第一篇：中華航空611號班機空難

中華航空611號班機空難

學號： 姓名： 班級：

前言：

作為科技支柱之一的材料技術的發展直接關系到國家經濟、科技的發展水平，材料失效問題普遍存在于各類材料中，它直接影響著產品的質量，關系到企業的信譽和生存。材料失效分析的建立是發達國家工業革命的一個重要起點，材料的失效分析和預測預防工作在經濟發展中占有十分重要的地位，對于材料失效問題的判斷和解決能力，代表了一個國家的科學技術發展水平和管理水平。事故經過：

15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最后的通話。

15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。[2] 15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志）中華航空611號班機空難相關圖片如下：

事故原因：

中華航空611班機空難由臺灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到臺灣協助調查。由于611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關于失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構后才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括：

? 兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

? 兩架客機都是在爬升階段解體 ? 兩架客機解體時沒有預警 ? 兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導致CI611班機墜毀的原因。

當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄后，繼而發現了整個空難的始末： ? 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回臺灣，次日進行了臨時維修。

? 損傷到機尾后，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員于維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。

? 22年來，后續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之后，機務規范要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序里面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸煙所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡（銹跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。

? 該處裂開后，造成飛機機尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故后回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。

? 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者并沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。

原因描述：

金屬疲勞：金屬疲勞是指材料、零構件在循環應力或循環應變作用下，在一處或幾處逐漸產生局部永久性累積損傷，經一定循環次數后產生裂紋或突然發生完全斷裂的過程。當材料和結構受到多次重復變化的載荷作用后，應力值雖然始終沒有超過材料的強度極限，甚至比彈性極限還低的情況下就可能發生破壞，這種在交變載荷重復作用下材料和結構的破壞現象，就叫做金屬的疲勞破壞。

過程機理：疲勞過程包括疲勞裂紋萌生、裂紋亞穩擴展及最后失穩擴展三個階段，其疲勞壽命Nf由疲勞裂紋萌生期Ni和裂紋亞穩擴展期Np所組成。疲勞裂紋萌生主要包括：

1、滑移帶開裂產生裂紋，金屬在循環應力長期作用下，即使是應力低于屈服應力，也會發生循環滑移并形成循環滑移帶。

2、相界面開裂產生裂紋，很多疲勞源是由材料中的第二相或夾雜物引起的，便提出了第二相、夾雜物和基體界面開裂，或第二相、夾雜物本身開裂的疲勞裂紋機理。

3、晶界開裂產生裂紋，多晶體材料由于晶界的存在和相鄰晶粒的不同取向性，位錯在某一晶粒內運動會受到晶界的阻礙作用，在晶界處發生位錯塞積和應力集中現象。在應力不斷循環下，晶界處得應力集中得不到松弛，應力峰越來越高，當超過晶界強度時就會在晶界處產生裂紋。相關實驗：

常規疲勞強度計算是以名義應力為基礎的，可分為無限壽命計算和有限壽命計算。零件的疲勞壽命與零件的應力、應變水平有關，它們之間的關系可以用應力一壽命曲線（σ-N曲線）和應變一壽命曲線（δ－Ν曲線）表示。應力一壽命曲線和應變一壽命曲線，統稱為S-N曲線。根據試驗，有三種數學表達式：

1、冪函數式：(σ^m)*N=C

式中：N應力循環數，m、C材料常數。

2、指數式：exp,mσ-*N=C

式中：N為應力循環數，m、C為材料常數。

3、考慮疲勞強度，則冪函數式演變為三參數式：*(σ-σf)^m+*N=C（式中：N為應力循環數，m、C為材料常數,σf為疲勞強度。

類似于：）

影響：

失事飛機的目的地是香港，但由于當時兩岸尚未開通直航，事實上有不少乘客是準備從香港“繞道”至中國大陸的。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起，有部分媒體認為這些人被迫飛這趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果兩岸當局開放直航，他們或許就不會在這架飛機上不過，也有媒體認為這種說法“純屬胡扯

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也于2006年變更編號為B-18617。

2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞后，終于偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年 結論：

該次事故發生后，美國國家運輸安全委員會立即要求麥道公司及其貨艙門制造商改善其貨艙門的設計，例如至少增加一個小窗，用于讓地勤人員觀察位于門后的鎖勾是否已被鎖緊。

另外，爆炸減壓會引致地臺下陷，亦有可能會壓斷附近的線路。因此NTSB亦要求麥道改善地臺設計，增加透氣孔，減低同類的風險存在。并需通過安全測試。類似事故還有美國航空94號班機聯合航空811號班機聯合航空232號班機日本航空123號班機此次事故是一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。經檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，所以長期性的嚴格性的檢查是非常重要的。

第二篇：人類歷史上最大的單機空難 日航

全球空難事故調查英文導讀

人類歷史上最大的單機空難 日航“8·12”空難

在第一節的全球空難事故調查英文導讀課上我們觀看了日航“8.12”空難，這次空難給我的映像十分深刻，這次空難讓我了解到空難發生時飛行員與空管的信息交流的重要性以及空難發生后及時救援的重要性。

這次空難的情況大致如下：

1985年8月12日下午6時12分，一架滿載旅客的波音747客機離開日本東京羽田機場，向大阪方向飛去。

被稱作“空中公共汽車”的波音747飛機共有550個席位。這架剛剛離開羽田機場的日航l23班機上，載有505 名乘客和19名機組人員，共524人。

在飛機最前面的駕駛艙中坐著49歲的高濱正實機長和39歲的副駕駛員佐佐木佑。他們都是經驗十分豐富的駕駛員，高濱的飛行時間達12000小時，在日航任機長已近20年。佐佐木的飛行時間也達9000多小時。他們熟練地駕機飛向目的地。

26歲的空中小姐落合由美坐在機尾部56－C的位子上，拿著一本雜志看了起來。她難得這樣悠閑。落合1979 年1月到日本航空公司當航空小姐，1983年被提升為機上助理事務長。1984年12月同在日航子公司工作的落合可之結婚。但落合可之的工作單位在大阪，落合由美這次好不容易攢了6天假，12日下午3點剛剛下班，就高高興興地作為普通乘客登上123班機，去同許久未見面的丈夫團聚。

落合手中的雜志剛剛翻了幾頁，突然聽到頭頂上一聲震耳欲聾的巨響，她驚恐地抬頭一看，機尾頂部出現了一個直徑約1．5米的大洞，機尾頂部洗手間的天花板也跟著飛落，隨后一大股白霧從洞口涌進機艙。與此同時，乘客座位上方的氧氣罩自動垂落下來，廣播中出現要求乘客戴好氧氣罩的播音。當飛機發生意外事故時，這些程序是自動進行的。

這一巨響發生在下午6時25分，飛機從東京羽田機場升空后剛剛過了13分鐘。飛機飛到了大島以西，并已爬到2．4萬英尺的高空。東京航空交通控制中心也同時聽到123班機駕駛員用英語說：“哎呀！出問題了。”兩分鐘后，東京航空交通控制中心的雷達顯示屏上，出現了表明發生緊急情況的密碼信號“7700”。航空控制中心立即詢問：“收到了緊急信號，是正確的嗎？”123班機回答：“正確。”高濱機長要求降低飛行高度，并立即返回羽田機場。

東京航空交通中心接到123班機要求返回羽田機場的請求后，指示該機調頭向東返回。但其后兩分鐘的雷達記錄卻表明該機并沒有向東，而是朝西北方向飛去。高濱機長說要降低飛行高度，而實際上飛機反倒由2.4 萬英尺升到2.49萬英尺。東京航空控制中心再次指示123班機90度轉向，但高濱機長說：“飛機已不受控制。” 事實上，在落合由美聽到那聲巨響時，包括飛機方向舵在內的飛機垂直尾翼的大部分已在空中分解脫落，發生嚴重事故。但在機艙內的高濱機長并不知道尾翼已失去，以為是后機艙門脫落或是液壓系統出了毛病，因而使飛機失控。

高濱和佐佐木用了幾分鐘的時間，即到了下午6時31分才好容易把飛機由2．49萬英尺下降到1.19萬英尺。又過了3分鐘后，航空交通控制中心通知12

3專業：熱能與動力工程

班級：熱動0901班

姓名：李悅星 學號：20090512022 全球空難事故調查英文導讀

班機說該機距名古屋機場72英里，問是否愿在名古屋機場降落。高濱機長仍要求在東京羽田機場降落。高濱機長的選擇是有道理的，名古屋機場雖近，但羽田機場跑道長，而且安全設施完備，有利于應付出現的緊急事態。

高濱和佐佐木冷靜、沉著，拼命地用飛機的輔助翼和升降舵控制飛機，看來當時他們還有信心把123班機開回東京羽田機場。

6時30分，機艙內的氧氣面罩內的氧氣供應中斷，這時客艙事務長正式宣布飛機發生了嚴重故障。乘務員指示乘客穿上救生衣，手扶椅墊。上身伏在兩膝之間，以應付發生的最壞事態。有些乘客因恐懼而手忙腳亂，怎么也穿不上救生衣，落合幫客艙后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。

機艙內雖沒有出現騷亂，但人們的神情極度緊張。根據飛機顛簸的劇烈程度及機內種種危急情況，不少乘客已感到兇多吉少。

家住大阪府箕面市的谷口正勝急忙掏出一支鉛筆，在座位前的紙口袋上寫了幾個字：“真知子，大阪箕面，要培養好孩子，谷口正勝，6點30分。”并把自己汽車駕駛執照也放進了紙口袋。谷口有兩個兒子，一個讀中學、一個上小學。他這次是去東京出差。登機前還給家里去電話說，如乘不上飛機，便第二天早上乘新干線回去。他買了一張退票登上了123班機。

神奈川縣藤澤市的河口博次在飛機劇烈顛簸的情況下，艱難地在工作日記本上寫了7頁紙：“麻里子、津慶、知代子：你們要齊心協力，幫助媽媽干事情。爸爸實在太遺憾了，肯定無救了。原因不明，已經5分鐘了。我這輩子再也不想坐飛機了。你們求神保佑我吧。

沒想到昨天同你們吃的是最后一頓飯。機內好象什么東西爆炸了似的，冒出了濃霧，飛機在下降。津慶，拜托你了。

孩子媽，遭遇這種事令人遺憾．永別了，孩子的事全拜托你了。現在是6點30分，飛機盤旋著急劇下降。到今天為止，我的人生是幸福的，感謝你。”

下午6時54分，東京空中交通控制中心通知123班機，其方位在羽田機場西北55英里，東京羽田和橫田機場都已作好準備，班機隨時可以著陸。但因飛機發動機的聲響太大，聽不到控制中心的指示。飛機完全失去了控制。

12日，天色漸晚時，家住東京都奧多摩町的山崎啟一發現從西南山谷中低空飛出一架巨大的民航飛機。這令他十分驚訝，因為迄今沒有民航飛機從那一帶飛過。抬頭望去，那架飛機左右搖擺，飛機左翼四次下斜，又艱難地恢復了平衡。它象一個醉漢，忽左忽右、晃晃悠悠地朝甲武信岳的方向飛去。因為情況異常，他猛然意識到這架飛機可能要墜落，便趕忙拿起剛好帶在身邊的照相機，把這架即將遭到不幸的飛機的身影攝入了鏡頭。

6時57分，123班機從雷達屏幕上消失。控制中心仍能聽到高濱機長同佐佐木副駕駛員的對話，高濱機長不斷指示佐佐木“抬高機頭”，一會兒喊“向左”，一會兒又喊“向右”。顯然飛機在急劇下降，高濱和佐佐木在極力避免飛機同山峰相撞。他們的對話越來越驚恐，接著是“轟”的一聲??

在飛機墜落現場，松樹被齊腰折斷，樹木和飛機的殘骸在猛烈燃燒。地上散亂著殘缺不全的尸體、孩子的玩具、科學博覽會的提兜和其他各種殘破的物品，甚至連樹枝上也掛著破碎的衣服和人的肢體，令人慘不忍睹。

當落合由美蘇醒過來時，發現安全帶勒得她腹部劇痛。她費了很大氣力解開

專業：熱能與動力工程

班級：熱動0901班

姓名：李悅星 學號：20090512022 全球空難事故調查英文導讀

安全帶，但仍被夾在座席中間動彈不得。周圍充滿燒焦的氣味，還聽到有些人在呻吟，她慶幸自己還活著，腦袋里又閃現出飛機墜落前的那恐怖情景；飛機幾乎是垂直墜下的，機內一片凄慘的呼叫聲，墜地時有三次猛烈的撞擊，周圍的座席等都壓在她身上??。周圍的呻吟聲越來越小，后來終于消失了。她還聽到直升飛機的聲音，她向直升飛機招手，但末被發現。天越來越晚，她漸漸睡著了。

吉崎博子也醒過來了，她感到渾身劇痛。她伸手摸了摸身邊的丈夫吉崎優三和小女兒由加里，發現他們的肢體已僵硬。兒子充芳已不見蹤影，想必是飛機撞山時被拋出了座位。她聽到了8歲的大女兒美紀子的呼叫聲，便急忙答應。吉崎博子讓美紀子挺住，并不斷地同美紀子講話，為的是讓美紀子保持清醒，等待救援人員的到來。

還有一位幸存者是12歲的川上慶子。她同父親、母親及妹妹利用休假時間參加了北海道夏季旅游團，到札幌、鋼定、襟裳岬等地旅游后，旅游團在東京解散，他們為返回大阪乘上了123班機。

飛機撞山時，她也失去了知覺。醒來時發現父親在叫她，父親問慶子能不能挺住。因為系在慶子身上的安全帶解不開，父親讓慶子用刀把安全帶割斷，可慶子并不知刀在哪兒。父親很快就不再說話了。慶子還聽到了妹妹的痛苦呻吟聲。后來，妹妹好象嘴里吐出了什么東西，就再也沒有聲音了。

日本航空自衛隊百里救難隊的飛機接到123班機失蹤的報告后，從百里基地緊急起飛前往搜尋。下午7時 47分報告說，發現了123班機墜落的現場，即北緯36度2分。東經138度41分，在群馬縣多野村的御巢山附近。

一小時之后，讀賣新聞社的直升飛機也發現了墜機現場。記者在現場上空向總社報告說，事故現場長約2公里，寬約500米，那里在燃燒。

從13日凌晨起，航空自衛隊、陸上自衛隊、長野縣及辭馬縣警察機動隊分別奔赴事故現場。但因山高路遠，又無路可行，群馬縣警察機動隊32人于13日上午7時30分才趕到現場附近，從山頂看到了墜機現場；10時33分，警視廳直升飛機才把機動隊員空投到事故現場，開始正式營救和清理。

13日上午11時27分，正在現場搜尋的長野縣警察機動隊的柳澤賢二和深澤達行發現嚴重殘損的機體內夾著一個人，兩只腳在動，這令他們十分驚喜。他們用了20分鐘的時間才把那個人救出，她就是川上慶子。接著又發現了其他三位幸存者。他們很快被吊上直升飛機，送往附近醫院搶救。

在這次災難中死里逃生的4位女性，年齡分別為34歲、26歲、12歲和8歲。并不是上天對她們特別恩惠。一般分析認為，她們所以在飛機失事超過14小時后仍能生還，確實是個奇跡。這主要得益于她們的幸運，是一系列有利條件組合的結果。第一，4個人都乘坐于機艙尾部，在結構上公認為較其他部位穩固，通常墜機后都比較完整。第二，飛機是頭朝下墜落的，尾部沒有直接落地，而機艙前部的乘客，撞機時被猛烈地沖擊，在前后擠壓下，難逃厄運，而機艙中部的乘客，幾乎全被拋出遠遠的，生還的希望微乎其微。第三，被拋出的尾部殘體由于受到樹木的遮擋，得到緩沖。正是這些有利條件，才使她們有幸成為迄今為止人類歷史上最大的單機空難的幸存者。

520人被一場空難注銷了在人世間的生存權。其實．123班機從撞毀到被發現，不過20多分鐘。如果救援就在當天晚上進行，也許那些還能呻吟、呼喚的專業：熱能與動力工程

班級：熱動0901班

姓名：李悅星 學號：20090512022 全球空難事故調查英文導讀

傷者中，將有更多的人加入幸存者的隊伍。可是，14小時的一夜之隔，無情地斷絕了他們生還的最后希望。當然，要想在黑夜的叢林里展開大規模的救援工作，其難度和代價是不難想象的。如果有一支精干的、受到特別訓練的、能全天候開展工作的救援隊伍，能在最短時間內趕到出事地點，更多的生還者會感謝；更多的家庭會感謝；更多的人們都會感謝！

專業：熱能與動力工程

班級：熱動0901班

姓名：李悅星 學號：20090512022