第一篇：8.24學習心得(航空、空難)

《伊春“8·24”特大飛機墜毀事故調查報告》學習體會

本月，我部門召開會議宣讀了有關2010年8月24日發生的河南航空伊春空難的調查報告，報告里說明了事故原因與各關聯部門的處理意見。

“8.24”空難是一起中國的航空大難，它終止了中國連續2102天的安全飛行記錄，同時也引發了民航界對安全的反思。空難后，全國各航空公司都對此次空難進行研究總結，民航業內廣泛進行安全調查，深度整頓。我們公司更是加強了對航空安全的要求，細化規范，嚴格管理，深刻落實規章程序。而正在接受培訓的我們更是多次對伊春空難帶來的教訓進行學習，深刻自省。

此次空難的直接原因雖然是機長和機組的問題，但是更揭示了我國民航從上到下安全意識的不健全這一隱含問題。此次空難機組的安全意識、規章意識和機組配合意識等方面都存在不足，在技術理論知識方面也有所欠缺，在實況天氣不夠落地標準的情況下，沒有按照規定執行，強行著陸，才導致這一慘劇的發生。而且公司的運行控制部門也沒有充分發揮其運行控制的作用，在天氣很差的情況下，沒有與機組很好的溝通磋商，也是導致空難發生的一大原因。

民航責任大于天，這就要求所有航空人員時刻牢記我們的使命，時刻保持著風險意識，決不能因一時的順利而麻痹大意，更不能因各種目的而枉顧規章程序，枉顧人們的安全。未來20年民航事業將以前所未有的速度高速發展，我國的民航事業更是發展迅速，飛機的數量將以幾倍的速度增長，面對如此飛快的發展，民航業也面臨著前所未有的機遇與挑戰。正如伊春空難給我們的教訓，在航空業飛快發展的同時，要更加嚴格保障航空安全。

俗話說“千里之堤潰于蟻穴”。作為河北航空航班保障的一線人員，安全的職責要高于一切。我們應該保證所提供各類資料、通告的完整性和及時性，正確使用情報FOC系統保障航線信息，按時制作導航數據庫。一方面我們要苦練基本功，平常看似簡單的業務基本功，我們都要認真對待。這些經驗和準備，在應對突發事件時顯得尤為重要。比如航班如果備降，我們要在限定時間內做出備降航路，維護飛行刨面，以及時維護處飛行刨面；如果為了保證航班正點而臨時調換飛機，我們必須及時進行資料包的分發和回收；其他部門有臨時提出需要，也要求我們能夠及時有效的做出應對。

另外一方面，我們要加強團隊配合和互相監督，增強班組綜合實力。一個人做了事，不僅需要有其他同事負責檢查，而且更要禁得住檢查。在互相監督補充中杜絕人為因素導致的錯誤，發揮同事之間的檢查監督作用。

總之，作為情報人員我們必須吸取“8.24”重大飛行事故的教訓，在日常工作中，不斷跟進業務知識，提高自身素質；增強合作意識，做到1+1大于2；嚴格落實各類操作規章制度，按章辦事，杜絕安全漏洞。

情報室：xx

第二篇：中華航空611號班機空難

中華航空611號班機空難

學號： 姓名： 班級：

前言：

作為科技支柱之一的材料技術的發展直接關系到國家經濟、科技的發展水平，材料失效問題普遍存在于各類材料中，它直接影響著產品的質量，關系到企業的信譽和生存。材料失效分析的建立是發達國家工業革命的一個重要起點，材料的失效分析和預測預防工作在經濟發展中占有十分重要的地位，對于材料失效問題的判斷和解決能力，代表了一個國家的科學技術發展水平和管理水平。事故經過：

15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最后的通話。

15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。[2] 15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘?。ò欣?、文件、雜志）中華航空611號班機空難相關圖片如下：

事故原因：

中華航空611班機空難由臺灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到臺灣協助調查。由于611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關于失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構后才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括：

? 兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

? 兩架客機都是在爬升階段解體 ? 兩架客機解體時沒有預警 ? 兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導致CI611班機墜毀的原因。

當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄后，繼而發現了整個空難的始末： ? 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回臺灣，次日進行了臨時維修。

? 損傷到機尾后，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員于維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。

? 22年來，后續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之后，機務規范要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序里面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸煙所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡（銹跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。

? 該處裂開后，造成飛機機尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故后回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。

? 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者并沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。

原因描述：

金屬疲勞：金屬疲勞是指材料、零構件在循環應力或循環應變作用下，在一處或幾處逐漸產生局部永久性累積損傷，經一定循環次數后產生裂紋或突然發生完全斷裂的過程。當材料和結構受到多次重復變化的載荷作用后，應力值雖然始終沒有超過材料的強度極限，甚至比彈性極限還低的情況下就可能發生破壞，這種在交變載荷重復作用下材料和結構的破壞現象，就叫做金屬的疲勞破壞。

過程機理：疲勞過程包括疲勞裂紋萌生、裂紋亞穩擴展及最后失穩擴展三個階段，其疲勞壽命Nf由疲勞裂紋萌生期Ni和裂紋亞穩擴展期Np所組成。疲勞裂紋萌生主要包括：

1、滑移帶開裂產生裂紋，金屬在循環應力長期作用下，即使是應力低于屈服應力，也會發生循環滑移并形成循環滑移帶。

2、相界面開裂產生裂紋，很多疲勞源是由材料中的第二相或夾雜物引起的，便提出了第二相、夾雜物和基體界面開裂，或第二相、夾雜物本身開裂的疲勞裂紋機理。

3、晶界開裂產生裂紋，多晶體材料由于晶界的存在和相鄰晶粒的不同取向性，位錯在某一晶粒內運動會受到晶界的阻礙作用，在晶界處發生位錯塞積和應力集中現象。在應力不斷循環下，晶界處得應力集中得不到松弛，應力峰越來越高，當超過晶界強度時就會在晶界處產生裂紋。相關實驗：

常規疲勞強度計算是以名義應力為基礎的，可分為無限壽命計算和有限壽命計算。零件的疲勞壽命與零件的應力、應變水平有關，它們之間的關系可以用應力一壽命曲線（σ-N曲線）和應變一壽命曲線（δ－Ν曲線）表示。應力一壽命曲線和應變一壽命曲線，統稱為S-N曲線。根據試驗，有三種數學表達式：

1、冪函數式：(σ^m)*N=C

式中：N應力循環數，m、C材料常數。

2、指數式：exp,mσ-*N=C

式中：N為應力循環數，m、C為材料常數。

3、考慮疲勞強度，則冪函數式演變為三參數式：*(σ-σf)^m+*N=C（式中：N為應力循環數，m、C為材料常數,σf為疲勞強度。

類似于：）

影響：

失事飛機的目的地是香港，但由于當時兩岸尚未開通直航，事實上有不少乘客是準備從香港“繞道”至中國大陸的。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起，有部分媒體認為這些人被迫飛這趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果兩岸當局開放直航，他們或許就不會在這架飛機上不過，也有媒體認為這種說法“純屬胡扯

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也于2006年變更編號為B-18617。

2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞后，終于偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年 結論：

該次事故發生后，美國國家運輸安全委員會立即要求麥道公司及其貨艙門制造商改善其貨艙門的設計，例如至少增加一個小窗，用于讓地勤人員觀察位于門后的鎖勾是否已被鎖緊。

另外，爆炸減壓會引致地臺下陷，亦有可能會壓斷附近的線路。因此NTSB亦要求麥道改善地臺設計，增加透氣孔，減低同類的風險存在。并需通過安全測試。類似事故還有美國航空94號班機聯合航空811號班機聯合航空232號班機日本航空123號班機此次事故是一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。經檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，所以長期性的嚴格性的檢查是非常重要的。

第三篇：空難演講稿

災難到來時，我們會發現看似普通的日常生活是多么可貴。2009年1月15日，全美航空1549號班機迫降紐約哈德遜河，ric elias 就坐在第一排的位置。聽他分享在“人生最后一刻” 學到了什么。

imagine a big explosion as you climb through 3,000 ft.imagine a plane full of smoke.imagine an engine going clack, clack, clack, clack, clack, clack, clack.it sounds scary。

想像一個大爆炸，當你在三千多英尺的高空；想像機艙內布滿黑煙，想像引擎發出喀啦、喀啦、喀啦、喀啦、喀啦的聲響，聽起來很可怕。well i had a unique seat that day.i was sitting in 1d.i was the only one who can talk to the flight attendants.so i looked at them right away, and they said, no problem.we probably hit some birds.the pilot had already turned the plane around, and we werent that far.you could see manhattan。

那天我的位置很特別，我坐在1d，我是唯一可以和空服員說話的人，于是我立刻看著他們，他們說，“沒問題，我們可能

撞上鳥了?！?機長已經把機頭轉向，我們離目的地很近，已經可以看到曼哈頓了。two minutes later, 3 things happened at the same time.the pilot lines up the plane with the hudson river.thats usually not the route.he turns off the engines.now imagine being in a plane with no sound.and then he says 3 words-the most unemotional 3 words ive ever heard.he says, brace for impact.兩分鐘以后，三件事情同時發生：機長把飛機對齊哈德遜河，一般的航道可不是這樣。他關上引擎。想像坐在一架沒有聲音的飛機上。然后他說了幾個字，我聽過最不帶情緒的幾個字，他說，“即將迫降，小心沖擊?！? i didnt have to talk to the flight attendant anymore.i could see in her eyes, it was terror.life was over。我不用再問空服員什么了。我可以在她眼神里看到恐懼，人生結束了。

now i want to share with you 3 things i learned about myself that day。現在我想和你們分享那天我所學到的三件事。i leant that it all changes in an instant.we have this bucket list, we have these things we want to do in life, and i thought about all the people i wanted to reach out to that i didnt, all the fences i wanted to mend, all the experiences i wanted to have and i never did.as i thought about that later on, i came up with a saying, which is, collect bad wines.because if the wine is ready and the person is there, im opening it.i no longer want to postpone anything in life.and that urgency, that purpose, has really changed my life。

在那一瞬間內，一切都改變了。我們的人生目標清單，那些我們想做的事，所有那些我想聯絡卻沒有聯絡的人，那些我想修補的圍墻，人際關系，所有我想經歷卻沒有經歷的事。之后我回想那些事，我想到一句話，那就是，“我收藏的酒都很差?！?因為如果酒已成熟，分享對象也有，我早就把把酒打開了。我不想再把生命中的任何事延后，這種緊迫感、目標性改變了我的生命。the second thing i learnt that dayi thought about, wow, i really feel one real regret, ive lived a good life.in my own humanity and mistaked, ive tired to get better at everything i tried.but in my humanity, i also allow my ego to get in.and i regretted the time i wasted on things that did not matter with people that matter.and i thought about my relationship with my wife, my friends, with people.and after, as i reflected on that, i decided to eliminate negative energy from my life.its not perfect, but its a lot better.ive not had a fight with my wife in 2 years.it feels great.i no longer try to be right;i choose to be happy。wow, dying is not scary.its almost like weve been preparing for it our whole lives.but it was very sad.i didnt want to go.i love my life.and that sadness really framed in one thought, which is, i only wish for one thing.i only wish i could see my kids grow up。

我所學到的第三件事是，當你腦中的始終開始倒數“15，14，13”，看到水開始涌入，心想，“拜托爆炸吧！” 我不希望這東西碎成20片，就像紀錄片中看到的那樣。當我們逐漸下沉，我突然感覺到，哇，死亡并不可怕，就像是我們一生一直在為此做準備，但很令人悲傷。我不想就這樣離開，我熱愛我的生命。這個悲傷的主要來源是，我只期待一件事，我只希望能看到孩子長大。about a month later, i was at a perfmance by my daugterand this is as we clear the george washington bridge, which was by not a lotand thiss as you me(轉載于:空難演講稿)ntal clock starts going, 15, 14, 我所學到的第三件事是，當你腦中的始終開始倒數“15，14，13”，看到水開始涌入，心想，“拜托爆炸吧！” 我不希望這東西碎成20片，就像紀錄片中看到的那樣。當我們逐漸下沉，我突然感覺到，哇，死亡并不可怕，就像是我們一生一直在為此做準備，但很令人悲傷。我不想就這樣離開，我熱愛我的生命。這個悲傷的主要來源是，我只期待一件事，我只希望能看到孩子長大。

about a month later, i was at a perfmance by my daugterand please dontand this is as we clear the george washington bridge, which was by not a lotand thiss as your mental clock starts going, 15, 14, 我所學到的第三件事是，當你腦中的始終開始倒數“15，14，13”，看到水開始涌入，心想，“拜托爆炸吧！” 我不希望這東西碎成20片，就像紀錄片中看到的那樣。當我們逐漸下沉，我突然感覺到，哇，死亡并不可怕，就像是我們一生一直在為此做準備，但很令人悲傷。我不想就這樣離開，我熱愛我的生命。這個悲傷的主要來源是，我只期待一件事，我只希望能看到孩子長大。

注釋：

1.blow up: 爆炸 2.documentary: 紀錄片 3.and that sadness really framed in one thought.這句話寫的非常好。我們之前學

的frame這個單詞大多數是框架的意思。這里frame作為一個動詞，變成了。。about a month later, i was at a performance by my daughterand please dont-but imagine, and how would you change? what would you get done that youre waiting to get done because you think youll be here forever? how would you change your relationships and the negative energy in them? and more than anything are you being the best parent you can? 我鼓勵今天要坐飛機的各位，想像如果你坐的飛機出了同樣的事，最好不要－但想像一下，你會如何改變？有什么是你想做卻沒做的，因為你覺得你有其它機會做它？你會如何改變你的人際關系，不再如此負面？最重要的是，你是否盡力成為一個好父母？ thank you.謝謝。

文章選自ted演講

環球教育北美考試院托福聽力老師黃清

教育學碩士，英語專業八級，相關英語考試都取得高分。第十四屆世界游泳錦標賽曾為多名裁判與泳聯主席翻譯。多次擔任美國知名企業在中國的會議翻譯，隨同翻譯。多次教授知名企業比如柯達公司在華的美國高層漢語。

標準的美式發音，熱愛英語教學工作，親切有耐心，課堂輕松有趣，對托福真題做了深入的研究，總結出一套能在短時間內幫助學生提分的技巧方法。

第四篇：空難調查報告

1：空難背景介紹

1)航空公司：美國夏威夷阿洛哈航空公司

2)機型與編號：243航班波音737飛機

3)飛行航線：夏威夷——檀香山總航程35分鐘

4)飛行環境：天氣晴好，適合飛行

2.事故過程介紹

1)事故時間：1988年4月28日 13:45

2)事故地點：夏威夷——檀香山間太平洋海域上空7300公尺

3)事故后果：飛機平安降落于毛伊島機場，一名機組人員死亡

4)空難調查部門：美國國家運輸安全委員會

詳細過程:1988年4月28日下午，美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷島起飛，前往檀香山。這個航班使用一架老齡波音737飛機，總飛行小時已超過其規定時限。機長44歲，飛行8500小時，副機長是一位女性，37歲，8000飛行小時，經驗都很豐富，由副駕駛操縱飛機起飛，機長監督。

13點45分，飛機已飛行20分鐘爬升到巡航高度，機組突然忽然聽見爆炸聲，事故發生了：飛機前機身裂開一個35平方公尺的洞，導致機艙失壓，緊急供氧系統失效。1號位乘務員當場被氣流吸出去，2號位乘務員在機身前中部位免遭一劫。她憑借良好的心理素質和服務技能檢查客艙情況，囑咐旅客系好安全帶，減少了不必要的傷亡。

機組人員很快鎮定下來，副駕駛首先把自動應答機調到自動

緊急發送狀態，向地面傳達遇險信號。她向檀香山航管中心報告，要求就近著陸。檀香山機場工作人員態度認真、全神貫注，及時發現243航班應答機自動緊急呼叫信號，檢查并確認243航班位置在毛伊島機場42千米處，立即向機場工作人員通報243航班已經處于緊急狀態，通知毛伊島工作人員準備接收243航班飛機緊急著陸。

在空中，飛機左右傾斜震蕩，機組操縱飛機降低高度減少氣壓的負作用，并放出減速板。這時，飛機左發動機停車，機組重新啟動但沒有成功，機長當機立斷決定緊急著陸。13點52分，機組不確定前起落架是否被放下。2分鐘后，塔臺報告地面救援隊伍已就位。于是機組決定準備不用前起落架著陸，他們把襟翼收到5度位置以穩定飛機。13點58分，塔臺工作人員密切觀察飛機情況，看到前起落架已放下并馬上告知機組人員。機組在飛機操作困難和發動機停車的情況下，憑借良好的心理素質、扎實的飛行本領和明智靈活的操作決策，使飛機安全著陸。

3.事故調查與分析

1)事故原因分析：

A.243航班專飛短程，因而經多次加壓作用，使有鉚釘的地方斷斷續續受到應力的影響，從而在鉚釘孔周圍產生疲勞裂痕。再者由于結合處裂開，所有應力于是穿過鉚釘，導致疲勞裂痕相連，最終導致機艙頂部斷裂。

B.夏威夷氣候潮濕，空氣中水分含量高，促使蒙皮發生侵蝕。但

阿洛哈航空沒讓飛機停飛進行徹底的檢查，而是請檢查員偶爾進行檢查，檢查時間多半是在晚上執勤人員警覺性最低的時候。他們是利用人工進行檢查，從而沒有檢查出那些細小裂痕，更沒有修補這些裂痕。長時間保養不良造成金屬疲勞，導致飛機多處脆弱點同時失效。

C.波音公司曾警告各航空公司早期737客機的一些問題：若不是在適當的溫度下涂上環氧基粘劑，板子若是受潮或沾上污垢，粘合處可能會裂開。波音公司在警告和服務通告中指出了可能會發生的危險。但波音公司的服務通告及美國聯邦航空總署發布的“適航指令”通常都很難懂，阿洛哈航空必須聘請能夠看懂這類文件的人將文件翻譯成一般英語讓技工和維修工看，但他們并沒有這么做。

2)為保證航空安全采取的措施：

A.美國國家運輸安全委員會要求美國聯邦飛行總署必須徹底執行維修標準。

B.波音公司已改善飛機制造過程，以防粘著劑容易遭到污染。

3)頒布的相關SB/AC/AD：

在事發后不久，美國國會通過了飛航安全研究法案，深入研究了老齡飛機的使用和適航管理方法，改變檢測老齡飛機及檢查飛機的方法。

第五篇：中國民航空難記錄（精選）

1976年1月21日，中國民航安－24型自廣州飛長沙，在進場降落時墜毀。全部40人遇難。

2，1979年3月14日，中國民航三叉戟2E型，從廣州起飛進行訓練飛行時墜毀在一家工廠上，機上12名機組人員和地面32人遇難。

3，1982年4月26，中國民航三叉戟2E型客機在桂林大雨中進場降落時撞山山。8名機組人員和104名乘客死亡。8人幸存（也有資料說全部遇難）。

4，1982年12月24日，中國民航伊爾18B型在廣州降落時，一名乘客的香煙造成火災。乘客在跑道上疏散，但仍然有25名乘客遇難。44乘客和全部12名機組逃生。

5，1983年9月14日，中國民航三叉戟2E型在桂林機場跑道滑行時，被一架在同一跑道上降落的戰斗機撞擊。11名乘客死亡；89人幸免。

6，1985年1月18日，中國民航安24B型，在大霧中降落濟南時偏離正常航線墜毀。全部7名機組和31名乘客遇難。3名乘客幸免。

7，1986年12月15日，中國民航安24RV型，從蘭州起飛后遇到高空結冰天氣，2號發動機停車。機組正在準備返回蘭州時失去高度迫降。6名乘客遇難。7名機組和34名乘客幸免。

8，1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾18D型自北京飛重慶，在重慶降落中，4號發動機“點火器”過熱造成油管燃燒引發4號發動機失火。很快4號發動機脫落。巨大的震動使飛機失控墜毀。全部10名機組和98名乘客遇難。

9，1988年8月31日，中國民航三叉戟2E在大雨中降落香港時高度過低，在31號跑道前觸地。右付翼同進場指示燈相撞，主輪折斷，在跑道頂端滑入跑道右則海灣，飛機一半浸泡在海水中。全部6名機組人員死亡。但83名乘客中只有1人死亡。

10，1988年10月7日，山西航空公司伊爾14P型.在臨汾機場起飛時墜毀在一家旅店上。

4名機組和38名乘客遇難。4名乘客幸免。

11，1989年8月15日，中國東方航空公司安－24RV型自上海起飛爬升使失去動力，墜毀在一條河里。6名機組和28名乘客遇難。6名乘客幸免。

12，1992年7月31日，中國通用航空公司雅克42D型在南京起飛剛爬升到60米時突然失去控制墜毀在水田并起火。108人死亡；12人幸免。

13，1992年11月24日。中國南方航空公司波音737－300型，在廣州進場時偏離航線墜毀。8名機組和133名乘客全部遇難。

14，1992年8月8日，武漢航空公司伊爾14M型從蘭州飛西安，發現引擎故障返回蘭州，在HUAJIA墜毀。5名機組，9名乘客遇難。2名機組，19名乘客幸免。

15，1992年，中國南方航空公司波音737－300型桂林撞山。全部遇難。進場后的飛行高度一直比規定低600尺。

16，1993年7月23日，中國西北航空公司英制BAE146－300在銀川的起飛。飛機沒有達到起飛速度（VR），飛行員拉起，造成機尾在36號跑道上拖行。但飛機仍然沒有離地（AIRBORNE），最后沖出跑道盡頭，栽在水里。事后發現起飛付翼沒有放開。一名機組和54名乘客遇難。

1993年4月6日，中國東方航空公司麥道11型在太平洋上空美屬阿琉砷群島附近，機組無意中打開了襟翼，造成飛機突然爬升。之后機組在處理過程中飛機上下劇烈波動數次，造成2人死亡（記得好象是一人心臟病，一人頭部受傷致死）（原文：The crew accidentally deployed the leading edge slats in cruise.While trying to correct the initial pitching of the aircraft, the crew

put the aircraft through several more oscillations.Two of the 248 passengers were killed during these maneuvers.）

對此，中方的正式公開說法是遇上了強烈氣流。兩種說法技術上都是可能的。

1993年10月26日，中國東方航空公司麥道82型在暴雨中福州降落時著落點過遠而沖出跑道，2人遇難。

19；

1993年11月13日，中國北方航空公司麥道82型在烏魯木齊進場時遇大霧，飛機機尾撞上高壓線和建筑物，在距離跑道3公理處觸地。8名乘客和4名機組遇難。96人幸免。航班進場時沒有使用自動駕駛儀，但是在最后階段（可能時機組發現UNDERSHOT RUN WAY）機組又重新啟動自動駕始儀，給定的垂直爬升速率為800尺/分。

20，1993年中國東方航空公司麥道82型在大雨中降落福州沖出跑道，斷成三節。2人遇難。

21，1994年6月6日，西北航空公司圖－154M在巡航中突然解體墜毀。專家認為原因很可能是自動駕始儀引發共振，造成飛機劇烈震動。事后發現自動駕駛儀的翻轉控制（BANK）時接在水平轉向控制上（YAW），而YAW的控制又是接在BANK上。14名機組146名乘客全部遇難。

22，1995年3月23日。中國民航飛行學員運－7－100型，在飛行訓練中撞山墜毀，全部7人遇難。

23，1996年6月21日，飛龍航空公司運12－II型在長海機場降落時，機組轉向FINAL時過早而造成偏離跑道3公理，觸到一坐100米的小丘。機組乘客各一人遇難。10人幸存。

24，中國南方航空公司波音737－300B型在深圳降落，由于氣候惡劣，著落時過于HARD，飛機在跑道上上下彈了三次。機長決定終止著陸復飛。9分鐘之后，飛機再次著陸但速度太快，沖出跑道，機身折斷并起火。至少2名機組33名乘客遇難。

25，1999年2月24日，中國西南航空公司圖－154型自成都飛溫州。當接近溫州時，機長放開付翼準備進場，這時飛機突然失控大頭朝下墜毀在農田。并造成一個200X100尺的大坑。事故原因是由于水平尾翼的一個螺栓不是一個正規要求的防脫落螺栓。飛行中螺栓脫落，造成飛機失去尾翼控制。全部11名機組和50名乘客遇難。

26，2000年6月22日，武漢航空公司運－7－100C型在武漢上空盤旋30分鐘等待雷雨通過機場地區。氣象臺記錄在10分鐘內有451次閃電。機組可能試圖在永風縣思臺村的草地上迫降。但是沒有成功。7名在船上安裝發電機的工人被Y7擊中死亡，全部機組和乘客共44人遇難。