第一篇：綜合運輸體系建設的若干問題研究介紹

《綜合運輸體系建設的若干問題研究》課程介紹

一、課程的性質和目的本課程是交通運輸部管理干部學院自主開發的培訓課程之一，在此基礎上加工制作成多媒體培訓課件。通過本門課程的學習，行業從業人員可以對綜合運輸體系的內涵、我國綜合運輸體系發展中存在的主要問題、我國綜合運輸體系的對策等知識有初步整體的了解。使行業從業人員開拓知識面，提高專業素質，提升業務水平和管理能力。

二、課程內容

一、綜合運輸體系相關理論綜述

二、我國綜合運輸體系發展現狀分析

三、國外綜合運輸體系發展的特點與趨勢

四、建立和完善我國綜合運輸體系的對策

第二篇：鄭州城市綜合交通體系建設問題研究

鄭州城市綜合交通體系建設問題研究

世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個由城市交通基礎設施、交通結構體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市綜合交通系統，己成為了衡量當前城市現代化水平的重要標志。當前，鄭州城市交通面臨著十分嚴峻的局面，交通擁堵日益突出，由交通污染造成的城市環境污染日益惡化，嚴重影響了城市社會經濟活動的正常進行和城市居民的生活質量，建立現代化的城市綜合交通體系提上日程。本課題組對城市綜合交通體系定義、特征及當前鄭州建設城市綜合交通體系的必要性進行了探討，對鄭州城市綜合交通的現狀進行了調查分析，并就我市綜合交通體系建設提出了對策性建議。

一、城市綜合交通體系的定義及特征

城市綜合交通體系是由交通運載工具、交通媒介系統、靜態交通系統、交通銜接系統和交通綜合管理系統五個子系統組成的多元的、多層次的、互補的、呈階段性發展的現代綜合交通的組織形式。城市綜合交通體系是城市經濟發展到一定階段的產物，是科技創新和制度創新作用下的結果，是國民經濟與社會發展、國防建設與國土開發的必然要求，也是現代物流系統發展和人們出行的要求，同時也是城市交通體系自身發展的要求。由此可見，城市綜合交通體系具有如下幾個特性：

一是多元性。在現代大都市日常生活中，人類常常無法僅僅依靠一種交通方式完成起點與終點間的移動，而必須采取多種方式達到目的。以市民一天的行動軌跡為例，最普通的步行一般是大部分人員移動的起始和終結，中間過程往往還有自行車、汽車、地鐵和電梯等的換乘行為。廣闊區域范圍內的交通行為更是如此。可見建設好城市綜合交通體系各組成部分、對其進行良好組織，才能滿足人類日常生產生活高效人性的需要。

二是多層次性。綜合交通體系還有不同層次交通聯系的內涵。大都市交通體系不僅包括城市內部交通網絡，還包括城市對外交通聯系以及內外交通銜接系統。

三是互補性。構建綜合交通體系的目標就是實現人與物的快速、高效、人性化移動，因此體系內的多個要素都要為這個目標服務。各個要素間是互為補充、互為延伸的關系。

四是階段性。綜合交通體系是一種將現有交通工具、設施進行合理組織，使其密切配合，發揮整體合力的組織形式，因此，隨著社會經濟發展和科技進步，綜合交通體系的內容必然會不斷擴充，不斷產生新的內容和形式。

二、當前鄭州建設城市綜合交通體系的必要性

（一）鞏固和提升鄭州國家級綜合交通樞紐地位的必然要求

中部崛起戰略是國家的重大發展戰略，中央要求中部建設“三基地一樞紐”，實現全面協調可持續發展。2005年8月，胡錦濤總書記在視察河南時指出：河南要實現跨越式發展、在促進中部地區崛起中發揮更大作用、走在中部地區前列。作為河南省省會，鄭州面臨著發展的重要戰略機遇。鄭州作為全國重要的交通樞紐，是由其先天的交通區位優勢所決定的。鄭州是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸大通道上的重要節點城市，具有承東啟西、連接南北，暢通全國運輸網的重要作用；處于“八縱八橫”鐵路運輸大通道的交匯點，是全國重要的鐵路樞紐；同時又處于國家高速公路網和“五縱七橫”國道主干線的交匯點，是全國公路主樞紐之一。但近年來，其戰略地位遇到嚴峻的挑戰。在鐵路方面，根據國家近期有關發展規劃，鐵道部將北京、上海、廣州、武漢定位全國建設四大鐵路樞紐，把北京、上海、廣州、武漢、西安、成都定位六大客運中心城市，鄭州的“鐵路樞紐”地位受到嚴重挑戰。在航空方面，2006年，鄭州機場旅客吞吐量388萬人，貨郵吞吐量5萬噸，客貨運量排名較低，落后于長沙和武漢。在道路交通建設方面，近幾年隨著國內經濟的持續增長，周邊城市掀起了新一輪的城市建設高潮，道路交通設施投入大幅度增加。從2004年起，武漢每年的城建投資規模均超過100億元，2007年用于城市交通建設的資金更是達到227億元；南京

市為實現“交通暢通有序”的目標，近5年來每年用于道路交通建設的投資均在100億元以上；寧波近3年來城市交通基礎設施建設完成投資300余億元（含軌道交通）。

（二）緩解中心區日益嚴重的交通擁堵和停車難等問題，提升城市綜合承載力的客觀要求

近些年來，鄭州市加大了對道路交通基礎設施、公共交通設施、停車設施以及交通管理等方面的投入，城市建設取得了比較大的發展。但同時隨著我市城市化進程的加快、城市規模的擴大，城市交通的機動化發展迅猛，出行難、停車難等各類交通問題也日益突出。城市綜合交通體系建設直接關系到日益嚴重的交通堵塞和停車難問題，關系到城市綜合承載力的提升。

（三）建設城市綜合交通體系是優化資源配置的客觀要求

交通運輸條件的改善在很大程度上可以幫助一個區域合理配置并吸引更多的發展資源，營造富有活力的發展環境。一方面，當前，我市正呈現制造業和服務業共同發展、高新技術產業快速發展的特征。產業布局的優化，對交通運輸的集散通道、裝卸系統、物流服務、水上運輸系統等依賴程度更高，迫切需要建立與產業鏈相配套的綜合交通網絡。另一方面，隨著我市城市化進程的加快和城市化水平的進一步提高，人們的出行需求和貨物流通方式產生了變化，在客運方面面臨著人們對出行方式要求更加多樣、舒適、便捷、安全等挑戰，這些要求我們加快形成多種運輸方式有機結合、協調運轉的綜合交通運輸體系。

（四）建設城市綜合交通體系是“三化兩型”城市建設的必然選擇

交通運輸是大量消耗能源和資源的行業。根據對歐美發達國家的研究，對照我市實際情況，可能未來一段時間我市交通運輸的總體能耗仍將持續攀升，對生態環境的影響一定程度上依然存在。對照德國、日本等發達國家的實踐，我們可以看出，構建綜合交通運輸體系，既可以優化配置資源要素，實現各種運輸方式的協調發展和綜合利用；又能夠以最低的經濟成本，提高交通資源的使用效率和實現可持續利用，保證經濟、社會、資源、生態環境的協調發展。

（五）建設城市綜合交通體系是充分發揮交通運輸綜合功能的有效途徑

近年來，我市的交通在建設和行業管理等各方面都取得了顯著成績，對經濟社會的支撐和拉動作用日益增強。但發展中仍然存在著一些薄弱環節，主要表現在三個方面。一是各種運輸方式發展不平衡。二是重要通道的運輸保障不足和重要交通走廊能力緊張。三是綜合交通樞紐、機場和港口集疏運體系建設滯后。可以說，長期以來，各種運輸方式自成體系、相對獨立的發展模式所帶來的弊端正日益顯現。要解決這一問題，最佳的途徑就是走構建綜合交通運輸體系之路，實現各種運輸方式的均衡、協調、可持續發展。

三、鄭州城市綜合交通的現狀及存在問題

城市綜合交通體系是一個復雜的動態系統，目前城市交通在相對低質量或者低服務水平下運轉。過去十多年，鄭州市人口逐年增加，國民經濟迅猛增長。隨著人口和經濟的增長，交通的需求也出現迅猛增長，交通供給遠不能滿足交通需求的增長。存在著以下幾方面的問題：

（一）交通工具發展比例不均衡，小汽車增速較快

鄭州市居民日常出行和貨物運輸的交通工具是汽車、摩托車和自行車。據統計，鄭州市三成市民步行上班，市區公交線路209條，日均客運量達200萬人次。截至2009年6月，鄭州市區機動車總量52.3萬輛，從2000年～2008年間，市區機動車保有量增長15.4%，私家車發展速度年均29%，并呈逐年加速增長的態勢。據統計，去年我市機動車保有量為133.2萬輛，2009年前10個月，全市新入戶車輛達到13.6萬輛，市區新入戶車輛9.1萬輛，年底將突破15萬輛。同時，市區還保有60多萬輛電動車，360多萬輛自行車。我們對5年來車輛增長情況進行了調研分析。

近些年來市區機動車擁有量一直保持高增長趨勢，隨著經濟的發展、收入水平的提高，機動化將勢不可擋，未來機動車擁有量將進一步增長，尤其是家用小汽車的普及和增長。

（二）交通媒介系統設置還不夠合理

近年來我市拓寬改造了大部分道路，但是這部分道路基本屬于先天通行條件優越和交通環境良好的道路，由于道路面積的增加，交通增量暫時有所緩解，于是便引來了更多的客流，產生了“誘增交通量”，使這條路重新趨于飽和，時隔不久又恢復到昔日的擁堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分擔交通壓力，并沒有從根本上達到緩解交通擁堵的目的。路網不完善，交通管理滯后。目前的鄭州建成區道路長度已達到1386公里，建成區路網密度4.7公里/平方公里，但路網密度偏低、城市快速路系統未完成，都影響了城市交通。據統計，市區（三環路以內，雙向兩車道道路）共有道路309條，市區雙向六車道以上道路34條，雙向四車道道路38條，雙向兩車道道路227條。從上述數字可以看出，市區多為雙向兩車道的道路，承載流量能力較弱。路網結構不合理主要表現在以下兩個方面：受鐵路交織的影響，市區貫通道路較少，且斷頭路較多。二是三環路有的不能快速連通高速路，集中表現在南三環，因不能與京珠高速直接相連，大量的車輛選擇航海路通行，造成航海路的交通壓力較大。三是二環路不能快速輻射到三環路上，如桐柏路不能南北連接到三環路上，經三路與北環路因中心隔離影響，不能實現左轉，大量車輛選擇花園路、紫荊山路通行。四是二環路城東路、經三路在金水路交接處不能夠連通，影響二環路的功能。

（三）靜態交通系統不能適應交通需求

道路交通根據交通流的狀態，可分為動態交通和靜態交通兩部分。動態交通是指由于出行而產生的行駛在道路上的各種車輛組成的交通流總體狀況；而靜態交通是指車輛為完成不同的出行目的而產生的在不同區域、不同停放場所的停放狀態。靜態交通和動態交通是一個有機的整體，相互影響，相互制約，而且隨著城市交通的發展，靜態交通將發揮越來越大的作用。通過調查發現，目前鄭州靜態交通系統存在著如下幾個問題：一是主干道（如經三路、農業路、文化路、南陽路、黃河路、中原路等）都是由于路邊停車過多而且秩序較亂，也就是靜態交通對動態交通干擾過大，嚴重影響了道路的暢通和安全；二是支路靜態交通問題更為突出，省行政區支路基本成為停車場，不能夠發揮支路的分流卸載作用，引發交通集中于主干道，造成主干道的交通擁堵；三是在規劃建設方面，主要表現在機動車停車泊位嚴重不足。目前，鄭州市區機動車已達70余萬輛，按照國際上通行的算法即每輛車至少需要1.2個停車泊位計算，市區需要84萬多個停車泊位，可是目前市區泊位數僅為13萬個，缺口達70多萬個。停車設施主要包括公共、路邊、建設工程配套建設三類停車場，長期以來，我市建設工程配建機動車停車位建設數量不足，執行標準不高，而作為配建停車場的調節補充的公共停車場建設也嚴重滯后。到目前為止市區基本沒有建設公共停車場。

（四）交通銜接系統設置不夠合理

我市交通銜接系統設置不夠合理，公交規劃、機關位置過分集中影響城市交通。在二七廣場，有十多條公交線路都在此交會，因此經常出現七八輛公交車同時進站的情況，影響了由西向東方向的其他機動車的通行。在現狀公共交通中，公共交通的樞紐站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干擾，路段堵塞。公交車站點設置較密，影響了車輛通行速度。另外因為城市中心區機關密集，建設開發強度偏高，整個交通與空間利用發展并不協調。

（五）交通管理系統相對滯后

目前我市市區（三環路以內）共有658個路口，其中信號控制路口330處，占總路口數的50%。智能信號控制路口130個，占信號控制路口的40%；監控路口路段為62處，占全市總路口的9%，對路口、路段的堵車、壞車、事故車輛不能通過科技手段及時發現及時排堵。這與上海、南京等城市相比，科技投入遠遠不足，科技手段嚴重滯后。目前我市共有機動車駕駛員112萬，非機動車約為200萬輛，電動自行車抽樣調查約為50萬輛。新的《道路交通安全法》已實施將近兩年，雖然我們做了大量的交通安全宣傳教育工作，但相當一部分交通參與者法制意識淡薄，機動車駕駛員、非機動車、行人交通違法現象隨處可見。機動車嚴重違法行為主要表現為闖紅燈、壓黃線、酒后駕車、醉酒駕車、疲勞駕車、隨意調頭、截頭猛拐等行為等。非機動車嚴重違法行為主要表現為不按信號行駛、不走非機動車道、騎車帶人、路口越線停車、路段隨意穿行等；行人嚴重違法行為主要有路口路段隨意穿行、翻越護欄、闖紅燈、不走斑馬線等。

（六）公交系統缺乏統一規劃建設

據2007年11月對居民出行調查，中心城區居民人均出行次數2.68次，自行車、電動自行車和步行仍然是主要方式，自行車、電動自行車所占比例達47.5%，步行達30.4%，公交達12%。據統計，2008年鄭州市公共交通客運量達到7.24億人次，日均公交客運量達198.4萬人次。至2008年底實有公交汽電車4218輛，萬人擁有率14.31標臺，在全國同等規模城市中屬中等水平。目前，鄭州公共交通由于自身在布局、規劃等方

面存在問題，出現了公交車線路集中、站點設置距離路口較近等情況，不但沒有成為緩解城市交通擁堵的有效措施，反而成為造成城市交通擁堵的一個原因。隨著城市經濟的發展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數量也急劇上升。“乘車難”及交通設施的不足，嚴重影響了經濟的發展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分擔率低、公交服務水平低、公交服務水平差、公交基礎設施缺乏統一規劃、公共交通網絡規劃不合理等一系列問題。這些問題的存在削弱了公交的優勢，制約了公交的發展。

四、鄭州城市綜合交通體系建設的幾點建議

針對鄭州交通存在問題，按照公共交通優先、以人為本、統一規劃、統籌兼顧、保證重點、量入敷出、適度增加、先續建、后待建、再新建為基本原則，加快中心城區的交通媒介系統建設，大力發展公共交通，加強公共交通體系建設，強化靜態交通體系建設，完善行人過街和智能化交通管理系統，打造“市內外道路網絡銜接良好、交通組織有序、結構合理、高效便捷”的立體化的城市綜合交通體系。

（一）加強公交體系建設，大力提升公共交通的容量和服務水平

積極發展城市軌道交通和快速公共汽車系統，優化常規公共汽車和無軌電車線網布局，形成以城市軌道交通為骨干、快速公共汽車系統（BRT）為骨干補充、常規公共汽車為主體，功能層次完善的城市公共交通系統，為城市居民提供快捷、方便、經濟、舒適、安全的出行條件。加強常規公交的服務水平，分析軌道交通與公交走廊的關系，通過BRT走廊補充軌道交通未覆蓋的城市發展軸，并在軌道交通規劃的基礎上，向周邊組團延伸。進一步完善快速公交系統、優化公交線網布局、建設公交換乘樞紐、擴大公交專用道實施范圍、配合地鐵及市政工程施工優化線路。地鐵建設將對主干道路線路的通行能力產生影響，在保證市民出行的前提下，對施工沿線的線路進行適當調整或整合，客流量較小的線路避開施工路段，減少施工路段交通壓力。制訂公交線路與地鐵銜接方案，啟動便民自行車系統建設，形成各種出行方式緊密銜接、結構合理、設施配套、高效快捷的公共交通體系。加快公共客運行業的改革，對現在的公共交通經營體制作重大調整；科學調整公共交通線路和網絡；堅持不懈地將軌道交通網絡迅速提高到較高水平；提高車內舒適程度，改善換乘環境，提高換乘效率，使公共交通總體服務水平有較大提高；加快建設快速地面公交系統（BRT），大幅提高地面公共交通的運送能力和服務水平；大力發展公交，鼓勵和扶持公交，充分體現公交優先政策。通過建設公交車專用優先道，實行快速公交、低費公交、優化公交等措施，讓更多的人選擇公交車出行。

（二）加強媒介交通體系建設，提高路網運行效率

一是加強城區主干道建設。重點建設西三環北延長線；紫荊山路（新鄭路—繞城公路）；沙門路（金杯路—鄭邙路）；中州大道（鄭平路—航海路）；佛崗路（鄭平路—鄭新路）；藍天路（朱屯路—北三環）；鄭新公路（南三環—107國道）；迎賓路（中州大道—揚金路）。秦嶺路（黎明路—北三環）；鄭邙公路（連霍高速—黃河游覽區）；東風路（沙口路—西三環）；新龍路（西四環—中州大道）；長江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；長江路（西三環—西四環）；花寨路；京廣南路；黃河路—嵩山路工程；經三路城東路貫通工程。二是加強快速路建設，重點打造兩環六橫七縱。在原規劃的環放狀快速路基礎上，加強中心城區快速道路網絡的東西和南北方向的延伸性，形成“兩環—六橫—七縱”格局。兩環：三環快速路、四環快速路。三環快速路包括北三環、中州大道、西三環和南三環；四環快速路包括西四環、南四環、四港聯動大道和北四環。六橫：包括北四環、新龍路、北三環、隴海路、南三環、南四環。七縱：包括西四環、西三環、沙口路—京廣路、中州大道、107輔道、四港聯動大道、京港澳高速輔道。在三環快速路、四環快速路的基礎上，還將建設京廣路—沙口路、隴海路快速路，構建主城區“環形加十字”的快速通道，實現30分鐘市內交通圈的規劃目標。三是重點建設“八橫八縱”，解決不通暢。鄭州的主干道由于鐵路阻隔，東西不暢南北不通，鄭州將構建把部分道路升級為一級主干路，形成“八橫八縱”格局，解決東西不暢南北不通問題。其中，八橫：包括新柳路、東風路、農業路、建設路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向陽路—星火路。八縱：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花園路、未來大道、黃河東路、東風東路。此外，鄭州近期還將著力打通三環內跨鐵路通道，建設東風路下穿編組站、嵩山路下穿隴海鐵路涵洞擴孔、黃河路下穿編組站、紫荊山南路下穿京廣鐵路、長江東路上跨京廣鐵路5處鐵路通道。

（三）加強綜合交通銜接系統建設，提高交通銜接能力

一是修建立體過街設施。充分利用地下地上空間，減少行人非機動車對交通的影響，修建立體過街設施。新修道路充分考慮行人立體過街設施；交通擁擠區域、路口和路段完善立體過街設施。

二是適當拉大公交站點距離。鄭州公交站點密度較大，應科學規劃，適當拉大公交站點的距離。同時公交站設置也不要距離路口較近，以免影響車輛行駛速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟軌道交通相結合，修建鄭州主干路下穿隧道。

四是搬遷長途客運中心站、貨運中心站。長途客運中心站、貨運中心站等現狀客貨運站逐步搬遷至三環以外。在鄭州市區東西南北方向的城郊修建東、西、南、北客運站和貨運站。

五是改善路口交通運行狀況，提高路網運行效率。在老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。例如農業路與花園路交叉口、文化路與東風路交叉口、未來路與金水路交叉口等等，必須采取切實可行措施，打通交通城市交通網絡重要節點，確保主動脈暢通，盤活網絡運行。

六是解決非法占道問題，還路于交通。道路的功能應該是交通，以交通為主，然后才能增加附屬設施，故建議有關部門對阻礙交通的線桿、電話亭、報亭、變電站、綠化等設施進行普查。普查后，該入地要入地，該遷移要遷移，該挪位要挪位，減少對交通的影響。尤其是綠化與交通發生矛盾時，綠化必須讓位于交通。例如大學路目前交通運行狀況非常差，而由于綠化問題，道路改造存在較大的難題。

（四）加強綜合交通管理體系建設，加大交通管理投資力度

全面研究和實施交通需求管理措施。借鑒新加坡和倫敦等城市的經驗，研究電子化道路擁擠收費系統；推進政府部門公車制度改革，充分發揮出租車的作用；發揮停車設施的調控作用；積極發展駐車換乘，積極發展駐車換乘的交通方式，針對全市所有公共交通車站，根據需要就近設置免費的自行車存車處，在環路附近的出入市口、郊區和主要公共交通樞紐，就近設置充足的小汽車及自行車免費停車場；研究制定相關政策，積極推進時差出勤、彈性工作制、在家辦公、電話電視會議、網絡會議等制度和形式。借鑒北京城市交通管理措施，實行小汽車限制出行措施；借鑒其他城市交通管理經驗，引進交通評價體系。通過建立完整高效的交通管理體系，提高交通管理水平，以交通系統管理與交通需求管理并重，形成科學高效的城市交通管理機制。充分發揮交通系統管理效能，綜合治理交通秩序，提高路網總體通行效率；合理引導交通需求的發展，有效控制城市交通總量和分布，保障城市交通的可持續發展；實現交通系統的安全、通暢、環保、效率和便捷，建立以人為本的良好交通環境。

（五）加強靜態交通體系建設，提高靜態交通管理力度

規劃形成鄭州城市以配建停車為主、路外公共停車為輔、路內停車為必要補充的停車格局，逐步建立合理的收費體制，健全管理機制，推動停車發展的社會化、產業化，實現城市停車與社會經濟的協調發展。

一是出臺優惠政策，加大投資力度，加強停車場的建設。現有的停車場（庫）遠遠不能滿足社會需求。加強市場化運作，出臺相關的優惠政策，鼓勵民間投資，加強停車行業的發展。

二是研究實施相關政策，提高停車場的利用率。首先是要研究和強化配置指標的嚴格落實，保證配建指標的同步建設和同步使用；二是清理整頓現有停車場，杜絕占用挪用；三是對非經營性停車場、單位大院停車場進行調研，制定相關政策，鼓勵他們對社會有償開放。以使全市停車場整體運轉起來，提高全市停車設施的利用率。

三是建立健全停車場建設與停車管理的法律法規體系。停車管理法律法規的建設是停車管理的根本保證。我市的有關法律法規比較健全，但是停車管理是一項綜合的公共事業管理項目，其管理的社會性、公眾性和政策的變遷性都非常強，原有的一些內容已經不適應今天的發展形勢和現實需要，應該在調查的基礎上加強研究，以確立新的法律法規體系。當前應首先考慮“車庫法”和“停車法”的出臺。使停車場規劃、建設和管理都能夠做到有法可依；

四是研究制定差別化停車收費標準體系。借鑒發達國家和發達地區的先進經驗，引進市場機制，提高停車成本，規范停車行為，重新研究制定差別化停車收費標準，是目前極待解決的課題。通經濟杠桿，提高中心城區的停車費用，減少中心城區的交通流量。

五是推行與實施停車管理科學化、智能化。市區停車要實施現代化管理體系，逐步推行停車管理科學化、智能化，是提升停車管理、推動城市動靜態交通發展的重要措施，也是提升城市現代化形象、衡量現代化國際大都市管理水平的標準之一。鄭州市為省會和國際化大都市應該及早建成智能化管理系統搭建起管理信息平臺，實現全市的停車誘導系統。

六是嚴格執行大型場所、社區規劃配備標準。未按照規劃修建的限期修建，修建停車位不夠的限期補充，規劃修建的挪為它用的限期恢復使用。(作者單位:鄭州市社會科學界聯合會)

第三篇：外匯信用體系建設問題研究

外匯信用體系建設問題研究

隨著經濟金融全球化的加速發展，外匯市場主體交易行為日益多元化、復雜化和隱匿化，尤其在當前國際金融危機沖擊影響下，外匯資金跨境流動的不確定性增大，外匯領域的違法失信行為呈現擴大化態勢，外匯信用體系建設的必要性日益凸顯。新的形勢下，推動外匯信用體系建設既是推進外匯管理體制改革的基礎需求，也是規范外匯市場秩序的根本措施，外匯信用體系建設已成為夯實外匯管理基礎工作、增強外匯管理延展性的重要內容。

一、當前外匯信用體系建設基本情況

（一）歸屬范疇。外匯信用體系是社會信用體系的有機組成部分，歸屬于交易行為信用范疇，是一種具體作用于涉外經濟行為秩序和規范的信用機制，由交易主體信用、銀行信用和行業中介信用等基本要素構成。其基本內容是對涉匯主體遵守外匯管理規定情況等信用信息的采集、儲存、加工以及分析、評價和利用，是外匯管理成果的延伸，也是增強外匯管理效果的根本保證。

（二）外匯信用體系建設現狀。近年來，隨著國際收支形勢和外匯管理體制改革的演進，外匯管理部門對外匯信用化建設的認知度逐步增強，對外匯信用體系建設的路徑進行了規劃，設定了信用體系建設的具體工作思路和措施。

1.外匯信用體系建設總體規劃初現端倪。圍繞外匯信用體系建設，外匯管理部門于2003年制訂了《外匯市場信用體系建設的五年方案》，初步確立了外匯市場信用體系建設的總體規劃、基本目標、主要內容、推進步驟和時間安排，為信用體系建設打造了基礎性規范指引，為外匯市場信用體系建設指明了方向。目前，該工作方案按照時間安排已截止，新的外匯信用體系建設的工作方案有待出臺。

2.嘗試以信用化為基礎實施分類管理。外匯局曾一度嘗試引入分類監管機制，試圖實行交易主體分類監管。出口收匯曾于1999年實行出口收匯考核制度，按考核等級對出口企業實行差異化管理，目前該政策已被取消。2006年對外貿企業實行“關注企業”式分類管理，該政策在施行出口收結匯聯網核查后取消。2007年就服務貿易外匯管理辦法征求意見時，曾體現了分類管理的傾向，但該項政策尚未出臺，對服務貿易外匯業務真正意義上的信用分類管理未實際施行。目前，僅在進口付匯方面，實行“對外付匯進口單位名錄”管理模式，不在名錄上的進口單位不得直接到外匯指定銀行辦理進口付匯，體現了對進口單位實行信用化分類管理的思路。

3.外匯信用領域監測體系穩步推進。近年來，外匯管理部門圍繞推進信用體系建設，加大了統計監測體系整合力度，初步構建了外匯市場信用體系響應平臺。目前，外匯局的涉及信用信息的監測系統包括國際收支統計監測系統（舊版、新版）、銀行結售匯統計系統、個人結售匯系統、外匯賬戶信息系統、外債統計監測系統、貿易進出口監管核報系統等業務系統。上述系統囊括了外匯市場主體的主要信用信息，初步構建了外匯市場主體信用信息數據庫。

4.負面信息披露成效初步顯現。近年來，外匯局逐步推進外匯違法信息披露工作，取得了初步成效。從2005年開始，在深圳等地開展外匯違法信息披露試點工作。2006年4月1日，在對試點經驗進行全面總結的基礎上，將外匯違法信息披露工作在全國推廣，在國家外匯管理局網站上公布外匯違法逃逸類企業、外匯違法案件等信息。通過實行負面信息披露，對外匯領域失信違規行為的懲罰力度得以強化，促進了外匯市場主體誠信守法、合規經營，對外匯信用體系建設的深入開展起到了積極的推動作用。

5.誠信興商宣傳活動不斷推進。從2005年開始，外匯局每年均在全國范圍內開展聲勢浩大的“誠信興商宣傳月”活動，通過電視媒體、報紙、張貼宣傳畫、知識競賽等多種渠道和形式，向社會公眾宣傳了加強外匯領域誠信建設的重要意義、外匯管理政策法規以及違法失信行為的危害性，促進了外匯市場主體誠信守法意識的提高，有力支持了外匯信用體系建設的深入推進。

（三）外匯信用體系建設中存在的不足

1.外匯市場信用法規保障機制尚不完備。一是新條例中僅規定“外匯市場交易應當遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則”，但外匯管理部門應如何監督交易主體信用狀況、采集、維護信用信息等具體規定不夠明確。二是外匯領域信用數據保密規定較嚴格。外匯局掌握了外匯市場主體大量信用信息，但由于對其開放和使用缺乏法律上的明確界定，這些數據尚不能予以有效披露和利用，要將其運用到社會征信管理中也缺乏法律支撐。三是外匯失信懲戒規定有效性有所欠缺。比如：進口付匯名錄和進口付匯名單無法制約逃逸企業。由于該類企業盡管完成付匯，卻在逃逸之前一直處于未到貨狀態，無法對其進行相應的處罰措施。此外，外匯負面信息名單無法與外方投資者“沾邊”，客觀上為外資企業外方投資者規避逃廢債務懲戒提供了條件。

2.缺乏靈活高效的外匯信用評價平臺。信用信息的標準化能有力促進各類信用系統建設過程中的信息共享和交換，但我國涉匯主體的信用信息未納入人民銀行社會征信體系，也缺乏專業機構對外匯交易主體的信用進行管理和協調，外匯信用信息評價的專業化、權威化程度不高。此外，也未建立起完整科學的信用調查和評價體系，外匯市場主體信用評價的標準不夠明確。涉匯主體的外匯信用狀況不能得到合理的評估，信用調查、評估手段和途徑的匱乏使信用信息的對稱度不高，導致涉匯主體缺乏加強自身信用管理的動力。

3.外匯市場信用化分類管理模式有待推進。在外匯管理體制改革進程中，曾一度嘗試以交易主體信用狀況為基礎，實施交易主體分類管理，其目的是通過分類管理，激發市場主體信用建設需求，從而推進外匯市場信用體系建設向縱深發展。但目前外匯領域分類管理僅局限于單一的交易項目，比如僅在進口業務方面對交易主體進行分類以實現差異化管理，對外匯市場主體缺乏綜合評價機制。這種將交易主體不同交易項目割裂實施監管的模式，不利于外匯市場信用體系建設的深入發展。由于同一主體不同交易項目未實現“捆綁式”評價，交易主體可能不去追求實現自身外匯信用升級，而是選擇將不同交易項目間的資金進行轉向，比如將貿易項下資金通過服務貿易渠道實現流動，從而衍生外匯領域失信

行為。久而久之，將導致外匯市場失信行為擴大化，對經濟金融安全形成嚴重沖擊。

4.外匯信用信息共享機制不夠暢通。建立外匯市場信用體系的基礎和核心，是建立高效的外匯管理信息監測系統。目前外匯局已建立了相對完整的外匯交易數據信息，基本覆蓋了外匯局所有業務領域，但由于每項業務系統的設計思路不同，指標設計口徑不一，缺乏有機聯系，難以進行各系統數據信息的有機整合，無法充分發揮整體優勢，部分信息未能實現關聯和互動，外匯交易主體是否依法經營難以及時發現，在外匯監管中存在“盲點”。此外，各政府部門在外匯信用信息利用上缺乏統一標準和規范，無法實現外匯信用信息在不同行業、不同地區的互動，降低了外匯信用信息運用效率。

二、外匯信用體系建設的必要性

（一）推進外匯信用體系建設是涉外經濟健康發育的必然要求。近年來，隨著我國對外開放度的不斷提高，涉外經濟快速增長，外匯市場交易主體規模增長迅猛，尤其是在國際金融危機不斷蔓延背景下，外匯資金跨境流動的不確定性增大，外匯領域的違法失信行為呈現多發態勢，對涉外經濟的健康發展形成了一定威脅，外匯信用體系建設的必要性日益凸現。作為社會信用體系建設的重要組成部分，外匯信用體系肩負著維護外匯市場秩序、營造良好外匯生態環境、保障涉外經濟平穩健康發展的重要職責。在新形勢下，只有深入推進外匯信用體系建設和外匯征信指標設計，才能有效提高外匯監管效率，確保我國涉外經濟平穩健康發展。

（二）推進外匯信用體系建設是提高監管效率的重要條件。當前，外匯管理的思路和手段逐漸向交易主體分類管理轉化，傾向于鼓勵真實性貿易自由化和企業信用高級化。而交易主體分類管理的基礎和核心在于完備的外匯信用體系，缺乏信用體系建設的分類管理制度難以得到有效貫徹落實，也缺乏可操作性和生命力。如果外匯信用體系建設滯后，外匯信用評價指標不合理，交易主體的信用狀況難以得到準確、全面的評估，將難以準確有效的實行交易主體分類管理。因此，當前形勢下，必須深入推進外匯信用體系建設，為交易主體分類管理提供真實的分類基礎，促使外匯領域分類管理向縱深發展，提高外匯管理質量和效率。

（三）推進外匯信用體系建設是外匯資金有序流動的生態基礎。經濟全球化背景下，外匯資金在全球各經濟體的流動日趨頻繁，國家和區域信用環境可以有效的帶動跨境資金流動的方向和頻率。一個信用政策環境優越的國家，由于外匯市場信用體系健全，中介機構信用評價職能完備，則該國家在跨境資金高效流動背景下可能占據制高點，對全球外商直接投資的吸引力得以強化，外資流入將加速。良好的具備生態特征的外匯信用體系具有強大的帶動效應，能給外向型經濟帶來生機和活力，有效提高外匯資金流動和配置的效率和秩序，維護區域涉外經濟的穩定、和諧發展。

三、外匯信用體系建設存在的問題

（一）外匯市場信用法律保障機制尚不完備。經濟行為和外匯收支交易關系離不開法律保障，外匯市場信用體系建設也是如此。目前，外匯信用相關法律法規不夠完備。一是新條例中僅規定“外匯市場交易應當遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則”，但外匯管理部門應如何監督交易主體信用狀況、采集、維護信用信息等具體規定不夠明確，法律建設難以充分發揮維護外匯市場信用化程度的作用。導致在實際操作中，外匯管理部門對外匯交易主體的信用狀況監測管理的有效性不夠。二是外匯領域信用數據使用保密規定較嚴格。盡管外匯局掌握外匯市場主體大量信用信息，包括直接反映借貸關系的外債信息、市場主體在國際收支、進出口核銷等方面的信用記錄，但由于對其開放和使用缺乏法律上的明確界定，這些數據尚不能予以有效披露和利用，要將其運用到社會征信管理中也缺乏法律支撐。

（二）外匯市場信用化分類管理模式有待推進。在外匯管理體制改革進程中，曾一度嘗試以交易主體信用狀況為基礎，實施交易主體分類管理，初步引入了分類監管機制。其目的是通過分類監管，激發市場主體信用建設需求，從而推進外匯市場信用體系建設。但外匯領域分類監管僅局限于單一的交易項目，比如僅在進口業務方面對交易主體進行分類以實現差異化管理，對外匯市場主體缺乏綜合評價機制。這種將交易主體不同交易項目割裂實施監管的模式，不利于外匯市場信用體系建設的深入發展。由于同一主體不同交易項目未實現“捆綁式”評價，交易主體可能不去追求實現自身外匯信用升級，而是選擇將不同交易項目間的資金進行轉向，比如將貿易項下資金通過服務貿易渠道實現流動，從而衍生外匯領域失信行為。久而久之，將導致外匯市場失信行為擴大化，對經濟金融安全形成嚴重沖擊。

（三）缺乏靈活高效的外匯信用評價平臺。信用信息的標準化能有力促進各類信用系統建設過程中的信息共享和交換，但我國缺少專業機構對外匯交易主體的信用進行管理和協調，外匯信用信息評價的專業化、權威化程度不高。外匯市場信用中介服務行業發展滯后，未建立起完整科學的信用調查和評價體系，外匯市場主體信用評價的標準、途徑不明確。企業的外匯信用狀況得不到科學、合理的評估，難以依賴客觀公正的信用調查、評估等方式，提高社會信用信息的對稱度，導致企業缺乏加強自身信用管理的動力。

（四）外匯信用信息共享機制不夠暢通。建立外匯市場信用體系的基礎和核心，是建立高效的外匯管理信息監測系統。目前外匯局已建立了相對完整的外匯交易數據信息，基本覆蓋了外匯局所有業務領域，但由于每項業務系統的設計思路不同，指標設計口徑不一，缺乏有機聯系，難以進行各系統數據信息的有機整合，無法充分發揮整體優勢，部分信息未能實現關聯和互動，外匯交易主體是否合法合規經營難以及時發現，在外匯監管中存在“真空地帶”。此外，各政府部門在外匯信用信息利用上缺乏統一標準和規范，無法實現外匯信用信息在不同行業、不同地區的互動，降低了外匯信用信息運用效率。

四、外匯信用體系建設的思路展望

（一）戰略框架

新的形勢下，應緊密結合外匯管理體制改革，以培育穩定、和諧的外匯市場信用生態環境為具體目標，大力推進建立在信用化基礎上的交易主體分類監管，充分利用信用化結果激勵手段，逐步實現外匯管理由事前管理、直接管理轉變為事后管理和間接管理，分階段有步驟地構建外匯信用體系框架和運行機制，打造誠實守信、遵紀守法的外匯信用體系。

1.培育穩定和諧的外匯信用生態環境。外匯市場信用體系建立應基于外匯市場交易主體之間的信用道德規范來維系，在涉外市場經濟環境下，應培育信用行為成為市場主體的行為準則。

2.建設交易主體信用激勵機制。根據外匯市場交易主體的信用等級，考慮實施分類管理的模式，推進外匯市場信用體系激勵機制作用的發揮。同時，提升外匯市場失信的法律邊界，提高外匯交易主體失信成本，迫使其行為趨向守信。

3.構建外匯市場信用評價機制。建立外匯局主導的信用評價體系。以現有系統的信息資源為基礎，通過對國際收支申報、反洗錢、進出口核銷等數據的分析，參考其他涉外管理部門的相關信息，實現對外匯市場交易主體的信用評價。

（二）推進路徑

1.完善信用法規體系，為外匯信用體系建設提供有力支撐。外匯管理體制改革與法規的完善是相輔相成、共同促進的，改革的成果需要以法規形式確立，法規又促進了改革的深入推進。因此，必須以法律法規形式對外匯信用體系建設作出明確界定，促進貿易投資便利化。一是將外匯信用基本原則融入相應法規中，盡快制定統一的外匯市場信用標準和規范，為市場主體提供行為指引。二是明確外匯管理部門在信用體系建設中的法律地位和相應的職責、義務，明確外匯管理部門采集外匯信用信息的權限、手段、范圍、處理程序等，為信用體系建設提供基礎信息來源。三是考慮將外匯交易主體的正面信息和違法（負面）信息納入人民銀行征信系統，使信息披露工作常規化，營造良好的政策氛圍和外匯市場信用環境。

2.設計交易主體分類管理模式，建立和完善失信懲罰機制。通過實施交易主體分類監管，讓有違法違規行為的企業承受失信帶來的壓力和后果。引導交易主體自覺依法、守信、合規辦理外匯業務，營造守法守信受益和違法失信懲戒的氛圍，為創造公平有序、健康發展的外匯市場奠定基礎。一是實施銀行外匯業務監管評比機制。在政策法規允許彈性范圍內，對維護外匯市場秩序、守法經營的銀行在結售匯業務市場準入等方面給予適當傾斜。二是建立交易主體信用檔案，對交易主體實施分類管理。根據外匯管理部門掌握企業資信狀況，結合其他部門的評級結果，對企業進行信用等級評定和分類監管。對信用企業選擇業務綜合評定的方式，對風險企業重點關注。根據交易主體遵守外匯管理法規等信用狀況，將其分成“正常、關注、預警”三類進行管理,對三類企業采取區別對待、擇優扶持的原則，既能實現管理和服務的緊密結合, 又可有效降低外匯管理隱形風險。

3.建立外匯市場信用體系信息平臺。一是以建立外匯信用數據庫為出發點，充分應用外匯局各系統信用信息，整合外匯管理信息系統，加快建設以交易主體為識別標志的外匯信用基礎數據庫。將國際收支和外匯賬戶系統定位為基礎信息平臺，依托外匯賬戶系統識別交易主體信息，將國際收支、進出口核銷、銀行結售匯等系統資源進行整合，建立信用交易風險管理體系，設定事先預警監測模型或指標，實現規模控制和風險預警。二是建立涉外管理部門間的信息共享機制。以擴大涉外違法信息的共享與披露范圍為切入點，由管理部門將所掌握的外匯市場主體的信用記錄，在法律允許的范圍內進行信息共享，實現資源整合和信息利用的最大化。通過擴大違法信息的披露范圍，形成部門監管合力，增加失信交易主體在經營活動中的約束力以達到失信懲戒目的。

4.強化信用觀念，培育市場主體的信用意識。一是加強信用宣傳，營造良好的信用氛圍和環境。通過多種形式和渠道宣傳外匯管理政策法規，樹立各種宣傳、教育和典型示范，提高社會各界對外匯管理政策的認知度。二是將信用教育貫穿于政策宣傳中，通過加強信用教育和培訓實現信用化，解答社會公眾的外匯政策和業務咨詢，營造守法守信的社會氛圍。三是培養外匯市場信用類管理人才。外匯市場信用管理綜合性、專業性較強，技術含量較高，需要培養一大批專門人才。四是加強與政府各部門的溝通與協調，對信用信息資源進行相互補充、驗證和利用，協同打造良好的社會信用環境，推動外匯市場信用體系建設。

第四篇：(原稿)大連市道路交通安全運輸體系建設問題的研究（xiexiebang推薦）

大連市道路交通安全運輸體系建設問題的研究

一．概念

（一）道路交通安全運輸體系的概念

道路交通安全運輸體系，是指符合我市或地區的經濟地理特征，適應我市國民經濟發展和人民生活水平提高的要求的道路交通安全運輸方式與其他交通運輸方式分工協作、優勢互補，采取現代先進技術在物理上和邏輯上實現一體化的道路交通安全運輸系統的總稱。

（二）道路交通安全運輸體系建設的概念

道路交通安全運輸體系建設，是指依據道路交通安全和道路交通安全運輸法律法規的規定，把道路交通運輸體系建設成道路交通安全運輸體系的稱謂。但是，如何建設安全的體系，主要是基于以下幾個方面的考慮:一是交通運輸的安全和環保,將愈來愈成為現代交通運輸政府主管部門的主要職能；二是在實現多種運輸方式無縫銜接的同時,安全監管也必須實現無縫銜接和“零距離”換乘；三是構建綜合運輸體系下的交通安全保障體系，提高和保障安全生產水平。

二．影響我市道路交通安全運輸體系建設的主要問題

目前在道路交通方面影響東北亞產業發展的問題主要有：

1、道路交通擁擠堵塞，出行成本加大，道路交通效率低下，已成一大社會問題。在大連城區道路上，擁擠堵塞已成為常態化，在公路上，有時也會發生交通擁擠堵塞。

由于我市地理環境的限制，我市的路網長期以來已形成了一個以穿行交通為主的城市，在交通發生過程中，形成了東西南北穿行交通流的相互干擾問題，并由香爐礁立交橋和椒金山隧道以及東聯路“一個”出入口匯合后鹽高速公路口，盡管長期以來始終不間斷的進行道路改造建設，而這種問題也很難得以解決，這給我市國際地位下的城市經濟發展和人民的生活帶來了極大的不便。這是大連市交通擁擠堵塞的主要原因。

擁擠堵塞還有一個重要問題是交通規劃落后，缺乏科學的規劃，行政干擾過大，造成重復性建設和道路交通秩序混亂，通行能力下降，交通延誤增大等問題不斷的產生，使得交通的壓力不斷地增大。另一個問題是缺乏科學的學術交流，不能及時的對交通問題研究成果應用于實踐，影響了問題的解決。

2、交通事故增多，交通傷害成為又一個嚴重的交通問題。據有關方面報道，按機動車參加交強險數統計，2011年大連市發生的道路交通事故188891 起，另有27095 起交通事故未結案；截止2012年3月末，還

有25058 起事故未結案。交通傷害預防和控制成為交通安全管理的另一個問題。所以，因交通事故所帶來的急救、醫療、保險與車損、鑒定與賠償、交通基礎設施等方面急需規范化就成為當前一個重要需求。

3、停車問題突出

在道路兩側、商業區內及其附近路網、城市繁華地帶和小區內及其道路兩側等處，停車混亂已成又一大社會問題。這不僅給道路交通帶來了重要的干擾，也是形成擁堵的重要原因，還常常產生社會治安問題。其問題不僅僅是管理問題，也是一個科技問題，因為停車設施科技含量還很低。

4、城市機動車擁有量發展問題

2011年12月31日，大連市機動車擁有量突破100萬輛。截止2012年3月末，我市現有機動車擁有量已達105萬輛，其增長速度還以20%以上，導致路網道路設施問題突出，交通擁擠堵塞路段和地區增多，交通量管理水平落后。按著這個增長速度，在未來幾年里，我市的機動車擁有量將很快增加到幾百萬輛。并意味著大連將進入機動化時代……這給交通基礎設施落后的城區交通帶來了巨大的壓力。有關方面應當引起注意。

5、車輛維修保養等服務業質量管理問題

與道路交通運輸和安全效率有直接關系的車輛維修保養等服務業質量管理問題，也是我市東北亞國際地位中的不可缺少的一大經濟事業，由于機動車技術的飛速發展，汽車電子化將由目前的45%提高為75%以上，智能汽車的產生以及電動汽車的應用，都給這一行業帶來開了新的生機。然而，由于缺乏維修技術標準，管理水平低，機動車維修養護等服務業已成為“路邊”產業，雖然就業人數眾多，但在人員素質、企業生產環境、工商管理、質量控制等方面非常混亂，專業人才教育培訓水平低等等，多年來都沒有引起政府的高度重視。

三、我市道路交通安全運輸體系建設的主要對策

鑒于上述問題，我們認為，為了強化道路交通安全運輸體系的建設，建設具有大連特色的道路交通安全運輸體系產業群，提出我們的對策意見如下：

1、建立快速環城道路交通系統

東北亞國際型經濟模型的建立的同時，還應當建立與之相適應的道路系統，以保證道路運輸效率。同時，人和物的運輸又是這些國際經濟組織的重要組成部分。所以，應建立大連市快速環城道路交通系統，以保證快速疏導交通。

并伴有東、西、北各部交通樞紐循環系統，與大連市原有的交通規

劃路網聯結起來，將現在的大連市交通以東西南北車流穿行交通為主改為環形交通與混合交通。這樣，東西北各部的交通流就以各自所在的環路和樞紐進行流動，這會大大改變目前交通現狀，這對改變大連市城區路網的交通狀況具有重要意義。

2、建設現代化大容量的停車設施、規范各類交通源等設施停車 停車設施不能滿足現狀，應從長遠的觀點規劃，建設科學化的停車系統。例如，現代化大容量的停車樓、建筑項目列進停車場設計審批內容，保證建筑設施停車容量足夠大和規范停車，發揮小區停車 “儲存庫”的作用，減輕道路停車壓力。特別是主次干道兩側交通源的停車不影響交通流的正常行駛秩序，商業區停車要保證容量，不能造成交通擁擠或堵塞，干道平均車速應保證標準規定，盡量減少道路兩側停車。

同時對老的居民小區和老的商業區停車設施進行改造，增加這類小區和商業區的停車容量。嚴禁在小區和商業區外停車占道，侵占公共資源，嚴禁小區和商業區停車容量不足，嚴禁小區和商業區非停車位計算為停車位等。

3、加強道路交通規劃科學研究，逐步規劃建成我市符合國家標準的主次干線路網體系。建立主次干道兩側交通發生和建筑物科學規劃體制，科學進行交通規劃等。

4、道路交通安全運輸管理實行信息化

現代化的道路交通運輸設施和交通流管理設施齊全。建立道路交通安全運輸系統管理信息化體系。包括道路運輸載運工具安全性管理和道路交通流量管理以及停車場流量監測記錄管理統計系統等，并定期向有關部門和科研機構發布，以供研究交通規律等。

5、城市機動車擁有量發展管理

結合中國汽車產業的迅猛發展和人民生活水平的提高，從規劃上說，我們要研究的不是機動車該不該有的問題，而是如何通過交通規劃限制和誘導人們怎樣使用的問題。確定了規劃路網的機動車限制保有量可為我市機動車擁有量的發展戰略與交通的取向問題提供了決策依據，通過對我市機動車的發展規模進行合理有序的控制，不僅在交通管理上、而且在道路交通網絡設計上有效地引導車流通行，使機動車的發展既能滿足社會經濟發展需求，又能為路網所容納。與機動車用有量有關的機動車安全性能檢測站和車輛管理場所以及二手車交易市場等處，都應做好科學規劃，減少或消除交通擁擠阻塞。

6、建立道路交通專家機構和國際學術交流研討會制度，開展專題科研活動，研發解決道路交通問題及其現代化安全管理設施，及時的把

專家研究成果應用于我市。科學治理擁擠堵塞地區和路段。

7、建立機動車修配保養等服務行業規范制度

（1）培養機動車維修服務管理人員，培養機動車維修保養高級技師計劃落實到實處，并定期開展技術人員和管理人員培訓制度；

（2）研究制定機動車維修服務管理地方性標準規范；

（3）加強機動車維修服務企業和工商業戶的服務質量監督管理體制，強化服務質量；

（4）利用和發揮我市職業教育和理工科高等教育的優勢，建立起東北亞國際地位相適應的機動車維修服務管理人員培訓基地。

8、建立大連市東北亞國際機動車配件市場或基地

我國近幾年每年銷售機動車幾千萬輛。其中2011年，汽車銷1850.51萬輛，摩托車銷量2692.77萬輛。目前，我市的機動車增長已進入快速增長期，各類機動車種車型齊全，并且面對東北三省和東北亞，對配件的需求市場巨大，這是在機動車擁有量迅速增長的前提下應當看到的一個巨大的市場機遇。從普及的車型看，有利于建立起從制造、銷售、修理維護和保養服務一體化管理體系。這對我市安排就業、發展機動車科技、上水平、上層次擴大我市的對外貿易、增加地區和我市的經濟效益以及推動提升我市東北亞國際經濟發展地位等，都具有重要的現實意義和歷史意義。

9、對公用建筑和場所的交通擁堵地區進行科學規劃管理和建設。公用建筑和場所的交通擁堵地區商業網點、交易場所、商業中心等處。例如，大連市機動車交易市場，每天約有2500輛機動車參入交易，成交約200輛；大連機動車安全檢驗中心，最多一天檢驗1400多輛車，等待排隊的車輛一公里長。類似這樣的公用建筑和場所的交通擁堵地區極大的影響了正常的交通秩序，臨近的路擁擠不堪，應當采取有力的措施從根本上解決。

10、建立健全道路交通安全運輸管理制度。這一對策是指不僅建立責任制體系，還包括運輸單位應嚴格執行交通阿森納全法律法規的規定，載運工具應符合標準規定，內部規章制度完善規范，責權利全面；對于管理部門檢查處置依法執行，安全運輸秩序規范等。多單位齊心協力，建造一個健全道路交通安全運輸管理制度。有力的保證道路交通安全運輸，使得道路交通運輸安全有效，秩序井然，管理得力。

遼寧省警官高等專科學校道路交通管理科學研究所。

2012-4-18

第五篇：如何建立綜合運輸體系

綜合運輸體系四大機遇

機遇之一：將促進中短途客貨運輸的發展。甬臺溫鐵路的開通和今后全國高速鐵路網的貫通，雖然促進了客貨的流通，但由于鐵路的線網單一，站點稀少，特別是作為客運專線，其快速列車停靠站點更少，因而，它在為公路運輸帶來大量中轉、接駁的客貨運量的同時，也拱手讓出了大部分中短途運輸的客貨源。

機遇之二：將促

進傳統貨運向現代物流轉型。物流業要發展，重要條件之一是有一個完善的綜合運輸網絡，特別是××市，其物流業之所以大大落后于其他地區，主要原因之一是境內沒有鐵路。2007年4月，原交通部出臺了《國家公路運輸樞紐布局規劃》，規劃在全國設立19個國家級公路運輸樞紐，其中寧波、××、溫州三市各規劃設立一個。沿海一級鐵路的開通，既有利于公路運輸樞紐功能的發揮，更有利于綜合運輸網絡的完善，有利于傳統貨運業向現代物流的轉變。

機遇之三：將促進道路運輸業的整合和創新。甬臺溫鐵路一旦開通，浙東南地區運輸業將重新洗牌，特別是××市，原先幾乎由道路運輸一統天下的局面將成為歷史。在激烈的運輸市場競爭中，由于鐵路運輸方式參與競爭的力度加大，將進一步增強道路運輸業的危機感和實施整合、創新的緊迫感，迫使道路運輸業由原來的行業內部競爭為主，變為以與鐵路等其他運輸方式競爭為主。

機遇之四：將促進道路旅游客運的發展。甬臺溫地區旅游資源豐富，沿線有眾多國家級風景名勝。2006年，三市共接待國內外游客6420.28萬人次，旅游總收入634.6億元。

超長途班線將被迫退出

甬臺溫鐵路的開通，將使甬臺溫沿線及該地區至南北方向的道路長途、超長途客貨運輸量驟降，至西部地區的道路客貨運輸也將受不同程度的影響。隨著鐵路的提速和國家“四縱”、“四橫”鐵路客運專線網的形成，超長途客運班車終將被迫退出市場。這一結論決非危言聳聽，有以下事實足以證明。

其一，根據設計方案，甬臺溫鐵路到2018年將開行旅客列車44對/日，并逐年增加到2028年的58對/日，旅客列車幾乎覆蓋了北到北京、南至廣州的沿海各主要城市。屆時，大量原來通過公路出行的旅客，特別是長途旅客將改走鐵路。

其二，從出行選擇意向表明，大部分中長途旅客將選擇鐵路作為首選出行方式。2007年4-6月，××市道路運輸協會在臨海客運中心進行旅客出行方式調查，9473個樣本中，選擇火車出行的占63.96%，選擇汽車僅為19.61%，另外選擇飛機和私家車分別為13.05%和3.01%。就具體到達地而言，運距越遠，選擇乘火車和飛機的比重越高。

其三，從金溫鐵路開通后水路客運萎縮的舊事可以得出結論。1998年6月1日金溫鐵路通車，給溫州公路客運帶來了巨大的沖擊。數據表明，鐵路通車后10天與前10相比，溫州市長運總公司溫州至金華客運量減少1289人次，降幅達65.51%，至杭州客運量減少441人次，降幅55.0%。金溫鐵路標準低，線型復雜，行車速度慢，高速公路客運班車的開通，尚可與其決一高低，而甬臺溫一級鐵路則不同，公路客運無論在安全性、快速性，還是經濟性、舒適性等方面均很難與之抗衡。使浙東南人們最難忘懷也最能說明問題的是，當年曾一票難求的溫州、海門（××）、寧州至上海的海上客運班輪，隨著公路客運的快速文秘雜燴網發展，均被迫于上世紀八、九十年代退出歷史舞臺。

具體影響度分析

首先，受影響最大的當屬甬臺溫三地鐵路沿線南北向的長途客運班車，特別是臺溫兩市。甬臺溫三市始發的跨省客運班車，其到達地和線路走向大部分與鐵路相同或相近。以××市為例，2006年，該市開行跨省班線198條、日發班次118.5班（系指××市籍車輛）。其中發往甬臺溫鐵路旅客列車到達地相同的8省市班線就有114條，日發班次80.75班，分別占該市跨省班線總數的57.57%和68.14%。可以預見，甬臺溫三地發至鐵路客運列車沿線及經停城市的長途客運班車將風光不再。

其次是自甬臺溫三地間的客運班車，特別是市所在地的直達客運班車。甬臺溫三市，公路客運歷來是三地間人員交往唯一的交通方式。隨著甬臺溫高速公路的開通和三地間社會經濟交流的日益頻繁，直達快客班車已成為沿線客運企業的熱門品牌班線。因三市所在地均經停包括特快列車在內的所有客運列車，火車將以高密度的班次和特有的優勢，帶走大量的公路客源。同樣，三地至杭州的直達快客也將因甬臺溫鐵路的開通、鐵路的提速和客運列車班次的增加而受到沖擊。

其三，其他中長途客運班車。隨著全國快速鐵路客運網的形成，鐵路列車的相繼提速、列車運能和發班密度的提高、服務網絡的健全，長途、超長途出行旅客無論是甬臺溫地區還是我省其他地區乃至全國，都將逐漸轉向鐵路和民航。

假如以特大、較大、一般和較小四種影響度對各類道路客運班線進行預測和排序。

影響度特大是指預測道路客運班線旅客向鐵路的轉移率將超過40%以上的，較大是指轉移率在20-40%之間的，一般是指轉移率在10-20%之間的，較小是指轉移率在10%以下的。

其四，道路貨運業。雖然甬臺溫鐵路是以滿足旅客出行需求為主要目的的客運專線，但也兼營貨運。根據甬臺溫鐵路的設計規劃。到2018年，該線年到發貨量為4834萬

噸，2028年為5959萬噸。很顯然，鐵路在爭搶公路客源的同時，也要在貨運上分得杯羹。如大批長期靠公路運輸進出的貨物會轉向鐵路；如鐵路沿線的零擔快件貨運必將分流部分貨源，特別是那些批量相對較大，時間要求不高的物資，如國際集裝箱運輸。××、溫州兩地的國際集裝箱主要通過寧波港進出口。據××市統計，2006年進出口集裝箱70萬標箱左右，95%以上是通過公路運輸至寧波、上海港進出，承擔該線國際集裝箱運輸的專用貨車就超過2000臺。據鐵路部門透露，甬臺溫鐵路開通后，將開行雙層集裝箱專用列車，直接通往寧波港區，屆時，××、溫州兩地從寧波港進出的國際集裝箱將大量通過鐵路運送。

應采取的對策措施

1.強化整合，優化結構

一是要繼續加大企業結構、運力結構和經營結構調整的力度。通過收購、聯合、兼并、資產重組、股份制改造等多種形式，形成規模效應，提高行業競爭力和抗風險能力。在現行條件下，建議省級行業管理部門或行業協會，從速組織道路客貨運輸企業聯盟，以便共同商定應對辦法和措施。

二是加強資源整合，科學合理配置。對那些與鐵路同向平行的長途超長途班線，協調撒并，鞏固具有競爭優勢和發展潛力的中短途線路；二是減少內耗，合理運用。目前，浙江省多家企業同時經營同一班線的極多，往往是導致同行相煎，實載率低下。甬臺溫鐵路沿線的浙東南道路客運企業也應借鑒經驗，在相應的長途線路上聯合組建線路公司，實行線路公司化經營，提升市場競爭力；三是選擇大容量的高速大巴，如雙層客車，降低運行成本，降低票價，以吸引更多旅客選擇道路客運。

2.發展短途客運和農村客貨運輸

浙江省交通自2003年以來實施的鄉村康莊工程，極大地改善了農村道路基礎設施。發展短途客運和農村客運，要積極推行公交運行，滿足城鄉居民出行方便，使農村客運車輛開得了、留得住、有效益，以贏得更多的客運市場份額。同時要積極發展農村貨運，了解農村貨運需求信息，擴大貨運市場覆蓋面。

3.加強區域合作，發展節點運輸

國家公路運輸樞紐的設立和建設，無疑為發展節點運輸提供了重要基礎保證和巨大的發展空間。因此，道路運輸業要以國家公路運輸樞紐為平臺，加強區域合作，積極做好短途客運與鐵路、公路中長途客運的轉乘與聯運，大力發展節點運輸。

4.強化品牌建設，提升服務質量

在激烈的運輸市場競爭中，浙東南道路運輸企業已相繼推出了提高服務質量、嚴格服務標準等一系列措施。面對甬臺溫鐵路的開通運行和鐵路的提速，道路運輸業要繼續堅持高標準、規范化服務，統一服務形象、完善服務設施，注重和加強企業精神、企業文化建設，根據各企業實際，創建服務品牌，大力提倡人性化、個性化特色服務。

5.科技創新，搭建信息平臺

開發應用面向社會公眾的信息服務網絡，為公眾出行提供準確，實時的道路客運綜合信息服務，大力推進客運聯網售票系統建設，開發應用遠程售票系統、聯網結算系統、gps監控系統等；依靠優勢貨運企業或貨運站場的信息平臺，建設區域性的對社會開放的貨運交易服務平臺，方便貨主擇優選擇運力，為車主配載，為中介服務機構更有效地提供運輸服務創造條件；引導建立租賃客運網絡，促進異地租賃企業之間的聯合，規范異地設點，實現異地還車；建設汽車維修管理系統和覆蓋干線公路的車輛維修救援網絡；發展浙東南沿海地區乃至長三角區域的旅游與商務客運信息網絡，實現區域內旅游資源共享。

6.發展甩掛運輸，加快傳統貨運向現代物流轉型

甩掛運輸在甬臺溫地區還未普遍應用，可組織有條件的運輸企業，在港口集裝箱集疏運一些大型企業中間產品的流轉等，開展試點或示范工作，以推動發展甩掛運輸。

貨運經營者要摒棄傳統觀念，提高對現代物流的認知度；明確市場定位，找準切入點，要打破區域封鎖，構筑信息網絡，建立貨運與物流信息平臺，公開交易信息，要從服從物流需求出發，完善功能設施，盡快實現傳統貨運向現代物流轉型。

7.優勢互補，加強公鐵合作

鐵路大提速，對整個綜合運輸市場的發展壯大、促進公路鐵路的良性競爭起到推動作用。但事物均有雙重性，應摒棄長期以來畫地為牢的競爭思維，充分利用競爭中巨大的合作空間，在服務上優勢互補，以無縫銜接的方式體現便民利民的服務職責，實現安全、高效、便捷、經濟的運輸效果。

8.加強行業管理，營造道路運輸可持續發展的良好環境

要在具體政策措施上堅持鼓勵發展有比較優勢的道路運輸業項目，鼓勵和支持服務質量優、安全有保障、質量信譽好的道路運輸骨干企業，如減免交通規費、調整公路收費政策等。

在提高農村道路運輸發展能力、更好服務社會主義新農村建設中，按照“多予、少取、放活”的原則，建立公共財政與公共政策支持體系，加快發展農村客運，爭取農村客運享受城市公交一樣的稅費優惠政策。

加強道路運輸站場規劃、建設。在城內外合理布局，在市區人流密集地應適當設置上下客站點，使旅客出行方便。

加強監管內容和監管方式的研究，加強對道路運輸業內在發展規律的研究。突出監管重點，著力推進行業誠信體系建設，推進道路運輸從業人員的誠信體系建設，在多種運輸方式的激烈市場競爭中，積極營造道路運輸業可持續發展的良好環境。