第一篇：充電樁建設與布點的設想-秦萬里大全

《碎片時間來充電》

---------充電樁建設與布點的設想

一、鄭州市共享汽車運營企業

1.一步用車，采用吉利知豆。計費方式，每分鐘0.4元到0.6元，停車0.1元。兩座日封頂99元。

2.盼達用車，采用重慶力帆。屬于自主企業。按小時計費，一小時19元。日封頂129元

3.綠馳出行，采用野馬汽車。每分鐘0.6元。4.gofun出行，采用吉利用車，目前每分鐘0.25元。

二、鄭州市共享汽車充電樁目前現狀：

一步用車：可以對外充電，費用1.5元/度，服務費0.5元，停車位費用2元/小時。

三、關于充電樁建設與布點的設想：

新能源汽車充電可以利用每天人們的休息、工作、娛樂等時間進行。

基于充電時間長的特性，以及停放的地點，提出： 《碎片時間來充電》。

主要場所：商場、寫字樓、大型停車場。利用工作、購物、辦公、娛樂等停車《碎片》時間來充電。

以上地點自身都會設有停車地點，只需進行充電樁的安裝，相關物業進行協商。發展利益共同體，同時提高整個商場、寫字樓以及大型停車場的整體配套，更有利于市民的體驗出行。

而針對于目前市場上的“新能源汽車”不斷的普及。充電方便性就是客戶的體驗值，只有通過自身的設施配套，讓客戶以及市民體會到便捷的好處，相信會帶給商場、寫字樓等企業更多的發展優勢。

四、《碎片化時間》的場所密集區分類：

1.商業購物區：鄭州市內大上海，大衛城，萬象城，萬達廣場，天旺廣場等商業區。

消費客戶一般會在此區域停留一到四小時。可以在購物的時間進行充電，方便快捷。

2.商業批發市場區：鄭州市內火車站商業批發區，以及周邊信基水產調味批發市場，華南城，福蒙特，等商業批發市場區。

市場內商戶以及到訪的客戶在洽談業務的同是，利用碎片時間充電。3.寫字樓及酒店，鄭州市內的寫字樓以及酒店。

在人員辦公或工作的時間，住宿休息時間也可以進行工作充電兩不誤。4.大型娛樂場所：如方特歡樂世界，綠博園，園博園，銀基水上世界等大型娛樂場所。

因此類場所，匯集大量的游客，可實現游玩當中充電。

5.旅游景區：游客在游玩的同時，就可以實現充電，解決返程的問題，同時提高景區的服務水平及配套設施質量，景區同樣可以打出---綠色環保出行等倡議口號，進行宣傳。6.餐飲酒店、KTV、咖啡館等休閑場所：客戶在就餐、娛樂、商務洽談的同時，服務場所提供充電服務，從而提高整體的服務體驗度。

五、關于充電樁的成本利潤及分配。主要成本： 1.充電設備成本。2.場地成本。3.實際消耗電量成本。4.充電設備損耗。

六、運營模式

采取商家聯合，共同發展的合作方式，共同提高市民便捷出行，為新能源行業全面發展。

秦萬里 2018.8.8

第二篇：充電樁建設補充

《碎片時間來充電》

---------充電樁建設與布點的設想1 上篇補充：

四、《碎片化時間》的場所密集區分類：

6.餐飲酒店、KTV、咖啡館等休閑場所：客戶在就餐、娛樂、商務洽談的同時，服務場所提供充電服務，從而提高整體的服務體驗度。

《碎片時間來充電》

---------充電樁建設與布點的設想2

一、建設個人共享充電平臺

可以根據自有產權的場地和電源，申請小規模的個人共享充電平臺對外出租。

二、布局移動商業充電網格化

在餐飲飯店，煙酒店，便利店、洗車行，汽車修理等有公共停車位的商業店面配套220V商業插電，提供計費設施，充電設備，以及插線延長線，以便方便移動充電。

三、地面公共停車區域內的充電配套

在公共停車收費區域進行充電樁的建設，給停車收費增加額外收入。

四、建設APP智能互聯網停車+碎片充電模式

將所有充電站點在APP平臺上顯示，同時顯示停車位狀況，數量，以及是否在用。

五、區域內高速服務區的充電樁布點

在區域內高速服務區充電站布設，有利于客戶的長途出行，以及圈站區域的設局。

六、布點快速推廣方案方法

1.通過媒體發布會形式進行集中性宣傳：酒店行業協會，旅游景點行業協會，娛樂場所行業協會，餐飲行業協會，以及商場，等，進行會議新聞發布統一闡明觀點，發展趨勢，對于合作共贏，增加客戶體驗值，服務度，再一次增加和提升自身的服務水準。

2.同行業內共享汽車合作模式：部分共享汽車需要進行充電的合作，加速新能源汽車的體驗感。

七、目前鄭州市區充電樁服務平臺：國家電網e充電，星星充電、特來電。

八、《碎片時間來充電》讓客戶感受充電不再是占有私人時間，讓體驗走進生活。每時每刻車內電量都是滿滿的，不再擔心“有去無回”的路程。

秦萬里 2018.8.8晚

第三篇：新能源汽車充電樁建設

中國電動汽車充電樁已達2.8萬個 標準化仍未完成

[摘要] 目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。但是產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

723座充電站，28000個充電樁。這是工信部關于目前我國國內充電站和充電樁最新的統計。而這兩個數字還在快速更新著。

2014年，國際知名電動汽車品牌特斯拉進入中國市場，炫酷的外觀和搭載的動力系統給中國消費者和眾多汽車企業帶去了視覺和思想上的沖擊。

隨后，新能源汽車企業在沉淀了相當的試驗產品后，開始如雨后春筍般紛紛冒出，眾多生產商推出各自的電動汽車產品來爭奪這個細分的市場。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

1月27日，在一次例行的新聞發布會上，工業和信息化部運行監測協調局局長鄭立新對外透露：“2014年新能源汽車得到了快速發展，全年共生產了83900輛新能源汽車?！?/p>

產業的藍海效應自然引起各方的濃厚興趣。但是記者了解發現，數據快速增長的背后，充電樁行業正進行著“野蠻的生長”。產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

電樁產業：在質疑中快速增長

充電樁和充電站這一重要配套產業的完善將促進電動汽車的發展。和電動汽車產業一樣，充電樁在全國的建設也在不斷創造著新的記錄。

工信部1月27日公布的最新數據顯示，目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個。根據十三五規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。

正是基于“充電設施建設網絡化、規?；钡陌l展理念，1月中旬，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡全線貫通，成為了充電樁產業發展過程中的里程碑事件。

國家電網方面提供的數據顯示，此條高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿(80%電量)，先期建設2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。

不過，記者從一些特斯拉的車主處證實，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國產電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，并且以失敗而告終。因而引發車主質疑“貫通”之說。

有車主指出，這個覆蓋1000多公里的充電線網絡采用的是國電的充電技術，也就是說國內市場上銷售較好的國外車型(基本就是特斯拉)并不能在這條快速充電網絡中得到應有的資源，因為雙方的充電標準并不匹配。

而國家電網方面事后對此的解釋是，可以充電，但需要提前給國家電網客服打電話讓服務人員去開通充電樁，用戶無法自行操作。

中電聯標準化中心副主任劉永東在接受記者采訪時表示：“充電設施和電動汽車發展相輔相成，只有讓充電設施建設網絡化、規?；拍軒与妱悠嚫玫匕l展，而建設高速充電網就是讓其網絡化的一個重要環節?！?/p>

按照規劃，到2020年，國家電網規劃建設以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋公司經營區內所有示范城市的高速公路快充網絡，續行里程達1.9萬公里。

標準化道路：發展初期的混亂

按照日前頒布的《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》規定，充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1。以這一標準來看，雖然目前充電樁數量已經在快速增長，但是現有的充電設備已經不能滿足當下電動汽車的日常需求。

不僅僅是國家電網，更多的民營資本進入這個行業，多方資本介入之后利益的分配成為了最重要的關注點。

“在這樣一個發展時期，不論是電樁配套產業的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，都在擅長的領域做著自己的事情，希望能夠借此獲得更多的市場或是資源?！笔煜る妱悠囶I域人士向21世紀經濟報道記者表示。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

“不能說這樣不好，但是這樣所導致的局面就是——外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都是在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統一玩法。當消費者真正擁有一輛電動汽車并且進行使用時才發現，能夠及時或是快捷地給自己的電動汽車沖上電是一種奢望。”

該人士還向記者表示：“購買一部電動汽車并不復雜還有補貼，但是隨后帶來的問題讓用戶很難對行業給與滿意的評價?！?/p>

目前，電動汽車活動的范圍更多的還是在城市內部，但是在城市內尋找一個充電樁并不是一件非常容易的事情，有時候找到的充電樁還可能會出現漏電損壞等情況。

而國家此前出臺針對建立充電樁的補貼政策，但是建成之后的運營和維護，卻成為不少企業不愿問津的環節，國家的補貼并不能得到最有效的利用。

“電動汽車充電設施布局是一個從政府到企業和個人，各方開放合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作。” 上述業內人士指出，“要想讓這幾方能夠坐下，共同打造一個可行的通用的系統或是標準至少在短期之內是不現實的，這就需要國家相關監管部門的強勢介入。”

在劉永東看來，充電接口目前已經實現了國家層面上的標準統一。其標志性事件就是2011年我國的電動汽車充電接口及通信協議標準的批準發布，即《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、《電動汽車傳導充電用連

接裝置 第2部分 交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

不過，面臨著市場上出現的眾多問題。劉永東在此前接受媒體采訪時也指出：“充電設施標準化工作是一項長期的任務。伴隨著電動汽車的規模發展，充電設施標準化工作也需要不斷修訂完善?！?/p>

挑戰中前行

目前，不斷降低的油價和市場上新能源汽車糟糕的客戶體驗，或讓一些傳統汽車車主有遠離電動汽車的心理傾向。而除去上述政策和技術層面上的挑戰，充電樁還將面臨著新生事物的競爭。

2014年12月底，美國一家創業公司對外表示將推出一款汽車專屬的“移動充電寶”，打破了固定充電樁的局限，有望解決電動出行方式的后顧之憂。

“移動充電寶”裝有滾輪便于移動，電動車車主把車停好后，移動充電寶能夠隨時隨地為其充電，未來一臺設備一次蓄電甚至能滿足5-8輛電動汽車的充電需求。

記者從一些移動電源的生產廠家了解到，目前國內也已經有企業針對電動汽車市場正在開發類似的移動電源產品。

“多方的利益角力，讓電動汽車和電樁發展的道路不會平坦，但我們希望依托互聯網的思維，讓更多的消費者對于電動汽車產生更多的美好的體驗?！敝荚趲椭潆姌蹲畲蠡玫钠脚_——電樁的創始人兼CEO先越在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，“當多方都能夠在一個合適的規則下發展時，我們打造的完美用戶體驗就可以從客戶端對技術進行完美對接?！?/p>

該平臺被定義為一款旨在打通產業鏈解決充電難題的，國內首個電動汽車第三方綜合服務應用。

據先越介紹，目前“電樁”不僅整合了全國的充電樁數據庫，登錄后還可以查找附近的充電樁、修車點并導航前往，用戶可以對充電樁進行預約、支付還可以評價，甚至可以分享自己家的充電樁給其他車友用。

“希望通過這個平臺將現有的充電設施進行線上連接，構建起國內最大的充電服務網絡?！毕仍较蛴浾咄嘎叮姌秾谏虾３闪⒎止荆斑@種生態的建立也是希望能夠進一步優化電樁給與用戶的體驗?！?/p>

第四篇：運城市建設充電樁辦法

運城市出臺城區電動汽車充換電設施

建設暫行管理辦法

第一章 總則

第一條 根據《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(國辦發[2015]73號)、《山西省人民政府辦公廳關于加快推進電動汽車產業發展和推廣應用的實施意見》(晉政辦發[2015]115號)、《運城市加快推進新能源汽車產業發展和推廣應用實施方案》(運政辦發[2014]97號)等文件精神，為加快運城市電動汽車充換電設施建設，規范管理，促進電動汽車推廣應用，特制定本辦法。

第二條 本辦法適用的充電設施包括：自用、專用和公用三類。

(一)自用充電設施，指專為某個私人用戶提供充電設施。(二)專用充電設施，指專為某個法人單位及其職工提供充電服務的充電設施，以及在住宅小區內為全體業主提供服務的充電設施。

(三)公用充電設施，指服務于社會電動車輛的充電設施，包括經營性集中式充換電設施。

第三條 本辦法適用范圍為運城市城區，包括鹽湖區、運城經濟開發區、空港經濟開發區、鹽湖工業園區。其它縣(市)、開發區可參照執行。

第四條 鼓勵積極利用城市現有場地和設施建設充電設施。適度超前建設專用和公用充換電設施。鼓勵和支持社會投資主體投資建設和運營充換電設施。

第二章 規劃管理

第五條 充換電設施及配套電網的建設與改造應當納入城市建設規劃。市新能源汽車領導組辦公室按照“統一規劃、適度超前、統籌安排、逐步實施”的原則組織編制市城區充換電設施發展規劃，并經市人民政府審批后實施。

第六條 各類用途的停車場充電樁配臵要求如下：

(一)新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件；

(二)新建大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%；

(三)已建、在建的住宅小區、社會停車場和商務、商場、酒店等商業服務業設施，應結合實際需求和場地條件建設充電樁；

(四)公共機構的內部停車場，應按不少于規劃停車位數10%的比例規劃設臵電動汽車專用停車位，并配建充電樁。

第七條 原則上每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

第三章 運營資質及項目管理

第八條 在運城市城區范圍內開展充換電設施運營的企業向市新能源汽車領導組辦公室提交充換電設施運營資質核準申請。市新能源汽車領導組辦公室組織專業人員進行評審，對企業申報充換電設施運營條件進行審查，名單在運城新聞媒體公示，無異議后即可在城區范圍內開展充換電設施運營業務。

第九條 充換電設施運營單位應具備以下基本條件：

(一)具備法人資格，注冊資本在1000萬元以上。

(二)具有完整的充換電設施運營管理體系，具備一定的專業技術人員。(三)近三年沒有嚴重經濟違法行為及質量、安全事故。

(四)其他按規定應當具備的條件。

第十條 運城市城區公用充換電設施建設由市新能源汽車領導組辦公室統一規劃。為體現公平原則，引進競爭機制，將內規劃的充電設施建設點按照3-5個建設點為一個承建單元，分成若干單元。取得充換電設施運營資質的企業均可申請建設。由市新能源汽車領導組辦公室組織充換電設施相關領域專業人員組成評審組，對項目申請企業進行能力評估，確定每家企業承建單元數量，并在運城市新聞媒體公示。無異議后，市新能源汽車領導組辦公室對建設項目進行備案。

第十一條 運營資質及承建單元項目評審涉及的專家評審費由申請企業承擔。

第四章 建設管理

第十二條 自用和專用充電設施建設，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。公用充換電設施在已建成的城市公共停車場建設時，無需辦理建設工程規劃許可證和施工許可證。新建獨立占地的集中式充換電站應辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

第十三條 公用充換電設施建設項目由運營單位在市新能源汽車領導組辦公室辦理項目備案手續后，再向供電公司申請報裝；自用和專用充電設施建設無需辦理備案手續，直接向供電公司申請報裝。

第十四條 供電公司負責審核充換電設施建設施工單位資質。

第十五條 供電公司接到報裝申請后，要與所屬部門確認具體安裝位臵后安排用電接入點。(一)居民(自用)在住宅小區內自有固定車位加裝充電設施用電，由居民向供電公司申請用電，小區業主委員會、物業服務企業應協助業主進行加裝建設，不得收取加裝費用；

(二)專用充電設施用電，由產權單位向供電公司申請用電；(三)充電基礎設施產權分界點至電網的配套接網工程，由供電公司負責建設和運行維護，不得收取接網費用。

第十六條 對于辦理備案手續的充換電設施建設項目，完成后由市新能源汽車領導組辦公室組織驗收。

第五章 運營與監督管理

第十七條 運城市城區范圍內經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格，2020年前暫免收基本電費；其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。

第十八條 充換電服務費實行政府指導價管理，充電服務費標準由市發改委發布。

第十九條 充換電設施運營企業應當遵循國家及本省、市的充換電設施運營和管理的技術規范和服務標準。

(一)建立充換電運營管理體系，對充電過程進行管理，為用戶提供充換電服務。

(二)充換電設施中的計量器具應當依法檢定或校準。(三)負責充換電設施的維修和維護，確保充換電設施安全運行。

(四)充換電設施應當實現對充電過程的安全監控、數據采集等相關管理。

(五)履行安全生產主體責任，設臵安全管理機構，建立安全管理制度，配備專職安全管理人員，編制應急預案并配備必要的裝備和器材。(六)每月對本單位的安全生產狀況進行檢查，并記錄檢查情況。對存在的安全隱患，應當及時采取措施予以消除。

(七)在充電設施的明顯位臵粘貼直觀、簡潔的用戶操作說明和安全警示等信息。

(八)建立信息公開制度和服務投訴處理機制。

第二十條 對于自用、專用充電設施，鼓勵充換電設施運營企業與業主、物業服務企業、公共機構等單位合作，形成優勢互補、收益共享的合作模式。鼓勵各類投資者將充換電設施委托給充電設施運營企業統一管理。

未委托充換電設施運營企業統一管理的住宅小區充電設施，投資者可以與所在物業服務企業通過簽訂服務協議等方式明確雙方責任、權利和利益，保障充電設施安全、規范運行。

第二十一條 安全監管及質監等行政主管部門、公安消防機構要根據各自職責加強監管，對充電設施經營、使用的安全狀況等進行監督檢查。

第二十二條 充電設施用戶應當按照充電設施的操作規定安全、規范使用充電設施，不得侵占、毀損、擅自拆除或者移動充電設施。

第二十三條 公用充換電設施運營管理實行退出機制。運營企業要嚴格遵守國家法律法規及各項政策，如發現違規情況且不能按期整改到位或連續三次發現違規情況的，撤銷其運營資格；因為人為原因導致發生影響較大的安全事故的，直接撤銷其運營資格。

第六章 政策支持

第二十四條 對充換電設施建設給予土地政策支持。

(一)充電樁原則上不征用土地。利用市政道路建設充電樁 的，可按照市政公用設施的建設管理要求使用土地，并辦理相關手續。

(二)鼓勵采用合建方式建設充電設施，可結合原規劃的加油加氣站進行選址安排。對合建的充電設施，規劃、國土資源部門將在規劃參數確定、土地供應方式等方面予以支持。

(三)對經過論證確需以單建方式建設的充換電設施示范項目，國土資源部門將按土地節約集約利用的原則，在土地供應上予以支持。

第二十五條 對于在運城市城區范圍內收費停車場充電樁進行充電的用戶，1小時之內憑充電憑證免收停車費。

第二十六條 簡化審批程序，加快辦理速度，相關單位不得收取國家、省規定之外的任何費用。

第七章 技術標準和要求

第二十七條 充換電設施要符合國家充電設施標準和設計規范，能為所有合標的新能源汽車提供充電服務。

第二十八條 充換電設施必須具備省或國家級資質的第三方出具的檢驗報告方可安裝使用。

第二十九條 所建的充電樁(不含自用、專用充電設施)需按照國家標準要求實現充電連接狀態的監測，并支持相關充電信息的數據采集。

第三十條 新建公用充電設施項目、住宅小區和社會公共停車場內車用充電樁的設計、安裝，必須滿足國家通用性、規范性要求。

第八章 職責分工

第三十一條 市新能源汽車領導組各成員單位要各負其責，全力配合。(一)運城市新能源汽車領導組辦公室負責全市電動汽車充換電設施建設統籌協調與推進工作；負責編制城區充換電設施建設發展規劃，組織制訂充換電設施建設計劃并協調實施；負責充換電設施運營單位資質核準以及充換電設施建設項目備案和驗收。

(二)市經信委負責城區電動汽車充換電設施安全監管。(三)市發改委負責充換電用電價格及充電服務費政策管理；落實停車場站電動汽車充電用戶1小時內免費政策。

(四)市規劃局負責將電動汽車充換電基礎設施建設納入城市建設規劃；負責新建建筑電動汽車充換電設施配套建設和充換電設施的規劃工作。

(五)市國土局負責電動汽車充換電站用地政策并組織落實。(六)市住建局負責公共場所電動汽車充換電設施建設施工許可。

(七)市國資委負責國有企業辦公場所電動汽車充換電設施建設推進工作。

(八)市交通運輸局負責市內公共交通充換電設施建設工作。(九)市質監局負責電動汽車充換電設施產品質量的監督管理。

(十)市供電公司負責將充換電設施配套電源建設納入電網規劃，負責充換電站基礎設施用電報裝服務工作，牽頭組織實施充換電設施建設的電網配套建設；負責審核充換電設施建設施工單位的資質。

2016年3月2日

第五篇：充電樁建設立項申請書

關于充電樁建設立項申請

近年來隨著我國新能源汽車的大力發展，要求加快與之配套的充電基礎設施和充電智能管理平臺的建設。目前充電難問題已經成為制約新能源汽車發展的重要因素，加速充電樁建設和智能服務管理平臺刻不容緩。政策要求

日前從國家到地方都陸續出臺相關政策，推動充電基礎設施建設。2015年10月《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中要求：到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規范和市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場；形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”產業生態體系，在科技和商業創新上取得突破，培育一批具有國際競爭力的充電服務企業。

截止到6月份，已經有8個省16個市出臺了有關2016年以后新能源汽車充電基礎實施規劃的政策，覆蓋了湖南、河北、山西、安徽、江蘇、福建、甘肅及云南8個省，北京、上海、廣州、重慶、沈陽、運城、瀘州、哈爾濱、西安、濰坊、衡水、鄭州、石家莊、惠州、無錫及杭州16個市。

天津市濱海新區今日也出臺了《濱海新區2016年電動汽車充電基礎設施建設實施方案》，方案要求，停車位在100個以上的經營性停車場，按照不低于停車位10%的數量，建設充電樁；鼓勵現有停車設施的居住小區、單位建新能源汽車充電設施，電力部門予以協助支持；新建居民小區、大型公共建筑設施將新能源充電設施納入建設規劃；核心城區以及漢沽、大港城區充電設施服務半徑不大于0.9千米，其他區域服務半徑不大于3千米。預計今年新建充電樁300根，而到2020年預計天津市充電樁建設數量將達到20000根。

行業發展現狀 國內

目前國內充電樁建設存在“車車不一致、車樁不一致、樁樁不一致”，三個“不一致”制約著新能源車駛上康莊大道。盡管國家扶持重點一再傾斜，但充電難問題仍是當下新能源汽車發展的最大掣肘。首先是充電的兼容性問題，也就是說車主找到樁之后能充上電；第二是信息的互聯互通，用戶要通過某個平臺，知道充電樁在哪，充電樁運營商之間也需要平臺來解決充電樁的位置信息、狀態信息、設備信息；第三是交易的互聯互通，每個運營商都有自己的App、充電卡等，需要解決不同充電平臺統一交易方式的問題。

目前涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家，其中一部分企業走的是輕資產路線，比如僅提供充電樁位置服務及預約支付功能，或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案；另一部分則走的是重資產路線，例如充電樁的生產和銷售等。從現有的商業模式來看，主要分為三類：

第一類，以壓縮運營成本為主的傳統經營模式。該模式主要存在于電動汽車充電基礎設施運營的初期階段，其特點是盈利方式較為單一，主要依靠收取充電服務費作為收入來源，這也是眾多企業涉足行業前期所采取的經營模式，通過降低運營成本來使效益最大化。其優點就在于經營模式較為穩定，可以有效提升企業的運營管理能力。但同時也存在一定的挑戰，即如何將購電成本、運營成本降到最低，這不僅需要企業人員具備很高的議價能力，而且還要保證運營成本降低的同時充電使用不打折扣。

第二類，以解決方案為主體的經營模式。相對于充電樁生產和運營企業來說，這類企業主要是以B端行業客戶為出發點，為相關企業提供充電解決方案和綜合服務。典型代表是充電網科技有限公司。該公司的主要客戶是充電運營商、充電設施生產廠商、汽車廠商和商業地產商。“我們的主要贏利點就在于出售設備?！背潆娋WCEO王振飛向《新能源汽車新聞》坦言。這種模式的優點在于，能夠抓住充電樁市場的小切入口進行發揮、涵蓋的領域較廣，但挑戰在于投資成本過高，企業回本較行業其他模式風險過大。

第三類，以充電為主，附加增值服務為輔的大數據經營模式。該模式主要基于充電設施掌握的海量信息數據，進而延伸發展以數據為依托的增值服務，從而靠充電和增值服務共同來盈利。比較典型的企業是特來電。“單靠充電費用無法收回成本，除非將充電服務費提高至每度電三四塊錢?！碧劁J德電氣股份有限公司董事長于德翔認為，“電動汽車并不是簡單、孤立的工具，而是生態的一部分。”基于此，特來電以充電網建設為起點，未來將納入電動車線上銷售、汽車維修數據服務、金融支付服務、互聯網電商和工業大數據等業務。這種模式的優勢在于盈利的來源多種多樣，但增值服務的專業化與用戶的使用效果直接掛鉤，如何做到與市場標準持平的專業化的增值服務是企業面臨的最大挑戰。

市場上已可以使用的充電App有特來電、充電樁、e充網等，投資建設充電樁的企業主要有國家電網、普天新能源、萬幫公司、南方電網公司、富電科技、充電網、特來電、e充網等。其中e充網是由北京市政府指導的充電設施公共服務平臺，其業務包括現場勘查、充電樁安裝，APP服務，統一移動支付等。國外

國外充電樁建設主要依靠政府支持，公司化運作，項目帶動 美國：充電設施網絡建設獲得政府支持

美國將充電設施建設放在智能電網發展的大背景中進行統一布局，通過培育一批具有市場競爭力的企業，讓充電設施在“發電—輸電—變電—配電—分布式儲能”鏈條中占據重要地位，保障充電設施網絡獲得政府支持。

美國聯邦政府規定，每修建一個家庭充電樁可獲得最高2000美元的抵稅優惠，這相當于購買和安裝家庭充電樁成本的一半，商業用戶修建大型充電基礎設施最高可以享受5萬美元的抵稅優惠。此外，各州根據當地電動車發展水平，制訂了額外的免稅或補貼政策。

比如加利福尼亞州，在聯邦補貼之外，私人用戶每安裝一個240伏壁掛式充電樁可獲得750美元的補貼。

日本：專業充電服務公司負責安裝、運營和保修

豐田、日產、本田、三菱4家汽車廠商聯合日本政策投資銀行共同設立了旨在普及電動車輛充電的新公司——日本充電服務公司(NCS)，專門負責充電樁的安裝、運營和保修工作。NCS公司根據寫字樓、酒店、便利店、高速公路服務區、停車場及車站的申請安裝充電樁，并承擔充電設施的建設費用，擁有充電設備所有權，4家汽車廠商向NCS公司購買充電設施的使用權，并通過收取會員費的方式向用戶收取充電費用。

截至2015年，NCS在日本全國安裝的充電樁已超過4萬個，超過了傳統加油站的數量(3.4萬個)。其中主要為家用充電樁，數量近3.7萬個。

法國：用電動車租賃項目帶動充電設施建設

法國Autolib項目為全球最大的純電動汽車共享租賃項目。Autolib項目2011年末正式啟動，目前已吸收會員10萬人，并已建成800個租賃點，每個租賃點安裝有5—10個充電樁。加入Autolib項目的會員不僅可以隨時通過網絡和手機預定電動車，還可以預約目的地的停車位，同時根據剩余電量為消費者選擇最近的充電站。

Autolib項目在公共場所的充電站遍布巴黎及其它幾個主要城市的辦公、住宅區，只要將車停在專用停車點，用戶不必承擔停車費。Autolib運營方計劃在未來投資1.5億歐元在全法建設1.6萬個租賃點，在全國范圍內形成間距不超過40公里的充電網絡。