第一篇：落實伊春空難工作總結

中隊學習《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事

故調查報告》工作總結

中隊接到《關于學習<河南航空有限公司的通知》后，高度重視，并積極行動起來，結合我部近期開展的安全隱患排查、打非治違和七防整治活動，結合突發事件應急處置預案的要求，結合夏季的天氣特點，針對中隊所能涉及到的安全隱患，制定切實可行的措施，認真抓好各項控制措施的落實工作，具體如下：

一、高度重視，積極行動

成立了以**為組長、****為成員的學習伊春空難領導小組。

二、認真落實，收交體會

組織所有飛行員在飛行網上認真學習“8.24”調查報告，并以短信的方式通知到每一名飛行員，要求結合自身工作實際，寫心得體會一篇。

截止到7月30日，共收心得體會20篇。

三、深刻反思，抓好中隊日常管理工作 ㈠、結合基層黨組織建設年活動，抓好中隊班子建設

團結、高效、務實、和諧的領導班子是打造思想穩定、作風過硬飛行隊伍的關鍵，集合基層黨組織建設年活動，中隊進行了班子調整，明確了6名支部成員及其工作分工，成員之間溝通無障礙，在營造團結和諧氛圍中起到了很好的促1

進作用。

我們按照年初工作會議制定的指導思想和基本思路，深入貫徹落實科學發展觀，充分發揮班子的政治核心作用、充分調動廣大黨員的積極性、創造性，將上級領導對安全管理的各項指示精神和“安全第一”的思想融入飛行工作之中，扎扎實實地開展各項安全管理、航班生產和飛行訓練工作。㈡、加強制度建設，為安全管理保駕護航

保證飛行安全是中隊工作第一要務。我們按照飛行部提出的“加強基礎培訓、提升自身素質；完善內部管理、注重內外協調；保證航班正常、確保飛行安全”的管理思路。主要從以下幾方面入手：

1、加強機組派遣

針對近期航班任務重、人員緊張等實際問題，中隊嚴格落實“二嚴三防一落實”制度，尤其注意機組力量的搭配，因為技術力量是保證飛行安全重要的砝碼，采取新老搭配、以老帶新，確保飛行機組力量。在此前提下，要求機組強化安全意識，嚴格操作規章，提高應變能力，做到不松懈、不麻痹。

2、加強理論研討和安全教育

利用安全形勢分析會、教員機長研討座談會、周四周五學習會等方式，組織新老飛行人員進行飛行技術、經驗交流，提高機組人員理論水平和處置問題的能力。

結合《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》，分析思想根源，技術原因，提高操作技術水平，從中取長補短、吸取經驗教訓。

3、及時在飛行網、短信平臺發布安全信息提示

7月份在《飛行網》上發布各類文件12個，發送短信30余條，內容包括中隊每周總結和每周工作要求，各類事件的通報，先鋒號號外，捐資助學、跟班飛行體會、工資改革系列、外借飛行員注意事項、溝通信息、上報黨費會費、體檢復查、上交領取各類物品和證件等。防止了松懈麻痹思想的滋生，對中隊的整體安全起到了至關重要的作用。

4、加強飛行前網上準備的提醒和跟蹤落實

每天跟蹤飛行網上的準備情況，對沒有及時準備者進行提醒，7月份沒有無故不進行網上準備的情況。

5、制定工作流程，落實各項規章制度

中隊制定了中隊日常工作管理流程，并嚴格執行。同時要求飛行人員對于飛行過程中出現的安全問題及時、如實地向上級匯報，及早發現安全隱患，同飛行人員一起嚴把住安全關口，對航班運行中發現的問題和需要改善的方面及時進行了點評，對整改要求落實到人。將安全防范關口前移，將某些安全隱患和不正常事件的苗頭消滅在萌芽狀態，使事故鏈在上游得到有效控制。

㈢、加強中隊新進副駕駛的管理

2011年底，中隊新分配副駕駛6名，新成員的管理已成為中隊的一個工作重點。中隊始終以培養合格的飛行人才為目標，通過打造“培養鏈”的工作方式，將思想政治教育應用于實際工作中。

1、抓好副駕駛業務理論和程序手冊學習

扎實的飛行理論是提高技術和保證安全的基礎，個別副駕駛理論基礎不夠扎實，對一些設備的使用一知半解，飛行

程序也不夠規范，影響技術的提高和安全的保證。為此中隊加強了副駕駛的管理和授課，業務理論學習中，請帶飛教員進行授課，針對訓練中發現的帶有普遍性的問題集中講解；請機長、經驗豐富的副駕駛傳授基本的飛行知識；讓副駕駛撰寫飛行心得，查找飛行中存在的問題。通過靈活多變的學習方法，調動了大家學習的積極性，使副駕駛們掌握飛行理論和飛行程序的能力得到了提高。

2、提高副駕駛的帶飛質量；

3、認真倡導飛行部的“六句話”部訓，倡導持續安全的文化理念 ；

4、通過各種方式，暢通上下溝通的渠道。

㈣、推進SMS運行，提升管理水平

SMS作為一種科學的管理理念和方法，是通過閉環管理實現安全運行，實現由“事后控制”到“過程控制”的轉變；通過風險管理實現安全關口的前移；通過安全促進形成積極、健康、和諧的安全文化。

五、日常工作

1、及時看望生病的同志

近期共看望生病同志3名，提高了中隊的凝聚力。

2、加強宣傳教育工作

重視內外宣傳工作，一方面積極發揮正面宣傳報道的輿論導向作用，通過宣傳欄、飛行網、會議、短信、QQ等方式，及時宣傳公司的政策、發展規劃和各項規定。另一方面在民航資源網、民航報、公司內網、飛行網等處投稿。

3、做好各類物品發放、各類證件的收集和發放工作

一系列的措施保證了《黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》在中隊從上到下的落實，同時廣大飛行人員表現出的高度責任心和無私奉獻的職業意識也令人感動，在人員緊、任務重、天氣復雜、航班延誤多等情況下，很多同志克服自身困難，以航班生產任務為重，以大局為重，嚴格執行規章，確保了飛行安全。

飛行部中隊

二O一二年七月三十日

第二篇：伊春空難調查報告讀后感

伊春空難調查報告讀后感

本周部門召開會議宣讀了有關2010年8月24日發生的河南航空伊春空難的調查報告，報告里說明了事故原因與各關聯部門的處理意見。

機長在低于公司最低運行標準的情況下,仍然實施進近著陸，并且在未看見機場跑道的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸，飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未采取復飛措施,繼續盲目實施著陸,導致飛機撞地。這就要求我們應該加強飛行安全管理，及時改正飛行中發現的問題，加強對飛行和機組人員的安全標準和安全投入，確保飛行安全。飛行機組調配不合理,成員之間協調配合不好。飛行機組均為首次執行伊春機場飛行任務，乘務員應急訓練不合格。我們應該保障乘務員的應急處置訓練，完善培訓教材，確實達到正確處置事故的能力。這份沉甸甸的報告也再一次提醒我們，血淋淋的伊春空難，不應只是輕輕翻過的歷史一頁。它理應帶給人們更多的警醒，促發業界更多的行動，真正做到懲前毖后治病救人，才能讓逝者安息，生者寬慰。

很多人感到痛心疾首。國務院調查組認定伊春空難是一起責任事故，調查報告佐證了很多業內人士的觀點，即如果飛行機組嚴格遵守行業、公司的各項規章制度和操作規程，伊春空難是完全可以避免的。如果政府部門對于空難前已經暴露出大量安全隱患的機長本人和河南航空監管到位，伊春空難在很大程度上也是可以避免的。

可喜的是，民航和其他領域的監管部門近年都在加大嚴格執法、認真履職的力度，敢于公布伊春空難調查報告這種可能會自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的進步之處。期望未來隨著制度安排的趨于合理和激勵約束機制的逐步到位，監管部門的作用日益發揮，公眾對監管部門的疑慮和失望也能有所改觀。期望未來隨著安全意識的增強和職業技能的提升，一線人員特別是飛行員的職責切實履行，伊春空難的悲劇不再重演。

作為一名乘務員，安全的職責要高于服務，我們首先應該保證旅客在飛行中的安全，在遇到突發事件時，嚴格按照安全第一的標準來處理各類事故。保證安全第一，再去改善服務工作，有強韌的安全責任心去執行每次的飛行，我們還要有良好的心理素質，當機立斷，沉著冷靜，迅速且合理地處理和解決飛行中出現的各種各樣的問題。還要有嚴謹的工作作風。勤于思考，主動調整自己的注意力和精力，對飛行信息和動態不能全面掌握，最終釀成慘劇。

在以后的飛行中，我們要時時刻刻關注細節，把握細節。平安的，幸福的，度過飛行中的每一天！

第三篇：8.24伊春空難調查報告

8.24伊春空難調查報告

2010年，黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故造成44人死亡，52人受傷。昨日，國家安全生產監督管理總局網站公布國務院事故調查組對墜毀事故調查報告。經調查認定，該事故是一起責任事故。依據相關法律法規規定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款，并對19名責任人進行處理。

■事故認定

調查近兩年發布報告

2010年8月24日21時38分左右，一架河南航空有限公司E190機型B3130號飛機，執行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷。

事故發生后，成立了國務院河南航空有限公司黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故調查組(以下簡稱事故調查組)，開展事故調查工作。

事故調查組查明了事故發生的經過、直接原因和間接原因、人員傷亡和財產損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員和責任單位的處理建議，形成調查報告。

近日，這份調查報告已經國務院批復，正式向公眾發布，經調查，該起事故系一起責任事故。

■直接原因

機場霧濃能見度不足

伊春林都機場位于黑龍江省伊春市東北部。

事發當晚，機場近地面相對濕度接近90%，17時至21時氣溫快速下降，形成輻射冷卻降溫，有利于水汽快速凝結，特別是近地面霧氣較濃，對低空飛行會產生不利影響。

在事故發生的前半小時，伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米，并在事發前十分鐘再次提醒飛行機組。

未看見跑道實施著陸

根據河南航空有關規定，機組在低于公司最低運行標準(根據河南航空有關規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米)的情況下，仍然實施進近。

同時，飛行機組違反民航局有關規定，在飛機進入輻射霧中飛行時始終未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

此外，飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。

■間接原因

河南航空管理薄弱

調查報告顯示，事故發生的間接原因是河南航空安全管理薄弱。在該航空公司，飛行技術管理問題突出，部分飛行員存在飛行中隨意性大、執行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據河南航空飛行技術管理記錄，機長齊全軍飛行超限事件數量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩定等問題失察。

飛行機組調配不合理

此外，飛行機組調配不合理，成員之間協調配合不好，交流不暢，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。同時，該航空公司對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規定和河南航空訓練大綱的要求，部分乘務員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。

航空公司投入不足、管理不力，有關民航管理機構監管不到位等因素，也是造成該起事故的間接原因。

■細節披露

飛機撞地滑行

部分機體分解

經調查查明，飛機在距離伊春機場30號跑道入口外跑道延長線1110米處首次與地面樹梢產生剮擦，在1080米處飛機主輪與地面接觸并繼續滑行，持續與地面猛烈撞擊，在870米處兩臺發動機觸地，部分機體分解，主機身最后停止于690米處。

泄漏燃油起火

乘客裂口逃生

調查報告顯示，在與地面的撞擊過程中，飛機機翼油箱破裂導致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地勢向飛機機頭、機身方向流淌并起火，飛機客艙內迅速充滿濃煙，飛機機身除尾部外嚴重燒毀。幸存人員分別通過飛機左后艙門、駕駛艙左側滑動窗和機身壁板的兩處裂口逃生，其余艙門及應急出口因嚴重撞擊變形或濃煙阻隔無法打開。

沒有組織撤離

機長擅自離機

飛機失事時間為2010年8月24日21時38分08秒，失事地點位于黑龍江省伊春市林都機場30號跑道入口外跑道延長線上690米處。

事故發生后，機長沒有組織指揮乘客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。

20時51分，飛機從哈爾濱太平國際機場起飛。

21時10分，飛行機組首次與伊春機場管制員建立聯系，管制員向飛行機組通報能見度為2800米。

21時16分，機場管制員提醒飛行機組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點濃??主要是五邊。”

21時28分19秒，機場管制員再次提醒飛行機組：“現在垂直好，但是水平能見度太差了。”

21時28分38秒，飛機飛越機場上空，機場管制員看到了飛機。

21時29分51秒，機長對副駕駛說：“山里起霧，這個季節溫度一低，地形的特點就出來了。”

21時33分50秒，飛行機組完成程序轉彎，報告跑道能見，機場管制員發布著陸許可，并提醒飛行機組最低下降高度440米。

21時36分34秒，副駕駛報告：“就要穿這個霧了。”經事后調查，此后飛機進入輻射霧中。

21時37分31秒，飛機穿越最低下降高度440米。經事后調查，此時飛機依然在輻射霧中，機長未能看見機場跑道。

21時38分05秒至08秒，飛機無線電高度自動語音連續提示，隨后飛機撞地。經事后調查，飛機自進入輻射霧中直至撞地，飛行機組始終未能看見機場跑道，未采取復飛措施。

21時38分42秒，機場管制員電話告知機場值班經理飛機失去聯系，并且在飛機著陸方向看到火光。

■處理建議

機長吊銷執照開除公職黨籍

據調查報告，事故當班機長齊全軍未履行機長法定職責的有關規定，對事故的發生負有直接責任；飛機撞地后，沒有組織指揮乘客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。建議依法吊銷其飛行駕駛員執照，給予開除公職、開除黨籍的處分，依法追究其刑事責任。

副駕駛已喪生不再追究責任

事故航班副駕駛朱建州對事故的發生負有直接責任。鑒于其已在事故中死亡，建議不再進行責任追究。

報告還建議對其他負有領導責任的17人進行責任追究。其中包括時任河南航空運行控制中心經理譚明，對事故的發生負有重要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分；時任河南航空飛行技術管理部經理李征，對事故的發生負有主要領導責任，建議給予降級處分。河南航空飛行部經理周勇，對事故的發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。

河南航空公司處500萬罰款

依據《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律法規規定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款。

事故發生后，民航中南地區管理局已對河南航空作出暫扣其運行合格證的行政處罰，河南航空重組完成后，必須按照相關規定通過民航監管機構運行合格審定方可恢復運行。

第四篇：伊春空難調查報告讀后感

伊春空難調查報告讀后感

本周部門召開會議宣讀了有關2010年8月24日發生的河南航空伊春空難的調查報告，報告里說明了事故原因與各關聯部門的處理意見。

機長在低于公司最低運行標準的情況下,仍然實施進近著陸，并且在未看見機場跑道的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸，飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未采取復飛措施,繼續盲目實施著陸,導致飛機撞地。這就要求我們應該加強飛行安全管理，及時改正飛行中發現的問題，加強對飛行和機組人員的安全標準和安全投入，確保飛行安全。飛行機組調配不合理,成員之間協調配合不好。飛行機組均為首次執行伊春機場飛行任務，乘務員應急訓練不合格。我們應該保障乘務員的應急處置訓練，完善培訓教材，確實達到正確處置事故的能力。這份沉甸甸的報告也再一次提醒我們，血淋淋的伊春空難，不應只是輕輕翻過的歷史一頁。它理應帶給人們更多的警醒，促發業界更多的行動，真正做到懲前毖后治病救人，才能讓逝者安息，生者寬慰。

很多人感到痛心疾首。國務院調查組認定伊春空難是一起責任事故，調查報告佐證了很多業內人士的觀點，即如果飛行機組嚴格遵守行業、公司的各項規章制度和操作規程，伊春空難是完全可以避免的。如果政府部門對于空難前已經暴露出大量安全隱患的機長本人和河南航空監管到位，伊春空難在很大程度上也是可以避免的。

可喜的是，民航和其他領域的監管部門近年都在加大嚴格執法、認真履職的力度，敢于公布伊春空難調查報告這種可能會自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的進步之處。期望未來隨著制度安排的趨于合理和激勵約束機制的逐步到位，監管部門的作用日益發揮，公眾對監管部門的疑慮和失望也能有所改觀。期望未來隨著安全意識的增強和職業技能的提升，一線人員特別是飛行員的職責切實履行，伊春空難的悲劇不再重演。

作為一名乘務員，安全的職責要高于服務，我們首先應該保證旅客在飛行中的安全，在遇到突發事件時，嚴格按照安全第一的標準來處理各類事故。保證安全第一，再去改善服務工作，有強韌的安全責任心去執行每次的飛行，我們還要

有良好的心理素質，當機立斷，沉著冷靜，迅速且合理地處理和解決飛行中出現的各種各樣的問題。還要有嚴謹的工作作風。勤于思考，主動調整自己的注意力和精力，對飛行信息和動態不能全面掌握，最終釀成慘劇。

在以后的飛行中，我們要時時刻刻關注細節，把握細節。平安的，幸福的，度過飛行中的每一天！

第五篇：伊春空難后的支線航空安全隱憂

當天晚上伊春市委市政府的相關部門領導正在伊春機場等候接機，這為慘劇發生后的救援大大縮短了反應時間。

8月24日是空姐盧璐30歲生日。這天晚上21時36分許，作為當天河南航空公司哈爾濱飛往伊春的vd8387次航班的乘務長，她的生命戛然而止。小她五歲年僅25歲的丈夫周賓浩，同是河南航空公司乘務員，這天和他的妻子盧璐同機當班。這對剛剛結婚半年的年輕夫妻在小興安嶺的蒼茫夜色中雙雙殞命。

目前可以確定的是，在“8?24”伊春空難中，5名機組人員中，僅有機長齊全軍、安全員廉世堅幸免于難，副駕駛朱建洲、乘務長盧璐、乘務員周賓浩不幸罹難。據本刊記者核實，此前媒體公布的遇難人員名單中，有關機組人員的名字有誤，“朱建軍”應為“朱建洲”，“盧路”應為“盧璐”，“周彬昊”應為“周賓浩”。

乘坐此次航班的39名乘客遇難，遇難者中年齡最小的是12歲女孩徐鶴宸，這個剛剛升入中學的青島女孩，前往伊春探親，她年輕的生命隨同父母消失在伊春林都機場外2000米。

不過，幸運的是，依然有54名乘客生還，其中包括帶團前往伊春參加25日召開的“人力資源十二五規劃會議”的人力資源和社會保障部副部長孫寶樹。

據本刊記者獲得的消息，伊春空難發生時，上海消防總隊火災原因調查專家謝福根，正在伊春林都機場等待航班前往哈爾濱，他所要乘坐的航班正是出事的這架飛機。謝福根等人是去調查伊春“8?16”爆炸事故的，伊春市消防部門的有關領導當時正在機場為他們送行。

另據了解，當天晚上伊春市委市政府的相關部門領導正在伊春機場等候接機，這為慘劇發生后的救援大大縮短了反應時間。在獲悉空難發生后，伊春市迅速啟動應急救援機制，消防、公安、醫療等相關救助力量迅速投入到救援工作之中。

尚未從“8?16”重大煙花爆炸事故陰影中走出來的伊春官員，再一次身處災難的煎熬之中。

夜航疑問

“8?24”空難終結了中國民航長達69個月、2102天的安全記錄，也由此引發公眾對空難原因的猜測與探討。五年前的包頭空難，一架crj-200型支線飛機起飛后不久墜落，造成53人遇難，包括地面兩人。其時就曾引發公眾對支線航空安全的探討。

伊春空難發生數小時后，有媒體討論，伊春是否具備完好的夜航條件。在一份南方航空公司黑龍江分公司運行安全技術部于2009年8月27日印發的“關于伊春／林都機場運行安全措施”文件的第三部分“尹春機場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”，其他還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風起降”等。

據了解，伊春林都機場于2008年7月開工建設，2009年8月27日通航。該機場也是黑龍江開通的第七個機場。林都機場位于伊春市烏馬河林業局伊林經營所境內，距伊春市中心區直線距離約9公里。總占地面積達129公頃，跑道長2300米，寬45米，飛行區技術等級為4c級，可起降a320系列、b737系列及以下機型。

伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交匯漫灘處。據此，在空難發生后，有人推測該機場夜航條件比較復雜，加上當天晚上大霧，機場能見度底，可能是導致事故的原因。

就此，在災難發生后第一時間趕到現場調查的中國民用航空局副局長李健對新華社記者表示，此前網絡上關于伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。李健解釋稱，中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航規程的。8月26日，國家民航總局局長李家祥也在接受媒體采訪時表示，“伊春機場不適合夜航”的說法不存在。

不過，歷次空難原因的探究都是技術性很強的工作。好在此次伊春空難發生后的第二天，失事飛機的黑匣子就已全部找到，這為確定事故原因提供了重要保證。

支線航空擴張

執飛此次飛行任務的哈爾濱至伊春航班屬河南航空公司的支線飛機，長期以來，中國支線航空發展潛力巨大，由此而帶來的安全風險也觸發公眾關注。

風險與機遇并存。一個事實就是中國已成為世界上最大的飛機消費市場。

2008年的一份航空行業內部報告顯示：未來20年，中國需要增加飛機3815架，包括2822架大型噴氣式飛機，其余是為支線配備的30至100座的噴氣式客機。約1000架支線飛機的市場消耗，讓巴西航空工業公司生產的先進高性能erj-190型飛機擁有一幅美好前景。

伊春空難發生后第二天，河南航空公司就停飛了該公司旗下其余架次的erj-190客機。該飛機生產商巴西航空工業公司也在事故發生后，派出了技術人員趕往伊春協助調查。

一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負責人曾告訴本刊記者，目前我國支線機場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機場，缺少必要的規劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。

《?望東方周刊》了解到，黑龍江省內擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個支線機場。同時，因黑龍江地處內陸，以內向型經濟為主，經濟發展相對較緩，而且地面交通相對比較發達，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，導致支線航空缺乏競爭力，原來執飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

黑龍江省機場集團管理有限公司一位負責人曾告訴本刊記者，雖然近些年機場集團加大資金投入進行部分設備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個支線機場除冰雪設備嚴重欠缺，4個機場沒有盲降設備，一旦出現降雪、大霧等極端天氣，機場應對乏力。

有可能是機場缺少盲降設備所致

支線機場基礎設施薄弱，尤其是個別機場設施設備老化成為支線航空的重大安全隱患。

對于此次空難事件，一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負責人說，從電視上看到受訪的乘客提出此次失事的飛機沒有落到跑道上，“好像落錯了地方”，這就說明問題可能出在塔臺的指揮系統有誤、機長的落點判斷有失職業水準，也可能是林都機場缺少必要的盲降設備所致。

一位要求匿名的航空管理研究專家總結我國支線飛機所存在的安全隱患，他認為支線航空的安全隱患至少表現在以下兩個方面：一是未建立起合理的空域協調機制，這個隱患不僅存在于支線航空，我國所有的民航領域都存在。

這位專家說，在我國，由于空域協調機制不暢，經常發生航空沖突，只是目前還沒有因航空沖突發生事故而已。各航空公司航班延誤問題，與航空沖突有相當程度的關聯。美國1958年連續發生四起航空沖突事故，應該引起我們的警醒。

上述專家告訴本刊記者，第二個航空安全隱患是我國的支線航空不完善。一些支線機場航空保障設施跟不上，支線航空對航空飛行人員的要求相對較低，這些人員的經驗少，應對緊急情況的能力不足。另外，執行支線機場飛行任務的航空器多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對差，對其的保養和維護也有欠缺。為了經濟效益，個別支線機場在安全工作上做的工作還不足。

專家建議，伊春飛機失事已經提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發展，在基本硬件設施跟不上的情況下，決不能允許支線機場投入使用。在空域管理上，應盡快完善空軍和民航方面的協調機制，盡量減少航空沖突。另外，應盡早出臺適合我國國情的航空法，使得對航空的管理有法可依。