第一篇：公交都市啟航(續)內地公交都市建設與香港公交漫談

在聞名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。據香港運輸署最新統計數據顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。為了了解香港在公共交通建設方面的做法和經驗，本刊特邀請香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會以及行業著名專家王健教授一起漫談公交都市與香港公共交通。

主持人：城市規劃的概念現在很多人都在提倡，它是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。城市規劃包括有計劃地實現能源、交通、通訊、信息網絡、園林綠化以及環境保護等基礎設施建設。您如何評價我國的城市規劃中交通規劃的現狀？

王健：公共交通要有合理的規劃和正確的引領

目前，從內地來說，通過規劃把城市公交系統做好的案例還不多，如果我們看一看香港的經驗，會發現他們的一些做法與我們的是“背道而馳”的，而香港的公共交通系統是世界上少數最成功的系統之一。從某種程度上來說，我們在政策或管理上的措施有許多不當之處，這就造成了一些地方的公共交通秩序混亂，或者說服務水平很低。

城市交通的規劃要有正確的思路來引領，比如巴黎的t3線，建設初期就面臨著線路選擇與小汽車的路權爭斗，最終，政府把路權給了公共交通，相關部門把這條線做成有軌電車的形式，被大多數人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成為全球公共交通發展、規劃史上的一個經典案例。

香港并沒有太多的道路資源，但它的交通運行得非常有序，以前靠公共汽車，現在靠軌道交通，軌道交通和公共汽車專營巴士，以及中巴、紅巴、綠巴，這些交通方式已經形成了一個有效的系統。從總體上來分析國內的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范項目之前，公安部、建設部、交通部做過暢通工程，目的就是保證城市中機動車的通行，按香港的觀念來看這完全錯了。城市是人居住活動的場所，人在城市里流動，如果為了保障小汽車的通行而使人受到限制，這是一種完全錯誤的導向。香港人認為，路權是重要而有限的，應該由弱勢群體優先使用，私人小汽車排在最后。香港人甚至認為，內地政府官員都不敢明確地來限制小汽車，而香港早在1922年就已明確規定要發展公共交通的路線，限制小汽車的使用。

我認為，當前要做的事情是，要把中國的交通發展引導到讓人們依靠公共交通出行的軌道上來。當然，在交通方面，政府面臨著眾多挑戰。我們的公共交通要發展，就必須有合理的規劃和正確的引領。

黃良會：政府要早想辦法來限制小汽車發展、保證道路暢通

公交是否順暢和道路規劃有關。道路不暢通公交就優先不起來。內地的道路規劃有不完善之處，比如北京的交通就有個弊端，他們建設主干道，建環路，建放射線，但忽略了市中心的次干道，支路的連貫性，支路不暢通，車輛上了主干道，上去了下不來。道路資源不能善用是一種浪費。看看歐洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以開車，前面堵了，從小巷就過去了。當然，北京的大建筑樓群多，再加上許多丁字路，這也是容易堵車的一個因素。丁字路其實是從明清時期遺留下來的，那時候人們修路喜歡丁字口是為了城市管理需要，因為這種設計比較安全，有利于抓賊，對維護治安有幫助，但放到今天來說作用就不大了。

城市交通需要妥善規劃和管理。雖然我們有必要發展小汽車工業，市民也需要出行自由，但是發展要有度，不能像現在這樣“猖狂”發展。西方的小汽車社會不符合可持續發展原則，學不得。誠然，老百姓有買小汽車的自由。香港政府也不阻止或限制個人去買小汽車，但在使用環節會設置種種障礙，讓小汽車的使用成本非常高。這種情況下，小汽車的使用者在出行上就要考慮了。

但在內地，公共交通不發達，小汽車工業正當其時，這種背景下，老百姓出行不方便，自然要選擇購買小汽車。這兩者間是互相糾結的，一定要把替代小汽車出行的模式建立好，這樣才是根本。如果沒有比小汽車更方便和快捷的替代出行設施，老百姓只會繼續開小汽車去堵塞道路。目前我們在建設公交都市。建設公交都市若要成功，首項工作就是要讓老百姓感到乘坐公交車有尊嚴。社會上都說公交是窮人坐的，這種觀念要改變。

人們剛會開車的時候，特別喜歡開車。中國人小汽車的使用率是美國人的6倍，這就意味著同樣是一輛車，在美國是1輛，在中國就是6輛，這是多大的差別！當有車一族有一天覺得開車開膩了的時候，公共交通也發展到了一定的水平，兩者的關系就協調了，交通就和諧了。現在的小汽車和公共交通是不和諧的。

我們的公交管理體制有其不順暢之處。我們的公交大部分是國有的，新加坡的公交也是國有的。人家以成效的多寡來衡量公交企業和市政府的管理水平。我們以創造國內生產總值的多寡為一項重要的指標。這里就有很大的差別。我們僅僅喜歡揚言公交的金錢投入和新車的購置，并不喜歡強調服務質量如何改善。我們有很多規劃，但并不能落實。公交場站規劃就是一個例子。公交管理體制不健全，隨機性強，持續性不高。香港的公交管理有一特點，規矩分明。公交企業每年得向政府提交一份滾動式的五年發展計劃和匯報企業車輛等資產的實際情況。政府與公交企業之間進行協調討論發展方案，彼此之間的任務非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的監管機制，企業有明確的操作藍圖。責權分得很清楚。任何事情都有規范可尋，一清二楚。反觀內地公交管理，職權分不清，做一件事要各方面協調，既麻煩又費事，而且效果不好。再加上我們有一個習慣，政府無事不管，領導忙得不可開交但是效益始終不高。比方說，市長會非常關心公交的發展，會常給公交企業提點子。問題很可能就出在點子多而不適用。責權清晰、有規章制度可尋、各就各位則會水到渠成。交叉干預必然困難重重，誤時誤事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。個人認為，既然是政府說了算，那么政府就應該在制度上、規劃上、運營上重新調理，民營的也好，國有的也好，矛盾如何協調好，如何認真地替老百姓做些事情，這是最重要的。公交老總有責任在身，但是若要想做又做不了，將會是很泄氣的事兒。

主持人：目前來看，香港公共交通的發展是成功的，您認為香港的哪些做法值得內地學習和借鑒？

黃良會：香港是交通先行

香港的公交受環境所限，路都比較窄，很早之前就開始集約式開發，上個世紀20年代就決定了走發展公交的路線。這樣一來，小汽車就發展不起來了，老百姓出行就用公交。集約式開發造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20萬人，公交的客源就有了保證。汽車開不了，買了車沒地方停，在這種環境下，百姓出門必須用公交。而且政府不鼓勵小汽車的發展，使用小汽車有諸多不方便，停車位又少。香港的公交特點是線路多，布設合理，換乘方便，安全可靠。這樣優越的服務從一開始就由企業來承擔。政府從一開始就采用專營權的方法將有效益的和無效益的公交線路綁捆在一起，通過競標形式讓企業來經營。一次專營權期限為15年，一般只批出10年。期滿前政府審核服務表現后決定是否繼續準予專營權經營。獲得專營權的公司都非常努力，努力提高服務水平來爭取乘客。專營權公交企業長時間地累積，就這樣公交發展越來越好。另外一個有趣的現象是所有的專營權公交企業都由主要的房地產集團所擁有。香港的公交是被房地產老板所壟斷的。他們把好的線路控制下來，延伸到有他們住宅小區項目的地方，市民出行因此特別方便，這樣一來，房地產價格上去了，老百姓反而喜歡買他們的房子，形成“三贏”局面。就這樣，房地產、公交捆綁在了一起，公交都市就形成了。

房地產開發需要土地。香港的城市規劃主要特點就是交通先行。先規劃地區的交通容量上限，然后根據這一上限來確定土地開發強度，一絲不茍，明確有序。在開發前必須注意公共交通建設的可能性。先看哪個地區可以發展好的公共交通，哪塊土地可以賣出高價錢就賣哪塊地，是由于事先考慮了交通，項目建成后公交發展起來就不難。而內地的情況呢，這里賣一塊地，那里賣一塊地，蓋完了房子還沒有公交線路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出來賣，交通先行。香港的公共交通有以下特點：

（1）香港的公交服務全由市場和企業來負責，政府不直接干涉，僅僅提供明確的監督管理。由于發展商控制了土地開發和公交服務，政府的政策出臺時必然會考慮到土地開發和地產市場的重要性。香港的交通和房地產是串在一起的，公交市場被企業操縱，企業以利潤掛帥，優越的服務水平是企業保證利潤的根本。這是香港資本主義市場經濟的特點。內地情況不一樣，不能把香港的那一套照搬過來。內地城市目前有個毛病，就是喜歡囫圇吞棗地把外面的做法照搬過來以示新潮，實際上于事無補。

香港政府對整個公共交通的定義是以地鐵為骨干，其他方式為補充。地鐵發展起來以后，地面公共交通經過了一些調整，調整的目標就是把客源送到地鐵，然后把地鐵的客源拉走。這樣一來，地鐵的客流上去了，原來和地鐵平行運行的公交線路沒有了，兩者間的接駁配合得很好。有的地方，地鐵修不到那里，那么，這時候公交就是一個很好的補充。當初，香港地鐵和公交間的協調并不容易，兩者都是私營，該照顧哪家的利益呢？這時候政府就出面調整，給公交公司開設新線路，以彌補其損失。但從總體的發展進程來看，公交最終要給地鐵讓步。相比之下，老百姓更喜歡地鐵。地鐵的客源大部分都來自于公交，公交的重要性也不能忽略，兩者要共同發展。值得一提的是，香港對公交沒有任何補貼，給公交公司的僅僅是提供場站設施、公交燃料不收稅，僅此而已。政府把線路以專營權方式分包出去，各公交公司之間反而相安無事。我認為，公交應該有一個競爭的環境，這會讓多家公司經營起來都很認真；畢竟一旦做的不好，專營權就沒了。

當然，也不能說香港的公共交通處處比內地好。比如說電子科技化水平的應用上，香港比不上內地。電子站牌等設施并不像內地這么新穎，因為它是市場經濟，公交公司的原則首先是不浪費，不強調新鮮、好看。再說，香港地區不大，不需要太多的指示，百姓通過上網、公交熱線等途徑完全可以滿足出行查詢的需求。各公交公司之間也是相互協助，不存在排斥的情況，他們的理念就是“公交好了，大家才能都好”。這是很好的現象。公交本來就是一家，百姓都方便了，經營情況也就好了。百姓的一體化換乘非常頻繁，不可能明確劃分出哪位乘客是哪家的，本來就是你中有我、我中有你的關系，一邊競爭一邊合作一邊發展，才能形成良好的環境。

（2）香港的公交專用道沒有被占用的情況。香港的專用道不連續，但沒有被占用的情況。哪段路比較擠、哪段路有空間，就在哪開設專用道。有時候一小段專用道的作用也是很明顯的。香港人都很遵守秩序，不會去侵犯公交專用道的路權，這里面有個很重要的原因就是香港采用高罰款的管理機制。香港是一個高額度罰款的地區，讓你感到機會成本太高，不值得去違章。在內地這一點做不到，甚至還存在專用道是不是浪費社會資源的爭論。這都是觀念上的問題。要想明白，發展交通是為了車還是為了人，為了人的話就要把路權讓出來，為了車的話那就讓車先走。

（3）在香港，車站的設計沒有硬性規定，有的地方150米的距離就有兩個站點，換乘非常方便。一般情況下，老百姓走幾分鐘路程就一定能找到車站。而內地呢，很多情況下要走很遠的距離，到了車站還要等，不知道車什么時候來。香港的車非常準點，站臺上會有提示，這條線路的車多長時間一班，什么時間發車等，讓老百姓心里有數。香港的公交車在上下班高峰時段也會很擁擠，但我們把站臺分成若干組，幾條線的乘客在這個站臺，另幾條線的乘客在另一個站臺候車，這樣就不會互相推來推去。而且車站進站都有規定的進站位，大家都規規矩矩。雖然車站有排長龍的情況，但秩序基本良好。還有一點，香港有的地方的公交車進站時上下車是分兩個地方，一個位置停車放下乘客，前面再停一次上乘客，上下車分得清清楚楚，上下車的效率更高。這都是些小的細節，但這些小事在內地就不見得可行，有的公交想在一個地方多設幾個站，交通部門就不同意，理由五花八門。這就是部門與部門之間不協調，不禮讓的實例，也是內地公交的一個特點。

（4）公交出行是首選。在香港，如果去機場或者出去辦事，第一選擇就是公交，公交有機場快線，很方便，這條線是不堵的。如果再不放心，那就坐地鐵。如果選擇出租車，從市里到機場需要300元，成本較高。在人多的情況下，人們會選擇出租車，比如有4個人，去機場打車的話一人80元就夠了，坐地鐵的每人需要100元。再一方面，很多公司規定員工出差要選擇公交或者地鐵，這也是種正確的引導。香港的公務車很少，政府首長有專車的不到20個，其他人的公車都在車庫里放著，誰有事先排隊再用，因此在香港的大街上很難見到公務車的影子。香港每天大約有1100萬人次乘搭不同模式的公交出行，占總出行人次的91%左右。也就是說，開小汽車出行的人不到10%。世界上很少有這樣的公交都市。

（5）公交管理專業化。香港公交的經營管理已經形成了專業管理的理念，任何一家公交公司都是專業化管理，而不是房地產老板直接來管。

王健：香港特許經營的方式值得借鑒

對于八大公交都市中任何一個城市來說，都有各自的經驗，公共交通沒有一個通用的原則，在一個地方也許百分之七八十的公交分擔率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解決問題，因為很多人可以選擇自行車。因此，對于城市的公共交通系統來說，拿統一的尺子來衡量和比較可能是錯誤的。一定要強調四個字——因地制宜。適合一個城市的地理環境、適合當地人交通出行和社會發展的方式，就是合適的、恰當的，而不是說城市的公交分擔率一定要達到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期間，世博園范圍內的公交分擔率可以達到百分之八九十，但這種情況多少有些勞民傷財的意味，是不可持續的。香港能達到百分之七八十，但要把它的經驗照搬到其他城市不見得可行。從這個角度來說，我們說的公交八大都市的模式不是都好，但這些城市有一些好的經驗、原則是可以借鑒的，比如巴西的庫里蒂巴，它用公共汽車來解決城市的需求，有很多公司在運營，還有一家代表國家利益的公司在管理，各個公司在規定的區域運營，然后大家一起分錢，這就避免了直接的競爭，不存在搶線路、搶客流的情況。香港也是采取特許經營的方式，在一定區域內特許專營，效果都很不錯，值得借鑒。

看一看國內在公共交通政策上的現狀：城建部強調發展自行車，交通運輸部強調公交都市，城建部主張在一定規模的城市里要保證自行車的通道，那么，像重慶這樣的山地城市，幾乎沒有人騎自行車，公交分擔率為27%，而其他城市的自行車出行率占到5—8%，這個怎么比較誰好誰差？是重慶的公交系統好呢還是其他城市好呢？重慶這個城市的特點就是不適合自行車，從這點上可以看到重慶與其他城市的差距，也可以看到城建部與交通運輸部存在不相協調的情況，但這不能說哪個部門就不對，他們只是從不同的角度或者說各自管理的職責范圍來提出一些想法，這是好的一面。但我們也不得不看到，公交系統正在被這些部門所分解，被政府的職能部門扭曲了，已經不再是一個系統。

主持人：對于公交都市的啟航，有人認為看到了公交優先、公交優秀的曙光，有人則擔心其又要流于形式，您對內地發展公交都市的做法有何建議，怎樣看待其前景？

王健：公交都市的方向是對的

在我國發展公交都市，面臨的問題很多。首先，城市中的私人小汽車已經嚴重侵犯到了城市的生態，比如人行道被停放了小汽車，自行車駛上了小汽車道，雙車道被停車和行人擠成單車道，進而形成惡性循環，這就是典型的不可持續型的交通。巴黎的t3線，從道路規劃方面來看，中央是有軌電車道，旁邊小汽車道，再旁邊自行車道，然后是行人道。人們出行有多種選擇，你可以開車，可以坐公交，可以騎自行車，也可以走路，人們擁有多種交通出行方式的自主選擇權，這樣才會形成有秩序的公共交通環境，而這個過程需要很長一段時間。

其次，每個人都想擁有自己的小汽車，因為它的自由度高，如何來權衡這種剛性需求？我認為人人都有擁有小汽車的權利，但這要看是在什么樣的城市環境中來做，比如美國，他們的土地很分散，這就為小汽車的發展創造了條件。但在我們國家的一些大型城市，人口集中，一座高樓有很多人住在里面，那么停車問題就會凸顯出來。為什么香港人都是蓋高樓？因為他們是依靠公共交通而不是停車庫來解決問題，這就是交通基本的規律。汽車是一種消費品，擁有它的本身并沒有錯，也是值得尊重的一項權利，但使用小汽車要付出一定的代價。以香港為例，每月的使用費用高達上千元港幣，對于月收入十萬港幣的人來說用得起，但如果月收入只有五六千港幣的人就用不起，這就是說很多問題都要靠經濟杠桿來控制，而不是靠行政的措施。

現在的政府采取單雙號，采取搖號的形式控制小汽車，實際上反而是鼓勵了人們購買更多的小汽車，原本不需要汽車的家庭為了得到一次“權利機會”去提前買車或者為了應對單雙號而買上兩輛車，這就是適得其反的一種表現。

再者，當前體現人性化的軟指標沒法衡量，而這恰恰是我們應該去引導的。公交車并不是數量越多越好，如果沒有舒適性，再多的車也是沒用的。路權不會對公共交通給予過多優惠，政府和市場合作效率才會更高，社會公平有效地使用資源，有了社會共識之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范實施過程中，可能會帶來一些負面的效果，因為這項工程有些是正確的導向，有些屬于誤導。在項目規劃上缺少一個合理的框架，現在是先讓各地區創建，創建之后再總結經驗，這會走一些彎路。其實，有很多地方的成功經驗完全可以借鑒過來，根據各地的情況去制定相應的創建原則，而不是使用統一的尺度來衡量都市化的水平。但總體來說，公交都市的方向是對的，創建中哪些是經驗，哪些是教訓，也會逐漸顯現出來。在社會大眾參與的過程中也會總結出一些經驗教訓，在探索的過程中會找到一些好的、適合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持續發展的，如果能避免一些誤導，那么這還是一個積極的政府管理行為和倡導行為。

黃良會：公交都市工程的開展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原則。內地搞公交都市工程，并不是說其他東西就不要了，也不是說以后不能開小汽車了。建設公交都市的主要目的是我們在開小汽車之外，給老百姓一個替代的選擇，讓老百姓覺得坐公交反而方便、快捷、安全、舒適。久而久之，就不開小汽車了，公交出行的習慣就慢慢養成了。

現在許多人買車是被迫，公共汽車滿足不了要求，逼著一些人去買車。這使政府掉入了一個死胡同，小汽車多了怎么辦？就要去修路，路修好了，又有更多人去買車。就這樣，公交優先說了很多年，說了很多次，真正公交優先的政策下不來，花了那么多錢去修路，補貼給公交自然就少了。政府要把民生問題做好，十八大講得就是民生問題，衣食住行，現在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一條做不好就是前功盡棄。

公交都市工程的開展是好事，由交通運輸部牽頭推動，是對發展公共交通的一種認可，也是很重要的步驟。目前國家已經選出十來個城市為試點。由他們來示范，之后其他城市就會跟著學，我相信再過10年、20年，公交都市的概念不但建立起來了，還會被推廣。在未來10—20年里，開小汽車會變得很困難，大家會越來越覺得開車不方便，甚至會討厭開車。路窄，沒地方停車，有停車位的地方離上班的寫字樓又很遠，總是晚點，慢慢地大家的思維就變了，再加上公交服務水平的提高，老百姓覺得坐公交有面子。看看香港的公交車上，很多都是西裝革履的白領，沒覺得有什么丟臉的。因為公交車干凈、舒適、方便、安全、快捷、準點、可達性高、可及性強，而且價錢相宜。這樣的公交怎能說不體面呢？

上世紀70年代的時候，香港的城市交通和現在內地的情況不相上下。后來港英政府覺得這樣子管不住了，才出臺了一系列的舉措。所以，香港的公共交通是經過了幾十年發展之后才成了現在的樣子。我們內地發展現代化的公共交通時間不長。改革開放的前十年大家都不知道怎么做，真正開始做事無非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已經很了不起了。再通過一兩代人的努力，內地的公共交通也會完善起來，我對此有信心。

第二篇：公交都市先進經驗

哥本哈根：城市形態結構與公共交通高度耦合

要真正成功運用公交都市理念并取得成功，一個非常重要的因素就是要把公交系統的建設和城市形態、用地開發緊密結合起來，公交系統要能夠方便地服務于沿線地區，而沿線土地開發也要創造出一個適合乘坐公交的環境，并能為公交系統提供足夠的客流。

例如，丹麥哥本哈根的城市發展經歷講述了一個城市如何利用軌道交通來創造其所希望實現的城市形態—一個手指形狀的區域，形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發散，走廊之間被由森林、農田和開放休閑空間組成的綠化帶分隔。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形規劃”，五根手指從哥本哈根市中心分別向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一個丹麥歷史古鎮。發達的軌道交通系統沿著這些走廊從中心城區向外輻射，沿線的土地開發與軌道交通的建設整合在一起。

在以后的幾十年里，該規劃得到了很好的執行，規劃規定城市開發要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，所有的區域重要功能單位都要設在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內。

在1993年的區域規劃中，在國家環境部制定的“限制性引導”政策下，有軌道交通服務的市鎮被要求必須將未來的城市發展集中在距離軌道交通車站1公里的規劃區域內。

哥本哈根市現行的城市規劃規定：“工業用地的位置要與城市主要公共交通網絡相銜接，服務業及相關產業的位置要布設在區域性軌道交通的車站，特別是歷史保護區以外的現有車站1公里的范圍內，最好是半公里的范圍內。”

根本哈根城市軌道系統哥本哈根城市用地開發

哥本哈根人口密度分布

庫里蒂巴：高品質公交服務體系滿足多樣出行需求

大城市由不同的區域組成，人們的出行活動空間可以從中心區、中心城擴展到近郊區和遠郊區，甚至是超越市域范圍。活動空間的不同決定了人們出行范圍的不同，因此決定了其所需要的交通服務的多元化。一個成功的公交都市，其公交網絡需要包含不同的線路層次，實行不同的運送標準，才能夠物盡其用，合理有序地組織公交系統的運營，公交的服務水平才能提高一個等級。

例如，巴西的庫里蒂巴擁有世界上較為完善的一體化公共交通系統，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著稱，其最大的特點是靈活地利用地面公共汽車來解決城市交通問題。雖然庫里蒂巴是巴西私人小汽車人均擁有量第二的城市，但其私人汽車出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽車，全目的出行公交分擔率達47%，人均公共交通出行次數為350次/年。其主要特點在于：

??完整的、多元化的網絡與服務體系。BRT系統是骨架公交的，除此之外，還包括了大站快線、區際線、區內線、校巴、醫巴、殘巴等10多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求。

??多樣化運營車輛。庫里蒂巴擁有340條公共汽車線路、26個終點站，覆蓋了全市1100公里的道路，其中公交專用道60公里。全市1570多輛公共汽車，分8種車型以6種方式運營：①在主干道上運營的紅色直達巴士；②在主干道和主要街道上運營的銀色快捷巴士；③在大容量干道上運營的雙鉸接快速巴士；④在城市中央商業中心周圍干道運營的綠色市區巴士；⑤在城市街道與地區終點站之間運營的黃色轉運巴士；⑥為弱勢群體服務的白色特別線巴士。

??換乘便捷的車站。公交樞紐站多位于綜合公共交通網絡的軸線上，其中中轉式的樞紐站為不同的線路提供互相隔離的上下站臺，并以地下通道的形式將這些站臺連接起來，方便乘客換乘。

蛛網狀的公交結構

庫里蒂巴三重軸線

香港：以公共交通為導向的高密度土地開發

公共交通在綜合交通體系中的地位反映了一個城市的交通發展模式，一個成功的公交都市，需要公共交通在綜合交通體系中占主體地位，人們出行的首選交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系統發達，公共交通出行分擔率高，是世界上唯一政府不直接補貼，且能市場化盈利的大都市公共交通系統。香港土地面積1107平方公里，城市建設用地面積約200平方公里，人口超過700 萬。嚴格控制的土地資源、節約型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狹窄，再加之高密度的人口，給其城市交通帶來了很大壓力，然而香港大范圍的堵車并不常見，公共交通是香港的主要出行方式，約占機動化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽車交通僅為全方式出行的10.5%，私人小汽車擁有率為52輛/千人。這主要是香港在戰略層面充分肯定公共交通在城市發展進程中的優先地位，并在城市規劃中對此戰略思想進行落實，其主要特點是：

覆蓋性：公共交通走廊對居住和崗位的高覆蓋率，特別是軌道導向的住宅開發密度分層規定。香港將住宅發展密度分為三個區，分別對應不同的開發密度上限：有大容量的公共運輸系統服務的地區為第一區，可以進行最高密度的開發，容積率一般達到8-10；有大容量公共運輸系統服務但不是很方便的分為第二區，可以進行中密度的開發；公共運輸系統容量極為有限的地區為第三區，只能進行低密度的開發。在這樣的用地開發政策下，香港的軌道站點500米半徑內覆蓋了53%的人口和75%的商辦崗位。

導向性：公共服務設施（醫院、學校、郵局、圖書館、文娛等）的選址以公共交通為導向。除了居住用地的開發有明確要求外，香港在公共設施的選址方面也有明確的公交導向性。《香港規劃標準與準則》明確規定了公交樞紐所在位置，市民應可徒步不超過500米往返居住、工作、購物、商業、文娛地點及其他人多出入的活動中心。通過公共設施的導向性開發真正實現樞紐周邊用地功能的集聚，使公交設施與用地形態切實契合。整合性：公共交通內部（軌道與公交）、公共交通與慢行交通和小汽車交通的整合規劃。香港公共交通服務方式包括軌道交通，公共巴士、小巴、出租車、電車、渡輪和纜車，每天載客超過1100萬人次。其中，軌道交通是香港公共運輸系統的骨干，滿足居民通勤、購物等日常出行需求;巴士覆蓋軌道交通未及區域，作為軌道交通的接駁；小巴為廣大社會群體提供輔助集體運輸，電車、渡輪、纜車則為本土居民和游客提供出行和觀光便利。軌道、專營巴士和其他輔助方式各占1/3的公共交通份額，分別響應香港居民不同類型的出行需求，實現資源的合理分配。公交系統外部，利用慢行交通與軌道交通接駁，擴大軌道交通的服務半徑對居住人口的覆蓋。

香港公共交通覆蓋率：53%人口+75%商辦

香港沙田站軌道交通與公共設施的整合 新加坡：對小汽車采取限制措施 限制小汽車的保有和使用的舉措，對新加坡政府建立以公共交通為導向大都市的愿景是至關重要。認識到國家的土地有限，同時為了避免交通擁堵的困擾，新加坡政府從1972年起便堅定地通過一系列對小汽車的附加稅、養路費，以及小汽車限量系統來逐漸縮緊控制島上小汽車的保有量。

車輛擁有的限制

自從1948年引進道路稅起，新加坡對大排量小汽車的道路稅達到3500美元之高。在20世紀60年代末,新加坡設定了一項小汽車進口附加稅，如今這項附加稅已經升到高達小汽車市場銷售價的45%。然而由于居民的可支配收入穩步增長，附加稅并不足以抑制小汽車的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一項注冊費，相當于小汽車市場銷售價的175%。雖然新加坡的人均收入是亞洲最高的國家之一，但高昂的車輛擁有收費使得只有不足30%的家庭擁有小汽車。

除了提高收費遏制車輛的擁有，新加坡還直接管制小汽車的供應數量。從1990年開始，新加坡引入了小汽車限量系統，要求每輛新車要辦理擁車證。擁車證有效期為十年，根據車排量大小分為多個類別，通過每月抽簽獲得，其數量根據當月交通狀況受到嚴格控制。自從該制度問世以來，擁車證價格飛速上漲。1990年，豪華車擁車證價格為330美元，五年之后上漲至7萬美元，大大抑制了新加坡小汽車保有量的增長速度。

車輛使用的限制

為了更加完善對小汽車的定價和收費，新加坡政府還引入了一系列與小汽車使用相關的收費，從1975年開始實行世界上第一例擁堵收費政策。在那一年，新加坡政府劃定了一塊6平方公里的區域作為限制區，在早高峰時段進入該區域的車輛需要出示通行許可證，每天費用為兩美元。地區通行證制度實施的第一年，高峰時段進入該區域的車輛減少了76%。后續新加坡政府又進入道路擁堵收費政策，實施后中央高速公路在高峰時段平均速度由31公里/小時猛增到67公里/小時。20多年來，地區通行證制度已演變為全面的電子道路收費系統制度，通過無線射頻、光學探測、成像以及智能卡等技術高度精密的結合，大大提高了收費路段的車速。

除了道路收費，新加坡的汽車使用還有其他相關費用。燃油稅被設定為零售價的50%，對于含鉛汽油，每升還要支付額外的附加費。新加坡有一些私人停車場，而大多數布設在街道旁的泊車位都屬于政府并且收費昂貴。目前在市中心的停車位每個月再征收45美元的附加費。

盡管有這些懲罰性收費，新加坡的小汽車保有量依然持續增長，但小汽車高額的擁有和使用費已經使車輛的年平均增長率從上世紀80年代的6%顯著地下降到目前的3%。沒有其他城市或國家在這個問題的處理上取得這樣的成績。東京：軌道

第三篇：“公交都市”指標

交通部對“公交都市”示范城市考核指標：

1.城市建成區公交站點500米覆蓋率達90%以上，實現主城區500米上車、5分鐘換乘； 2.城市周邊20公里范圍內城鄉客運班線公交化改造率達85%以上； 3.公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務設施基本完善； 4.城市公共交通乘客測評滿意度達80%

“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大都市的發展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

公交都市的共同特點為：

1.具有高達60%及以上的公交分擔率;2.以高快速路引導產業布局、以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站打造城市開發中心;3.采取全方位的公交優先政策(如財政補貼、公共交通換乘優惠、公交專用道等)，保證公共交通的優先發展;4.采取包括限制小汽車過快發展、引導小汽車合理使用的需求管理措施。

第四篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

為貫徹落實《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發?2012?64號），深入推進公交都市創建工作。創建國家公交都市具有重大意義

一、創建公交都市有助于夯實城市交通基礎，建設國家中心城市。通過創建公交都市，將進一步發揮公共交通高效、便捷、低碳、安全、環境友好等方面的優勢，全面提升拉薩市交通通達能力，為建設國家中心城市提供堅實的交通保障。

二、創建國家公交都市可以發揮區域優勢，推動拉薩經濟發展。通過創建公交都市，將為拉薩構建現代化的綜合交通體系提供強有力支撐，有利于進一步發揮拉薩市的區位優勢和綜合優勢，推動拉薩市區域經濟的共同發展。

三、可以完善公交布局，優化城市發展空間。可以緩解交通擁堵，推進“兩型社會”建設。通過創建公交都市，將進一步提高城市交通運行效率，有效緩解交通擁堵，降低資源占用，為構建資源節約型、環境友好型社會做出貢獻。

“國家公交都市”是由交通運輸部在2011年啟動，是以“公共交通引領城市發展”為戰略導向，通過科學規劃和系統建設，建立以公共交通為主體的一體化城市交通體系，并輔以必要的交通需求管理手段，從而確立公共交通主導的交通出行結構，扭轉城市公共交通被動適應城市發展的局面，實現公共交通與城市的良性互動、協調發展。

拉市市在建立公交都市方面需要解決以下困難

（一）改善公交場站用地不足的狀況。

近幾年，國內許多城市的公共交通事業得到了迅猛發展，車輛擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但另一方面，由于歷史原因，拉薩的公交場站的規劃建設則遠遠滯后，用地嚴重不足，并已嚴重影響了拉薩市公交的正常運營和進一步發展，擴展公交場站的用地是當務之急。

（二）優化公交樞紐站的布局。

目前國拉薩的公交樞紐站形式很簡單，其結構單

一、缺乏系統性的規劃布局、數量也只限有火車站這一個，給市民的出行和換乘帶來了不便。主要體現在銜接不良和換乘不便兩方面。

隨著拉薩市常住人口以及流動人口日益增加的現象出現，拉薩市周邊地區的開發、公交樞紐站的發展已成為必然，它們對未來拉薩城市交通、土地的開發及布局有著極其重要的意義，必須對樞紐站的規劃建設進行系統的研究開發。

（三）作為控制規劃用地的依據。

公交場站用地是拉薩市市政設施用地的一項重要組成部分，作為公益性的設施，必須保證其用地不被蠶食、擠占或挪做它用。大型公交場站的規劃，是控制“一大一難”兩種公交用地的依據，將它納入拉薩總體規劃，可以保證其用地及早得到控制。

第五篇：2方案公交都市申報材料范文

唐山市公共交通總公司

關于申請國家公交都市示范工程的申報材料

接到河北省交通運輸廳轉發交通運輸部關于開展國家公交都市建設示范工程有關事項的通知后，公交公司領導高度重視，認真學習領會《通知》精神，立即成立相關部門積極制定詳實的“公交都市”建設示范工程申報計劃。采取有效措施，力爭抓住機遇，搞好申報工作。此項工作不但可以提升政府形象，提高交通影響力，為城市發展奠定良好的交通基礎，而且是建設經濟強省、和諧河北，保障和改善民生的具體行動，同時也是貫徹省委書記張慶黎到唐山調研時講話精神，各項工作走在全省改革發展前面的重要體現，是唐山市科學發展、爭先進位的重要途徑，是治理交通擁堵、減少排放、建設低碳城市、提高辦事效能優化發展環境的有效途徑。對于國家“公交都市”建設示范工程，唐山市領導、交通運輸局、城市管理局領導都高度重視，決心以科學、發展的眼光，站在造福人民的高度，認真謀劃，提出詳盡方案，緊緊依靠唐山市政府，調動各種積極因素，以時不我待、當仁不讓的精神，千方百計進入國家首批示范工程試點城市。

一、唐山市的基本條件

1、根據市第六次全國人口普查領導小組辦公室、唐山市統計局提供的2010年第六次全國人口普查主要數據公報顯示，唐山市常住人口為7577284人，唐山具備大規模的城市常住人口。城市 市區常住人口在 萬人以上。

2、委托清華大學研究院編制了《唐山市城市公共交通發展規劃（2008-2020）》，唐山公交專項規劃即將納入《城市總體規劃》，唐山市有詳盡的《城市控制性詳細規劃》和《城市綜合交通體系規劃》。

3、我市有明確的扶持政策。城市人民政府出臺了針對公共交通發展的政策性文件，制定了促進公共交通發展的專項行動計劃。城市公共財政對公共交通發展有明確、穩定的資金投入渠道好保障制度，資金保障到位。近幾年來，我市政府在發展公共交通方面加大了投入力度，通過不斷開辟公交車線路、更換節能環保公交車輛，執行低票價和特殊人群票價優惠政策等措施，鼓勵市民利用公共交通，使我市公共交通的出行分擔率逐年提高，緩解了城市交通壓力。2011國家燃油價格補貼6500萬元，市財政計劃撥付虧損補貼6000萬元。幾年來市政府為公交事業共投入10幾億元，每年將公交車輛的更新列入政府實事工程。

4、唐山公交發展水平較高。城市公共交通發展和管理水平在全省范圍處于領先地位，確立了城市公共交通在城市交通體系中的主體地位，對保障人民群眾基本出行和城市發展起到了顯著的作用。

一是重視車輛設備提質上檔。四年多時間，投資3億多元，更新16了70%以上的營運車輛，并注重選用新車型，應用新技術。純電動公交車即將投入運營，加快了綠色環保公交車的應用，已有近200輛天然氣公交車上線運營。二是抓好場站建設提升服務功能。三年多時 2 間完成了幾大公交場站建設，增加場站面積40多萬平方米，形成了環抱唐山市區的公交場站格局，并積極推進市區重要道路節點公交首末站的規劃建設，加快構建布局均衡的公交場站服務體系。三是高標準建設線路設施完善公交服務。在市區70%以上的站點安裝了候車亭和大型站名牌，乘客候車條件進一步改善。特別是造型新穎的公交候車亭，還成為了展示城市形象的景觀亮點。在18路公交車西山道路段的幾個站點站牌上安裝使用了電子顯示屏，實時顯示所等候車輛行進動態，極大方便了市民乘公交出行。四是市有關部門已對北京、常州、棗莊等城市進行了實地考察，并形成了專題調研報告，完成了公交線路勘察工作。目前，我市正在與清華大學交通研究所溝通推進設計方案，與世界銀行積極溝通洽談貸款項目，爭取資金支持，并積極做好各項前期準備工作，力爭到2013年建成1至2條快速公交線路。

5、唐山是全國運輸網的樞紐地區之一和全國國土重點開發區的重要組成部分，是國家42個運輸樞紐城市之一。

二、唐山市申報材料

1、唐山市城市公共交通發展情況。

據史料記載，光緒四年（公元1878年）清政府在喬屯附近開礦，建立了喬屯鎮后改為唐山鎮，民國十四年（公元1925年）由原唐山鎮改為唐山市，1948年12月12日唐山解放，市建城區（不含古冶區）面積11.194平方公里，人口14萬多，城市的公共交通主要是三輪車，人力車和驢、馬車。1953年 市內第一條公共汽車線路開通，由天橋（現勝利路西口）——東缸窯，途經：啟 新立交橋、東編街、利民橋、老二院、西缸窯。中途共5站，線路長度5.6公里。1954年開通了第二條公共汽車線路，由唐山汽車站至趙各莊。1955年開通了第三條公共汽車線路，由人民公園至東工房。1956年經唐山市人民政府決定，成立了唐山市公共汽車站。1959年6月唐山公共汽車站與長途汽車站合并。唐山市公共交通總公司為國有大型城市公共交通企業，成立于1963年4月。1963年4月1日唐山公共汽車站與長途汽車站分開，成立了唐山市人民汽車公司，有公交車34部，職工275名，有公交線路4條，線路總長度24.2公里。經過近50年的發展，現有員工6675人、營運車輛1667標臺，營運線路125條，線路總長度1734公里，日客運量70-80萬人次。總公司下設七個營運公司、一個修理公司及公交駕駛員培訓學校、公共交通廣告公司、鳳凰旅行社、鳳凰出租汽車公司、公交印刷廠、巴士公交廣告裝飾公司等單位。

唐山公交堅持“以人為本，服務社會”的方向，按照市委、市政府“建設科學發展示范區，建設人民群眾幸福之都”的發展要求，努力打造現代公共交通體系，構建了以市中心區線網為骨干，古冶、豐潤、豐南區域線網為補充，連接城鄉、布局合理的公共交通網絡。注重打造科技公交，應用了IC卡電子收費系統和智能公交調度系統。自動報站器、車載電視、LED顯示屏在車上全面普及。公交場站快速發展，形成了環抱市區輻射城鄉的格局。公交車配臵先進，應用了空調車、自動變速公交車和歐Ⅲ排放標 準公交車，舒適性和環保性全面提升。市區主干道安裝了新穎漂亮的候車亭和大型站名牌，設施更加人性化。

唐山公交堅持“用心服務，感恩社會，奉獻社會”的企業理念，全面實行規范化服務，努力打造“誠信公交，禮儀公交”，車廂內配備了“導乘圖”、“遮陽簾”、“座椅套”、“廢紙簍”、“便民袋”等，積極推行“來有迎聲、問有答聲、去有送聲”的“三聲”服務，創建“精品車組”和“品牌線路”，全面加強行風建設，建立了自上而下的乘客投訴辦理體系，設臵了24小時公交熱線電話。倡導“服務從溝通開始”的理念，開展陽光服務活動，堅持把人民群眾的意見和建議做為優化服務的動力。依照國家、省（部委）及市級文件精神，唐山市公共交通總以“安全、便捷、舒適、經濟”的服務，認真履行了社會公益職責，為乘客提供了滿意的出行條件。

當前，唐山公交發展日新月異，企業精神文明建設碩果累累。企業先后榮獲唐山市文明單位、振興唐山先進單位、全國“安康杯”競賽優勝單位、河北省城市公用事業服務先進單位、河北省AAA級勞動關系和諧企業、河北省“五一勞動”獎狀、唐山市“三杯”競賽優秀行業。26路榮獲“全國三八紅旗集體”、“全國巾幗文明示范崗”、“全國城市公共交通文明線路”稱號。

迎著新世紀的朝陽，唐山公交將堅持以科學發展觀為指導，以建設唐山科學發展示范區為契機，拼搏進取，開拓創新，全力打造公交優秀，在唐山建設文化名城、經濟強城、宜居靚城、濱 海新城的偉大實踐中，繼續發揮服務人民、奉獻社會的重要作用。

2、建設國家“公交都市”總體思路和工作重點。

（一）總體思路

一是思想高度重視，建議成立由主管交通的市領導負責的領導小組督導此事，積極爭取此工程。可學習外地先進經驗，積極跑辦、呼吁國家交通運輸部和省委省政府，大力申請公交都市示范工程，力爭在今后五年成為30個城市之一。充分利用上級部門的政策和資金支持，打造成具有唐山特色的公交都市。同時，各級各部門要充分認識到打造公交都市對唐山市的重大意義，今后五年我市的戰略重點和重大舉措應向公交事業的幫扶上傾斜。以“三年上水平，公交率先上水平”的要求，下決心將更多資源和優惠政策配臵到公交系統，推動我市公交事業走上快速發展的軌道。

二是給力公交，百姓幸福，價值巨大。通過實施科學的規劃調控、線網優化、設施建設、信息服務等措施不斷提高公共交通系統的吸引力，降低公眾對小汽車的依賴，從源頭上調控城市交通需求總量和出行結構，提高城市交通運行效率，從根本上緩解城市交通擁堵。隨著公交條例的出臺，各項資金被納入政府預算，并適時成立公交集團，會使公交事業得以快速發展，使公交都市得以順利實施。使公交客運誤時、誤站、發車間隔時間長、公交各站點銜接不科學、乘客換乘不方便、車輛更新慢、乘坐環境差、高峰點擁擠不堪、公交場站少等現象得到徹底解決。三是提前為2016年世園會謀劃好交通體系，努力提升唐山的品牌地位。我市正積極籌備2016年世界園藝博覽會，屆時，僅靠現有的交通條件不可能滿足客流集散需求的，公交都市示范工程的建立將為大會提供交通保障，將是2016年世園會籌備工作的重要組成部分。通過此計劃的實施，不僅可以保障我市公交事業的健康持續發展，更能提升我們整個城市的影響力和廣大百姓的幸福指數。

（二）工作重點

一是按照“政府主導，政府投入為主的原則”加大對公交事業的扶持力度。按照國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通的意見》（國辦發【2005】46號）、建設部等有關部委《關于優先發展城市公共交通意見的通知》（建城【2006】288號）、《河北省優先發展城市公共交通的實施意見》等文件精神和我市即將出臺的公交專項規劃，按照王雪峰書記在公交調研報告上的重要指示，盡快制定實施我市的公共交通條例。不斷加大對公交的扶持力度，建立長效的補償補貼機制和評估評價體系，大力實施公交優先的政策。按照省三年上水平我市萬人擁有公交車標臺數至少達到18標臺，出行分擔率大于30%的要求：一是加大對各地公交車輛的購臵，對報廢和即將報廢的公交車輛加快淘汰更新步伐，力爭在十二五末期萬人擁有公交車標臺數達到18-20標臺以上，充分改善百姓乘車條件，滿足百姓出行需求；二是充分落實對公交所承擔的公益任務和政策性虧損的財政補貼，政府將公交承擔的公益性和政策性虧損納入財政預算，補貼到位，繼續降低月票卡價格（虧損部分給予財政補貼），鼓勵廣大百姓選 擇公交車出行，使大家愿意乘公交、更多乘公交，提高公交出行分擔率，力爭在十二五末期達到要求；三是落實公交場站建設資金，加快公交樞紐站、停車場、首末站的規劃建設，將公共交通場站和配套設施納入各地舊城改造和新城建設計劃，將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設臵公共交通線路及相應的站點。在城市主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設臵小公共汽車和出租汽車停靠點。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批、驗收。在雙向六車道的道路上全部設臵公交優先道，加強管理，保障專道專用。

二是優化論證現有公交線網，盡快制定城市綜合交通規劃和交通管理規劃。邀請公共交通的專家和規劃、交通、城市管理、公安交警等部門領導，共同對我市現有公交線網進行優化論證，逐條線路分析論證，提出具體優化方案，以減少重復，增加覆蓋，提高公共交通的方便、快捷性。從整個交通系統出發建立組織領導機制解決城市交通問題,加強城市交通發展戰略研究 ,科學地制定并實施與城市規劃和土地利用規劃相協調的城市交通規劃。為使我市建立起高速、安全、準時、舒適、可持續發展的交通環境和綜合交通體系,做好不同層次的交通規劃 ,尤其要加強戰略交通規劃、區域交通規劃、與土地利用相協調的城市綜合交通規 劃和交通管理規劃的制定與實施，力爭在十二五末期公交線路至少達到150條，公交車倆至少達到3000輛。

三是加快建設BRT快速公交系統和新能源公交車。可在建設路、新華道、北新道開通相應BRT專線，學習借鑒常州、棗莊經驗，滿足大運量客流的需求。加快推進新能源公交車的示范推廣，以新能源客車試點城市為契機，購臵純電動或混合動力型公交車，大力發展低碳環保型公交。最終在全市范圍內形成以“公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，使公共交通成為城市交通出行的主導方式，使公交分擔率大大提高，基本實現乘客“5分鐘換乘、500米上車”。

四是加強客運市場治理，制定管理條例。加大對在公交場站、站點從事非法客運的治理力度。堅決依法取締非法三輪車，整治非法客運黑車，凈化客運市場，維護正常的公交秩序。吸取濱保高速特大車禍的教訓，嚴格禁止各類靠掛車輛運行，保證乘客出行安全。公安機關要加大對公交車廂、車站各類小偷、扒手的打擊力度，保障乘客權益不受損失。同時要保障公交司機的正常權益不受侵犯，對任何干擾公交車運行、影響駕駛員行車、擾亂公交正常秩序的行為嚴格按照條例執行，對司乘人員超出法定時間的加班要給足加班費，施工教職工平均工資至少達到全市平均水平。

五是成立公交校車公司，讓廣大學生出行更安全。鑒于全國很多城市校車超載嚴重、質量堪憂、監管不力等問題，國務院法制辦已牽頭起草了校車安全條例草案征求意見稿。待條例出臺后，我市可結合實際適時推出公交校車公司。一是購買合格的車輛，確保行車的安全。由于“黑車”的大量存在，導致合法校車公司運營舉步維艱。發展校車服務所需的財政支持資金由中央財政和地方財政分擔，可通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，為鄉鎮、農村地區的學生提供校車服務，保障就近入學。并通過交管部門加大打擊“黑車”力度，力爭在源頭上杜絕違法客運車輛。二是在公交公司設立專門的“校車”服務公司，如果成功實施，這又將成為市政府每年的實事之一。城市公交系統是最適宜經營“校車”的，不僅因為公交企業具有從事校車的經營人員和管理人員，而且具有50年的公車公營經驗和規范嚴明的管理制度，同時還具有便于政府交管部門監控、考核等優勢。三是相關主管部門要協調配合。首先明確縣級以上地方政府對校車安全管理負“總責”。此外，教育部門負責審核校車使用申請，查處學校違規行為等。公安部門主要負責審查校車安全技術條件，辦理注冊登記并核發校車標牌，審核校車駕駛人資格，查處取締上路行駛的非法校車等。交通運輸、工業和信息化、產品質量監督、安全生產監管等部門按照各自的職責，分別負責校車安全管理的相關工作。四是學校和公交校車公司共同保障校車安全的責任。學校和校車服務提供者要建立健全安全管理制度，加強對校車的安全維護，簽訂責任書，派人隨車全程照管學生等。五是公交校車公司確保校車駕駛人應有相應準駕車型3年以上資格，年齡不超過60周歲，最近連續3個記分周期內沒有滿分記錄，無致人死亡或者重傷的交通責任事故，無飲酒及醉酒后駕駛記錄、超速等嚴重交通違法行為，無犯罪記錄，未因違反治安管理受過拘留處罰，身體健康，無酗酒、吸毒行為記錄，無傳染性疾病，無癲癇、精神病等可能危及行車安全的病史。六是校車通行優先。為保障校車通行和停靠安全，賦予校車三項優先權：校車運載學生時，交通警察應當指揮疏導校車優先通行；校車可以在公交專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公交車輛通行的路段行駛；校車需在道路上停車上下學生時，后方車輛應當停車等待、禁止超越等。

六是加快推進城鄉公交一體化進程，更好地滿足城鄉居民的出行需求。按照“破解三農難題，交通運輸先行”的工作思路和城鄉一體化、等值化，農民工進城無障礙的目標，協調配合省交通運輸廳，共同參與，為推動公交一體化建設提供組織保障，為搞好農村新民居建設，加快社會主義新農村建設步伐打下基礎。一是統一思想，加強領導，切實增強發展城鄉公交一體化建設的緊迫感和責任感，充分認識城鄉公交一體化是建設社會主義新農村的客觀需求。二是深入調研，合理布局，認真制定科學的城鄉公交一體化發展規劃。相關部門應組織專門人員進行深入的調查研究，制定符合客觀實際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發展規劃。三是爭取財政支持，制定扶持政策，解決公交發展中的實際困難。整合現有農村客運班線，統一劃歸公交管理，實現資源的優化配臵（尤其是豐潤區的惠農公交線路）。四是規范管理，強化服務，促使城鄉公交健康發展。不斷提高公交企業的經營管理水平和服務質量。作為運輸管理部門，要加大對公交經營單位服務質量考核，同時進一步強化公交從業人員的管理，提高公交車從業人員綜合素質，促進城鄉公交市場向規范和良性發展。五是利用品牌特色，大力發展服務業。學習借鑒保定“郭娜陸地 航空班”經驗做法，搞好公交示范線工作。充滿發揮唐山公交7條品牌線路的示范引導作用和先進黨員職工的先鋒模范作用，使公交車更好的成為傳播精神文明的載體。

3、城市公共交通的有關法規和政府文件及實施情況說明。

4、《城市公共交通規劃》及其與城市綜合交通體系規劃。按照省“三年上水平”指標要求，制定了《三年上水平公共交通專項提升行動工作方案》，成立了組織機構，明確了目標，并有序、有力的完成了階段性任務。

5、城市總體規劃和控制性詳細規劃等相關規劃的銜接情況。唐山市十二五規劃中指出，加快城市道路建設步伐，加快靜態交通的規劃、建設與管理，大力發展以公共交通為主體的交通系統，謀劃推進地鐵、輕軌等城市軌道交通建設，有效緩解城市交通擁堵問題。創新投融資渠道方式，拓寬城市基礎設施建設的投融資渠道。

三、唐山市的幾大優勢

1、百姓呼聲強烈，期待我市公交事業有個質的飛躍。近些年唐山市人大代表、政協委員的建議提案中涉及公共交通方面每年都在50-60件，今年達到了90件左右，社會各界都期待著我市公交事業有一個質的飛躍。在河北省“我為十二五獻一記”和唐山市委組織的獻計獻策活動中把唐山建成公交都市已在省市報刊、網站、論壇、電臺及貼吧等處引起了很大影響，唐山 百姓對于唐山日益擁堵的交通狀況和機動車的爆炸性增長，均希望通過優先發展公交得以解決。這充分證明我省、市很多百姓都在關注著唐山交通狀況和公交事業，這也加深了我們把唐山市建設成公交都市的信心。

2、唐山市的巨大影響力。

去年我市地區生產總值已達4469億元，人均GDP達8814美元，經濟總量在全國所有地級市中排名第4名，在全國所有沿海城市排名中位列地級市第1名，是中國綜合實力前50強城市，是河北省的經濟中心，是中國未來十年（2010——2020年）24個最具發展潛力城市之一，是中國投資環境50優城市、中國最具投資潛力10強城市和中國最具幸福感城市。我們完全具備公交都市示范工程的條件，我們完全有實力將此工程建設成功，實現路通人和的交通局面，這是省內其他城市無法比擬的。

截至去年，我市GDP生產總值排名全國第18名，已躋身國家全國“4000億元俱樂部”，在全國所有沿海城市中排名第8名，在全國所有地級市中排名第4名僅次于蘇州、無錫和佛山3個城市，我們完全符合公交都市示范工程的條件，屆時在交通運輸部和河北省的大力扶持下，加之我市充足的財力，我們完全有實力將此工程建設成功，打造成具有唐山特色的公交都市，實現路通人和的交通局面。像唐山這樣城市人口眾多、人口密度高、收入水平高、資源環境壓力大的地區，應像深圳、上海一樣走一條以公共交通為主導的集約化發展道路。優先發展公共交通，將更多 13 資源和優惠政策配臵到公交系統，讓百姓無需每家購車也能出行方便，不限制百姓購買，而限制其使用，以緩解我市交通堵塞、空氣污染、能源緊張的巨大壓力。這樣的選擇才是真正符合我市的明智選擇。

3、唐山市已成為河北省第一個全國文明城。

在創建全國文明城市的過程中，唐山的影響力和軟硬件實力在省內乃至全國展現得淋漓盡致。這種優勢是省內其他城市無法比擬的。在申請公交都市示范工程的過程中，這種優勢還將延續，河北省選擇唐山去申請，在成功率和影響力上是能夠保證的。我市現已成為中國優秀旅游城市、國家環保模范城市、國家園林城市、中國大陸宜居城市、中國最具世界影響力城市和新亞歐大陸橋東方橋頭堡等稱號，公交都市示范工程的建立將是其重要組成部分。4、2016年世界園藝博覽會將在唐山舉行。

目前河北省還沒有大型國際化都市，也還沒有舉行過大型國際性活動，通過大力發展城市公共交通打下良好基礎，可為以后舉辦此類活動提供便利條件，北京奧運會、濟南全運會、上海世博會、廣州亞運會和深圳大運會，無不要靠便捷、順暢的城市公共交通體系滿足巨大的客流量，保障了活動的成功舉行。前幾年我市南湖公園組織燈展晚會，附近交通幾近癱瘓，我市公交雖已發揮出最大作用仍不能滿足游客需求，此種情況決不能在2016年出現！因此我們要確保省域中心城市率先打造成公交都市，起好 示范帶動作用。

5、會成為唐山市第四個幸福方程式。

“百姓需要什么，我們就干什么”，為百姓服務，提升市民的幸福指數是唐山市委、市政府一切工作的基準點，也是我市自2006年開始推行獻計獻策活動的根本目的。唐山市在提升群眾幸福指數，全面打造“最具幸福感城市”工作中，提出了三個“幸福方程式”：第一個“幸福方程式”是50000條+80億+3200萬=+∞，市委市政府全面總結了全市獻計獻策月傾聽民意、全力進行震后危舊平房改造以及實施“健康唐山、幸福人民”工程的成效，這三種不同數據的相加，就構成了追求幸福價值的無限大。第二個“幸福方程式”是8億×幸福資本=1000億，唐山市政財政投入8個億引導資金實施大南湖改造，撬動社會投資和帶來土地收益可達到1000個億。這個方程式概括了南湖改造的過程以及這個改造項目帶給唐山人民的巨大幸福收益。第三個“幸福方程式”是-3億-3億=10億+幸福價值，即唐鋼用3個億治理廠區環境、用3個億建立水處理中心，換回10多個億的利潤。唐山市近三年來，以壯士斷腕的膽識和氣魄持續開展了節能減排專項攻堅行動，為百姓營造“天藍、水清、空氣新鮮”的福祉的生態畫卷，在全國引起了廣泛好評。如今，面對交通擁堵，汽車尾氣污染，百姓出行難的“城市病”，已成為影響城市可持續發展和人民群眾的生活質量的重大問題。國際、國內的治堵經驗表明，注重城市的科學規劃和優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵最根本的途徑和最有效的手段。為此，我市應積極打造“幸福之都”的第四個幸福方程式，即“政府的資金支持+城市可延續性規劃+各部門配合=路通 人和+城市的和諧發展”。它的效益是無法用金錢衡量的，將是一項造福子孫后代的工程。

此項工程是一個像前三個幸福方程式一樣會成為百姓滿意、提高政府公信力的政績工程，會使百姓對政府的支持率顯著上升，是一項投入小、見效大的重要工作。唐山市的三個幸福方程式早已在全國引起極大反響，我們呼吁市政府成立申請小組，并由主管交通的市領導督導申請的具體事項，大力申請公交都市示范工程，力爭成為30個城市之一。充分利用上級部門的政策和資金支持，打造具有唐山特色的公交都市。同時，各級各部門充分認識到打造公交都市對唐山市的重大意義，今后五年我市的戰略重點和重大舉措應向公交事業的幫扶上傾斜。以“三年上水平，公交率先上水平”的要求，下決心將更多資源和優惠政策配臵到公交系統，推動我市公交事業走上快速發展的軌道。

36年前的那場大地震我們無需國外投資幫助，靠著自力更生、艱苦奮斗的精神堅強的站了起來！我們的城市永遠不會從地球上抹去！我市素有北方深圳的美稱，在全市人民建設科學發展示范區的征途上，我們有信心和國內大中城市比學趕幫超！由衷的希望市委市政府像申辦2016年世界園藝博覽會、創建全國文明城市、創建全國生態園林城市那樣對公交都市示范工程引起高度重視，舉全市之力，當仁不讓的共同去爭取。我們堅信在市委、市政府的科學領導下，全市人民以奮發向上、大有作為的精神，我們這座鳳凰涅槃的城市一定會在今后的發展道路上真正成為文化名 城、經濟強城、宜居靚城、濱海新城和公交都市，唐山也必將成為一顆璀璨的濱海明珠！