第一篇：淺析充電樁行業現狀：處于成熟與無奈間

淺析充電樁行業現狀：處于成熟與無奈間

在新能源汽車高速發展和政策扶持的支持下，我國電動汽車充電設施產業發展迅猛，成為世界上擁有公共充電樁數量最多的國家。近日，由國家能源局和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告2016-2017》(以下簡稱《報告》)在北京正式發布。報告指出，隨著產業和技術的發展，用戶對充電設施的服務水平提出了更高的要求。在這樣的背景下，市場大而不強的問題逐漸凸顯出來。

下一步，如何完善相關政策體系，積極促進汽車、充電設施、電力等行業良性發展，成為新能源汽車發展的關鍵。中國充電基礎設施發展走在世界前列 “政策和市場雙重作用下，已形成較好的產業基礎。社會資本的介入增強了產業活力，帶動了國內充電基礎設施發展活力。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長、中國汽車工業協會副秘書長許艷華介紹道。

2016年，中國繼續保持電動汽車高速發展水平。中國汽車工業協會數據顯示，去年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%，占全球比重超過50%。

隨著市場的不斷成長，國內充電基礎設施也高歌猛進。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(充電聯盟)統計，截止到2016年12月，公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較2015年末4.9萬個凈增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一，明顯高于其他國家。

根據《報告》顯示，全球主要國家公共充電基礎設施建設數量統計中，歐洲總共建設10.6萬個、美國建設4萬個、日本僅有2.2萬個。當然，國內充電樁的快速發展離不開相關政策的大力促進。自2012年國務院頒布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》以來，發展電動汽車成為國家戰略，國家各級部門推出了一系列促進車輛、基礎設施建設發展政策，極大地促進了充電基礎設施發展。

2015年至今，一系列充電基礎設施促進政策措施陸續頒布實施：2015年9月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》;2016年12月，國家發改委、住建部等四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》;今年1月，國家能源局、國資委、國家機關事務管理局聯合發布《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。

可以看出，無論是針對廣大消費者的基礎設施建設，還是針對機關單位的相關工作展開，政策涵蓋充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等方面，對調動全社會相關資源促進充電基礎設施發展起到至關重要的作用。

在電動汽車快速發展的背景下，特別是私人購車比重的增加，吸引一些有互聯網基因的企業、科技公司、初創公司以及社會資本介入，增加了產業活力，形成國有、民營、混合所有制并存的產業格局。在國家電網、普天新能源、萬幫新能源、特來電前四大運營商中，國有、民營各占一半，四家市場份額達到85%左右。主要運營商間呈現既競爭又合作的發展勢頭，持續提高用戶充電便利性和充電設施利用率，在發展實踐中積累經驗，為提高充電設施建設和運營水平奠定了較好基礎。

許艷華表示，我國電動汽車產業已經從導入期邁入平穩增長期，中國也成為充電基礎設施發展最快的國家。公共類充電基礎設施建設、運營數量接近15萬個，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。

充電基礎設施行業發展趨向成熟

經過2016年的高速增長，充電設施行業在建設和運營實踐中積累了一定經驗。

2017年，主要制造商、運營商將更加理性面向充電需求的變化，加快充電技術創新、調整優化充電設施建設布局、下大力氣提高服務運行水平和充電設施運行效率。為了滿足用戶多樣化的充電需求，充電技術創新將持續發展。交通快充、無線充電、直流大功率快充技術、充電堆技術等將開始建設示范工程，各種充電新技術從實驗室走向市場，新型充電設施也將不斷涌現。《報告》指出，隨著充電設施建設的提速，將會有更多區域性平臺的產生，同時地圖、金融、服務等行業也將積極尋求與充電平臺的合作，能否快速實現多業務融合，搶占市場份額，建立穩固的客戶群體成為充電平臺競爭勝出的關鍵，市場格局將因此改變。

此外，在規模擴大和市場競爭因素影響下，在探索能夠盈利的商業模式的同時，充電投資商將進一步壓縮設備采購投資，并提出更高的服務要求。

目前，我國充電設備制造商眾多，其規模大小不一，技術能力落差較大，隨著國家加強對充電設施行業的管理，充電市場的激烈競爭，以及充電設備采購成本的壓縮，擁有核心技術、產品質量過關、售后服務好的廠家將成為行業的勝出者。

雖然發展成績喜人，但我國充電基礎設施產業仍有很大的發展空間，國外在充電基礎設施建設模式、檢測認證、標準化等方面的成功經驗值得國內市場借鑒。“國外主流充電基礎設施建設，是國家通過法規或管理規范的形式對本國區域內充電設施進行認證，保障其產品質量和充電安全。”許艷華表示，建議政府主管部門將充電基礎設施獎勵、補貼、土地等優惠政策與認證關聯，避免過度檢測增加設施運營商負擔。2012-2016年我國公共充電樁數量統計

互聯互通成為充電基礎設施發展方向

近年來，我國充電基礎設施經歷了從無到有、從少到多的發展過程。雖然與以往相比，已經取得了很大進步，但市場大而不強的問題逐漸凸顯。

如今，國際上發達國家普遍重視充電基礎設施互聯發展。

美國SAE的充電基礎設施標準、德國的CCS標準已呈現融合發展的趨勢，各國從技術研究及標準路徑、認證檢測及支付交易平臺的互聯規劃著手推進充電設施互聯互通應用。

從長遠眼光來看，促進信息互聯互通技術發展，是我國充電基礎設施邁向新臺階的必經之路。

事實上，為保障電動汽車充電的兼容性，電動汽車及充電設施必須符合國家充電接口及通信協議新標準，2011版充電接口標準的電動汽車及充電設施應按照國家有關政策開展舊標準設施的改造升級。隨著電動汽車用戶和充電運營商數量不斷增加，不同運營主體的自用、專用、公共充電設施已分別提供相應服務，電動汽車用戶在給汽車充電時需要安裝眾多APP、辦理多張充電卡的現象日趨明顯，充電服務的不兼容給電動汽車車主帶來了使用麻煩。

根據數據統計，截至2016年底，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁141254個。其中，支持銀聯卡等線下支付渠道的充電設備占比為0.3%，支付移動支付和運營商自發充電卡支付的充電設備占比達到99.7%。

針對充電服務的互聯互通，充電聯盟計劃在《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準的基礎上，探索建立支付互聯互通商業模式，統一充電設施信息交換和支付體系，形成可兼容線上和線下的支付模式。許艷華表示，今年主要制造商、運營商將更加理性面向充電需求的變化，加快充電技術創新、調整優化充電設施建設布局，下力氣調高服務運行水平和充電設施運行效率。

第二篇：充電樁市場現狀與發展前景

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境問題促使新能源汽車及其相關產業發展。環境惡化、霧霾多發，原因之一在于汽車尾氣的排放，傳統汽車業以石油為動力，消耗了大量寶貴的資源。發展清潔可再生能源是解決環境問題的利器。利用電能驅動汽車，能使污染降低到零，但是利用電網電能充電，沒有從根源上解決傳統煤炭石油發電的問題，在此情況下，開發新能源充電技術、推廣新能源車充電站的問題便越發顯得緊迫。

2016，新能源車充電樁市場的春天

根據汽車工業協會提供的數據，我國2015年新能源汽車生產34萬多輛，銷售33萬多輛，占汽車銷量總量的1.3%，比2014年增加1個百分點。

2016年2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，連續發布五項重要措施力挺新能源汽車產業。通過督促完善財政補貼等政策推動相關產業發展，鼓勵資本進入充電樁建設運營。根據國家發改委規劃文件，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。（來源：中國汽車工業協會）然而根據工信部數據，截止2015年底，國內僅建成了4.9萬個公共電動汽車充電樁，巨大的數量差異一方面表明新能源汽車及其充電樁的發展還不到位；另一方面也表明了市場的巨大機遇所在。

預計我國充電樁市場即將迎來發展高峰，2016年充電設施市場規模將達到400億元，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個計算，充電站300萬元/座計，充換電設備市場規模將達到1240億元。在政策推動和市場需求的雙重推動下，充電網絡建設運營發展有望進一步提速，相關訂單也將步入落地期。根據國家能源局在北京召開的電動汽車充電樁基礎設施規劃建設座談會發布的《我國電動汽車充電基礎設施發展情況》的報告顯示，截至2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，較2015年底增長65%，隨車建設私人充電樁超過5萬個，較2015年底增長約12%。而截至目前，我國的新能源汽車保有量已超過70萬輛。快速發展的新能源車市場倒逼充電設施建設加速

2016年1月，財政部等五部委聯合發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，明確2016-2020年將繼續安排資金加快推動新能源汽車充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車應用環境。通知要求獎補資金應當專門用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域。其中，對于2016年大氣污染治理重點城市，在標準車推廣量不低于3萬輛時，可獲得充電設施獎勵9000萬元。

在推進落實充電網絡建設中，京滬沖在前端。國網北京市電力公司2016年計劃建設14座高速公路快充站、5880個城市快充樁，年底前實現北京區域內高速公路服務區全覆蓋。上海提出年底前建設超1000個新能源汽車分時租賃服務網點，超3000輛純電動汽車和超5000個的充電樁。

新能源車的發展將倒逼充電設施的建設，預計今年充電設施投資將超過百億元，增速達400%以上，并將保持未來幾年的高速增長，同時互聯網+的推進也需要更多的有關充電樁的管理APP，以新的模式拉動充電網絡的發展。國家標準是技術基礎，安全技術是保障核心

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2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，目前我國電動汽車直流接口等國家標準與美日歐并列為世界四大直流充電接口標準。

新標準在安全性方面增加了充電接口溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能，細化了直流端接口安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免觸電、燃燒等事故，保證安全。在兼容性方面，保證交直流充電接口型式及結構與原有標準兼容，用戶僅需更新通信協議版本，即可實現新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

兼容促進不同品牌充電樁的相互統一，有利于相關市場的健康發展；安全是核心問題，是使用者與消費者的定心丸。標準的實施對促進產業政策落地、刺激消費起到了極大的促進作用。RSComponents亞太區產品線、供應商、庫存和定價管理主管WilliamChong說：“由于充電樁的工作電壓和電流都達到了非常高的程度，確保充電過程的安全也是充電樁設計和實施的一個挑戰。安全的基礎在于充電樁與電池管理系統(BMS)之間的通信。” “充電樁與電池管理系統之間的通信采用CAN2.0B通信協議，通信速率為250kbs。由于BMS用于檢測電池充電過程中的電流、電壓和溫度，因而充電樁與電池管理系統之間的通信對于充電過程的管理和安全性非常關鍵。”

電動汽車充電方式可以采用三種：充電樁、充電站、換電站。

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充電樁一般采用額定功率5kW以下的交流充電模式。充電樁經濟、占地少，充電時對電網沖擊較小，有利于延長電池的使用壽命，但是充電緩慢，一般更適合用于一定規模的小區、大型公共停車場和大型商業中心停車場等用戶密集場合。未來充電主要靠分布于住宅和工作區的充電樁，且建立應該考慮一定的使用者分布密度。

充電站建設成本高、占地面積大，快速充電的要求對于動力電池的壽命有影響，還需要配備諧波處理設施，建設成本高，普及需要一定的時間，需要周密的規劃與布局。換電站是基于快速充電站的缺陷提出的新模式，利用專用更換設備實現快速更換電池組的作用，更換時間極短使它具有無可比擬的優勢。難點在于推廣需要車用動力電池的標準高度統一，以及普及的整套的電池租賃體系和發達的物流網絡。成功的國外案例有以色列和丹麥政府合作的項目。日前國內有部分汽車企業也在考慮用換點模式解決充電問題。比如力帆汽車將投資7.2億元用于智能新能源汽車能源站項目，實現三分鐘內換電。該項目建設周期10個月，建成預計每個站滿足約2000車次新能源汽車的充換電配套。

那么選擇何種充電方式呢？得視情況而定。從速度上，換電站具有無可比擬的優勢，然而其建設成本以及后期維護，從經濟上來考慮是遠高于充電樁的。去年ElonMusk曾說，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，從充電效率和建站成本考慮，特斯拉的超級充電樁的運營非常成功，而且完全可以滿足人們的駕駛需求比換電站具有更大的優勢。加快充電樁建設，解決安裝難、維護難的問題

充電樁安裝數量增速遠低于新能源車銷量增速，同時存在“維護難”、“故障多”等問題。充電樁的發展滯后于新能源汽車的發展，成為困住新能源汽車發展的“最后一公里”。加快充電樁的建設需要從幾個方面包括政策、機制的制定，產業界跨行業等一起努力。

一、準建難

充電基礎設施的建設是一項復雜的社會工程，需要協調多個部門，比如產權部門、電網公司、消防部門、管理部門等的各方支持，單靠一個部門或個人力量無法解決。

據反映，停車場想建充電樁，除了征得各方同意外，立樁必須再建停車設施，因為很多停車場是露天場所。如果是個人，電動車購買者想在小區建立充電樁，必須首先去協調多個部門，包括電網、物業以及其他業主，才能進行施工，而且電動車充電樁需要大電壓、大電流，在安裝入戶時，安全性是最大的問題，小區物業往往以不安全為由，阻止充電樁進入小區。

二、維護難

很多充電樁建成后出現被閑置的情況，由于安裝分散，維護也成為問題，許多充電樁運行一段時間后故障，無人維護。也因為分布分散常出現充電樁車位被汽油車占用的問題。

三、盈利難

充電設施建設涉及多個部門，關乎多方主體利益。目前沒有合理的盈利模式，建設仍然主要靠政府來推動，通過制定優惠政策鼓勵推動充電設施的建設和運營企業的輸電運營，然而不找到合理的模式，無法從根本上解決盈利難的問題。2014年國家電網建成的400余座充電站，幾乎全線處于虧損狀態。國家電網早在2012年就在嘉興建了滬杭高速電動車充電站，然而利用率極低。南方電網公司在深圳建成的7座電動車充電站也是每年處于虧損狀態。還有諸如充電樁質量參差不齊等，國家對于行業的補貼政策一方面鼓勵了市場擴大，然而也造成了拉低競爭門檻，使得優質企業付出更多成本，造成資源浪費；劣質企業騙補損害消費者利益等滋生問題。頂層設計破解難題

電動汽車的配套設施的核心仍是充電樁建設。解決諸多難題的辦法一是政府支持，將充電樁建設納入城市發展規劃，制定配套政策，加大對基礎設施建設的支持，出臺充電電價和充電服務費指導價，切實解決卡住電動汽車發展的瓶頸問題。二是借助能源互聯網的思維建設充

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電樁。我們目前正處在第四次工業革命階段。前三次工業革命分別建立在蒸汽動力、大規模生產和計算機等突破式技術成果的基礎上，而第四次工業革命則以互聯網為核心，通過互聯網來推動全球經濟和社會的深刻轉型。電網在傳輸效率等方面具有無法比擬的優勢，將來仍然是能源互聯網中的“主干網”，未來能源基礎設施在傳輸方面的主體必然還是電網。合理的投資與運營模式

目前國際主流的充電樁運營模式有三種分別是：以政府為主導、以電網企業為主導以及以汽車廠商為主導的充電樁運營模式。以政府為主導的充電樁運營模式，代表國家如日本和美國。政府作為電動汽車充電樁的投資主體，組織汽車廠商、電力供應商、設備供應商共同參與充電樁的建設與運營。該模式適用于電動汽車發展初期，隨著投資需求增大，政府負擔加重將難以維持。以電網企業為主導的充電樁運營模式，代表國家如法、德。即電網企業作為電動汽車充電樁的投資主體，負責充電樁的建設與運營，充電設施具有完全的商業化性質。該模式適合用于電動汽車商業化運行規模較大，需求與投資相對穩定的階段。電網具有網絡傳輸優勢的優勢，但是缺少終端銷售網絡和充電樁的運營經驗。以汽車廠商為主導的充電樁運營模式，即汽車廠商自己投資建設充電樁，很多汽車生產商如特斯拉、豐田是這樣做的。該模式適用于基礎設施建設良好，電動汽車商業化運營條件成熟的階段。缺點是充電樁利潤受到電價波動的影響。

我國尚處于電動汽車發展初期，充電樁基礎設施不完善，相關的標準還在逐步建立，市場的發展也尚未成熟，現階段采用單一模式并不適合國情，采用“汽車廠商+電網企業”的聯盟模式將是較為理想的辦法。電網企業具有先天的優勢，汽車廠商手握終端資源以及運營與優勢，二者結合是共贏之路。雙方的聯盟可以實現優勢互補，推動電動汽車標準統一，推動電動汽車市場化進程。

在2014年，國家電網開放政策，向民營資本敞開大門，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，也是引入優勢互補、緩解盈利難問題的舉措之一。

還有諸如江蘇省常州市采用的“眾籌建樁”模式，經過招商、選商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟，吸引了超過3000個加盟者申請，最終確定了1500個充電樁的建設，也是探索新的商業模式的成功案例。在今后的時間，新能源電動汽車充電設施的建設仍需要政府政策扶植，建立運營公共交通示范類項目；對于私家車群體，鼓勵消費者積極參與購買使用電動汽車才有利于良性循環，有助于產業發展。探索多元化的服務模式，結合互聯網技術，提供更方便的自助式服務的新能源充電站等，利用好小區周邊的商圈、單位、停車場等資源，構筑一個充電網絡服務體系，向用戶開放。布局加油站、服務區、旅游景點，實現網絡服務化延伸，引發用戶習慣，電動汽車的市場前景將更令人充滿期待。

第三篇：國外充電樁行業發展情況介紹

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國外充電樁行業發展情況介紹

一、美國

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，2014年12月份美國市場共銷售電動乘用車（含EV和PHEV）11286輛，2014年全年電動乘用車累計銷量為118682輛，占新登記機動車占比的0.73%。與2014年11月相比，2014年12月份美國電動乘用車銷量保持了回升的態勢。

2014年12月，美國市場純電動乘用車共計銷售7419輛，環比上升20.1%，同比增長49.1%，該月的純電動乘用車銷量達到了全年最高值。其中日產聆風銷售量為3102輛，占41.81%，穩居當月銷售量榜首。2014年日產聆風在美國市場創造了新的歷史銷售記錄，銷售量達到30200輛。與之相比，2013年聆風共售出22610輛，發售前兩年的年銷量則低于10000輛。與往常一樣，特斯拉汽車公司沒有報告的Model S電動豪華轎車2014年12月的銷量，其2014年12月銷量登記數為1900輛，高于本年其他月份，2014年共計登記銷量16550輛。寶馬i3 12月再次突破1000輛關卡，銷售量為1013輛。在美國上市的8個月中取得了驕人的成績，表現不同尋常，配備各種先進技術的i3在2014年共售出6092輛，如果2015年繼續保持如此銷售強勢，i3有望進入三大最暢銷純電動汽車行列。

2014年12月份美國售出插電式混合動力乘用車3867輛，占機動車市場的0.26%，環比上升7.1%，同比下降22.2%。2014年12月美國插電式混合動力乘用車銷售量小有回升，但在整個機動車市場中的占比仍舊低迷。2014年12月豐田普銳斯插電式混合動力車銷售量為492輛，環比上升9.1%，同比下降46.5%，自2014年8月起，豐田普銳斯插電式混合動力車銷量一路下滑，2014年9月至12月連續四個月銷量未過500輛，該年的銷售總量為13264輛，與2013年銷售總量相比，增長率為9.7%。雪佛蘭volt 12月銷售量為1490輛，同比下降37.7%，2014年共銷售18805輛，與2013年總銷量相比下降18.6%，表現不盡如人意。總體來說，2014年美國插電式混合動力乘用車總銷售量一路下跌，幾款在銷車型紛紛表現不佳，伴隨著整個美國機動車銷售總量的走低，以及國際油價的一路走低，插電式混合動力乘用車市場迎來低迷期。

傳統混合動力乘用車市場在2014年12月銷量小有回升但仍不樂觀，該月銷量為33302輛，環比上升7%，同比下降8%，2014年12月份HEV在機動車市場占比僅為2.22%，達到全年最低值，2014年傳統混合動力乘用車銷量共計452152輛，與2013年總銷量相比下降8.8%，全年總銷量在機動車市場占比為2.75%。| 2015年1月雪佛蘭沃藍達與日產聆風兩款新能源汽車的銷量并不理想。從2014年下半年以來，油價持續下降，美國市場的大型SUV與傳統燃油車型銷量重新升溫。雪佛蘭沃藍達1月美國銷量為542輛，與2014年1月相比下降了41%，這是該車自2011年8月來最低的銷售成績。日產聆風1月銷量為1070輛，自2013年2月來創下新低，打破了持續上升的局面。2014年1月，日產聆風售出1252輛。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，除了聯邦政府力推新能源汽車外，美國各州與地方政府也通過直接或間接的財政政策鼓勵更多的民眾購買、駕乘新能源汽車。美國各州與地方政府在鼓勵民眾使用新能源汽車問題上往往通過直接與間接財政政策相結合的“組合拳”

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達到政策“開枝散葉”的目的。直接財政刺激政策表現在減稅上，而間接刺激政策則表現在免費上。通過減稅與免費政策的雙重激勵，美國民眾購買新能源汽車的積極性與以前相比有所提高。

（一）直接刺激政策

購車補貼通常是以稅收抵免與退稅的方式，由州政府向電動汽車或者可替代燃料汽車的車主發放。這種補貼對于個人買家與租賃公司都產生了積極影響。以汽車租賃公司為例，州政府將退稅優惠直接發放給購買新能源汽車的租賃公司，而租賃公司則將該優惠補貼分解到運營成本中去，消費者最終會從租車中獲得價格上的優惠。美國一些州一般情況下不分電動車與可替代燃料車以及油電混合動力車等車型，對新能源汽車車主給予相同標準的稅收優惠，而有些州則會按照電動車的電池容量給予不同的退稅優惠。

與此同時，美國各州也給予購買新能源汽車車主上牌照減稅與注冊登記免繳相關費用的優惠。以華盛頓州為例，凡是在該州購買新能源汽車的車主，只要憑借美國環境保護署（EPA）所出具的新車節能減排證書，車主就可以在上牌照時免繳36美元的注冊登記費用。

美國許多州對于家用充電樁與公共充電樁的生產與安裝成本都給予稅收抵免、減稅與財政直接補貼等優惠政策。一般而言，美國各州都會按照充電樁生產成本的一定比例給予優惠。一些州不但對于生產成本給予優惠，對于安裝成本也給予不同程度的稅收優惠，而有些州則選擇其一給予稅收優惠。

（二）間接刺激政策

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，此外，美國一些州還對新能源汽車給予停車免費等政策優惠。在美國夏威夷州，電動車車主泊車可以享受全免費的待遇，而在內華達州，停車泊位分為兩個部分，一部分劃歸給新能源汽車停用，而另一部分則劃撥給傳統能源汽車停用。由于新能源汽車數量的不斷增加，各州新能源汽車免費停車的區域則出現不斷擴大的趨勢。

美國20個州目前要求每年或每兩年對所有汽車的尾氣排放進行檢測，而駕乘電動汽車的車主則無需按要求到指定車管所對尾氣排放進行檢測，因而，這些車主也就無需向有關部門繳納尾氣排放檢測相關費用了。當然，在美國一些大城市云集的州，新能源車主每年或每兩年也需要按照要求對車輛尾氣排放進行年檢，但車主所繳納的年檢費用并不高，平均為10美元/臺車年檢費用。

近年來，隨著新能源汽車的普及，美國一些州也開始向新能源汽車的車主收取一定的費用，以彌補像汽油、柴油這些傳統能源因消費量減少而導致的稅收收入損失。從2013年至2014年，美國各州都相繼頒布法律，對新能源車主征收能源替代費。當然，這種對車輛進行年檢收費的標準并不高。除華盛頓州與北卡萊羅納州對新能源汽車年檢收取100美元/臺車的費用外，很多州的收費標準都控制在50美元/臺車這樣一個水平。

二、日本

（一）日本電動車車企擔負起籌建和運營維護角色

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，2013年7月30日，豐田、日產、本田和三菱四家車企簽署協議，共同宣布將聯合在日本擴建電動車充電網絡，未來將興建1.2萬座充電站。目前日本總計擁有約4700座充電站，其中快速充電站1700座，常規充電站超過3000座。四

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家車企未來將總共興建12000座充電站，達到當前總量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常規充電站，并承擔起在商業設施等地設置充電樁的成本及8年內充電樁的維護費用。不過此次協議未給出完成1.2萬座充電站興建的時間框架。

（二）日本便利店依托客流量，積極擴充電動車充電設施的運營規模

為方便消費者利用購物時間對自己的電動車進行充電，日本便利店巨頭將加快完善電動車充電設施，期待以此增加客流量。全家便利店在2014年3月底之前將可為電動車及插電式混合動力車快速充電的店鋪增加至650家，期待達到同行業數量之最，并成為首個能源補給設施遍布日本全境的便利店企業。羅森便利店也計劃在2015年5月前將電動車充電樁由目前的12個增至200個左右。

（三）與日本政策銀行合作推行充電會員制，提高充電設施的運營效果

四家汽車制造廠商（豐田、日產、本田和三菱）與日本政策銀行在2015年內還將實行電動汽車會員制。只要擁有會員卡就可以到任何一家充電樁去充電。而且會員還可以享受短信通知服務，通知服務將提供哪里有空閑的充電樁以及充電完成與否等信息。

日本充電服務公司希望2014年年內使日本全國范圍內的充電樁從目前的6000個增至12，000個左右，并希望通過承擔部分費用和提供服務，來促進日本電動汽車的普及。其中在一些商業設施（如大型購物中心、家庭用品商店、家庭餐館等）以及行車停留時間較長的場所（高速公路服務區、車站等）安裝8000個左右的普通充電樁；而在一些停留時間短的場所（如高速公路停車場、便利店、加油站等）安裝4000個左右的快速充電樁。

在日本，充電樁的建設不僅有政府在推進，豐田、日產、本田、三菱這四個本土大車企還與日本政策投資銀行共同成立了“日本充電服務”公司，主動承擔起充電樁的安裝成本和8年的免費保修。

在日本按照目的劃分，則包括三種充電模式：在私人住宅或公寓里將電量充滿的基礎充電；在商場購物或飯店用餐時的目的地充電，將車輛放置在附近充電站進行充電，僅需充至足夠返程的電量即可；半途充電，電量不足時在高速公路監測站、路邊服務區、加油站等充電設施進行電量補充。

因此，四家日本車企針對以下幾方面展開合作：

（一）加速興建電動車充電站。1.2萬座新充電站中，傳統充電站將主要設于大型商場、DIY店鋪、飯店等地，原因是上述店鋪客戶逗留時間較長；而在高速公路監測站、汽油站等地點則將建造快充站。

（二）暫時性承擔充電站的安裝及維護費用，推廣充電站。

（三）建立完善的充電設施網絡。例如可以使用同一張卡在任意一家車企授權的充電樁上進行充電，而早先各品牌電動車充電存在局限，只能在相應的車企制造的特定充電樁上進行充電。

（四）加強與政府機構展開合作。日本政府計劃到2020年，將純電動車、插電式混合動力車和混合動力車的比例提升至全日本新車銷量的15%-20%份額。

三、德國

（一）新能源車激勵政策翻新

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中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，2014年9月24日，德國環保部發表聲明稱，內閣已支持一項議案，將安排市政當局為新能源車提供免費停車和使用公交車道等條件，享受優惠的主體包括電池動力車、燃料電池車和部分插電式混合動力車。典型代表是寶馬i3純電動車、戴姆勒Smart電動車等，必須符合條件為混動車二氧化碳排放不高于50克/千米，或電動續航里程超過30千米。

電動車將擁有專屬標簽，以便被每個人輕松識別。隨著可選的電動車型號增多，銷量將攀升，并且上路的電動車數量也將不斷增長。

到2020年電動車保有量超過100萬輛，是德國多年來一直堅持該目標。2013年5月在德國政府舉辦的柏林電動車推廣峰會上，默克爾重申了該目標，并表示在該領域跨境合作非常重要。2014年初，德國電動車保有量大約為21，000輛，按照目標，在6年內將達到當前近50倍。

（二）新能源車意義重大

德國一方面試圖保持在汽車產業的優勢，一方面又希望削減溫室氣體排放，達到環保效果。根據數據統計，運輸交通占據該國二氧化碳排放的16%比重，2012年總計排放1.40億公噸，較2001年的1.61億噸有所降低。

然而，德國消費者對電動車熱度仍然未達到較高水平。2012年德國乘用車銷量308萬輛，其中只有不到3，000輛為電動車。2013年，歐洲電動車銷量前四名國家分別為荷蘭2.87萬輛、法國1.5萬輛、挪威0.87萬輛和德國0.68萬輛。德國僅能排名第四。

汽車運動垃圾車運動型乘用車全掛車安全校車有軌電車稀漿封層車柴油貨車甲醇燃料汽車甲醇汽車SUV特種車因此，德國汽車行業正在大力開發電動車產品，以推進達成目標。根未來三四年內，德國汽車行業將向替代性汽車動力系統投資120億歐元，約合155.2億美元。

（三）新能源汽車技術研發

德國各企業也為電動汽車的發展貢獻力量。受德國政府鼓勵，各企業紛紛投入到電動汽車的研發中。到目前為止，企業共投資170億歐元進行電動汽車的研發工作。2013年下半年，許多電動汽車新車型投入到德國市場中，如寶馬i3、雪佛蘭沃藍達、特斯拉Model S等。在2014年，也會有16款新能源汽車投入德國市場，其中有8款純電動汽車，包括針對大眾市場的大眾e-up，奔馳B級車等。

多種新車型的投入是德國電動汽車銷量爆發性增長的一個重要原因。此外，以寶馬為例，寶馬i3在德國售價約3500-4000歐元，比寶馬3系的價格高25%左右，但寶馬3系每次加油費需100歐左右。因此傳統燃油汽車高昂的使用成本也成為德國電動汽車銷量增加的一個原因。

四、英國

（一）電動增速高于混動

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，2015年3月，英國電動汽車銷量出現迅猛增長，達到6114輛。其中，純電動汽車注冊量為1905輛，與2014年同期的823輛

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相比增長131.5%；插電式混動車注冊量為4209輛，與2014年同期的388輛相比劇增984.8%。車型方面，三菱歐藍德插電式混動車以3300輛的成績名列榜首，日產聆風成績也不錯，交付了1254輛。

2015年一季度，英國純電動汽車注冊量達到2633輛，同比增長114.2%；插電式混動車注冊量則為5924輛，同比劇增1007.3%。從3月銷量和一季度銷量差異可以看出，一季度電動汽車銷量大部分來自于3月，且與純電動汽車相比，英國消費者更青睞插電式混動車。

另外，與電動汽車相比，混合動力車在英國的表現較為平穩。2015年3月，英國混合動力車注冊量為8221輛，同比增長9.6%。2015年一季度，英國混合動力車注冊量達到12227輛，同比增長11%。

在英國，混合動力車的發展比較穩定，增長平緩，而電動汽車則增長潛力很大。2014年，英國電動汽車總銷量為15361輛，與2013年的3833輛相比，增長3倍。2015年2月，英國交通部透露，自從2010年電動汽車補貼項目啟動以來，已有2.5萬多名司機提交了補貼申請。

電動汽車可以為英國帶來的好處很多。電動汽車的大規模使用，可以將英國石油進口量削減40%，并節省130億英鎊的燃油費。到2030年，英國道路上行駛的電動汽車將達到600萬輛；到2050年，英國電動汽車保有量將增至2300萬輛，氮氧化物和微粒等空氣污染物幾乎可以完全被消除，呼吸系統疾病減少所帶來的健康價值將超過10億英鎊。

（二）政府強力扶持

英國電動汽車銷量的增長與政府的扶持密不可分。在英國，消費者購買一輛電動汽車可以得到相當于新車售價1/4的補貼，補貼上限為5000英鎊，大大刺激了英國消費者對電動汽車的熱情。

英國低排放汽車辦公室和英國交通部計劃斥資3200萬英鎊，到2020年，在所有M類和A類公路上設置快速充電樁，方便駕駛者有需要時隨時快速充電。（注：在英國，道路編號分為A、B、C、M、R五類，其中A類為主干道及部分重要的次干道，M類為高速公路。）

在相對好管理的政府公務車采購方面，英國向電動汽車傾斜。英國政府2014年宣布，計劃斥資500萬英鎊為15個政府部門和機構購置140輛電動汽車，日產聆風、豐田普銳斯、雷諾ZOE、起亞秀爾電動版、三菱歐藍德插電式混動車、沃爾沃V60插電式混動車等車型在采購清單內。此外，英國政府還計劃投入5000萬英鎊，幫助地方政府購置更清潔的出租車和公交車，以改善城市空氣質量。研發方面，英國政府計劃為車企提供1億英鎊，用于超低排放車輛的研發，目的是使英國成為環保車研發、設計和制造領域的領頭羊。目前，日產、雷諾、豐田、通用、三菱等車企在英國銷售電動汽車或混合動力車。捷豹路虎也計劃擴建其位于英國考文垂的研發中心，加大超低排放車輛的研發力度，為其純電動汽車的投產鋪路。

（三）消費者青睞環保車

與此同時，英國消費者對于電動汽車的態度正在悄然發生轉變。2014年6月，英國政府調查發現，只有1%的英國人表示會購買電動汽車。2014年12月，英國汽車協會（AA）對1.6萬名司機進行民意調查時也得到類似的結論。不過，2015年初，AA進行的一項民意調查顯示，84%的受訪者表示燃油經濟性是其購買新車的一大標準，55%的受訪者傾向于購買低排放的汽車。

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英國司機在汽車選擇方面的態度已經發生了轉變，他們想要可靠、安全、舒適和便于維修的節能車，電動汽車無疑是理想的備選車型。

五、法國

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，2014年，法國電動汽車上牌量增長超過20%。2014年全年共有10560輛電動汽車申請牌照，而2013年申請牌照的電動汽車數量為8779輛。2014年，電動汽車上牌量占全年所有新車上牌量的0.59%。

2015年9月，法國電動汽車市場共售出2709輛電動汽車，增長率為14%，電動汽車銷量在汽車市場中占比達新高，為1.28%。2015年1月至9月，法國共銷售18224輛電動汽車。法國本國產的電動汽車銷售展現出積極信號，標致iOn電動汽車銷量為94輛，排名第六；而雪鐵龍C-Zero獲得16個月來的最好銷售成績，注冊上路的汽車為47輛。從整體來說，電動汽車市場雷諾的電動汽車占比依舊最大，達到50%，聆風占比10%，大眾則為9%。

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第四篇：充電樁行業投資風險分析

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充電樁行業投資風險分析

一、政策體制風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，政策和體制具有雙刃劍的作用，它是一個標準，是一條線，政府劃了這條線就是為了規范行業，能達到規范線以上的企業自然就具有了避免政策風險的優勢，如果達不到政策所要求的那些企業自然對他們來說這樣的政策標準線就是一種挑戰，是一種風險。

充電樁行業的政策和體制風險根本在于新能源汽車行業本身的政策和體制風險，具體如下幾方面：

（一）政府補貼力度不如預期。

隨著新能源汽車的推進，政府極有可能逐步降低甚至取消對新能源汽車行業的各種補貼政策。目前看，政府對個人購買新能源汽車的補貼占據新能源汽車售價的30%-60%之間，如果政府減少甚至取消補貼政策，那么新能源汽車的售價將大大高于普通汽車的售價，超過普通人的支付能力，從而必將嚴重影響新能源汽車的銷量，進而間接影響充電樁行業的發展。

（二）線城市汽車上牌政策對新能源汽車銷量的影響。

大部分一線城市北上廣深，對新能源汽車都采取免費申請牌照或者新能源汽車單獨搖號的規定，相比普通汽車的搖號中簽率，新能源汽車的吸引力非常大。一旦上述一線城市取消對新能源汽車的牌照申請政策，必將影響上述城市新能源汽車的銷量。

（三）國家政策對新能源汽車電池能量密度要求的政策有可能讓一部分新能源汽車電池廠商出局。目前，政策對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環壽命≥2000次（其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次）且容量保持率≥80%。如果未來政策對單體電池的密度提出更高的要求，將會減少目前電池供應商的數量，電池供應的減少也會影響新能源汽車的產量，進而間接影響充電樁行業的發展。

二、經濟波動風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，汽車產業與宏觀經濟的周期波動具有較強相關性，屬于周期性行業。新能源汽車屬于汽車行業的一個分支，同樣與宏觀經濟的周期波動具有較強相關性，屬于周期性行業。同時新能源汽車行業也為資本密集型行業，對宏觀經濟及貨幣政策變動較為敏感，盈利能力與經濟周期高度相關。

一旦未來中國經濟出現增速放緩跡象或者經濟增長不及預期，甚至出現經濟硬著陸風險的話，必將嚴重影響新能源汽車的銷量，進而間接影響我國智能充電樁行業的發展。

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三、原料價格風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，充電樁制造行業的原材料主要取決于電子和電氣元器件的價格，供應商較多，供應充足，價格主要取決于供求關系和宏觀經濟周期狀況。

四、市場競爭風險

充電樁行業巨大的發展潛力，吸引了眾多民營和國營資本進入，只是目前充電樁行業盈利模式不清晰，導致大量資本不敢大量進軍充電樁行業。

一旦充電樁盈利模式清晰，必將導致大量資本和企業涌入，勢必加劇充電樁行業的競爭格局。例如目前除了國家電網，中石化以外，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業開始籌劃布局充電樁市場。不過充電樁行業有一定的門檻壁壘減輕了這種風險。

五、營銷競爭風險

充電樁產品的特殊性要求企業要把自己的產品銷售給充電樁運營商，面對眾多的充電樁生產企業，運營商的產品選擇較多，因此運營商面對充電樁制造商的議價能力較高。

如果企業生產的充電樁產品質量不過硬，或者產品成本過高，將導致產品滯銷的風險。同樣對于自己運營充電樁的制造商來說，這方面的風險較低。

六、資金不足風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，資金不足風險表現在以下幾方面：

（一）由于充電樁行業屬于資本密集型的高科技行業，研發費用投入較大，如果企業資金不足以支撐新產品開發，將導致新產品開發失敗，從而對公司的正常經營活動造成影響。

（二）充電樁行業屬于新興行業，市場接受度還不高，產品銷售存在一定難度，因此存在存貨變現風險。如果發生產成品及用以對外銷售的半成品積壓，占用資金不能及時變現；因原材料采購缺少有序安排、材料庫存階段壞損、生產產品所需零部件之間的數量比率不準確、生產過程中的半成品缺少管理等原因而造成損失浪費資金沉淀，增加管理成本。這些都將導致資金不足風險。

（三）應收賬款風險。大量賒銷，為客戶墊付相當數量的債權性資金，貨款不能及時回收或超過預期還不能確認回收金額，形成壞賬風險。同時產生債權資金的機會成本、增加企業應收賬款管理費用。這些也是資金風險的一個重要方面。

（四）流動性風險。企業資產分布狀況不合理，一方面流動資產內部應收賬款與存貨所占比率過大，貨幣資金及短期投資比率過小，企業日常支付能力弱、償債能力低；另一方面，長期資產占企業總資產比重過大，企業資金整體周轉速度緩慢，營運資金的運轉吃緊，將導致企業出現資金風險。

（五）由于充電樁行業屬于高速成長行業，企業擴大經營規模，如果資金跟不上，也將導致企業出現資金不足風險。

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七、經營管理風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，企業的經營和管理風險主要體現在以下幾方面：

（一）如果企業對充電樁行業的發展潛力估計不足，將導致企業錯過發展良機，從而失去搶占市場份額的機會，必然在行業競爭中丟失市場部分市場份額，從而企業失去競爭優勢。另外一方面，如果企業對充電樁行業發展過于樂觀，企業擴張速度遠遠超過行業發展速度的話。那么將導致企業出現產品積壓，從而占用企業大量資金，拖累企業發展步伐。

（二）企業進行創新活動，一旦創新失敗，也有可能對企業造成不良影響和不利后果。

（三）一旦企業經營管理不善，生產成本較行業平均水平高，產品銷售不暢，將造成企業經營困難。

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第五篇：充電樁行業盈利模式及投資分析

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充電樁行業盈利模式及投資分析

一、批發+零售電力

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，新電改放開售電側，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關資質并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。

盈利模式主要是充電站運營商以批發價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發零售電價差，歸納起來就是“批發零售電力+充電服務”。批發零售電力差越大，成本回收期越短。

這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰難保不會出現淘寶“9塊9包郵”的混戰局面。因此我們更關心的是，細分后的電動汽車充電領域，能否實現良性而有效率的競爭，是否能杜絕“劣幣驅逐良幣”的現象？

而發改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網、協會及專家咨詢委員會、電力企業及地方發改委征求意見，電改“9號文”的五個配套實施意見和一個指導意見有望很快發布。

二、收取充電服務費

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，收取充電服務費，這是最中規中矩的賺錢方法。對于充電樁企業來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。這個所謂的“充電服務費”，是指車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。截至2015年7月，全國已有北京、上海、江西等13個省市陸續出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時（含電費），青島最低，為0.65元/千瓦時。充電服務費最高標準不等于實際執行標準。

目前，社會資本建一個普通規格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，光指望充電服務費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務費無疑會降低消費者對電動汽車的購買意愿，連帶危害充電設施產業。充電服務費永遠不可能成為整個充電樁產業盈利的重點，盈利只能來自于增值服務。

三、與智能停車結合

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，如將智能停車和充電樁結合，則市場規模將達萬億級別。

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《加強城市停車設施建設的指導意見》提出要充分發揮價格杠桿的作用，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，大力推廣PPP模式，吸引社會資本參與建設。

《意見》中最大的亮點之一就是推動停車智能化建設，包括各地加快對城市停車資源狀況摸底調查，建立停車基礎數據庫，實時更新數據，并對外開放共享；促進咪表停車系統、智能停車誘導系統、自動識別車牌系統等高新技術的開發與應用；加強不同停車管理信息系統的互聯互通、信息共享，促進停車與互聯網融合發展，支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因尋找停車泊位誘發的交通需求。

停車智能化可以有效減少人員成本，分流高峰車流，車主可以根據實時監控的停車場車位情況來決定是否繼續原本的行程，避免了到了目的地四處尋找車位帶來的車流量，減少可能出現的交通擁堵，并可有效地將停車場空余資源利用起來。

四、充電服務生態系統

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網絡作為入口，你甚至可以打造一個充電服務的生態系統，挖掘手機app、汽車檢測保養、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯網、互聯網的三網融合。

因為充電站不同于傳統加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，還可以通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

五、眾籌建樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發展的軟肋。2015年上半年，我國新能源汽車產銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。目前，北汽新能源首批8個充電站21個充電設施正式投入使用。此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。

充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司采用互聯網思維的“眾籌模式”，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289輛。

眾籌模式作為互聯網思維下的創新商業模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由項目發起人、支持者和平臺構成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環節，存在成本高、規劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。

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參與眾籌的企業和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出場地”，共同推進公共充電樁的建設。充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。

六、免費電樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，在美國，有這么一家電動汽車充電公司——ChargePoint，在電動汽車只有星星之火之時，就搶先布局了充電樁市場，只因電動汽車是它的信仰。如今，美國有越來越多的玩家角逐充電樁市場，儼然已成燎原之勢，而它幾乎成了美國充電樁市場的霸主。

2007年，這一年美國電動汽車數量可謂屈指可數，但總部位于美國加州坎貝拉的ChargePoint（當時稱作CoulombTechnologies，2012年12月更名）卻開始著手電動汽車充電的布局，比巴菲特投資比亞迪早了一年的時間。

早年的布局使得ChargePoint現在成了業界的翹楚，目前它已擁有22，424個可供充電點，遍布北美、歐洲、亞洲和澳大利亞四大洲，并在公共充電站網絡系統占有70%的市場占有率，充電站與所有品牌的電動車都可以兼容，且開發了自己的手機APP。

ChargePoint擁有全美國70%的公共充電樁，而它們中絕大部分都提供免費充電。你可能會很疑惑，免費充電還能掙錢嗎？這個互聯網時代最重要的是粉絲經濟，只有先擁有大量的用戶，后期才能打開正確的掙錢方式。而吸引粉絲的第一步就是“免費”。

先從賣樁說起，ChargePoint幾乎免費地把充電樁賣給雇主，讓更多商家擁有充電樁，從而實現“電動汽車隨處充電”的夢想。而解決了充電的后顧之憂，也就有更多的人選擇電動汽車，毫無疑問ChargePoint也就擁有更多粉絲。

但幾乎免費不等于完全不要錢，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的購買計劃，它能讓購買者只需要首次支付很少一部分錢，然后自主選擇分期付款年限。值得提出的是，擁有充電樁者可以用后期盈利的錢來填充分期付款的錢，而且這筆購買的錢還包含了安裝和后期的維修。

ChargePoint在把樁賣給各個商家后，就靠其網絡運營而每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。

這些購買充電樁的商家一般是大型商場、超市、酒店，以及房地產商等，而它們為了吸引顧客則提供免費的充電服務。你很難說它們讓消費者免費充電就不掙錢，因為同樣依靠“免費”，這些買樁的商家也擁有了一票粉絲。比如大型商場，顧客可能會因為是免費充電而花更多時間購物，這深層次地增加了商場的營收。

即使大多數2級充電樁仍然是免費的，到2023年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014年的8110萬美元增長至29億美元。

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但需要提出的是，不是所有買樁的商家都提供免費的充電，因為這些收費的商家當初是沖著掙錢而買的。ChargePoint在把充電樁賣出去后，就讓買家自主經營，自主決定服務對象和設定充電價格。

這些提供公共充電服務的商家平均要價2美元/小時，但根據研究顯示，這種公共充電如果花費2美元，在家充電竟花不到1美元。這樣一來，很多車主就不會選擇去這些商家充電。

針對這種情況，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小時確實有點貴，但是隨著這個市場的成熟，充電的價格會達到一個合理的水平，而這些商家也會慢慢學會經商之道。

縱觀免費充電和收費的，消費者更愿意去免費充電的地方，互聯網時代講究的就是粉絲經濟，只有擁有了一票追逐者，想怎么掙錢還不是分分鐘的事。

七、盈利模式面臨困境

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，2015年10月初，國務院印發關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。

毫無疑問，充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網、民營資本、汽車企業等多個渠道均有資金注入這個業務。國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社保基金探索投資充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發行基礎設施企業債券解決資金問題。

但充電樁業務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，目前充電樁公司傾向于采用“互聯網+”方式來提供充電服務，通過app等互聯網連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電樁的位置，提前在軟件上預約充電時間，并且在網上完成支付，最后再到充電樁前接上電源。

但目前這種方式還處于開拓生態圈的階段，由于使用效率低，近期難以通過充電收費、廣告、app的客戶數據分析與運用等方式來實現盈利，充電樁業務無法準確計算出其投資回報周期。

所以目前充電樁業務雖然備受關注，依然沒有進入發展快車道，希望在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術、新商業模式出現，充電樁業務的盈利方式也能更明朗。

中投顧問·讓投資更安全 經營更穩健

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