第一篇：8.24伊春空難調查報告

8.24伊春空難調查報告

2010年，黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故造成44人死亡，52人受傷。昨日，國家安全生產監(jiān)督管理總局網站公布國務院事故調查組對墜毀事故調查報告。經調查認定，該事故是一起責任事故。依據(jù)相關法律法規(guī)規(guī)定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款，并對19名責任人進行處理。

■事故認定

調查近兩年發(fā)布報告

2010年8月24日21時38分左右，一架河南航空有限公司E190機型B3130號飛機，執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷。

事故發(fā)生后，成立了國務院河南航空有限公司黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故調查組(以下簡稱事故調查組)，開展事故調查工作。

事故調查組查明了事故發(fā)生的經過、直接原因和間接原因、人員傷亡和財產損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員和責任單位的處理建議，形成調查報告。

近日，這份調查報告已經國務院批復，正式向公眾發(fā)布，經調查，該起事故系一起責任事故。

■直接原因

機場霧濃能見度不足

伊春林都機場位于黑龍江省伊春市東北部。

事發(fā)當晚，機場近地面相對濕度接近90%，17時至21時氣溫快速下降，形成輻射冷卻降溫，有利于水汽快速凝結，特別是近地面霧氣較濃，對低空飛行會產生不利影響。

在事故發(fā)生的前半小時，伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米，并在事發(fā)前十分鐘再次提醒飛行機組。

未看見跑道實施著陸

根據(jù)河南航空有關規(guī)定，機組在低于公司最低運行標準(根據(jù)河南航空有關規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米)的情況下，仍然實施進近。

同時，飛行機組違反民航局有關規(guī)定，在飛機進入輻射霧中飛行時始終未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

此外，飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導致飛機撞地。

■間接原因

河南航空管理薄弱

調查報告顯示，事故發(fā)生的間接原因是河南航空安全管理薄弱。在該航空公司，飛行技術管理問題突出，部分飛行員存在飛行中隨意性大、執(zhí)行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據(jù)河南航空飛行技術管理記錄，機長齊全軍飛行超限事件數(shù)量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現(xiàn)。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩(wěn)定等問題失察。

飛行機組調配不合理

此外，飛行機組調配不合理，成員之間協(xié)調配合不好，交流不暢，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。同時，該航空公司對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規(guī)定和河南航空訓練大綱的要求，部分乘務員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。

航空公司投入不足、管理不力，有關民航管理機構監(jiān)管不到位等因素，也是造成該起事故的間接原因。

■細節(jié)披露

飛機撞地滑行

部分機體分解

經調查查明，飛機在距離伊春機場30號跑道入口外跑道延長線1110米處首次與地面樹梢產生剮擦，在1080米處飛機主輪與地面接觸并繼續(xù)滑行，持續(xù)與地面猛烈撞擊，在870米處兩臺發(fā)動機觸地，部分機體分解，主機身最后停止于690米處。

泄漏燃油起火

乘客裂口逃生

調查報告顯示，在與地面的撞擊過程中，飛機機翼油箱破裂導致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地勢向飛機機頭、機身方向流淌并起火，飛機客艙內迅速充滿濃煙，飛機機身除尾部外嚴重燒毀。幸存人員分別通過飛機左后艙門、駕駛艙左側滑動窗和機身壁板的兩處裂口逃生，其余艙門及應急出口因嚴重撞擊變形或濃煙阻隔無法打開。

沒有組織撤離

機長擅自離機

飛機失事時間為2010年8月24日21時38分08秒，失事地點位于黑龍江省伊春市林都機場30號跑道入口外跑道延長線上690米處。

事故發(fā)生后，機長沒有組織指揮乘客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。

20時51分，飛機從哈爾濱太平國際機場起飛。

21時10分，飛行機組首次與伊春機場管制員建立聯(lián)系，管制員向飛行機組通報能見度為2800米。

21時16分，機場管制員提醒飛行機組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點濃??主要是五邊。”

21時28分19秒，機場管制員再次提醒飛行機組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?/p>

21時28分38秒，飛機飛越機場上空，機場管制員看到了飛機。

21時29分51秒，機長對副駕駛說：“山里起霧，這個季節(jié)溫度一低，地形的特點就出來了?！?/p>

21時33分50秒，飛行機組完成程序轉彎，報告跑道能見，機場管制員發(fā)布著陸許可，并提醒飛行機組最低下降高度440米。

21時36分34秒，副駕駛報告：“就要穿這個霧了。”經事后調查，此后飛機進入輻射霧中。

21時37分31秒，飛機穿越最低下降高度440米。經事后調查，此時飛機依然在輻射霧中，機長未能看見機場跑道。

21時38分05秒至08秒，飛機無線電高度自動語音連續(xù)提示，隨后飛機撞地。經事后調查，飛機自進入輻射霧中直至撞地，飛行機組始終未能看見機場跑道，未采取復飛措施。

21時38分42秒，機場管制員電話告知機場值班經理飛機失去聯(lián)系，并且在飛機著陸方向看到火光。

■處理建議

機長吊銷執(zhí)照開除公職黨籍

據(jù)調查報告，事故當班機長齊全軍未履行機長法定職責的有關規(guī)定，對事故的發(fā)生負有直接責任；飛機撞地后，沒有組織指揮乘客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。建議依法吊銷其飛行駕駛員執(zhí)照，給予開除公職、開除黨籍的處分，依法追究其刑事責任。

副駕駛已喪生不再追究責任

事故航班副駕駛朱建州對事故的發(fā)生負有直接責任。鑒于其已在事故中死亡，建議不再進行責任追究。

報告還建議對其他負有領導責任的17人進行責任追究。其中包括時任河南航空運行控制中心經理譚明，對事故的發(fā)生負有重要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分；時任河南航空飛行技術管理部經理李征，對事故的發(fā)生負有主要領導責任，建議給予降級處分。河南航空飛行部經理周勇，對事故的發(fā)生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

河南航空公司處500萬罰款

依據(jù)《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律法規(guī)規(guī)定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款。

事故發(fā)生后，民航中南地區(qū)管理局已對河南航空作出暫扣其運行合格證的行政處罰，河南航空重組完成后，必須按照相關規(guī)定通過民航監(jiān)管機構運行合格審定方可恢復運行。

第二篇：伊春空難調查報告讀后感

伊春空難調查報告讀后感

本周部門召開會議宣讀了有關2010年8月24日發(fā)生的河南航空伊春空難的調查報告，報告里說明了事故原因與各關聯(lián)部門的處理意見。

機長在低于公司最低運行標準的情況下,仍然實施進近著陸，并且在未看見機場跑道的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸，飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未采取復飛措施,繼續(xù)盲目實施著陸,導致飛機撞地。這就要求我們應該加強飛行安全管理，及時改正飛行中發(fā)現(xiàn)的問題，加強對飛行和機組人員的安全標準和安全投入，確保飛行安全。飛行機組調配不合理,成員之間協(xié)調配合不好。飛行機組均為首次執(zhí)行伊春機場飛行任務，乘務員應急訓練不合格。我們應該保障乘務員的應急處置訓練，完善培訓教材，確實達到正確處置事故的能力。這份沉甸甸的報告也再一次提醒我們，血淋淋的伊春空難，不應只是輕輕翻過的歷史一頁。它理應帶給人們更多的警醒，促發(fā)業(yè)界更多的行動，真正做到懲前毖后治病救人，才能讓逝者安息，生者寬慰。

很多人感到痛心疾首。國務院調查組認定伊春空難是一起責任事故，調查報告佐證了很多業(yè)內人士的觀點，即如果飛行機組嚴格遵守行業(yè)、公司的各項規(guī)章制度和操作規(guī)程，伊春空難是完全可以避免的。如果政府部門對于空難前已經暴露出大量安全隱患的機長本人和河南航空監(jiān)管到位，伊春空難在很大程度上也是可以避免的。

可喜的是，民航和其他領域的監(jiān)管部門近年都在加大嚴格執(zhí)法、認真履職的力度，敢于公布伊春空難調查報告這種可能會自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的進步之處。期望未來隨著制度安排的趨于合理和激勵約束機制的逐步到位，監(jiān)管部門的作用日益發(fā)揮，公眾對監(jiān)管部門的疑慮和失望也能有所改觀。期望未來隨著安全意識的增強和職業(yè)技能的提升，一線人員特別是飛行員的職責切實履行，伊春空難的悲劇不再重演。

作為一名乘務員，安全的職責要高于服務，我們首先應該保證旅客在飛行中的安全，在遇到突發(fā)事件時，嚴格按照安全第一的標準來處理各類事故。保證安全第一，再去改善服務工作，有強韌的安全責任心去執(zhí)行每次的飛行，我們還要有良好的心理素質，當機立斷，沉著冷靜，迅速且合理地處理和解決飛行中出現(xiàn)的各種各樣的問題。還要有嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L。勤于思考，主動調整自己的注意力和精力，對飛行信息和動態(tài)不能全面掌握，最終釀成慘劇。

在以后的飛行中，我們要時時刻刻關注細節(jié)，把握細節(jié)。平安的，幸福的，度過飛行中的每一天！

第三篇：伊春空難調查報告讀后感

伊春空難調查報告讀后感

本周部門召開會議宣讀了有關2010年8月24日發(fā)生的河南航空伊春空難的調查報告，報告里說明了事故原因與各關聯(lián)部門的處理意見。

機長在低于公司最低運行標準的情況下,仍然實施進近著陸，并且在未看見機場跑道的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸，飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未采取復飛措施,繼續(xù)盲目實施著陸,導致飛機撞地。這就要求我們應該加強飛行安全管理，及時改正飛行中發(fā)現(xiàn)的問題，加強對飛行和機組人員的安全標準和安全投入，確保飛行安全。飛行機組調配不合理,成員之間協(xié)調配合不好。飛行機組均為首次執(zhí)行伊春機場飛行任務，乘務員應急訓練不合格。我們應該保障乘務員的應急處置訓練，完善培訓教材，確實達到正確處置事故的能力。這份沉甸甸的報告也再一次提醒我們，血淋淋的伊春空難，不應只是輕輕翻過的歷史一頁。它理應帶給人們更多的警醒，促發(fā)業(yè)界更多的行動，真正做到懲前毖后治病救人，才能讓逝者安息，生者寬慰。

很多人感到痛心疾首。國務院調查組認定伊春空難是一起責任事故，調查報告佐證了很多業(yè)內人士的觀點，即如果飛行機組嚴格遵守行業(yè)、公司的各項規(guī)章制度和操作規(guī)程，伊春空難是完全可以避免的。如果政府部門對于空難前已經暴露出大量安全隱患的機長本人和河南航空監(jiān)管到位，伊春空難在很大程度上也是可以避免的。

可喜的是，民航和其他領域的監(jiān)管部門近年都在加大嚴格執(zhí)法、認真履職的力度，敢于公布伊春空難調查報告這種可能會自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的進步之處。期望未來隨著制度安排的趨于合理和激勵約束機制的逐步到位，監(jiān)管部門的作用日益發(fā)揮，公眾對監(jiān)管部門的疑慮和失望也能有所改觀。期望未來隨著安全意識的增強和職業(yè)技能的提升，一線人員特別是飛行員的職責切實履行，伊春空難的悲劇不再重演。

作為一名乘務員，安全的職責要高于服務，我們首先應該保證旅客在飛行中的安全，在遇到突發(fā)事件時，嚴格按照安全第一的標準來處理各類事故。保證安全第一，再去改善服務工作，有強韌的安全責任心去執(zhí)行每次的飛行，我們還要

有良好的心理素質，當機立斷，沉著冷靜，迅速且合理地處理和解決飛行中出現(xiàn)的各種各樣的問題。還要有嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L。勤于思考，主動調整自己的注意力和精力，對飛行信息和動態(tài)不能全面掌握，最終釀成慘劇。

在以后的飛行中，我們要時時刻刻關注細節(jié)，把握細節(jié)。平安的，幸福的，度過飛行中的每一天！

第四篇：落實伊春空難工作總結

中隊學習《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事

故調查報告》工作總結

中隊接到《關于學習<河南航空有限公司的通知》后，高度重視，并積極行動起來，結合我部近期開展的安全隱患排查、打非治違和七防整治活動，結合突發(fā)事件應急處置預案的要求，結合夏季的天氣特點，針對中隊所能涉及到的安全隱患，制定切實可行的措施，認真抓好各項控制措施的落實工作，具體如下：

一、高度重視，積極行動

成立了以**為組長、****為成員的學習伊春空難領導小組。

二、認真落實，收交體會

組織所有飛行員在飛行網上認真學習“8.24”調查報告，并以短信的方式通知到每一名飛行員，要求結合自身工作實際，寫心得體會一篇。

截止到7月30日，共收心得體會20篇。

三、深刻反思，抓好中隊日常管理工作 ㈠、結合基層黨組織建設年活動，抓好中隊班子建設

團結、高效、務實、和諧的領導班子是打造思想穩(wěn)定、作風過硬飛行隊伍的關鍵，集合基層黨組織建設年活動，中隊進行了班子調整，明確了6名支部成員及其工作分工，成員之間溝通無障礙，在營造團結和諧氛圍中起到了很好的促1

進作用。

我們按照年初工作會議制定的指導思想和基本思路，深入貫徹落實科學發(fā)展觀，充分發(fā)揮班子的政治核心作用、充分調動廣大黨員的積極性、創(chuàng)造性，將上級領導對安全管理的各項指示精神和“安全第一”的思想融入飛行工作之中，扎扎實實地開展各項安全管理、航班生產和飛行訓練工作。㈡、加強制度建設，為安全管理保駕護航

保證飛行安全是中隊工作第一要務。我們按照飛行部提出的“加強基礎培訓、提升自身素質；完善內部管理、注重內外協(xié)調；保證航班正常、確保飛行安全”的管理思路。主要從以下幾方面入手：

1、加強機組派遣

針對近期航班任務重、人員緊張等實際問題，中隊嚴格落實“二嚴三防一落實”制度，尤其注意機組力量的搭配，因為技術力量是保證飛行安全重要的砝碼，采取新老搭配、以老帶新，確保飛行機組力量。在此前提下，要求機組強化安全意識，嚴格操作規(guī)章，提高應變能力，做到不松懈、不麻痹。

2、加強理論研討和安全教育

利用安全形勢分析會、教員機長研討座談會、周四周五學習會等方式，組織新老飛行人員進行飛行技術、經驗交流，提高機組人員理論水平和處置問題的能力。

結合《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》，分析思想根源，技術原因，提高操作技術水平，從中取長補短、吸取經驗教訓。

3、及時在飛行網、短信平臺發(fā)布安全信息提示

7月份在《飛行網》上發(fā)布各類文件12個，發(fā)送短信30余條，內容包括中隊每周總結和每周工作要求，各類事件的通報，先鋒號號外，捐資助學、跟班飛行體會、工資改革系列、外借飛行員注意事項、溝通信息、上報黨費會費、體檢復查、上交領取各類物品和證件等。防止了松懈麻痹思想的滋生，對中隊的整體安全起到了至關重要的作用。

4、加強飛行前網上準備的提醒和跟蹤落實

每天跟蹤飛行網上的準備情況，對沒有及時準備者進行提醒，7月份沒有無故不進行網上準備的情況。

5、制定工作流程，落實各項規(guī)章制度

中隊制定了中隊日常工作管理流程，并嚴格執(zhí)行。同時要求飛行人員對于飛行過程中出現(xiàn)的安全問題及時、如實地向上級匯報，及早發(fā)現(xiàn)安全隱患，同飛行人員一起嚴把住安全關口，對航班運行中發(fā)現(xiàn)的問題和需要改善的方面及時進行了點評，對整改要求落實到人。將安全防范關口前移，將某些安全隱患和不正常事件的苗頭消滅在萌芽狀態(tài)，使事故鏈在上游得到有效控制。

㈢、加強中隊新進副駕駛的管理

2011年底，中隊新分配副駕駛6名，新成員的管理已成為中隊的一個工作重點。中隊始終以培養(yǎng)合格的飛行人才為目標，通過打造“培養(yǎng)鏈”的工作方式，將思想政治教育應用于實際工作中。

1、抓好副駕駛業(yè)務理論和程序手冊學習

扎實的飛行理論是提高技術和保證安全的基礎，個別副駕駛理論基礎不夠扎實，對一些設備的使用一知半解，飛行

程序也不夠規(guī)范，影響技術的提高和安全的保證。為此中隊加強了副駕駛的管理和授課，業(yè)務理論學習中，請帶飛教員進行授課，針對訓練中發(fā)現(xiàn)的帶有普遍性的問題集中講解；請機長、經驗豐富的副駕駛傳授基本的飛行知識；讓副駕駛撰寫飛行心得，查找飛行中存在的問題。通過靈活多變的學習方法，調動了大家學習的積極性，使副駕駛們掌握飛行理論和飛行程序的能力得到了提高。

2、提高副駕駛的帶飛質量；

3、認真倡導飛行部的“六句話”部訓，倡導持續(xù)安全的文化理念 ；

4、通過各種方式，暢通上下溝通的渠道。

㈣、推進SMS運行，提升管理水平

SMS作為一種科學的管理理念和方法，是通過閉環(huán)管理實現(xiàn)安全運行，實現(xiàn)由“事后控制”到“過程控制”的轉變；通過風險管理實現(xiàn)安全關口的前移；通過安全促進形成積極、健康、和諧的安全文化。

五、日常工作

1、及時看望生病的同志

近期共看望生病同志3名，提高了中隊的凝聚力。

2、加強宣傳教育工作

重視內外宣傳工作，一方面積極發(fā)揮正面宣傳報道的輿論導向作用，通過宣傳欄、飛行網、會議、短信、QQ等方式，及時宣傳公司的政策、發(fā)展規(guī)劃和各項規(guī)定。另一方面在民航資源網、民航報、公司內網、飛行網等處投稿。

3、做好各類物品發(fā)放、各類證件的收集和發(fā)放工作

一系列的措施保證了《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》在中隊從上到下的落實，同時廣大飛行人員表現(xiàn)出的高度責任心和無私奉獻的職業(yè)意識也令人感動，在人員緊、任務重、天氣復雜、航班延誤多等情況下，很多同志克服自身困難，以航班生產任務為重，以大局為重，嚴格執(zhí)行規(guī)章，確保了飛行安全。

飛行部中隊

二O一二年七月三十日

第五篇：安監(jiān)總局公布伊春空難調查報告

安監(jiān)總局公布伊春空難調查報告 河南航空或被罰500萬

2012年06月29日16:36手機看新聞

正義網北京6月29日綜合消息 國家安監(jiān)總局6月29日公布《河南航空有限公司黑龍江伊春“8?24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》(下簡稱報告),報告認定此次事故是一起責任事故,報告稱當班機長違反規(guī)定、河南航空飛行機組調配不合理等多原因引發(fā)空難,河南航空或被罰款500萬。

事故原因

河南航空飛行機組調配不合理

報告指出,此次事故的直接原因有三點:

1、機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規(guī)定,在低于公司最低運行標準(根據(jù)河南航空有關規(guī)定,機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3600米,事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米)的情況下,仍然實施進近。

2、飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關規(guī)定,在飛機進入輻射霧,未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸。

3、飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未采取復飛措施,繼續(xù)盲目實施著陸,導致飛機撞地。

報告還披露了事故的間接原因,具體如下:

一是河南航空安全管理薄弱

(1)飛行技術管理問題突出。河南航空部分飛行員存在飛行中隨意性大、執(zhí)行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據(jù)河南航空飛行技術管理記錄,機長齊全軍飛行超限事件數(shù)量大、種類多、時間跨度大,特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現(xiàn)。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩(wěn)定等問題失察。

(2)飛行機組調配不合理,成員之間協(xié)調配合不好。飛行機組為首次執(zhí)行伊春機場飛行任務,增加了安全風險;成員之間交流不暢,沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。

(3)對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規(guī)定和河南航空訓練大綱的要求。負責河南航空乘務員應急培訓的深圳航空乘務員培訓中心沒有E190機型艙門訓練器和翼上出口艙門訓練器,乘務員實際操作訓練在E190機型飛機上進行,且部分乘務員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。河南航空采用替代方式進行乘務員應急培訓,沒有修改訓練大綱并向民航河南監(jiān)管局申報,違反了民航局《客艙訓練設備和設施標準》和《關于合格證持有人使用非所屬訓練機構乘務員訓練有關問題》等相關規(guī)定,影響了乘務員應急訓練質量,難以保障乘務員的應急處置能力。

二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力

(1)2006年7月至2010年4月,匯潤投資控股深圳航空期間,深圳航空對河南航空安全運行所需的資金和技術支持不夠,注冊資本一直未到位,且頻繁調動河南航空經營班子,影響了員工隊伍穩(wěn)定和安全、質量管理。

(2)2010年5月國航股份控股深圳航空后,深圳航空新的領導班子雖意識到河南航空安全管理存在問題的嚴重性,專門進行了安全督導,但未能在短時間內有效解決河南航空安全管理方面存在的諸多問題。

三是有關民航管理機構監(jiān)管不到位

(1)民航河南監(jiān)管局違反民航中南地區(qū)管理局相關規(guī)定,在河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經營許可的情況下,審定同意該航線的運行許可,不了解、不掌握該航線的具體運行情況;對河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飛行技術管理薄弱等問題督促解決不到位。

(2)民航中南地區(qū)管理局對河南航空主運行基地變更補充運行合格審定把關不嚴,未發(fā)現(xiàn)客艙機組配備不符合《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》相關規(guī)定,缺少1名乘務員的問題;對河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飛行技術管理薄弱等問題督促解決不到位。

(3)民航東北地區(qū)管理局在審批河南航空哈爾濱至伊春航線經營許可時,批復電報落款日期在前、領導簽發(fā)日期在后,且未按規(guī)定告知民航黑龍江監(jiān)管局等相關民航管理機構,向河南航空頒發(fā)哈爾濱至伊春《國內航線經營許可登記證》程序不規(guī)范。

四是民航中南地區(qū)空中交通管理局安全管理存在漏洞

2009年7月27日,民航中南地區(qū)空中交通管理局(以下簡稱中南空管局)氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)管理員誤將伊春機場特殊天氣報告的地址碼ZYLD設置為ZYID,致使機場特殊天氣報告無法進入中南空管局航空氣象數(shù)據(jù)庫。雖然事發(fā)前伊春機場管制員已向飛行機組通報了當時機場的天氣實況,但是河南航空不能通過中南空管局航空氣象內部網站獲取伊春機場特殊天氣報告,導致河南航空運行控制中心無法按照職責對飛行機組進行必要的提醒和建議。

鑒于上述原因,報告對“事故性質”作出如下論斷:河南航空有限公司黑龍江伊春特別重大飛機墜毀事故是一起責任事故。

處理建議

河南航空或被罰500萬

報告指出,依據(jù)《安全生產法》、《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律法規(guī)規(guī)定,建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款。

事故發(fā)生后,民航中南地區(qū)管理局已對河南航空作出暫扣其運行合格證的行政處罰,河南航空重組完成后,必須按照相關規(guī)定通過民航監(jiān)管機構運行合格審定方可恢復運行。

伊春空難

2010年8月24日22時10分左右,一架從哈爾濱飛往伊春的客機在伊春機場降落,接近跑道時斷成兩截后墜毀,部分乘客在出事時被甩出機艙,生還希望較小。機上有乘客91人,其中兒童5人。“8·24”墜機事故已造成42人遇難,54人生還。根據(jù)失事現(xiàn)場情況判斷和幸存者回憶,飛機在空中沒有發(fā)生燃燒或爆炸,初步調查沒有發(fā)現(xiàn)人為破壞跡象。失事飛機黑匣子已經找到,事故原因還在進一步調查中。河南航空有限公司于8月30日公布了“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準,每位遇難旅客賠償總額為96萬元。