diǎn)如圖2所示。

二、我國(guó)生態(tài)安全的現(xiàn)狀

（一）生態(tài)安全問(wèn)題嚴(yán)重

我國(guó)是世界人口最多的國(guó)家。面對(duì)13億人口壓力，加上長(zhǎng)期以來(lái)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，發(fā)展經(jīng)濟(jì)以犧牲環(huán)境為代價(jià)謀求經(jīng)濟(jì)數(shù)量的增加，做過(guò)許多違背自然規(guī)律的事情，造成了巨大的生態(tài)破壞，我國(guó)的生態(tài)安全面臨著非常嚴(yán)峻的形勢(shì)。當(dāng)前，我國(guó)生態(tài)安全問(wèn)題在國(guó)土資源安全、水資源安全、環(huán)境資源安全和生物物種安全等4個(gè)方面的問(wèn)題表現(xiàn)得尤為突出。

（二）國(guó)土資源安全問(wèn)題

國(guó)土是一個(gè)民族、一個(gè)國(guó)家賴以生存的最基本條件。國(guó)土資源的多少和優(yōu)劣是決定一個(gè)國(guó)家安全程度的重要因素，對(duì)于一個(gè)人口眾多的發(fā)展中大國(guó)來(lái)說(shuō)，尤其重要。目前我國(guó)水土流失面積達(dá)356萬(wàn)平方公里，占國(guó)土總面積37.08%。20世紀(jì)50年代以來(lái)，每年因水土流失而喪失耕地267萬(wàn)公頃，平均每年“流失”耕地6.7萬(wàn)公頃，我國(guó)荒漠化土地面積為262萬(wàn)平方公里，是全國(guó)耕地總面積的2倍多，并且還在以每年2400平方公里的速度擴(kuò)展，相當(dāng)于每年沙化一個(gè)中等縣。

我國(guó)森林人均占有量是世界最低的國(guó)家之一，據(jù)測(cè)算，按目前的砍伐速度，我國(guó)可采林將在短短7年內(nèi)被砍完，我國(guó)草地面積正在逐年減少，草地質(zhì)量也在明顯下降，其中中度以上退化的草地已達(dá)1.3億公頃，并且還在以每年2萬(wàn)平方公里的速度擴(kuò)展。

我國(guó)濕地資源占世界濕地面積10％，但已有近40％的濕地受到中度和嚴(yán)重威脅。其他生態(tài)系統(tǒng)也退化嚴(yán)重，造成生態(tài)功能下降，生態(tài)平衡失調(diào)，已對(duì)國(guó)土安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，因此，我國(guó)國(guó)土資源安全問(wèn)題非常嚴(yán)重。

（三）水資