第一篇：航空管理

現代航空維修思想：是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。體現方面1.現代維修思想是以可靠性為中心。2.要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。3.制定以可靠性為中心的維修方案。4.視情檢查可以通過發現潛在的故障而達到預防故障的目的，是進行預防維修最為有效的檢查方式。維修規劃：1.所謂維修決策是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行決策的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的只要依據之一，即決定了航空公司的維修規劃。

2.所謂維修規劃是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需的各種資源從時間上做出具體的統籌安排。3.從管理職能上來看決策和規劃是密切相關的，所以統籌為維修規劃。

可靠性管理的基本目標：對航空器及其裝備的故障或損壞前的各種有意義變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求，評估現行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學的依據。

技術狀態管理的目的：使承制方能以最優的性能、最佳的效益比、最短周期，研制出滿足預期使用和維修的要求的裝備，并提供成套的技術資料。

彈性適應原則：管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理。

五●三要求：其規定合格的維修單位只有在具備必須的廠房和設施，工具和設備，器材，技術資料和放行人員五項基本條件下方可實施經批準的維修工作，還規定維修單位必須具有相對獨立的質量保證系統、工程技術系統和生產計劃系統。一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：1.部門間相同或類似的沖突不斷重復發生2.高層領導者的協調工作量太大，負擔過重3.經常有太多的人參加過多的會議4.企業中存在過多的正式委員會5.用戶和外部有關單位對企業的不滿增多。改善方法：1.實行層層協調、減少矛盾上交2.采用標準化協調方式3.定期召開例會4.建立永久性的任務小組或委員會5.建立專職協調部門

質量保證的科學定義：質量保證是對，某一產品或服務能滿足規定質量要求提供適當信任所必需的全部有計劃、有系統的活動。基本思想：為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據，而這類證據包括實物質量檢測的證據和管理證據，以證明生產方式有足夠能力滿足需要的要求。為了提供這種證據，企業必須展開有計劃，有系統的活動，即質量保證活動。

航空維修人才應具備的知識：1專業知識2管理知識

航空維修人才的能力：1決策能力2組織指揮能力3知人善任能力4探索創新能力

航空公司降低維修成本的對策：1實施可靠性管理，優化維修方案2加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本3航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。

第二篇：航空管理

民航監管局到底是干什么的？

民航駐地方監督管理局職能部門職責 市場處

1、負責國家法律、法規、民用航空運輸規章、規定、標準，在轄區內的貫徹落實和監督檢查。

2、負責轄區內航空運輸市場（含國際、港、澳、臺航空運輸）和通用航空市場監管工作，對航空運輸企業（含外國及港澳、臺航空公司在轄區內的代表機構）、通用航空企業、航空地面服務企業、航空信息系統企業、銷售代理企業及相關保障單位在轄區內依法經營和執行國家政策法規、價格標準、行業標準、收費標準、規章制度的行為實施監督管理，按授權依法查處轄區內違法違規的市場行為；

3、審核轄區內通用航空企業的經營許可管理；負責轄區內非經營性通用航空登記的審核并實施監督檢查；負責轄區內通用航空活動信息數據的收集統計，并上報管理局職能部門；對轄區內通用航空企業和經營性航空俱樂部按照經營許可條件開展的經營活動的情況實施定期監督檢查。

4、監督檢查航空運輸企業在轄區內航線航班的執行情況；負責航空運輸企業在轄區內航線航班的執行率、正常性等情況的收集統計，并上報管理局職能部門。

5、負責組織、協調轄區內重大、特殊、緊急運輸和通用航空搶險救災工作，制定本地區特殊、緊急運輸、搶險救災等工作預案；負責轄區內黨和國家領導人乘坐國內航班的運輸保障協調管理工作，監督檢查和協調落實本地區要客運輸保障工作。

6、管理轄區內民用航空消費者事務，負責消費者對轄區內航空運輸企業、中外航空運輸企業辦事處（營業部）投訴受理的監督管理；負責受理轄區內用戶對計算機旅客定座系統、離崗系統的投訴；收集、整理轄區內民用航空運輸（含國際航空運輸）服務質量的相關數據，并上報管理局職能部門；調查處理轄區內重大公共航空運輸服務質量事件。

7、貫徹落實國家及民航總局國防動員工作的法律、法規和規章制度，制定轄區內民航國防動員工作的整體規劃；負責轄區內國防交通運力動員；制定轄區內國防交通保障計劃核應急交通保障方案；協調部隊軍事行動和其他緊急任務時的交通保障；組織、協調轄區內抗臺防汛、搶險救災及航空軍事運輸工作；負責檢查轄區內防空襲方案及各項保障方案的落實，檢查人防通信、警報建設和管理以及人防專業隊伍訓練工作。

8、承辦上級機關、領導交辦的其他事項。

飛行標準處

1、負責貫徹執行國家法律、法規、規章及規范性文件和標準并收集轄區內的相關意見，向管理局提出修改建議。

2、按授權承辦轄區內民用航空運營人運行合格審定(含補充合格審定)的有關事宜,制定轄區內監察計劃,并按管理局批準的監督檢查計劃開展持續監督檢查工作，提出頒發、換發或吊銷運行合格證的意見或建議；按授權審核批準轄區內航空運營人運行規范及各類運行手冊。

3、按授權承辦轄區內飛行訓練機構合格審定的有關事宜，制定飛行訓練機構的持續監督計劃，并實施日常的持續監督；協助并參與飛行訓練機構的模擬機/訓練器的等級鑒定工作。

4、按授權負責轄區內航空運行單位各機型的飛行訓練大綱和乘務員訓練大綱及飛行訓練的審批工作，并對訓練大綱的執行情況和飛行訓練質量進行監督檢查。

5、按授權制定轄區內客艙安全持續監督檢查計劃，并實施日常的監督檢查。

6、按授權負責轄區內飛行人員執照系統有關信息的錄入，檢查照、證的有效性；按授權組織和實施對轄區內的飛行人員進行飛行實踐考試工作。7、7、按授權負責轄區內民用航空運營人危險品航空運輸審定工作；負責制定危險品運輸持續檢查計劃，并實施持續監督檢查；參與或負責開展本轄區危險品航空運輸事故或不安全事件的調查。

8、按授權提出轄區內的飛行檢查委任代表推薦意見并對其工作進行指導和監督，審核飛行標準委任代表工作報告。

9、負責轄區內民用航空衛生管理有關工作并實施監督檢查。

10、按授權參與上級組織的安全檢查，提出檢查后的建議和意見，并負責跟蹤整改措施的落實情況。

11、按授權參與轄區內的飛行事故和重大不安全飛行事件的調查。

12、負責對轄區內航空運行單位專機飛行人員資格審查工作。

13、承辦上級機關、領導交辦的其他事項

航務處

1、貫徹執行國家有關法律法規和民航總局頒布的涉及航務管理的有關政策、規章、標準，及地區管理局制定的行業管理實施細則，并監督檢查本地區的落實情況；

2、參與本轄區航空運營人運行合格審定；

3、組織對運營人運行控制的持續監察工作；

4、負責對轄區內航務代理工作實施監督；參與本轄區新、改和擴建民用機場（含軍民合用機場民用部分）規劃與建設中飛行程序方案的評審、機場試飛和行業驗收。監督檢查本轄區機場飛行程序和運行標準的執行情況；

5、負責本轄區飛行簽派員的資格管理。監督檢查飛行簽派員執照的有效性及飛行簽派員的訓練情況，簽注飛行簽派員機型資格等工作；

6、參與管理本轄區飛行簽派檢查委任代表工作。負責飛行簽派檢查委任代表申請人資格初審和人選推薦。監督指導委任代表工作；

7、參與本轄區飛行簽派員訓練機構的合格審定和持續監督監察工作；

8、負責本轄區飛機性能管理工作。審核航空營運人《航線運營飛機性能分析報告》（涉及到航路飄降、座艙釋壓、起飛一發失效應急程序、雙發延程運行的特殊航線、），初審意見報管理局；審批航空營運人《航線運營飛機性能分析報告》（不涉及到航路飄降、座艙釋壓、雙發延程運行的航線），報管理局備案；

9、參與轄區內飛行事故、航空地面事故、飛行事故征候和其它不安全事件的調查；

9、承辦上級機關、領導交辦的其他事項

適航維修處

1、負責國家有關法律、法規、民用航空規章、規定、持續適航監察員手冊在本轄區內的貫徹落實和監督檢查。

2、負責在轄區內組織實施部分或全部運行項目的合格審定（適航部分）工作。審批各類手冊、方案、大綱、清單和運行規范及其相應的修訂。參加運營人的可靠性會議。

3、按授權負責航空器首次投入運行前的適航檢查和運行評估，簽署適航證。

4、負責對本轄區內的航空器維修活動實施持續監督檢查，執行管理局持續監察（適航維修）工作計劃，執行航空器年檢并簽署適航證。

5、負責受理并審批本轄區航空器保留項目。

6、負責對本轄區航空器改裝和修理項目實施監督檢查。

7、負責對本轄區航空器使用困難報告的調查，掌握、分析本轄區航空器運行的安全趨勢，向管理局提出改進航空器持續適航狀況的意見和建議。

8、負責本轄區維修人員培訓機構的合格審定和持續監察工作。按授權參與國外維修培訓機構的審查。

9、負責對本轄區維修單位實施維修許可審查，批準維修管理手冊和維修能力清單及其變更，提出簽發《維修許可證》的建議；按授權，參與對承修中國注冊航空器及其部件的國外和地區維修單位的維修許可審查。

10、負責監督檢查本轄區維修管理人員資格證書、航空器維修人員執照和航空器部件修理人員執照的有效性和符合性。

11、負責本轄區獨立維修監督委任代表和航空公司專職維修監督委任代表的推薦和初審工作，監督檢查、指導本轄區維修監督委任代表的日常工作，提出暫停或取消委任資格的意見或建議。

12、參與本轄區事故、事故征候和其他不安全事件的調查，負責適航維修方面的調查和取證工作，提出處理意見和建議。

13、負責本轄區專機適航維修方面的保障和檢查工作。

14、承辦上級機關、領導交辦的其他事項。機場處

1、貫徹執行國家有關法律法規和民航總局頒布的民用機場建設與管理方面的有關規章、政策及標準，以及管理局制定的民用機場建設與管理方面的有關細則及要求，并監督檢查轄區內的落實情況；對民用機場建設與管理方面的有關法規、規章、政策和標準的修改和完善提出意見和建議，上報管理局。

2、審核轄區內民用機場使用手冊，上報對民用機場使用許可證的審核意見；監督轄區內民用機場使用手冊的動態管理和許可范圍內使用機場。

3、受理轄區內民用機場上報的不停航施工方案，審核意見報管理局；監督民用機場不停航施工安全措施落實情況，并進行現場檢查。

4、監督轄區內民用機場的運行安全，并實施檢查，跟蹤整改問題的落實；對轄區內民用機場的報廢提出意見，報管理局；對轄區內民用機場名稱的正確使用實施監督檢查。

5、監督轄區內民用機場的凈空保護工作，查處新增超高障礙物。

6、監督檢查轄區內民用機場應急救援預案的制定、人員培訓、演練及日常管理工作，參加機場組織的綜合/桌面應急救援演練。

7、檢查轄區內民用機場專用設備使用許可規定執行情況。

8、檢查轄區內航油企業市場準入規則執行情況和運行安全。

9、檢查轄區內民用機場的環境保護工作。

10負責消費者對轄區內機場投拆受理的監督檢查。11負責上報轄區內民用機場飛行區運行情況月報、快報。

12、參與轄區內民用機場的選址工作；參與轄區內民用機場項目建議書、可行性研究報告或核準報告的審查；參與轄區內民用機場總體規劃的審查；監督檢查轄區內機場總體規劃執行情況。

13、依據批準的機場總體規劃，審核本轄區運輸機場內的建設項目方案，并批復審核意見。

14、參與或按授權組織轄區內限額以下民航專業工程行業驗收。

15、承辦上級機關、領導交辦的其他事項。

空防處

1、貫徹執行國家有關法律法規和民航總局頒布的航空安全保衛規章、政策及標準，并監督檢查本轄區各單位的落實情況；對民航安全保衛法規、規章和標準的制訂和完善提出意見和建議上報地區管理局。

2、參與審查本轄區有關單位航空安全保衛方案，參與調查處理本地區劫機、炸機等非法干擾航空安全時間，參與本地區空難事故的調查，收集上報空防安全信息。

3、指導檢查本地區機場和航空公司制定和完善預防、處置劫機、炸機等突發事件的預案。

4、監督檢查本轄區民用機場控制區通行證件和空勤人員登記證使用管理情況。

5、監督檢查本轄區專機警衛有關工作。

6、監督檢查本轄區安全檢查工作。

7、對本轄區民用機場安全保衛設施設備的良好性進行監督檢查，參與審查本轄區機場安全保衛設施設備建設項目，督促落實有關標準要求。

8、監督檢查本轄區民航消防業務建設和機場消防應急救援工作。

9、監督檢查本轄區空中警察、航空安全員執勤情況。

10、承辦上級機關、領導交辦的其他事項。

第三篇：航空售票管理系統

#include #include #include #include #include #define N 100 using namespace std;

typedef struct node//定義信息結構體 {

char num[10];// 航班號

int hour;//起飛時間小時

int minitues;//起飛時間分鐘

char start[10];//起始

char end[10];//終點

float prize;//經濟艙票價

int last;//剩余座位 }FLIGHT;

typedef struct Order//訂單信息 {

char name[10];//乘客姓名

char num[10];//航班號

int count;//訂票數量 }Order;

class flight//定義類 {

private: FLIGHT stu[N];//每個元素對應一條信息

Order psg[N];//訂單

int len;//航班總數

int lenp;//訂票者總數 public:

flight();

~flight();void input();//錄入信息

void show();//瀏覽

void sall();//售票

void back();//退票

void search();// 信息查詢

void search2();// 信息查詢（起點終點）

char menu();//菜單

};

flight stud;

char filename[]=“flight.txt”;

flight::flight(){}//構造函數 flight::~flight(){}//析構函數

bool CheckTime(int h1,int m1,int h2,int m2)//判斷兩個時間前后

{ if(h1

return true;else if(h1==h2){

if(m1

return true;

else

return false;} else

return false;} void flight::show()//瀏覽 {

system(“cls”);//清屏

cout<<“

所有航班信息如下：”<

起飛時間

起點

終點

經濟艙票價

剩余座位

備注”<

for(int i=0;i

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//獲取當前系統時間

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飛時間在當前時間之前 輸出此次航班已發出

cout<<“此次航班已發出”<

else

cout<

} cout<<“_______________________________________________________________________________”<

void flight::back()//退票 {

char name[20];

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“請輸入退票的航班編號：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 結束循環

if(i==stud.len)//這二者相等說明查找完所有信息也沒找到輸入信息，說明輸入航班編號不存在{

cout<<“對不起！沒有你輸入航班編號的相關信息。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//獲取當前系統時間

tm=localtime(&t);if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)

{

cout<<“對不起！該航班已經起飛。不能退票。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;} int j=i;

cout<<“請輸入您的姓名：”;cin>>name;for(i=0;i

if(strcmp(stud.psg[i].name,name)==0 && strcmp(stud.psg[i].num,s)==0)//查詢這個名字是否相同

{

stud.stu[j].last+=stud.psg[i].count;//退票

stud.psg[i]=stud.psg[stud.lenp-1];///刪除這個訂單

stud.lenp--;//訂單數減一

cout<<“退票成功！n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;

} } cout<<“對不起！您沒有定該航班的票。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

}

void flight::sall()//售票 {

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“請輸入要購買的航班編號：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 結束循環

if(i==stud.len)//這二者相等說明查找完所有信息也沒找到輸入信息，說明輸入航班編號不存在{

cout<<“對不起！沒有你輸入航班編號的相關信息。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

if(stud.stu[i].last<=0)//沒有票了

{

cout<<“對不起！該航班票已售完。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//獲取當前系統時間

tm=localtime(&t);if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)

{

cout<<“對不起！該航班已經起飛。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

int j=i;i=stud.lenp;strcpy(stud.psg[i].num,stud.stu[i].num);cout<<“請輸入購票數量：”;cin>>stud.psg[i].count;

while(stud.psg[i].count>stud.stu[i].last){

cout<<“余票不足，請重新輸入：”;

cin>>stud.psg[i].count;

} cout<<“請輸入您的姓名：”;cin>>stud.psg[i].name;

stud.stu[j].last-=stud.psg[i].count;//剩余票數

stud.lenp++;cout<<“購票成功！n”;system(“pause”);//任意鍵繼續 }

void flight::input()//錄入信息 {

system(“cls”);//清屏

for(int i=stud.len;i

{

cout<<“請輸入航班號：”;

cin>>stud.stu[i].num;

cout<<“請輸入起飛時間（格式： 12:30）：”;

char ch;

cin>>stud.stu[i].hour>>ch>>stud.stu[i].minitues;

cout<<“請輸入起點：”;

cin>>stud.stu[i].start;

cout<<“請輸入終點：”;

cin>>stud.stu[i].end;

cout<<“請輸入經濟艙票價：”;

cin>>stud.stu[i].prize;

cout<<“請輸入剩余座位：”;

cin>>stud.stu[i].last;

stud.len++;//個數加1

cout<<“一條航班信息錄入完成，是否繼續錄入？（y/n）:”;

while(1)

{

cin>>ch;

if(ch=='y' || ch=='Y' || ch=='n' || ch=='N')

break;

else

cout<<“輸入錯誤請重新輸入：”;

}

if(ch=='n' || ch=='N')

break;

} }

void flight::search()// 信息查詢 {

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“請輸入要查詢的航班編號：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 結束循環

if(i==stud.len)//這二者相等說明查找完所有信息也沒找到輸入信息，說明輸入航班編號不存在{

cout<<“對不起！沒有你輸入航班編號的相關信息。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

cout<<“

查詢結果如下：”<

起飛時間

起點

終點

經濟艙票價

剩余座位

備注”<

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//獲取當前系統時間

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飛時間在當前時間之前 輸出此次航班已發出

cout<<“此次航班已發出”<

else

cout<

cout<<“_______________________________________________________________________________”<

void flight::search2()// 信息查詢（按線路）{

char s1[20],s2[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“請輸入要查詢的線路起點：”;cin>>s1;

cout<<“請輸入要查詢的線路終點：”;cin>>s2;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].start,s1)==0 && strcmp(stud.stu[i].end,s2)==0)

break;//存在 結束循環

if(i==stud.len)//這二者相等說明查找完所有信息也沒找到輸入信息，說明輸入航班編號不存在{

cout<<“對不起！沒有你輸入線路的相關信息。n”;

system(“pause”);//任意鍵繼續

return;}

cout<<“

查詢結果如下：”<

起飛時間

起點

終點

經濟艙票價

剩余座位

備注”<

for(i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].start,s1)==0 && strcmp(stud.stu[i].end,s2)==0)

{

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//獲取當前系統時間

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飛時間在當前時間之前 輸出此次航班已發出

cout<<“此次航班已發出”<

else

cout<

} cout<<“_______________________________________________________________________________”<

char flight::menu()//菜單 { char c;

system(“cls”);//清屏

cout<<“nnnn

╔═══════════════════════════╗n”;cout<<“

║

1、錄入航班信息

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

2、瀏覽航班信息

║n”;cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;

cout<<“

║

3、查詢路線（按編號）

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

4、查詢路線（按線路）

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

5、售票

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

6、退票

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

0、退出系統

║n”;

cout<<“

╚═══════════════════════════╝n”;cout<<“

請選擇：”;

cin>>c;

return c;}

int main(){

while(1)

{

char ch;

ch=stud.menu();//獲取選擇

switch(ch)

{

case '1': stud.input();break;//錄入航班信息

case '2': stud.show();break;//瀏覽航班信息

case '3': stud.search();break;// 查詢路線

case '4': stud.search2();break;// 查詢路線（按線路）

case '5': stud.sall();break;// 售票

case '6': stud.back();

break;// 退票

case '0': exit(0);//退出

}

}

return 0;}

第四篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識點總結

1.航空維修的發展大致經歷的三個歷史時期： 本世紀30年代以前：飛機維修已經成為一種專門業務技術，人類已經認識一些基本概念； 二次大戰至50年代末：維修行業已經形成了一個相對獨立的完整的工作系統； 從60年代至今：航空維修已經成為了一門綜合性的工程技術學科。（教材第3頁—第6頁）

2.傳統維修思想：

飛機的安全性與其各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。（教材第6頁）

3.對傳統的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據零部件故障規律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。（第7頁—第8頁）

4.現代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。（教材第8頁）

5.現在維修思想主要體現在以下幾個方面：（1）現在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過發現潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優化和航空器的改進，為實現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。（教材第8-第9頁）6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。（教材第11頁）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。（教材第12頁）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現代維修管理的核心問題。（教材第19頁）

10維修行業培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員、基礎維修人員的培訓三種

11,。航空公司既航空運營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運行適航管理規定》,方可從事民用航空器運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規定》規定了維修人員、檢驗人員、維護管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統、工程技術系統和生產技術系統三大系統的要求，已經包含了維修規劃的思想。（教材第28頁或133頁）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁）

15.可靠性管理的基本目標：對航空器、發動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。（教材30頁）

16.經營管理包括經營決策和經營規劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規劃。（教材39頁）

17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的主要依據之一，即決定了航空公司的維修規劃。（教材39頁）

18.維修規劃

是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統籌安排。從管理職能上來看決策和規劃密切相關的，所以統稱為維修規劃。（教材39頁）

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規劃

（2）維修服務方向的決策(3)維修級別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁）20.維修規劃的系統方法（1）系統分析基本原理（2）技術狀態管理（3）綜合保障計劃

（4）修理級別分（教材45-53頁）21.技術狀態管理的目的

是在于使承制方能以最優的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。（教材45頁）

22.技術狀態管理的基本思想

是按產品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據。（教材45頁）

23.技術狀態

是指技術資料中說明的并在產品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。（教材45頁）

24.技術狀態管理是對設計文件以依據它生產出的產品的管理。

25.技術狀態管理就是利用標識、控制、紀實、審核四項技術，進行以下三項活動

（1）對產品功能特性和實體特性進行標識并編制成文件（2）控制對已批準文件更改

（3）記錄和報告處理過程和執行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經批準的技術文件（包括規范、圖紙、工藝以及試驗程序）。（教材46頁）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產品基線。（教材46頁）28.修理級別是指項目進行修理所處維修級別 29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。（教材52頁）

30.生產經營方式可分為生產主導型、市場主導型和技術先導型。（教材54頁）31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。（教材61頁）

32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。（教材61頁）

33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續適航文件》將各種重要的技術指標稱之為持續適航技術文件。

34.AC-121AA-04規定航空器營運人必須自己制定的持續適航技術文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊。（教材61頁）

35.維修方案是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。（教材62頁）

36預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術標準

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修

38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統稱。

39．非預定維修方案包括

（1）航空器運行過程中出現的偏差控制（2）延期維修項目的控制（3）重復故障的控制

(4)適航放行標準---最低設備清單

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求，評估現行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學依據。

41.航空維修過程中非預定維修主要來源于；機組報告的故障，航空運行中發生的不正常事件，預定維修中發現的失效和故障

42.航空營運人的適航方針包括；適航責任的方針、安全第一的方針、根據適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。（教材70頁）

44.維修方式是控制系統和部件（含發動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態監控（CM）方式。（教材79頁）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經濟后果。（教材79頁）46.三種維修方式間的相互關系

三種維修方式間沒有明確的界限，也沒有一個決定的方法來確定那種方式適用于那種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經濟性的考慮來決定。由于航空公司的機隊規模、機型混合程度、工作環境、航線、航程以及維修經驗、數據分析能力的不同，強制規定某個項目統一歸于某一方式是不可能的。

47.定時方式

應用于不見或者發動機是有計劃的在規定時間內對部件或者發動機進行翻修，包括定時更換限壽件

48.視情方式

是定期有計劃的檢查發動機或部件的狀態，根據有規定的技術標準來決定部件能否繼續使用，當項目的視情檢查數據超出了規定的限制值則要進行翻修

49．能列入狀態監控項目的必須是

（1）當失效時對飛行的安全性沒有直接有害的影響（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的(3)項目必須包括在航空公司的監控大綱內

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經濟后果 51.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計劃ms，零部件使用和儲存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

53.案結構項目的設計思想將重點結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目

54.MSG3結構項目分析重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個關鍵環節，系統和動力裝置分析中的關鍵環節是故障模式和影響后果分析，結構分析中的關鍵環節是結構損傷等級評定

56.結構損傷評定系統包括（1）疲勞損傷評定DTPR（2）環境損傷評定EDR（3）偶然損傷評定ADR 57.MSG3將結構項目的檢查分為五個等級（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內部檢查(4)詳細檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標體系包括；機隊遣派可靠性，部件可靠性，發動機可靠性，飛機可靠性，結構可靠性。（教材97頁）

59.數據分析是評價機隊的可靠性數據，以判明是否調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝的過程

60.維修可靠性監控分為五個層次（1）機隊派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發動機可靠性（4）飛機可靠性（5）結構可靠性

61．可靠性方案是一個閉環控制，其控制過程如下；（1）收集代表使用性能數據

（2）對數據進行統計，鑒別不良趨勢。

（3）調查并分析可能的缺陷或發生問題的范圍。（4）確定并實施適當的糾正措施

（5）重新回到第一步重復這個循環來監控糾正措施的有效性。62.數據分析兩種基本方法； 一是，體現統計性能標準的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態

二是，非統計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結，發動機監控報告，事故報告，發動機及附件分析報告

63．數據分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態（1）警告解除狀態（2）黃色警告狀態(3)紅色警告狀態（4）保持警告狀態（5）看守狀態

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協調職能和控制職能。（教材112頁）66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱為PDAC循環過程，P代表Plan，D代表Do實施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理。（教材117頁）

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。權變理論是指以系統觀點為依據，研究一個組織如何根據所處的內外部環境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁）

70．決策權配置的基本原則（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現場的部門及人員制定，以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經驗。

（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標層次。

72.權變理論

是指以系統的觀點為依據，研究一個組織如何如何根據所處內外部環境可變因素的性質，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發生；（2）高層領導者的協調工作兩太大，負擔過重；（3）經常由太多的人參加過多的會議；（4）企業中存在過多的正式委員會；

（5）用戶和外部的有關單位企業的不滿增多。改善橫向聯系的方法有：

（1）實行層層協調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協調部門。（教材130頁）

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制 76.組織結構的權變因素，主要分為以下六個方面（1）企業環境（2）企業戰略(3)企業技術（4）人員素質（5）企業規模

（6）企業生命周期

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質（復雜性，變化性，相似性）（2）人員（領導，下屬人員）素質狀況（3）下級人員職權合理與明確的程度（4）計劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結果（6）組織變革速度

（7）下級人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經驗統計法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業務活動配置必須考慮主管人員狀態，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業的組織機構設置，應使企業戰略任務與經營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核核心是質量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應性審核，叫體系評審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據，而這類證據包括實物質量測定的證據和管理證據，以證據生產方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據，企業必須開展有計劃、有系統的活動，即質量保證活動。（教材152頁）

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。（教材152頁）

88.質量審核分為四種形式：系統審核，程序審核，維修產品審核和特殊審核。（教材156頁）

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁）

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁）

92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發生差錯的可能性多小，當操作失誤次數增多時，遲早會發生一次差錯。

93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可誘導后一個錯誤，后一個錯誤可發展前一個錯誤，即差錯可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯的突變性

一般來說事物的發展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次錯誤相關聯，量變過程極短，即維修差錯的產生具有突變性。

95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。（教材170頁）

97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環境的因素，管理因素。（教材174頁）

98.維修差錯發生并危及飛行安全，必須具備三個條件，1是飛機結構上存在出現差錯的可能，2是人出了差錯，3是管理上出現漏洞

99.維修差錯的原因

從系統的觀點上來看，維修差錯是由人 機 環境以及管理四個方面相互作用的結果，其中 人-機是最基本關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一方面的原因形成的，其產生的機理是多層次錯綜復雜的。

維修差錯人的差錯

人的因素是指人員本身存在的問題，可分為心理因素 生理因素 技術素質和維護作風

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知 判斷和動作，在各類維修差錯中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現象，維修人員在疲勞狀態就會對維修工作的效率和質量發生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態，與疲勞相關的生理現象是人的生物節律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物鐘節律處于低潮時工作最容易出差錯，當三個周期比較協調的處于高潮則是最佳狀態，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對于人的疲勞和生物鐘節律都有著重要的影響。科學的制定輪班制已經引起了人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發揮人力效能。（教材183頁）

101．只有持有維修執照的人才有放行資格。

102.并規定維修執照持有人連續中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執照失效

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和合作能力的問題；解決職工的工作態度和調動職工積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發是指把人的智力 知識和能力當作一種重要資源，加以開掘培養提高和理應的一系列活動。

105.人事考核是最困難也是最關鍵的是為各類人員射擊考核的指標體系。

106.工作態度大致分為三種類型：

一是‘被動式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態度是被動的甚至是消極的；

二是‘主動式’工作，有較高的責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規章制度和工作程序；

三是‘自動式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼備，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵開發原則（教材184頁）108.航空維修人才應具備的知識：

航空維修人才需要比較廣的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度，需要有專業知識和管理知識，并能將專業知識和管理知識有效結合。

1.專業知識 2.管理知識

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創新的能力（教材197—200頁）

109.馬斯洛需要等級：生理需要 安全需要 社會需要 尊重需要 自我實現需要，最高等級是自我實現需要。110-112略

113.航空維修人才資源開發的基本方法和策略也歸納為三條：主動培養人才 合理使用人才 積極引進人才

114.合理使用人才市人才開發的目的。115.飛機培訓等級；

一級：一般熟悉 二級：機坪和過站

三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級:部件大修培訓

116.航空器的商業載荷包括航空器運輸的旅客和貨物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。（教材209頁）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁）

120.最大零油重量（MAFW）:現代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。（教材209頁）

121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。（教材209頁）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統，閉合系統的液壓油以及無法排除的燃油重量等。（教材209頁）

123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發至終點機場停止時的平均速度。教材211頁）

124.航空器的生產率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率（教材214頁）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線長度。（教材217頁）128.客座率是指實際旅客·公里數與座位·公里數的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關鍵：

我們假定每個航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項成本—機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本，其中機組成本受到培訓成本和勞動力市場的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，每個承運人的票價和輸入時基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤的關鍵。

130.航空公司降低維修成本的對策：

(1)實施可靠性管理，優化維修方案；

(2)加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量

第五篇：通用航空經營許可管理規定

通用航空經營許可管理規定

第一章　總　則

第一條為了規范對通用航空的行業管理，促進通用航空安全、有序、健康發展，根據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國行政許可法》和國家有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條本規定適用于中華人民共和國境內(港澳臺地區除外)從事經營性通用航空活動的通用航空企業的經營許可及相應的監督管理。

第三條從事通用航空經營活動，應當取得通用航空經營許可。

取得通用航空經營許可的企業，應當遵守國家法律、行政法規和規章的規定，在批準的經營范圍內依法開展經營活動。

第四條中國民用航空局(以下簡稱民航局)對通用航空經營許可及相應監督管理工作實施統一管理。中國民用航空地區管理局(以下簡稱民航地區管理局)負責實施轄區內的通用航空經營許可管理工作。

第五條實施通用航空經營許可管理遵循下列基本原則：

(一)促進通用航空事業發展，維護社會公共利益，保護消費者合法權益;

(二)符合通用航空發展政策;

(三)符合科學規劃、市場引導、協調發展的要求;

(四)保障飛行及作業安全。

第六條開展以下經營項目的企業應當取得通用航空經營許可：

(一)甲類

通用航包機飛行、石油服務、直升機引航、醫療救護、商用駕駛員執照培訓;

(二)乙類

空中游覽、直升機機外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監測、漁業飛行、城市消防、空中巡查、電力作業、航空器代管，跳傘飛行服務;

(三)丙類

私用駕駛員執照培訓、航空護林、航空噴灑(撒)、空中拍照、空中廣告、科學實驗、氣象探測;

(四)丁類

使用具有標準適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中游覽;使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個人娛樂飛行、運動駕駛員執照培訓、航空噴灑(撒)、電力作業等經營項目。

其他需經許可的經營項目，由民航局確定。

搶險救災不受上述項目的劃分限制，按照民航局的有關規定執行。

第七條民航局、民航地區管理局對從事經營性通用航空保障業務的企業實施監督管理。

第二章　經營許可條件和程序

第八條取得通用航空經營許可，應當具備下列基本條件：

(一)從事通用航空經營活動的主體應當為企業法人，主營業務為通用航空經營項目;企業的法定代表人為中國籍公民;

(二)企業名稱應當體現通用航空行業和經營特點;

(三)購買或租賃不少于兩架民用航空器，航空器應當在中華人民共和國登記，符合適航標準;

(四)有與民用航空器相適應，經過專業訓練，取得相應執照或訓練合格證的航空人員;

(五)設立經營、運行及安全管理機構并配備與經營項目相適應的專業人員;

(六)企業高級管理人員應當完成通用航空法規標準培訓，主管飛行、作業質量的負責人還應當在最近六年內具有累計三年以上相關專業領域工作經驗;

(七)有滿足民用航空器運行要求的基地機場(起降場地)及相應的基礎設施;

(八)有符合相關法律、法規和標準要求，經檢測合格的作業設施、設備;

(九)具備充分的賠償責任承擔能力，按規定投保地面第三人責任險等保險;

(十)民航局認為必要的其他條件。

第九條具有下列情形之一的，民航地區管理局不予受理通用航空經營許可申請：

(一)不符合本規定第五條的;

(二)申請人因隱瞞有關情況或者提供虛假材料不予受理或者不予許可，一年內再次申請的;

(三)申請人因使用欺騙、賄賂等不正當手段被撤銷通用航空經營許可證后，三年內再次申請的;

(四)申請人收到不予許可決定后，基于同樣事實和材料再次提出經營許可申請的;

(五)法律、法規規定的不予受理的其他情形。

第十條申請人應當向企業住所地民航地區管理局提出通用航空經營許可的申請，按規定的格式提交以下申請材料并確保其真實、完整、有效：

(一)通用航空經營許可申請書;

(二)企業章程;

(三)法定代表人以及經營負責人、主管飛行和作業技術質量負責人的任職文件、資歷表、身份證明、無犯罪記錄聲明;公司董事、監事、經理的委派、選舉或者聘用的證明文件;

(四)航空器購租合同，航空器的所有權、占有權證明文件;

(五)民用航空器國籍登記證、適航證以及按照民航規章要求裝配的機載無線電臺的執照;

(六)航空器噴涂方案批準文件以及噴涂后的航空器照片;

(七)航空人員執照以及與申請人簽訂的有效勞動合同;

(八)基地機場的使用許可證或者起降場地的技術說明文件;基地機場為非自有機場的，還應提供與機場管理方簽署的服務保障協議;

(九)具備充分賠償責任承擔能力的證明材料，包括地面第三人責任險的投保文件等;

(十)企業經營管理手冊;

(十一)企業及法定代表人(負責人)的通訊地址、聯系方式，企業辦公場所所有權或使用權證明材料;

(十二)有外商投資的，申請人應當按國家及民航外商投資有關規定提交外商投資項目核準或備案文件、外商投資企業批準證書;

(十三)申請材料全部真實、有效的聲明文件。

第十一條有下列情形之一的人員，不得擔任通用航空企業法定代表人(負責人)：

(一)未履行《安全生產法》規定的安全生產管理職責，導致發生生產安全事故，受刑事處罰或者撤職處分，執行期滿未逾五年的;

(二)因貪污、賄賂、侵占財產、挪用財產或者破壞社會主義市場經濟秩序，被判處刑罰，執行期滿未逾五年的;

(三)擔任因違法被吊銷營業執照、責令關閉的公司、企業的法定代表人，并負有個人責任的，自該公司、企業被吊銷營業執照之日起未逾三年的;

(四)法律、法規規定不得擔任企業法定代表人(負責人)的其他情形。

對重大、特別重大生產安全事故負有責任的，終身不得擔任通用航空企業法定代表人(負責人)。

第十二條民航地區管理局應當自受理之日起二十日內作出是否準予許可的決定。二十日內不能作出決定的，經民航地區管理局負責人批準，可以延長十日，并應當將延長期限的理由告知申請人。準予許可的，應當自作出決定之日起十日內向申請人頒發通用航空經營許可證(以下簡稱經營許可證);不予許可的，應當自作出決定之日起十日內書面通知申請人，說明理由，并告知申請人享有依法申請行政復議或者提起行政訴訟的權利。

民航地區管理局應當將頒發經營許可證的相關審核材料報送民航局備案，民航局定期公告通用航空經營許可情況。

第十三條通用航空經營許可證應當載明：

(一)許可證編號;

(二)企業名稱;

(三)企業住所;

(四)基地機場(起降場地);

(五)企業類型;

(六)法定代表人;

(七)經營范圍;

(八)有效期限;

(九)頒發日期;

(十)許可機關印章。

第十四條取得經營許可證的申請人，應當按照民航規章的規定完成運行合格審定。

第三章　經營許可證的管理

第十五條通用航空經營許可證所載的事項需變更的，通用航空經營許可證持有人(以下簡稱許可證持有人)應當自變更事項發生之日起十五日內向住所地民航地區管理局提出變更申請。

第十六條通用航空經營許可證有效期限為三年。

許可證持有人應當于經營許可證有效期屆滿三十日前，以書面形式向民航地區管理局提出換證申請，并提交相關申請材料。

民航地區管理局接到申請材料后，應當自受理之日起二十日內作出是否準予換證的決定。準予換證的，應當自作出決定之日起十日內向申請人頒發新的經營許可證，許可證持有人領取新的經營許可證時，應當交回原經營許可證;不符合條件的，應當自作出決定之日起十日內書面通知申請人、說明理由，告知申請人享有依法申請行政復議或者提起行政訴訟的權利。

第十七條民航地區管理局應當將經營許可證的變更、換發、注銷等情形的相關審核材料及時報民航局備案，民航局定期公告。

第十八條經營許可證不得涂改、出借、買賣或者轉讓。

發生遺失、損毀、滅失等情況的，許可證持有人應當自發生之日起十五日內向住所地民航地區管理局申請補發，并在相關媒體發布公告。

第四章　監督檢查

第十九條許可證持有人開展經營活動時，應當履行下列義務：

(一)遵守國家法律法規和規章的要求，采取有效措施確保飛行安全;

(二)持續符合經營許可條件;

(三)在經營許可證載明的經營范圍內進行經營活動;

(四)《企業經營管理手冊》內容應當涵蓋其全部經營項目，并根據法律、法規、規章和標準的要求及時予以修訂，持續符合民航局、民航地區管理局行業管理要求;

(五)開展經營活動前，應當將經營活動信息向所在地民航地區管理局備案;跨地區開展經營活動前還應當將經營活動信息向活動所在地區的民航地區管理局備案，并接受監督管理;

(六)履行飛行活動的申報手續，在規定的空域內活動;

(七)按照國家標準和民航行業標準開展作業與服務;

(八)采取符合規定的環境保護措施;

(九)向民航局和民航地區管理局及時、真實、完整地報送安全生產經營情況、行業統計數據以及申領民航財政補貼所需信息;

(十)向民航局和民航地區管理局及時報備對企業運營產生重大影響的相關信息，如股權結構變更、機隊構成調整等;

(十一)公布服務合同樣本及價格，明確與通用航空用戶、機上乘客的權利義務關系;

(十二)確保持續具備賠償責任承擔能力，確保開展經營活動期間所投保的地面第三人責任險等強制保險足額、有效，鼓勵投保航空器機身險、機上人員險等補充險種;

(十三)按照國家及民航有關規定，對參與飛行活動的人員進行有效的監督管理，并登記、保留相關人員資料;

(十四)未經監護人同意，不得允許未成年人參加飛行活動;

(十五)民航局規定的其他要求。

第二十條許可證持有人擬設立分公司開展通用航空經營活動的，應當及時向住所地以及分公司所在地民航地區管理局備案。

第二十一條許可證持有人辦理分公司備案應當提交如下材料：

(一)分公司情況說明，包括航空器、航空人員等情況，分公司運營管理、安全管理等組織機構設立情況等;

(二)分公司負責人的書面任職文件、資質和身份證明;

(三)基地機場的使用許可證或者起降場地的技術說明文件。

(四)已納入分公司相關內容的《企業經營管理手冊》;

(五)分公司及負責人的通訊地址和聯系方式;

(六)民航局規定的其他資料。

第二十二條許可證持有人應當按照有關規定完成國家下達的搶險救災任務。

第二十三條民航局建立健全通用航空經營許可及相應監督管理工作的監督檢查制度，及時糾正通用航空經營許可和相應監督管理過程中的違法行為。

第二十四條有下列情形之一的，民航局、民航地區管理局依法撤銷已作出的行政許可決定：

(一)工作人員濫用職權、玩忽職守，違規審核通用航空經營許可申請的;

(二)超越法定職權頒發通用航空經營許可證的;

(三)違反法定程序頒發通用航空經營許可證的;

(四)向不具備申請資格或者不符合規定條件的申請人頒發通用航空經營許可證的;

(五)申請人以欺騙、賄賂等不正當手段取得通用航空經營許可證的;

(六)依法可以撤銷通用航空經營許可的其他情形。

第二十五條民航地區管理局建立健全本地區通用航空經營活動的監督檢查制度，對本轄區內的通用航空經營活動實施監督檢查，依法查處違法開展的通用航空經營活動。

對跨地區違法開展經營活動的許可證持有人，違法事實發生地民航地區管理局進行查處后，應當將違法事實、處理結果抄告其住所地民航地區管理局。

第二十六條民航地區管理局應當每年組織不少于一次的對本地區許可證持有人的生產經營情況和生產經營場所的檢查，并向其出具檢查意見。檢查過程中，民航地區管理局有權依法查閱或者要求許可證持有人提供有關材料。

民航地區管理局應當對其他地區許可證持有人在本地區設立的分公司進行檢查，向其出具檢查意見并抄送許可證持有人住所地民航地區管理局。許可證持有人住所地民航地區管理局匯總后形成對相關許可證持有人的年檢結論。

第二十七條許可證持有人應當配合民航局、民航地區管理局執法人員的監督檢查，如實、完整地提供有關情況和材料，不得隱瞞或者提供虛假信息。

第二十八條依據檢查意見，許可證持有人需進行整改的，民航地區管理局應責令其限期改正或者依法采取有效措施督促其改正。

需要整改的，許可證持有人應當在檢查意見所規定的期限內完成整改工作，并在完成整改工作后十日內向民航地區管理局書面反饋整改情況。

第二十九條許可證持有人的檢查結論分為合格、不合格兩類。

民航地區管理局應當將檢查結論書面告知被檢查人，同時報民航局備案。民航局匯總后定期公告許可證持有人的檢查情況。

第三十條許可證持有人在年檢周期內未發生違法違規行為，能夠履行本規定設定義務的，其年檢結論為合格。

第三十一條有以下情形之一的，許可證持有人的年檢結論為不合格：

(一)有違反本規定行為，情節嚴重，且對安全運行、市場秩序等產生重大影響的;

(二)拒不接受年檢或故意隱瞞、提供虛假情況的;

(三)未能在期限內完成整改或整改期限需超過一年的。

第三十二條對檢查結論為不合格的經營許可證持有人，民航局暫停其享受當年民航財政補貼和其他扶持政策的資格。

第三十三條許可證持有人有下列情形之一的,民航地區管理局應不予辦理換證：

(一)許可證逾期后提交換證申請的;

(二)連續三年的檢查結論均為不合格的;

(三)許可證有效期內不能持續符合經營許可條件的。

第三十四條許可證持有人有下列情形之一的,民航地區管理局應當依法辦理經營許可證的注銷手續:

(一)經營許可證有效期屆滿未換證的;

(二)法定代表人死亡或者喪失行為能力，未申請變更的;

(三)因破產、解散等原因被終止法人資格的;

(四)經營許可證依法被撤銷或吊銷的;

(五)經營許可證所載明的經營項目均被撤回的;

(六)自行申請注銷的;

(七)法律、法規規定的應當注銷的其他情形。

第三十五條任何組織或個人有權向民航局、民航地區管理局舉報違法開展的通用航空經營活動;民航局、民航地區管理局應當依法予以核實、處理。

第五章　法律責任

第三十六條違反本規定第三條第一款，未取得通用航空經營許可證擅自從事通用航空經營活動或經營許可證失效后仍從事通用航空經營活動的，民航局或民航地區管理局責令其停止違法活動，沒收違法所得，并處二萬元以下的罰款;規模較大，社會危害嚴重的，并處二萬元以上二十萬元以下的罰款;存在重大安全隱患、威脅公共安全，沒收其用于從事無照經營活動的工具、設備等財物，并處五萬元以上五十萬元以下的罰款。

第三十七條違反本規定第三條第二款、第十九條第(三)款，超出經營許可證載明的經營范圍從事通用航空經營活動的，民航局或民航地區管理局責令該許可證持有人停止違法活動，沒收其違法所得，并處二萬元以下的罰款;規模較大，社會危害嚴重的，并處二萬元以上二十萬元以下罰款;存在重大安全隱患、威脅公共安全的，吊銷經營許可證，沒收其用于從事無照經營活動的工具、設備等財物，并處五萬元以上五十萬元以下的罰款，通報工商行政管理部門。

第三十八條申請人隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請經營許可的，民航地區管理局不予受理或者不予許可，并給予警告。

申請人以欺騙、賄賂等不正當手段取得經營許可的，由民航地區管理局撤銷該經營許可，并處三萬元以下的罰款。

第三十九條違反本規定第十五條第一款，許可證持有人未按規定及時辦理經營許可證變更手續的，由民航局或民航地區管理局給予警告，并處一萬元以下的罰款。

第四十條違反本規定第十八條，許可證持有人涂改、出借、買賣、轉讓經營許可證的，由民航局或民航地區管理局責令整改，并處一萬元以下的罰款;有違法所得的，處違法所得一倍以上三倍以下但不超過三萬元的罰款。

第四十一條違反本規定第十九條第(八)或(十二)款，作業飛行未保護環境的，或者未按規定投保地面第三人責任險或取得相應責任擔保的，由民航局或民航地區管理局責令整改，并處一萬元以下的罰款;情節嚴重的，責處一萬至三萬元的罰款;情節特別嚴重的，吊銷經營許可證，并處三萬元的罰款，通報工商行政管理部門。

第四十二條違反本規定第二十條，許可證持有人未按規定辦理分公司備案的，由民航局或民航地區管理局責令整改，并處一萬元以下的罰款;情節嚴重的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。

第四十三條違反本規定第二十七條，拒絕接受民航局、民航地區管理局監督檢查，或故意隱瞞、提供虛假情況的，由民航局或民航地區管理局責令整改，并處三萬元以下罰款。

第四十四條許可證持有人不再具備安全生產條件的，民航局或民航地區管理局應及時撤銷該許可證持有人的經營許可證，通報工商行政管理部門。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章　附　則

第四十五條外商投資從事經營性通用航空活動的，除適用本規定外，還應當符合相關規定。

境外通用航空企業在中華人民共和國境內開展經營活動的管理辦法，由民航局另行規定。

使用民用無人駕駛航空器進行經營性通用航空活動的管理辦法，由民航局另行規定。

第四十六條本規定自___年___月___日起施行。民航總局___年___月___日發布的《通用航空經營許可管理規定》(中國民用航空總局令第___號)同時廢止。